JPWO2010058627A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

耐偏摩耗性を良好に維持しつつ排水性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝を除く任意の主溝の両側に位置する一対の陸部を特定したとき、これら一対の陸部のうち一方の陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、前記一対の陸部のうち他方の陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端を前記一対の陸部の間に位置する主溝に開口しつつ他端を前記一方の陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端を前記一対の陸部の間に位置する主溝に開口しつつ他端を前記他方の陸部内で終端させることを特徴とするものである。

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、排水性能と耐偏摩耗性を両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えている。これら主溝は断面積が比較的大きく排水性能を担持するものである。また、トレッド部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を主溝に連通させることにより、排水性能を更に高めることが可能である。

しかしながら、主溝により区画された陸部をラグ溝により多数のブロックに細分化した場合、それらブロックに偏摩耗を生じ易いという欠点がある。これに対して、センター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部に複数本の傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をタイヤ幅方向外側の主溝に開口しつつ他端を中間陸部内で終端させることが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。

このような一端閉塞型の傾斜溝をセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部に設けた場合、偏摩耗の発生を抑えることが可能であるものの、排水性能の改善効果は必ずしも十分ではないのが現状である。

日本国特開２００４−２６２３１２号公報 日本国特開２００４−１７８６３号公報 日本国特開２００６−１２３７０６公報 国際公開第ＷＯ２００６／０５９５６０号パンフレット

本発明の目的は、耐偏摩耗性を良好に維持しつつ排水性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝を除く任意の主溝の両側に位置する一対の陸部を特定したとき、これら一対の陸部のうち一方の陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、前記一対の陸部のうち他方の陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端を前記一対の陸部の間に位置する主溝に開口しつつ他端を前記一方の陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端を前記一対の陸部の間に位置する主溝に開口しつつ他端を前記他方の陸部内で終端させたことを特徴とするものである。

より好ましくは、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画すると共に、前記タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させたことを特徴とするものである。

本発明では、タイヤ幅方向最外側の主溝を除く任意の主溝の両側に位置する一対の陸部を特定したとき、これら一対の陸部のうち一方の陸部に一端閉塞型の第１傾斜溝を設ける一方で、一対の陸部のうち他方の陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する一端閉塞型の第２傾斜溝を設け、これら第１傾斜溝及び第２陸部の一端を一対の陸部の間に位置する共通の主溝に開口させる。このような主溝はタイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ赤道側であってタイヤ周方向の接地長が比較的大きい部位に位置するため、当該主溝に第１傾斜溝及び第２傾斜溝を連通させることにより、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

ここで、第１傾斜溝の一方の陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度α、及び、第２傾斜溝の他方の陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは、それぞれ、２０°〜５０°とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の平均傾斜角度α，βを各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

第１傾斜溝の一方の陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第１傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させ、第２傾斜溝の他方の陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第２傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させることが好ましい。これにより、優れた排水性能を発揮することができる。

一方の陸部の第１傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第１傾斜溝までの最小距離γ１は該一方の陸部の幅の１０％〜４０％とし、他方の陸部の第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第２傾斜溝までの最小距離γ２は該他方の陸部の幅の１０％〜４０％とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の最小距離γ１，γ２を各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

第１傾斜溝又は第２傾斜溝を設けた陸部には、第１傾斜溝又は第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジに複数の面取り部を設けることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性を向上することができる。ここで、耐偏摩耗性の改善効果を十分に得るために、面取り部の最大幅は陸部の幅の１０％〜３０％とし、面取り部の最大深さは主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの１０％以上とし、面取り部の最大幅位置はタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝の終端と開口端との間に配置することが好ましい。

更に、本発明では、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに着目し、このような空気入りタイヤの装着向きと傾斜溝の配置とを巧みに組み合わせることにより、耐偏摩耗性と排水性能との両立を図るものである。

即ち、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、センター陸部に一端閉塞型の第１傾斜溝を設ける一方で、内側中間陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する一端閉塞型の第２傾斜溝を設け、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する共通の主溝に開口させることにより、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

この場合、第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは３０°〜５０°とし、第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の平均傾斜角度α，βを各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αと第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βとの関係はα＞βとすることが好ましい。これにより、センター陸部の剛性を確保しつつ排水性能を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第１傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させ、第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第２傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させることが好ましい。これにより、優れた排水性能を発揮することができる。

センター陸部の第１傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第１傾斜溝までの最小距離γ１は該センター陸部の幅の１０％〜４０％とし、内側中間陸部の第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第２傾斜溝までの最小距離γ２は該内側中間陸部の幅の１０％〜４０％とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の最小距離γ１，γ２を各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

センター陸部の車両外側のエッジには複数の面取り部を設けることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性を向上することができる。ここで、耐偏摩耗性の改善効果を十分に得るために、面取り部の最大幅はセンター陸部の幅の１０％〜３０％とし、面取り部の最大深さは主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの１０％以上とし、面取り部の最大幅位置はタイヤ周方向に隣り合う一対の第１傾斜溝の終端と開口端との間に配置することが好ましい。

センター陸部の車両外側に位置する外側中間陸部はタイヤ周方向に連続するリブ構造とすることが好ましい。これにより、排水性能を向上するために設けた第１傾斜溝及び第２傾斜溝に起因する剛性低下を補ってコーナリング性を改善することができる。

車両外側に位置する外側ショルダー陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を外側ショルダー陸部に隣接する主溝に連通させることが好ましい。これにより、外側ショルダー陸部に隣接する主溝の排水能力を高めてトレッド全体としての排水性能を向上することができる。

車両内側に位置する内側ショルダー陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を内側ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通とすることが好ましい。車両内側に位置する内側ショルダー陸部ではヒールアンドトウ摩耗を生じ易いので、ラグ溝を内側ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通とすることにより、耐偏摩耗性を向上することができる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２は図１におけるセンター陸部及び内側中間陸部を拡大して示す平面図である。 図３はセンター陸部の要部を示す斜視図である。 図４はセンター陸部の要部を示す側面図である。 図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図６は図５におけるセンター陸部及び外側中間陸部を拡大して示す平面図である。 図７は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図８は図７における一対のセンター陸部を拡大して示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２は図１におけるセンター陸部及び内側中間陸部を示し、図３及び図４はそれぞれセンター陸部の要部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものであり、車両外側をＯＵＴにて示し、車両内側をＩＮにて示す。

図１に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが車両内側から車両外側へ順次形成され、これら主溝１ａ〜１ｄにより５列の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。つまり、内側ショルダー陸部１０は車両内側のショルダー領域に位置し、内側中間陸部２０は主溝１ａ，１ｂ間に位置し、センター陸部３０は主溝１ｂ，１ｃ間にてタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、外側中間陸部４０は主溝１ｃ，１ｄ間に位置し、外側ショルダー陸部５０は車両外側のショルダー領域に位置している。なお、主溝１ａ〜１ｄは溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、溝深さが７．５ｍｍ〜９．０ｍｍである。

センター陸部３０には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝３１（第１傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝３１は、一端がセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端がセンター陸部３０内で終端している。これら傾斜溝３１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、センター陸部３０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ３２が形成され、傾斜溝３１とサイプ３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、センター陸部３０の車両外側のエッジには複数の面取り部３３が形成されている。各面取り部３３は三角形をなす一対の傾斜面を有している。これら面取り部３３はタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の間に位置するように配置されている。

内側中間陸部２０には、傾斜溝３１と同方向に傾斜する複数本の傾斜溝２１（第２傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝２１は、一端がセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端が内側中間陸部２０内で終端している。これら傾斜溝２１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、内側中間陸部２０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ２２が形成され、傾斜溝２１とサイプ２２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

外側中間陸部４０には、タイヤ周方向に延びる細溝４１が形成されている。細溝４１は溝幅が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであり、溝深さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであって、主溝１ａ〜１ｄよりも浅く狭いものである。この外側中間陸部４０はタイヤ幅方向に延びる溝によって分断されておらず、タイヤ周方向に連続するリブ構造を有している。

内側ショルダー陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１２とが形成されている。これらラグ溝１１及びサイプ１２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝１１及びサイプ１２はいずれも内側ショルダー陸部１０に隣接する主溝１ａに対して非連通となっている。

外側ショルダー陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝５１は外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄに連通している。また、外側ショルダー陸部５０にはタイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝５１，５１に跨がるように複数本のサイプ５２が形成されている。

上述のトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、センター陸部３０に一端閉塞型の傾斜溝３１を設ける一方で、内側中間陸部２０に傾斜溝３１と同方向に傾斜する一端閉塞型の傾斜溝２１を設け、これら傾斜溝２１，３１の一端をセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する共通の主溝１ｄに開口させることにより、排水性能を効果的に高めることが可能になる。特に、傾斜溝２１の開口端と傾斜溝３１の開口端とが向かい合うように傾斜溝２１と傾斜溝３１とを実質的に点対称の配置とすることにより、主溝１ｄに基づく排水能力を高めることができる。また、傾斜溝２１，３１は陸部２０，３０を分断するものではないため耐偏摩耗性も優れている。従って、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいては、図２に示すように、傾斜溝３１のセンター陸部３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝３１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減し、傾斜溝２１の内側中間陸部２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝２１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減している。これにより、良好な水流が形成されて優れた排水性能を発揮することが可能になる。

傾斜溝３１のセンター陸部３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは３０°〜５０°の範囲に設定され、傾斜溝２１の内側中間陸部２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°の範囲に設定されている。ここで、平均傾斜角度α，βは各傾斜溝の開口端位置Ｐ０から溝長さ方向中央位置Ｐ１までの平均傾斜角度である。平均傾斜角度α，βが各上限値よりも大きくなると溝内を流れる水の抵抗が大きくなるため排水性能が低下する。一方、平均傾斜角度α，βが各下限値よりも小さくなると開口端付近においてチッピングによる偏摩耗を生じ易くなる。また、傾斜溝３１の平均傾斜角度αと傾斜溝２１の平均傾斜角度βとはα＞βの関係を満たしている。α＞βとすることで、センター陸部３０の剛性を確保しつつ排水性能を改善することができる。

図２において、センター陸部３０の傾斜溝３１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝３１までの最小距離γ１はセンター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％〜４０％の範囲に設定し、内側中間陸部２０の傾斜溝２１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝２１までの最小距離γ２は内側中間陸部２０の幅Ｗ２０の１０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、排水性能と耐偏摩耗性を両立することができる。ここで、最小距離γ１，γ２が各下限値よりも小さいとサーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合にチッピングを生じ易く、逆に各上限値よりも大きいと排水性能を確保することが難しくなる。

図２に示すように、センター陸部３０の車両外側のエッジには複数の面取り部３３が間欠的に設けられているが、このような面取り部３３を設けることにより、耐偏摩耗性を改善することができる。サーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合、センター陸部３０における傾斜溝３１の終端付近の部分が変形し、その部分だけが接地しないため摩耗せずに残ってしまう傾向がある。そこで、センター陸部３０における傾斜溝３１の終端付近以外の部分に面取り部３３を選択的に設けることにより、傾斜溝３１に起因する偏摩耗を抑制することができる。

面取り部３３の最大幅Ｗmax は、センター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％〜３０％の範囲に設定すると良い。面取り部３３の最大幅Ｗmax がセンター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％未満であると面取り部３３による偏摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に３０％を超えるとセンター陸部３０の剛性が著しく低下することに起因して偏摩耗を生じ易くなる。

面取り部３３の最大深さＨmax は、図４に示すように、主溝１ｃの有効深さＤの１０％以上に設定すると良い。主溝１ｃの有効深さＤとは、主溝１ｃ内に配置されたウエアインジケーター２から踏面までの深さである。面取り部３３の最大深さＨmax が主溝１ｃの有効深さＤの１０％未満であると偏摩耗の抑制効果が不十分になる。

面取り部３３の最大幅位置は、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の終端と開口端との間に配置すると良い。つまり、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の終端と開口端との間に規定される領域Ｘの中に面取り部３３の最大幅Ｗmax となる部位を配置すると良い。これにより、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部３０の車両外側に位置する外側中間陸部４０をタイヤ周方向に連続するリブ構造とすることにより、排水性能を向上するために設けた傾斜溝２１，３１に起因する陸部２０，３０の剛性低下を補ってコーナリング性を改善することができる。

また、車両外側に位置する外側ショルダー陸部５０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５１を設け、これらラグ溝５１を外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄに連通させることにより、外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄの排水能力を高めてトレッド全体としての排水性能を向上することができる。なお、一対のラグ溝５１，５１間に跨がるサイプ５２は外側ショルダー陸部５０における偏摩耗の防止に寄与する。

一方、車両内側に位置する内側ショルダー陸部１０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１を設け、これらラグ溝１１を内側ショルダー陸部１０に隣接する主溝１ａに対して非連通とすることにより、内側ショルダー陸部１０における偏摩耗を防止することができる。

図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図６は図５におけるセンター陸部及び外側中間陸部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものであり、車両外側をＯＵＴにて示し、車両内側をＩＮにて示す。

図５に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが車両内側から車両外側へ順次形成され、これら主溝１ａ〜１ｄにより５列の陸部１１０，１２０，１３０，１４０，１５０が区画されている。つまり、内側ショルダー陸部１１０は車両内側のショルダー領域に位置し、内側中間陸部１２０は主溝１ａ，１ｂ間に位置し、センター陸部１３０は主溝１ｂ，１ｃ間にてタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、外側中間陸部１４０は主溝１ｃ，１ｄ間に位置し、外側ショルダー陸部１５０は車両外側のショルダー領域に位置している。

外側中間陸部１４０には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝１４１（第１傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝１４１は、一端がセンター陸部１３０と外側中間陸部１４０との間に位置する主溝１ｃに開口し、他端が外側中間陸部１４０内で終端している。これら傾斜溝１４１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、外側中間陸部１４０には主溝１ｃだけに連通する複数本のサイプ１４２が形成され、傾斜溝１４１とサイプ１４２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、外側中間陸部１４０の車両外側のエッジには複数の面取り部１４３が形成されている。各面取り部１４３は三角形をなす一対の傾斜面を有している。これら面取り部１４３はタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝１４１，１４１の間に位置するように配置されている。

センター陸部１３０には、傾斜溝１４１と同方向に傾斜する複数本の傾斜溝１３１（第２傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝１３１は、一端がセンター陸部１３０と外側中間陸部１４０との間に位置する主溝１ｃに開口し、他端がセンター陸部１３０内で終端している。これら傾斜溝１３１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、センター陸部１３０には主溝１ｃだけに連通する複数本のサイプ１３２が形成され、傾斜溝１３１とサイプ１３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

内側中間陸部１２０には、傾斜溝１３１と同方向に傾斜する複数本の傾斜溝１３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝１２１は、一端がセンター陸部１３０と内側中間陸部１２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端が隣りの傾斜溝１２１陸部に繋がっている。これら傾斜溝１２１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。

内側ショルダー陸部１１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１２とが形成されている。これらラグ溝１１１及びサイプ１１２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝１１１及びサイプ１１２はいずれも内側ショルダー陸部１１０に隣接する主溝１ａに対して非連通となっている。

外側ショルダー陸部１５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１５１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１５２とが形成されている。これらラグ溝１５１及びサイプ１５２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝１５１は外側ショルダー陸部１５０に隣接する主溝１ｄに対して連通しているが、サイプ１５２は主溝１ｄに対して非連通となっている。

上述のトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、外側中間陸部１４０に一端閉塞型の傾斜溝１４１を設ける一方で、センター陸部１３０に傾斜溝１４１と同方向に傾斜する一端閉塞型の傾斜溝１３１を設け、これら傾斜溝１３１，１４１の一端をセンター陸部１３０と外側中間陸部１４０との間に位置する共通の主溝１ｃに開口させることにより、排水性能を効果的に高めることが可能になる。特に、傾斜溝１３１の開口端と傾斜溝１４１の開口端とが向かい合うように傾斜溝１３１と傾斜溝１４１とを実質的に点対称の配置とすることにより、主溝１ｃに基づく排水能力を高めることができる。また、傾斜溝１３１，１４１は陸部１３０，１４０を分断するものではないため耐偏摩耗性も優れている。従って、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいては、図６に示すように、傾斜溝１４１の外側中間陸部１４０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝１４１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減し、傾斜溝１３１のセンター陸部１３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝１３１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減している。これにより、良好な水流が形成されて優れた排水性能を発揮することが可能になる。

傾斜溝１４１の外側中間陸部１４０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは３０°〜５０°の範囲に設定され、傾斜溝１３１のセンター陸部１３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°の範囲に設定されている。ここで、平均傾斜角度α，βは各傾斜溝の開口端位置Ｐ０から溝長さ方向中央位置Ｐ１までの平均傾斜角度である。平均傾斜角度α，βが各上限値よりも大きくなると溝内を流れる水の抵抗が大きくなるため排水性能が低下する。一方、平均傾斜角度α，βが各下限値よりも小さくなると開口端付近においてチッピングによる偏摩耗を生じ易くなる。

図６において、外側中間陸部１４０の傾斜溝１４１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝１４１までの最小距離γ１は外側中間陸部１４０の幅Ｗ１４０の１０％〜４０％の範囲に設定し、センター陸部１３０の傾斜溝１３１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝１３１までの最小距離γ２はセンター陸部１３０の幅Ｗ１３０の１０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、排水性能と耐偏摩耗性を両立することができる。ここで、最小距離γ１，γ２が各下限値よりも小さいとサーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合にチッピングを生じ易く、逆に各上限値よりも大きいと排水性能を確保することが難しくなる。

図６に示すように、外側中間陸部１４０の車両外側のエッジには複数の面取り部１４３が間欠的に設けられているが、このような面取り部１４３を設けることにより、耐偏摩耗性を改善することができる。サーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合、外側中間陸部１４０における傾斜溝１４１の終端付近の部分が変形し、その部分だけが接地しないため摩耗せずに残ってしまう傾向がある。そこで、外側中間陸部１４０における傾斜溝１４１の終端付近以外の部分に面取り部１４３を選択的に設けることにより、傾斜溝１４１に起因する偏摩耗を抑制することができる。

面取り部１４３の最大幅は、上記と同様の理由から、外側中間陸部１４０の幅Ｗ１４０の１０％〜３０％の範囲に設定すると良い。また、面取り部１４３の最大深さは、上記と同様の理由から、主溝１ｄの有効深さの１０％以上に設定すると良い。面取り部１４３の最大幅位置は、上記と同様の理由から、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝１４１，１４１の終端と開口端との間に配置すると良い。つまり、図６に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝１４１，１４１の終端と開口端との間に規定される領域Ｘの中に面取り部１４３の最大幅となる部位を配置すると良い。

また、車両外側に位置する外側ショルダー陸部１５０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１５１を設け、これらラグ溝１５１を外側ショルダー陸部１５０に隣接する主溝１ｄに連通させることにより、外側ショルダー陸部１５０に隣接する主溝１ｄの排水能力を高めてトレッド全体としての排水性能を向上することができる。

一方、車両内側に位置する内側ショルダー陸部１１０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１１を設け、これらラグ溝１１１を内側ショルダー陸部１１０に隣接する主溝１ａに対して非連通とすることにより、内側ショルダー陸部１１０における偏摩耗を防止することができる。

図７は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図８は図７における一対のセンター陸部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されていないものである。

図７に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる３本の主溝１ａ，１ｂ，１ｃが形成され、これら主溝１ａ〜１ｃにより４列の陸部２１０，２２０，２３０，２４０が区画されている。つまり、一対のショルダー陸部２１０，２４０はそれぞれショルダー領域に位置し、一対のセンター陸部２２０，２３０はタイヤ赤道ＣＬの両側に位置している。

センター陸部２３０には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝２３１（第１傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝２３１は、一端がセンター陸部２２０，２３０の間に位置する主溝１ｂに開口し、他端がセンター陸部２３０内で終端している。これら傾斜溝２３１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、センター陸部２３０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ２３２が形成され、傾斜溝２３１とサイプ２３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

センター陸部２２０には、傾斜溝２３１と同方向に傾斜する複数本の傾斜溝２２１（第２傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝２２１は、一端がセンター陸部２２０，２３０の間に位置する主溝１ｂに開口し、他端がセンター陸部２２０内で終端している。これら傾斜溝２２１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、センター陸部２２０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ２２２が形成され、傾斜溝２２１とサイプ２２２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

ショルダー陸部２１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２１２とが形成されている。これらラグ溝２１１及びサイプ２１２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝２１１はショルダー陸部２１０に隣接する主溝１ａに対して連通しているが、サイプ２１２は主溝１ａに対して非連通となっている。

ショルダー陸部２４０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２４１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２４２とが形成されている。これらラグ溝２４１及びサイプ２４２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝２４１はショルダー陸部２４０に隣接する主溝１ｃに対して連通しているが、サイプ２４２は主溝１ｃに対して非連通となっている。

上述のトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、センター陸部２３０に一端閉塞型の傾斜溝２３１を設ける一方で、センター陸部２２０に傾斜溝２３１と同方向に傾斜する一端閉塞型の傾斜溝２２１を設け、これら傾斜溝２２１，２３１の一端をセンター陸部２２０，２３０の間に位置する共通の主溝１ｂに開口させることにより、排水性能を効果的に高めることが可能になる。特に、傾斜溝２２１の開口端と傾斜溝２３１の開口端とが向かい合うように傾斜溝２２１と傾斜溝２３１とを実質的に点対称の配置とすることにより、主溝１ｂに基づく排水能力を高めることができる。また、傾斜溝２２１，２３１は陸部２２０，２３０を分断するものではないため耐偏摩耗性も優れている。従って、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいては、図８に示すように、傾斜溝２３１のセンター陸部２３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝２３１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減し、傾斜溝２２１のセンター陸部２２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝２２１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減している。これにより、良好な水流が形成されて優れた排水性能を発揮することが可能になる。

傾斜溝２３１のセンター陸部２３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは２０°〜５０°の範囲に設定され、傾斜溝２２１のセンター陸部２２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜５０°の範囲に設定されている。ここで、平均傾斜角度α，βは各傾斜溝の開口端位置Ｐ０から溝長さ方向中央位置Ｐ１までの平均傾斜角度である。平均傾斜角度α，βが各上限値よりも大きくなると溝内を流れる水の抵抗が大きくなるため排水性能が低下する。一方、平均傾斜角度α，βが各下限値よりも小さくなると開口端付近においてチッピングによる偏摩耗を生じ易くなる。

図８において、センター陸部２３０の傾斜溝２３１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝２３１までの最小距離γ１はセンター陸部２３０の幅Ｗ２３０の１０％〜４０％の範囲に設定し、センター陸部２２０の傾斜溝２２１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝２２１までの最小距離γ２はセンター陸部２２０の幅Ｗ２２０の１０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、排水性能と耐偏摩耗性を両立することができる。ここで、最小距離γ１，γ２が各下限値よりも小さいとサーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合にチッピングを生じ易く、逆に各上限値よりも大きいと排水性能を確保することが難しくなる。

なお、傾斜溝２２１，２３１を設けたセンター陸部２２０，２３０には、傾斜溝２２１，２３１が開口する側とは反対側のエッジに複数の面取り部を設けることが可能である。面取り部としては、他の実施形態と同様の形状を有するものを採用することができる。このような面取り部を設けることにより、耐偏摩耗性を改善することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させると共に、センター陸部の車両外側のエッジに複数の面取り部を設け、第１傾斜溝の平均傾斜角度α、第２傾斜溝の平均傾斜角度β、面取り部の最大幅Ｗmax のセンター陸部の幅に対する比率、面取り部の最大深さＨmax の主溝の有効深さに対する比率を表１のように設定した実施例１〜７のタイヤを作製した。比較のため、内側中間陸部と外側中間陸部にそれぞれ傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をショルダー側の主溝に開口しつつ他端を陸部内で終端させた空気入りタイヤ（従来例１）を用意した。

これらタイヤについて、下記の評価方法により、排水性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示した。

排水性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、半径１００ｍの円を描きながら旋回走行し、その旋回路に設けた水深５ｍｍのプールに進入したときの最大横向き加速度を計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、乾燥路面からなる１周２ｋｍのサーキットを１０周走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状況を目視により観察し、従来例１を基準（３）とする５点法にて耐偏摩耗性を評価した。評価結果は、点数が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

この表１から明らかなように、実施例１〜７のタイヤは従来例１に比べて耐偏摩耗性を同等以上に維持しながら、排水性能を向上することができた。

次に、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、センター陸部の車両外側に位置する外側中間陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と外側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を外側中間陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と外側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させると共に、外側中間陸部の車両外側のエッジに複数の面取り部を設け、第１傾斜溝の平均傾斜角度α、第２傾斜溝の平均傾斜角度β、面取り部の最大幅Ｗmax の外側中間陸部の幅に対する比率、面取り部の最大深さＨmax の主溝の有効深さに対する比率を表２のように設定した実施例１１〜１７のタイヤを作製した。比較のため、内側中間陸部と外側中間陸部にそれぞれ傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をショルダー側の主溝に開口しつつ他端を陸部内で終端させた空気入りタイヤ（従来例２）を用意した。

これらタイヤについて、上記と同様の評価方法により、排水性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表２に示した。但し、評価の基準は従来例２とした。

この表２から明らかなように、実施例１１〜１７のタイヤは従来例２に比べて耐偏摩耗性を同等以上に維持しながら、排水性能を向上することができた。

次に、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図７に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝を設け、これら主溝により４列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道上の主溝の両側に位置する一対のセンター陸部のうち一方のセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、一対のセンター陸部のうち他方のセンター陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端を一対のセンター陸部間に位置する主溝に開口しつつ他端を一方のセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端を一対のセンター陸部間に位置する主溝に開口しつつ他端を他方のセンター陸部内で終端させ、第１傾斜溝の平均傾斜角度α、第２傾斜溝の平均傾斜角度βを表３のように設定した実施例２１〜２４のタイヤを作製した。比較のため、一対のセンター陸部にそれぞれ傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をショルダー側の主溝に開口しつつ他端を陸部内で終端させた空気入りタイヤ（従来例３）を用意した。

これらタイヤについて、上記と同様の評価方法により、排水性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表３に示した。但し、評価の基準は従来例３とした。

この表３から明らかなように、実施例２１〜２４のタイヤは従来例３に比べて耐偏摩耗性を同等以上に維持しながら、排水性能を向上することができた。

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 主溝
１０，２０，３０，４０，５０ 陸部
１１，５１ ラグ溝
１２，２２，３２，５２ サイプ
２１，３１ 傾斜溝
４１ 細溝
Ｔ トレッド部

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、排水性能と耐偏摩耗性を両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えている。これら主溝は断面積が比較的大きく排水性能を担持するものである。また、トレッド部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を主溝に連通させることにより、排水性能を更に高めることが可能である。

しかしながら、主溝により区画された陸部をラグ溝により多数のブロックに細分化した場合、それらブロックに偏摩耗を生じ易いという欠点がある。これに対して、センター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部に複数本の傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をタイヤ幅方向外側の主溝に開口しつつ他端を中間陸部内で終端させることが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。

このような一端閉塞型の傾斜溝をセンター陸部とショルダー陸部との間に位置する中間陸部に設けた場合、偏摩耗の発生を抑えることが可能であるものの、排水性能の改善効果は必ずしも十分ではないのが現状である。

日本国特開２００４−２６２３１２号公報 日本国特開２００４−１７８６３号公報 日本国特開２００６−１２３７０６公報 国際公開第ＷＯ２００６／０５９５６０号パンフレット

本発明の目的は、耐偏摩耗性を良好に維持しつつ排水性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画すると共に、前記タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させたことを特徴とするものである。

本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに着目し、このような空気入りタイヤの装着向きと傾斜溝の配置とを巧みに組み合わせることにより、耐偏摩耗性と排水性能との両立を図るものである。

即ち、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、センター陸部に一端閉塞型の第１傾斜溝を設ける一方で、内側中間陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する一端閉塞型の第２傾斜溝を設け、これら第１傾斜溝及び第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する共通の主溝に開口させることにより、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

この場合、第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは３０°〜５０°とし、第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の平均傾斜角度α，βを各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αと第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βとの関係はα＞βとすることが好ましい。これにより、センター陸部の剛性を確保しつつ排水性能を向上することができる。

第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第１傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させ、第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は該第２傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させることが好ましい。これにより、優れた排水性能を発揮することができる。

センター陸部の第１傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第１傾斜溝までの最小距離γ１は該センター陸部の幅の１０％〜４０％とし、内側中間陸部の第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第２傾斜溝までの最小距離γ２は該内側中間陸部の幅の１０％〜４０％とすることが好ましい。第１傾斜溝及び第２傾斜溝の最小距離γ１，γ２を各上限値よりも小さくすることで排水性能を向上し、各下限値よりも大きくすることで耐偏摩耗性を向上することができる。

センター陸部の車両外側のエッジには複数の面取り部を設けることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性を向上することができる。ここで、耐偏摩耗性の改善効果を十分に得るために、面取り部の最大幅はセンター陸部の幅の１０％〜３０％とし、面取り部の最大深さは主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの１０％以上とし、面取り部の最大幅位置はタイヤ周方向に隣り合う一対の第１傾斜溝の終端と開口端との間に配置することが好ましい。

センター陸部の車両外側に位置する外側中間陸部はタイヤ周方向に連続するリブ構造とすることが好ましい。これにより、排水性能を向上するために設けた第１傾斜溝及び第２傾斜溝に起因する剛性低下を補ってコーナリング性を改善することができる。

車両外側に位置する外側ショルダー陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を外側ショルダー陸部に隣接する主溝に連通させることが好ましい。これにより、外側ショルダー陸部に隣接する主溝の排水能力を高めてトレッド全体としての排水性能を向上することができる。

車両内側に位置する内側ショルダー陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を内側ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通とすることが好ましい。車両内側に位置する内側ショルダー陸部ではヒールアンドトウ摩耗を生じ易いので、ラグ溝を内側ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通とすることにより、耐偏摩耗性を向上することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１におけるセンター陸部及び内側中間陸部を拡大して示す平面図である。 センター陸部の要部を示す斜視図である。 センター陸部の要部を示す側面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２は図１におけるセンター陸部及び内側中間陸部を示し、図３及び図４はそれぞれセンター陸部の要部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものであり、車両外側をＯＵＴにて示し、車両内側をＩＮにて示す。

図１に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが車両内側から車両外側へ順次形成され、これら主溝１ａ〜１ｄにより５列の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。つまり、内側ショルダー陸部１０は車両内側のショルダー領域に位置し、内側中間陸部２０は主溝１ａ，１ｂ間に位置し、センター陸部３０は主溝１ｂ，１ｃ間にてタイヤ赤道ＣＬ上に位置し、外側中間陸部４０は主溝１ｃ，１ｄ間に位置し、外側ショルダー陸部５０は車両外側のショルダー領域に位置している。なお、主溝１ａ〜１ｄは溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、溝深さが７．５ｍｍ〜９．０ｍｍである。

センター陸部３０には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝３１（第１傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝３１は、一端がセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端がセンター陸部３０内で終端している。これら傾斜溝３１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、センター陸部３０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ３２が形成され、傾斜溝３１とサイプ３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、センター陸部３０の車両外側のエッジには複数の面取り部３３が形成されている。各面取り部３３は三角形をなす一対の傾斜面を有している。これら面取り部３３はタイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の間に位置するように配置されている。

内側中間陸部２０には、傾斜溝３１と同方向に傾斜する複数本の傾斜溝２１（第２傾斜溝）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各傾斜溝２１は、一端がセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する主溝１ｂに開口し、他端が内側中間陸部２０内で終端している。これら傾斜溝２１は溝幅が一定であっても良いが、図示のように終端側ほど溝幅が狭くなっていることが望ましい。また、内側中間陸部２０には主溝１ｂだけに連通する複数本のサイプ２２が形成され、傾斜溝２１とサイプ２２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

外側中間陸部４０には、タイヤ周方向に延びる細溝４１が形成されている。細溝４１は溝幅が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであり、溝深さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであって、主溝１ａ〜１ｄよりも浅く狭いものである。この外側中間陸部４０はタイヤ幅方向に延びる溝によって分断されておらず、タイヤ周方向に連続するリブ構造を有している。

内側ショルダー陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１２とが形成されている。これらラグ溝１１及びサイプ１２はタイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。ラグ溝１１及びサイプ１２はいずれも内側ショルダー陸部１０に隣接する主溝１ａに対して非連通となっている。

外側ショルダー陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝５１は外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄに連通している。また、外側ショルダー陸部５０にはタイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝５１，５１に跨がるように複数本のサイプ５２が形成されている。

上述のトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、センター陸部３０に一端閉塞型の傾斜溝３１を設ける一方で、内側中間陸部２０に傾斜溝３１と同方向に傾斜する一端閉塞型の傾斜溝２１を設け、これら傾斜溝２１，３１の一端をセンター陸部３０と内側中間陸部２０との間に位置する共通の主溝１ｄに開口させることにより、排水性能を効果的に高めることが可能になる。特に、傾斜溝２１の開口端と傾斜溝３１の開口端とが向かい合うように傾斜溝２１と傾斜溝３１とを実質的に点対称の配置とすることにより、主溝１ｄに基づく排水能力を高めることができる。また、傾斜溝２１，３１は陸部２０，３０を分断するものではないため耐偏摩耗性も優れている。従って、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、排水性能を効果的に高めることが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいては、図２に示すように、傾斜溝３１のセンター陸部３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝３１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減し、傾斜溝２１の内側中間陸部２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は傾斜溝２１の開口端位置Ｐ０から少なくとも溝長さ方向中央位置Ｐ１まで漸減している。これにより、良好な水流が形成されて優れた排水性能を発揮することが可能になる。

傾斜溝３１のセンター陸部３０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは３０°〜５０°の範囲に設定され、傾斜溝２１の内側中間陸部２０のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは２０°〜４０°の範囲に設定されている。ここで、平均傾斜角度α，βは各傾斜溝の開口端位置Ｐ０から溝長さ方向中央位置Ｐ１までの平均傾斜角度である。平均傾斜角度α，βが各上限値よりも大きくなると溝内を流れる水の抵抗が大きくなるため排水性能が低下する。一方、平均傾斜角度α，βが各下限値よりも小さくなると開口端付近においてチッピングによる偏摩耗を生じ易くなる。また、傾斜溝３１の平均傾斜角度αと傾斜溝２１の平均傾斜角度βとはα＞βの関係を満たしている。α＞βとすることで、センター陸部３０の剛性を確保しつつ排水性能を改善することができる。

図２において、センター陸部３０の傾斜溝３１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝３１までの最小距離γ１はセンター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％〜４０％の範囲に設定し、内側中間陸部２０の傾斜溝２１が開口する側のエッジとは反対側のエッジから傾斜溝２１までの最小距離γ２は内側中間陸部２０の幅Ｗ２０の１０％〜４０％の範囲に設定すると良い。これにより、排水性能と耐偏摩耗性を両立することができる。ここで、最小距離γ１，γ２が各下限値よりも小さいとサーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合にチッピングを生じ易く、逆に各上限値よりも大きいと排水性能を確保することが難しくなる。

図２に示すように、センター陸部３０の車両外側のエッジには複数の面取り部３３が間欠的に設けられているが、このような面取り部３３を設けることにより、耐偏摩耗性を改善することができる。サーキット走行のように大きな横Ｇが生じる場合、センター陸部３０における傾斜溝３１の終端付近の部分が変形し、その部分だけが接地しないため摩耗せずに残ってしまう傾向がある。そこで、センター陸部３０における傾斜溝３１の終端付近以外の部分に面取り部３３を選択的に設けることにより、傾斜溝３１に起因する偏摩耗を抑制することができる。

面取り部３３の最大幅Ｗmax は、センター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％〜３０％の範囲に設定すると良い。面取り部３３の最大幅Ｗmax がセンター陸部３０の幅Ｗ３０の１０％未満であると面取り部３３による偏摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に３０％を超えるとセンター陸部３０の剛性が著しく低下することに起因して偏摩耗を生じ易くなる。

面取り部３３の最大深さＨmax は、図４に示すように、主溝１ｃの有効深さＤの１０％以上に設定すると良い。主溝１ｃの有効深さＤとは、主溝１ｃ内に配置されたウエアインジケーター２から踏面までの深さである。面取り部３３の最大深さＨmax が主溝１ｃの有効深さＤの１０％未満であると偏摩耗の抑制効果が不十分になる。

面取り部３３の最大幅位置は、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の終端と開口端との間に配置すると良い。つまり、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３１，３１の終端と開口端との間に規定される領域Ｘの中に面取り部３３の最大幅Ｗmax となる部位を配置すると良い。これにより、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部３０の車両外側に位置する外側中間陸部４０をタイヤ周方向に連続するリブ構造とすることにより、排水性能を向上するために設けた傾斜溝２１，３１に起因する陸部２０，３０の剛性低下を補ってコーナリング性を改善することができる。

また、車両外側に位置する外側ショルダー陸部５０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５１を設け、これらラグ溝５１を外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄに連通させることにより、外側ショルダー陸部５０に隣接する主溝１ｄの排水能力を高めてトレッド全体としての排水性能を向上することができる。なお、一対のラグ溝５１，５１間に跨がるサイプ５２は外側ショルダー陸部５０における偏摩耗の防止に寄与する。

一方、車両内側に位置する内側ショルダー陸部１０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１を設け、これらラグ溝１１を内側ショルダー陸部１０に隣接する主溝１ａに対して非連通とすることにより、内側ショルダー陸部１０における偏摩耗を防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させると共に、センター陸部の車両外側のエッジに複数の面取り部を設け、第１傾斜溝の平均傾斜角度α、第２傾斜溝の平均傾斜角度β、面取り部の最大幅Ｗmax のセンター陸部の幅に対する比率、面取り部の最大深さＨmax の主溝の有効深さに対する比率を表１のように設定した実施例１〜７のタイヤを作製した。比較のため、内側中間陸部と外側中間陸部にそれぞれ傾斜溝を設け、各傾斜溝の一端をショルダー側の主溝に開口しつつ他端を陸部内で終端させた空気入りタイヤ（従来例１）を用意した。

これらタイヤについて、下記の評価方法により、排水性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示した。

排水性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、半径１００ｍの円を描きながら旋回走行し、その旋回路に設けた水深５ｍｍのプールに進入したときの最大横向き加速度を計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど排水性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、乾燥路面からなる１周２ｋｍのサーキットを１０周走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状況を目視により観察し、従来例１を基準（３）とする５点法にて耐偏摩耗性を評価した。評価結果は、点数が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

この表１から明らかなように、実施例１〜７のタイヤは従来例１に比べて耐偏摩耗性を同等以上に維持しながら、排水性能を向上することができた。

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ 主溝
１０，２０，３０，４０，５０ 陸部
１１，５１ ラグ溝
１２，２２，３２，５２ サイプ
２１，３１ 傾斜溝
４１ 細溝
Ｔ トレッド部

Claims (13)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝を除く任意の主溝の両側に位置する一対の陸部を特定したとき、これら一対の陸部のうち一方の陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、前記一対の陸部のうち他方の陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端を前記一対の陸部の間に位置する主溝に開口しつつ他端を前記一方の陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端を前記一対の陸部の間に位置する主溝に開口しつつ他端を前記他方の陸部内で終端させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定され、タイヤ赤道の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画すると共に、前記タイヤ赤道上に位置するセンター陸部にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝を設け、該センター陸部の車両内側に位置する内側中間陸部に前記第１傾斜溝と同方向に傾斜する複数本の第２傾斜溝を設け、各第１傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端をセンター陸部内で終端させ、各第２傾斜溝の一端をセンター陸部と内側中間陸部との間に位置する主溝に開口しつつ他端を内側中間陸部内で終端させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αを３０°〜５０°とし、前記第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βを２０°〜４０°としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αと前記第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βとの関係をα＞βとしたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１傾斜溝のセンター陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を該第１傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させ、前記第２傾斜溝の内側中間陸部のエッジに対して鋭角をなす輪郭線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を該第２傾斜溝の開口端から少なくとも溝長さ方向中央位置まで漸減させたことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸部の第１傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第１傾斜溝までの最小距離γ１を該センター陸部の幅の１０％〜４０％とし、前記内側中間陸部の第２傾斜溝が開口する側のエッジとは反対側のエッジから第２傾斜溝までの最小距離γ２を該内側中間陸部の幅の１０％〜４０％としたことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部の車両外側のエッジに複数の面取り部を設けたことを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取り部の最大幅をセンター陸部の幅の１０％〜３０％としたことを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記面取り部の最大深さを主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの１０％以上としたことを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記面取り部の最大幅位置をタイヤ周方向に隣り合う一対の第１傾斜溝の終端と開口端との間に配置したことを特徴とする請求項２〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センター陸部の車両外側に位置する外側中間陸部をタイヤ周方向に連続するリブ構造としたことを特徴とする請求項２〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 車両外側に位置する外側ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を外側ショルダー陸部に隣接する主溝に連通させたことを特徴とする請求項２〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 車両内側に位置する内側ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設け、これらラグ溝を内側ショルダー陸部に隣接する主溝に対して非連通としたことを特徴とする請求項２〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。