JP6424765B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッドパターン構成の適正化により背反関係にあるドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることにより、そのラグ溝に基づいて良好な排水性能を確保するようにしている。

しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下することになる。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、排水性能が低下し、ウエット路面での操縦安定性が低下することになる。このようにドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とは二律背反関係にあり、両者を同時に改善することは困難である。

特開２０１２−２２８９９２号公報

本発明の目的は、トレッドパターン構成の適正化により背反関係にあるドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と該センター主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、車両外側のセンター主溝をタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状とし、前記トレッド部に前記ジグザグ形状を有するセンター主溝以外の主溝からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部内で終端する複数本のラグ溝を設けたことを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側のセンター主溝をジグザグ形状とし、そのセンター主溝に対してラグ溝を連通させない構造を採用することにより、車両外側のセンター主溝の両側に位置する陸部の剛性を十分に確保するので、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。このようなジグザグ形状を有するセンター主溝はそのエッジ効果に基づいてウエット路面での操縦安定性の向上にも寄与する。また、トレッド部にジグザグ形状を有するセンター主溝以外の主溝からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部内で終端する複数本のラグ溝を設けることにより、トレッド部の剛性低下を最小限に抑えながら良好な排水性能を確保するので、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを高い次元で両立することができる。

本発明において、同一の主溝に対して連通するラグ溝について、該主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と該主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向とが同一方向であることが好ましい。このように同一の主溝に対して連通するラグ溝の傾斜方向を一致させることにより、良好な排水性能を確保することができる。

また、車両内側のセンター主溝に対して連通するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と車両内側のショルダー主溝に対して連通するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向とは互いに反対方向であることが好ましい。ウエット性能に対する寄与が大きい車両内側の領域においてラグ溝の傾斜方向を異ならせることにより、車両内側のセンター主溝と車両内側のショルダー主溝との間に位置する陸部におけるエッジ効果を増大させ、ウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

更に、車両外側のショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝は終端側においてタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部を有し、該屈曲部を有するラグ溝が形成された陸部に屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝を形成し、該細溝をジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置することが好ましい。車両外側のショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝に屈曲部を設けると共に、複数本の細溝をタイヤ周方向に沿って間欠的に設けることにより、そのエッジ効果に基づいてウエット性能を更に改善することができる。また、細溝をジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置することにより、当該陸部の剛性を均一化し、偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

屈曲部を有するラグ溝の幅Ｗ１はその連通する主溝の幅Ｗ２に対して０．１０×Ｗ２≦Ｗ１≦０．５５×Ｗ２の関係を満足することが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とをバランス良く改善することができる。

車両内側のショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部にはタイヤ周方向に延びる周方向補助溝を設けると共に、該ショルダー陸部にトレッド部の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝を設け、該ショルダーラグ溝は周方向補助溝に対して交差する一方で車両内側のショルダー主溝に至る手前で終端することが好ましい。このような周方向補助溝及びショルダーラグ溝を車両内側のショルダー陸部に付加した場合、ドライ路面での操縦安定性を実質的に低下させることなくウエット路面での操縦安定性を改善することができる。

また、一対のセンター主溝の相互間に位置するセンター陸部に配置されたラグ溝の延長方向の位置に、ジグザグ形状を有するセンター主溝の段差部を配置することが好ましい。このような配置を採用することにより、耐偏摩耗性を改善することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２のトレッドパターンの要部を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。つまり、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に位置するセンター主溝１１と、タイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に位置するセンター主溝１２と、センター主溝１１よりも車両内側に位置するショルダー主溝１３と、センター主溝１２よりも車両外側に位置するショルダー主溝１４とが形成されている。車両外側のセンター主溝１２はタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなしているが、他の主溝１１，１３，１４は直線状をなしている。これら４本の主溝１１〜１４により、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２１と、センター陸部２１よりも車両内側に位置する内側中間陸部２２と、センター陸部２１よりも車両外側に位置する外側中間陸部２３と、内側中間陸部２２よりも車両内側に位置する内側ショルダー陸部２４と、外側中間陸部２３よりも車両外側に位置する外側ショルダー陸部２５とが区画されている。

また、トレッド部１には、ジグザグ形状を有するセンター主溝１２以外の主溝１１，１３，１４からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部２１〜２５内で終端する複数本のラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂがそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

より具体的には、ラグ溝３１Ａは一端がセンター主溝１１に連通する一方で他端がセンター陸部２１内で終端し、ラグ溝３１Ｂは一端がセンター主溝１１に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端している。ラグ溝３３Ａは一端がショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端し、ラグ溝３３Ｂは一端がショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側ショルダー陸部２４内で終端している。ラグ溝３４Ａは一端がショルダー主溝１４に連通する一方で他端が外側中間陸部２３内で終端し、ラグ溝３４Ｂは一端がショルダー主溝１４に連通する一方で他端が外側ショルダー陸部２５内で終端している。

なお、ラグ溝３１Ａとラグ溝３１Ｂとは互いに対向する位置に配置されることが好ましいが、例えば、パターンノイズを緩和するために、ラグ溝３１Ａとラグ溝３１Ｂとをタイヤ周方向にずれた位置に配置することも可能である。このような関係はラグ溝３３Ａとラグ溝３３Ｂの配置やラグ溝３４Ａとラグ溝３４Ｂの配置にも適用される。

外側中間陸部２３において、車両外側のショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝３４Ａは終端側においてタイヤ周方向の一方側に向かって鉤状に屈曲した屈曲部３４Ｃを有している。この屈曲部３４Ｃを有するラグ溝３４Ａが形成された外側中間陸部２３には、屈曲部３４Ｃに対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝４１が形成されている。細溝４１は溝幅が３．０ｍｍ以下の溝であり、所謂サイプを包含するものである。これら細溝４１はジグザグ形状を有するセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置されている。

細溝４１はセンター主溝１２に対して必ずしも厳密に平行である必要はない。細溝４１とセンター主溝１２とのタイヤ軸方向の間隔ｄ１を測定したとき、その間隔ｄ１の最小値ｄ１min及び最大値ｄ１maxが（ｄ１max−ｄ１min）／ｄ１max≦０．１の関係を満足するとき、両者は実質的に平行であると見做すことができる。

内側ショルダー陸部２４には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝４２が形成されている。周方向補助溝４２は溝幅が０．８ｍｍ〜３．０ｍｍの溝である。また、内側ショルダー陸部２４には、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ショルダーラグ溝４３は周方向補助溝４２に対して交差するが、車両内側のショルダー主溝１３に至る手前で終端している。

外側ショルダー陸部２５には、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝４４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ショルダーラグ溝４４は車両外側のショルダー主溝１４に至る手前で終端している。また、外側ショルダー陸部２５には、各ラグ溝３４Ｂの先端部からタイヤ幅方向外側に向かって延びる複数本のサイプ４５が形成されている。

上述した空気入りタイヤでは、車両外側のセンター主溝１２をジグザグ形状とし、そのセンター主溝１２に対してラグ溝を連通させない構造を採用することにより、車両外側のセンター主溝１２の両側に位置する陸部２１，２３の剛性を十分に確保するので、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。このようなジグザグ形状を有するセンター主溝１２はそのエッジ効果に基づいてウエット路面での操縦安定性の向上にも寄与する。また、トレッド部１において、ジグザグ形状を有するセンター主溝１２を除く他の主溝１１，１３，１４からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部２１〜２５内で終端する複数本のラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂを設けているので、トレッド部１の剛性低下を最小限に抑えながら良好な排水性能を確保することができる。つまり、ラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂは路面上の水を主溝１１，１３，１４に案内して効率的な排水性能を発揮するが、陸部２１〜２５を完全に分断するものではないので、トレッド部１の剛性を高く維持することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを高い次元で両立することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側のセンター主溝１１に対して連通するラグ溝３１Ａ，３１Ｂについて、該主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に位置するラグ溝３１Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜方向と該主溝１１よりもタイヤ幅方向内側に位置するラグ溝３１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは同一方向になっている。同様に、車両内側のショルダー主溝１３に対して連通するラグ溝３３Ａ，３３Ｂについて、該主溝１３よりもタイヤ幅方向外側に位置するラグ溝３３Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜方向と該主溝１３よりもタイヤ幅方向内側に位置するラグ溝３３Ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは同一方向になっている。更に、車両外側のショルダー主溝１４に対して連通するラグ溝３４Ａ，３４Ｂについて、該主溝１４よりもタイヤ幅方向外側に位置するラグ溝３４Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜方向と該主溝１４よりもタイヤ幅方向内側に位置するラグ溝３４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは同一方向になっている。このように同一の主溝１１，１３，１４に対して連通するラグ溝３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂの傾斜方向を一致させることにより、良好な排水性能を確保することができる。

また、上記空気入りタイヤにおいて、車両内側のセンター主溝１１に対して連通するラグ溝３１Ａ，３１Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜方向と車両内側のショルダー主溝１３に対して連通するラグ溝３３Ａ，３３Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは互いに反対方向になっている。ウエット性能に対する寄与が大きい車両内側の領域において、ラグ溝３１Ａ，３１Ｂの傾斜方向とラグ溝３３Ａ，３３Ｂの傾斜方向とを互いに異ならせた場合、車両内側のセンター主溝１１と車両内側のショルダー主溝１３との間に位置する内側中間陸部２２が異なる方向のエッジ成分を含むようになり、そのエッジ効果が大きくなるので、ウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、車両外側のショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝３４Ａが終端側においてタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部３４Ｃを有し、該屈曲部３４Ｃを有するラグ溝３４Ａが形成された外側中間陸部２３に屈曲部３４Ｃに対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝４１を形成し、該細溝４１をジグザグ形状を有するセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置するのが良い。このように外側中間陸部２３においてラグ溝３４Ａに屈曲部３４Ｃを設けると共に、複数本の細溝４１をタイヤ周方向に沿って間欠的に設けることにより、屈曲部３４Ｃ及び細溝４１のエッジ効果に基づいてウエット性能を更に改善することができる。また、細溝４１をジグザグ形状のセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置することにより、外側中間陸部２３の剛性を均一化し、偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

図３に示すように、屈曲部３４Ｃを有するラグ溝３４Ａの幅Ｗ１はその連通するショルダー主溝１４の幅Ｗ２に対して０．１０×Ｗ２≦Ｗ１≦０．５５×Ｗ２の関係を満足すると良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とをバランス良く改善することができる。比Ｗ１／Ｗ２が０．１０未満であると排水性能が低下してウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆に０．５５超であると外側中間陸部２３の剛性が低下してドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側のショルダー陸部２４には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝４２を設けると共に、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝４３を設け、該ショルダーラグ溝４３は周方向補助溝４２に対して交差する一方で車両内側のショルダー主溝１３に至る手前で終端した構造を採用すると良い。このような周方向補助溝４２及びショルダーラグ溝４３を車両内側のショルダー陸部２４に付加した場合、ドライ路面での操縦安定性を実質的に低下させることなくウエット路面での操縦安定性を更に改善することができる。つまり、ラグ溝３３Ａと周方向補助溝４２とショルダーラグ溝４３とを互いに連結されることで効果的な排水が可能になるが、周方向補助溝４２はショルダー陸部２４の一体性を実質的に阻害しないためショルダー陸部２４の剛性低下を回避することができる。

また、図１に示すように、センター陸部２１に配置されたラグ溝３１Ａの延長方向の位置に、ジグザグ形状を有するセンター主溝１２の段差部Ｓを配置すると良い。このようにラグ溝３１Ａの位置とセンター主溝１２の段差部Ｓの位置との間に関係性を持たせることにより、耐偏摩耗性を改善することができる。

タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と該センター主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、車両外側のセンター主溝をタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状とし、トレッド部にジグザグ形状を有するセンター主溝以外の主溝からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部内で終端する複数本のラグ溝を設けた実施例１〜８のタイヤを製作した。

比較のため、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と該センター主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、全ての主溝をストレート形状とし、各主溝間に両側の主溝に対して連通する複数本のラグ溝を設けた従来例のタイヤを用意した。

実施例１〜８において、各主溝の両側に配置されたラグ溝の傾斜方向、車両内側のセンター主溝に連通するラグ溝の傾斜方向、車両内側のショルダー主溝に連通するラグ溝の傾斜方向、外側中間陸部におけるラグ溝の屈曲部及び細溝の有無、ラグ溝の幅Ｗ１、主溝の幅Ｗ２、内側ショルダー陸部における周方向補助溝及びショルダーラグ溝の有無を表１のように設定した。表１において、主溝間のラグ溝が「連通」である場合、ラグ溝の両端が主溝に連通していることを意味し、主溝間のラグ溝が「非連通」である場合、ラグ溝の一端が主溝に対して非連通であることを意味する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、舗装路からなるテストコースにおいて雨天条件下でラップタイムを計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、市場において１００００ｋｍ走行させた後、センター主溝とショルダー主溝の摩滅量を測定し、その段差量を求めた。評価結果は、段差量の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを同時に改善することができた。また、外側中間陸部において、ラグ溝の終端側に屈曲部を形成し、その屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する細溝を形成し、その細溝をジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置した場合、耐偏摩耗性の改善効果が顕著に現れていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１〜１４ 主溝
２１〜２５ 陸部
３１Ａ，３１Ｂ，３３Ａ，３３Ｂ，３４Ａ，３４Ｂ ラグ溝
３４Ｃ 屈曲部
４１ 細溝
４２ 周方向補助溝
４３，４４ ショルダーラグ溝
４５ サイプ

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と該センター主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝を含む４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、車両外側のセンター主溝をタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状とし、前記トレッド部に前記ジグザグ形状を有するセンター主溝以外の主溝からタイヤ幅方向両側に向かって延長して各陸部内で終端する複数本のラグ溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 同一の主溝に対して連通するラグ溝について、該主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と該主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向とが同一方向であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両内側のセンター主溝に対して連通するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と車両内側のショルダー主溝に対して連通するラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向とが互いに反対方向であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両外側のショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝が終端側においてタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部を有し、該屈曲部を有するラグ溝が形成された陸部に前記屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝を形成し、該細溝を前記ジグザグ形状を有するセンター主溝に対して実質的に平行に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記屈曲部を有するラグ溝の幅Ｗ１がその連通する主溝の幅Ｗ２に対して０．１０×Ｗ２≦Ｗ１≦０．５５×Ｗ２の関係を満足することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 車両内側のショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部にタイヤ周方向に延びる周方向補助溝を設けると共に、該ショルダー陸部に前記トレッド部の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のショルダーラグ溝を設け、該ショルダーラグ溝は前記周方向補助溝に対して交差する一方で前記車両内側のショルダー主溝に至る手前で終端することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対のセンター主溝の相互間に位置するセンター陸部に配置されたラグ溝の延長方向の位置に、ジグザグ形状を有するセンター主溝の段差部を配置したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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