JPWO2005077738A1 - 車両の車体用補強装置 - Google Patents

Abstract

車体の二箇所の被補強部分どうしを剛直に接続する棒体（１１）を備える。被補強部分どうしの間に棒体（１１）と平行に架け渡された油圧式減衰器（１２）を備える。

Description

本発明は、車体に二つの被補強部分どうしを接続するように取付けることにより車体を補強する車両の車体用補強装置に関するものである。

従来、自動車の車体は、軽量化を図りながら、強度が可及的高くなるように形成されている。この種の車体において、車輪懸架装置を取付ける部分などのように他の部位に較べてより一層大きな強度が必要とされる部位には、補強部材が二箇所の被補強部分どうしを接続するように取付けられている。この補強部材としては、剛体によって棒状に形成されたものや、例えば特開２００２−２１１４３７号公報に示されているように減衰力発生手段を備えたものがある。

この公報に示されている補強部材は、長尺状に形成されており、その長手方向の途中に油圧式減衰器やゴムなどの減衰力発生手段が介装されている。この補強部材は、車体の二つの被補強部分どうしの間、すなわち車体左側のサスペンション取付部分と、車体右側のサスペンション取付部分との間に架け渡されている。

自動車の車体は、走行中に急なハンドル操作を行ったりしたときに二箇所の被補強部分どうしの間隔が短縮される方向や、これとは逆方向に弾性変形することがある。このとき、被補強部分どうしを接続する補強部材にも圧縮方向や伸長方向に荷重が加えられる。補強部材として剛体のみによって形成されたものを使用した場合は、上述したように車体が変形するときに加えられる荷重によって補強部材が圧縮方向または伸長方向に弾性変形する。

そして、この補強部材は、荷重から開放されて弾性変形させる力が消失したときに自らの弾性によって伸び、または収縮する。このように長手方向に伸縮するようになるため、剛体からなる従来の補強部材は、急ハンドル時などで長手方向に振動するようになる。このため、この剛体製の補強部材を使用した車体は、弾性変形し難くなる反面、不必要な振動が補強部材から発生するようになるという問題があった。

このような不具合は、特開２００２−２１１４３７号公報に示されているような、減衰力発生手段を有する補強部材を使用することによってある程度は解消することができる。これは、減衰力発生手段によって補強部材自体の振動が減衰されるからである。
しかしながら、減衰力発生手段が設けられた補強部材は、圧縮方向または伸長方向に荷重が加えられたときの反発力が小さくなるから、剛体製の補強部材に較べると車体の変形を抑える能力は低いものであった。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、車体の変形を確実に抑制することができるとともに振動発生源となることがない車両の車体用補強装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係る車両の車体用補強装置は、車体の二箇所の被補強部分どうしを剛直に接続する補強部材と、前記被補強部分どうしの間に前記補強部材に沿って架け渡された粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えたものである。

以上説明したように、請求項１ないし請求項３記載の発明によれば、両端部に圧縮方向または伸長方向に荷重が加えられたときに補強部材が実質的に梁として機能し、車体を補強する。このとき、補強部材は、荷重が両端部に加えられることによって圧縮方向または伸長方向に弾性変形し、この荷重から開放されたときに自らの弾性によって伸び、または収縮するために、長手方向に振動するようになる。しかし、本発明による車体用補強装置は、補強部材が取付けられる二箇所の被補強部分どうしの間に減衰力発生手段が架設されているから、この減衰力発生手段によって補強部材の長手方向の変位が小さく抑えられ、これにより振動が減衰される。
したがって、本発明によれば、車体の変形を確実に抑制することができるとともに振動が発生することがない車両の車体用補強装置を提供することができる。

請求項４記載の発明によれば、補強部材と減衰力発生手段とにおける取付用ブラケットに取付けられる各々の一端部は、取付用ブラケットを介して互いに剛直に接続される。このため、補強部材の振動を一端部から取付用ブラケットを介して減衰力発生手段の一端部に直接伝達させることができ、振動を減衰力発生手段によってより一層確実に減衰させることができる。また、取付用ブラケットを被補強部分に取付けることによって、補強部材と減衰力発生手段の一端部を一度に被補強部分に取付けることができる。このため、この車体用補強装置は、補強部材と減衰力発生手段とを個々に車体に取付ける場合に較べて車体に容易に取付けることができる。

請求項５記載の発明によれば、補強部材と減衰力発生手段のうち一つだけ設けられる部材を車体の二箇所の被補強部分を結ぶ仮想線と同一軸線上に位置付け、複数設けられる部材を仮想線に対して対称になる位置に位置付けることができる。
このため、この発明に係る車体用補強装置は、車体の被補強部分から荷重が加えられたときに反力によるモーメントが生じることはなく、反力を長手方向（仮想線に沿う方向）に作用させて車体をより一層強固に補強することができる。

図１は、本発明に係る車両の車体用補強装置を示す平面図である。 図２は、本発明に係る補強装置を車体に取付けた状態を示す斜視図である。 図３Ａは、他の実施の形態を示す側面図である。 図３Ｂは、他の実施の形態を示す平面図である。 図４は、補強装置を車体に取付けた状態を示す斜視図である。 図５Ａは、他の実施の形態を示す側面図である。 図５Ｂは、他の実施の形態を示す平面図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両の車体用補強装置の一実施の形態を図１および図２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両の車体用補強装置を示す平面図、図２は本発明に係る補強装置を車体に取付けた状態を示す斜視図である。
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による車体用補強装置２を二つ使用して形成された補強装置組立体を示す。この補強装置組立体１は、図２に示すように、自動車のシャーシ３における前輪懸架装置４が取付けられる部分を補強するためのものである。

前輪懸架装置４は、従来からよく知られているように、シャーシ３の一部を構成するフロントサスペンションメンバ５と、このフロントサスペンションメンバ５の車幅方向の両端部から車体の側方へ延びる左右一対のロアアーム６，６と、これらのロアアーム６，６の先端部にナックル（図示せず）を介して連結された左右一対のアッパーアーム（図示せず）と、これら両アームの一方の揺動部分とシャーシ３のボディ３ａとの間に介装されたクッションユニット（図示せず）などによって構成されている。

フロントサスペンションメンバ５は、図示していないエンジンの一部と、ロアアーム６の前側ピボット部７とを支持しており、シャーシ３のボディ３ａにラバーマウントあるいはリジッドマウントされている。
ロアアーム６は、図２に示すように、前側ピボット部７と後述する後側ピボット部８とによってシャーシ３に対して上下方向に揺動自在に支持されている。後側ピボット部８は、図示していない内筒と、この内筒を内側に収容するとともにロアアーム６のアーム本体６ａが溶接された外筒８ａと、これら両筒体どうしの間に介装されたクッションゴム（図示せず）とを備え、シャーシ３のボディ３ａに突設された取付座９に取付用ボルト１０によって取付けられている。

この後側ピボット部８の取付座９への取付けは、後側ピボット部８を軸線方向が上下方向を指向する状態で取付座９の下端部に重ね、内筒に挿通させた取付用ボルト１０によってこの内筒を取付座９に締め付けることによって行う。すなわち、この後側ピボット部８を取付座９に取付けた状態では、クッションゴムが弾性変形して外筒８ａが内筒に対して変位することによって、アーム本体６ａが揺動する。

補強装置組立体１は、フロントサスペンションメンバ６の車幅方向の中央部と、左右の取付座９とを接続してシャーシ３を補強することができるように、二つの車体用補強装置２，２を平面視においてＶ字状に組合わせることによって形成されている。
車体用補強装置２は、図１に示すように、１本の金属製の丸棒によって形成された棒体１１と、この棒体１１に沿って棒体１１と平行に並ぶように配設された油圧式減衰器１２と、これら両部材の一端部（図１においては左側端部）どうしを接続する第１の取付用ブラケット１３と、両部材の他端部どうしを接続する第２の取付用ブラケット１４とによって構成されている。この実施の形態においては、棒体１１によって本発明でいう補強部材が構成され、油圧式減衰器１２によって本発明でいう減衰力発生手段が構成されている。

この実施の形態による第１の取付用ブラケット１３は、第２の取付用ブラケット１４に較べて大型に形成されて二つの補強装置２の一端部がそれぞれ取付けられており、車体の被補強部分に２本の固定用ボルト１５，１５よって固定されている。この第１の取付用ブラケット１３が取付けられる車体の被補強部分とは、フロントサスペンションメンバ６の車幅方向の中央部のことである。

上述した二つの補強装置２の各々の棒体１１は、中央部が両端部より太くなるように形成された中空の丸棒からなり、この棒体１１の他端部には、連結用のボス１６と第２の取付用ブラケット１４とが溶接されている。
この棒体１１の一端部と第１の取付用ブラケット１３との接続は、第１の取付用ブラケット１３に形成された取付孔１３ａに棒体１１の一端部を挿入し、この取付孔１３ａの開口部分に一端部を溶接することによって行われている。取付孔１３ａは、第１の取付用ブラケット１３に２本の棒体１１が平面視においてＶ字状に取付けられるように、その軸線が車体の後方（図１においては右方）に向かうにしたがって次第に車体の外側に位置するように斜めに形成されている。

この実施の形態による棒体１１の他端部は、取付用ボルト１０によって第２の取付用ブラケット１４とともに車体の被補強部分に固定されている。この被補強部分とは、図２に示すように、ロアアーム７の後側ピボット部８が取付けられる取付座９のことである。すなわち、取付用ボルト１０は、後側ピボット部と第２の取付用ブラケット１４とを共締めにしている。
この実施の形態による棒体１１は、図２に示すように、他方の補強装置２の棒体１１にクロスメンバ１７を介して接続されている。

油圧式減衰器１２は、シリンダ２１と、このシリンダ２１に挿抜自在に取付けられたピストンロッド２２と、シリンダ２１内におけるピストンロッド２２とは反対側に移動自在に嵌合されたフリーピストン２３と、ピストンロッド２２の先端部に固定された絞り付きピストン２４と、この絞り付きピストンをピストンロッド２２とは反対方向へ付勢する圧縮コイルばね２５などによって構成されている。

シリンダ２１は、ピストンロッド２２とは反対側の端部にボス１２ａが設けられ、このボス１２ａと固定用ボルト２６とを介して取付金具２６ａに固定されている。この取付金具２６ａは、第１の取付用ブラケット１３をフロントサスペンションメンバ５に固定する固定用ボルト１５によって第１の取付用ブラケット１３に固定されている。なお、この取付金具２６ａは、第１の取付用ブラケット１３に溶接することもできる。

このシリンダ２１の内部は、フリーピストン２３によって高圧ガス室２７と油室２８とに画成されている。油室２８は、ピストンロッド２２側に位置する第１の油室２９と、フリーピストン２３側に位置する第２の油室３０とに絞り付きピストン２４によって画成されている。高圧ガス室２７は高圧のＮ₂ ガスが充填され、第１および第２の油室２８，２９は作動油で満たされている。

ピストンロッド２２は、シリンダ２１とは反対側の端部にボス１２ｂが設けられ、このボス１２ｂと固定用ボルト３１とを介して取付金具３２が固定されている。取付金具３２は、固定用ボルト３３によって第２の取付用ブラケット１４に固定されている。なお、取付金具３２は、第２の取付用ブラケット１４に溶接することもできる。

このピストンロッド２２に取付けられた絞り付きピストン２４は、第１の油室２９と第２の油室３０とを連通する絞り（図示せず）が設けられている。すなわち、この油圧式減衰器１２は、作動油が絞りを通って第１の油室２９から第２の油室に、または第２の油室３０から第１の油室２９に流入することによって、減衰力（粘性的減衰力）が発生するように構成されている。

圧縮コイルばね２５は、絞り付きピストン２４とシリンダ２１のピストンロッド側カバー２１ａとの間に弾装されている。この圧縮コイルばね２５の弾発力は、高圧ガス室２７内のガスの圧力を相殺するような大きさに設定されている。すなわち、フリーピストン２３は、高圧ガス室２７内のガスの圧力によって第２の油室３０内の作動油を押す。しかし、絞り付きピストン２４は、圧縮コイルばね２５の弾発力により付勢されることによって、その位置が変わることがなく中立位置に保持される。

また、圧縮コイルばね２５は、その略全体が形状記憶合金またはバイメタルによって形成されている。これらの材料によって圧縮コイルばね２５を形成するに当たっては、圧縮コイルばね２５の温度が高く（または低く）なることにより、その特性に基づき、シリンダ２１の軸線方向に対する自由長が長く（または短く）なって、上記付勢力が増大（または減少）するように構成されている。

この構成を採ることにより、この油圧式減衰器１２においては、例えばエンジンの熱によって油圧式減衰器１２の温度が上昇し、高圧ガス室２７内のガスの圧力が増大したとしても、絞り付きピストン２４を中立位置に止めておくことができる。これは、この油圧式減衰器１２は、絞り付きピストン２４を付勢する圧縮コイルばね２５の弾発力も温度上昇により増大するからである。このため、温度変化によって補強装置２から車体の二つの被補強部分に荷重が加えられるようなことはない。なお、フリーピストン２３は、シリンダ２１内のピストンロッド２２の体積の増減分に相当する長さだけ軸線方向に移動する。

このように形成された油圧式減衰器１２は、軸線が棒体１１の軸線と平行になるように第１の取付用ブラケット１３と第２の取付用ブラケット１４とに取付けられている。この実施の形態のように、二つの補強装置２を平面視においてＶ字状に組合わせて補強装置組立体１を形成するに当たっては、両棒体１１，１１とクロスメンバ１７との接続の関係から、油圧式減衰器１２は、棒体１１の車体外側に隣接するように位置付けられている。

上述したように構成された車体用補強装置２は、第１の取付用ブラケット１３をサスペンションメンバ１４の車幅方向中央部に固定するとともに、第２の取付用ブラケット１４をロアアーム７の後側ピボット部８に固定することによって車体に取付けられる。このように補強装置２を車体に取付けることにより、車体の二箇所の被補強部分（サスペンションメンバ１４と後側ピボット部８）が棒体１１によって互い剛直に接続される。

このため、この車体用補強装置２は、例えば急なハンドル操作が行われたりして車体（シャーシ３）が弾性変形し、両端部に圧縮方向または伸長方向に荷重が加えられたときに棒体１１が実質的に梁として機能するようになって車体を補強する。この結果、この補強装置２を装備することによって、車体の変形を少なく抑えることができる。
このように車体用補強装置２が車体の弾性変形を抑制するときには、棒体１１は、荷重が両端部に加えられることによって圧縮方向または伸長方向に弾性変形し、この荷重が消失したときに自らの弾性によって伸び、または収縮する。このため、このときには棒体１１は長手方向に振動するようになる。

しかし、この補強装置２においては、棒体１１に第１の取付用ブラケット１３と第２の取付用ブラケット１４とを介して油圧式減衰器１２が接続されており、棒体１１が長手方向に振動する場合には油圧式減衰器１２によって減衰力が生じるから、この油圧式減衰器１２によって棒体１１の振動が減衰される。すなわち、この車体用補強装置２によって補強されたシャーシ３は、棒体１１が振動発生源となって振動が生じることはない。
したがって、この車体用補強装置２は、棒体１１の振動を小さく抑えながら車体の変形を少なく抑えることができる。

また、この実施の形態による車体用補強装置２は、棒体１１と油圧式減衰器１２の一端部どうしが第１の取付用ブラケット１３を介して互いに剛直に接続され、棒体１１と油圧式減衰器１２の他端部どうしが第２の取付用ブラケット１４を介して互いに剛直に接続されている。このため、この車体用補強装置２においては、棒体１１の振動を第１の取付用ブラケット１３と第２の取付用ブラケット１４とを介して油圧式減衰器１２に直接伝達させることができる。したがって、この車体用補強装置２においては、棒体１１の振動を油圧式減衰器１２によってより一層確実に減衰させることができる。

また、棒体１１と油圧式減衰器１２の端部どうしが一つの取付用ブラケット１３，１４に取付けられていることにより、棒体１１と油圧式減衰器１２の端部を一度に被補強部分に取付けることができる。このため、補強装置２の取付作業を容易に行うことができる。この実施の形態では、一つの第１の取付用ブラケット１３を車体左側の車体用補強装置２と車体右側の車体用補強装置２とで共有しているから、補強装置２を二つ有する補強装置組立体１を車体に容易に取付けることができる。しかも、上記構成を採ることにより、車体左側の車体用補強装置２と、車体右側の車体用補強装置２とをそれぞれ別個に上述した位置に取付ける場合に較べて高い強度が得られる。

（第２の実施の形態）
本発明に係る車両の車体用補強装置は図３Ａ、図３Ｂおよび図４に示すように形成することができる。
図３Ａは他の実施の形態を示す側面図、図３Ｂは他の実施の形態を示す平面図である。図４は補強装置を車体に取付けた状態を示す斜視図である。これらの図において、図１および図２よって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図３Ａ、図３Ｂおよび図４に示す車体用補強装置４０は、１本の油圧式減衰器１２と、この油圧式減衰器１２の両側方に位置する２本の帯体４１，４１と、これら油圧式減衰器１２と帯体４１の端部どうしを互いに接続する第１および第２の取付用ブラケット４２，４３とから構成されている。油圧式減衰器１２は、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同等の構造のものが使用されている。この実施の形態においては、帯体４１によって本発明でいう補強部材が構成されている。

帯体４１は、細帯状に形成された鋼板からなり、両端部に固定用ボルト４４によって第１および第２の取付用ブラケット４２，４３が固定されている。なお、帯体４１は、第１および第２の取付用ブラケット４２，４３に溶接してもよい。
第１および第２の取付用ブラケット４２，４３は、断面コ字状に形成されたブラケット本体４５と、このブラケット本体４５の内側に一端部が挿入されて溶接された取付片４６とによって構成されている。この取付片４６は、幅方向（帯体４１が並ぶ方向）の中央部にボルト孔４６ａが穿設されている。

ブラケット本体４５は、内側に油圧式減衰器１２の端部のボス１２ａ，１２ｂが嵌合するとともに、両外側面に帯体４１の端部が重ねられており、これらを貫通する固定用ボルト４４によって帯体４１と油圧式減衰器１２とに固定されている。
このように第１および第２の取付用ブラケット４２，４３を帯体４１と油圧式減衰器１２とに取付けることによって、油圧式減衰器１２の両側方に帯体４１が互いに平行に配設された状態で車体用補強装置４０が形成される。

この車体用補強装置４０は、図４に示すように、自動車の後輪懸架装置４７におけるシャーシ３に取付けられるマウント部分４８と、このマウント部分４８の近傍に位置するシャーシ３の下面とに両端部の取付片４６，４６が取付けられることにより、二箇所の被補強部分どうしの間に架け渡されている。

この実施の形態による車体用補強装置４０においては、車体の二箇所の被補強部分（マウント部分４８とシャーシ３の下面）を結ぶ仮想線Ｌ｛図３（ｂ）参照｝と同一軸線上に油圧式減衰器１２を位置付けることができる。また、この車体用補強装置４０においては、２本の帯体４１，４１を仮想線Ｌに対して対称になる位置に位置付けることができる。

このため、この実施の形態による車体用補強装置４０は、両端部に車体の被補強部分から加えられた荷重が２本の帯体４１，４１に均等に分配されるとともに油圧式減衰器１２にその軸線方向に沿って作用するから、荷重が加えられたときに反力によるモーメントが生じることはなく、反力を長手方向（仮想線Ｌに沿う方向）に作用させて車体を強固に補強することができる。

（第３の実施の形態）
本発明に係る車両の車体用補強装置は図５Ａ、図５Ｂに示すように形成することができる。
図５Ａは他の実施の形態を示す側面図、図５Ｂは他の実施の形態を示す平面図で、図５Ｂは要部を破断した状態で描いてある。図４は補強装置を車体に取付けた状態を示す斜視図である。これらの図において、図１ないし図４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図５Ａおよび図５Ｂに示す車体用補強装置５０は、粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段としてゴム製の粘弾性部材５１を備えている。この粘弾性部材５１は、帯板４１と平行に延びる帯状に形成されており、一対の支持用バー５２，５３の間に挟まれ保持された状態で帯板４１と結合されている。

支持用バー５２，５３は、金属材料によって形成されており、粘弾性部材５１の一方の主面に沿って帯板４１の長手方向に延びる板状部５２ａ，５３ａと、ブラケット本体４５に固定用ボルト４４によって帯板４１とともに固定されたボス５２ｂ，５３ｂとから構成されている。粘弾性部材５１の一方の主面は、一方の支持用バー５２の板状部５２ａに固着し、粘弾性部材５１の他方の主面は、他方の支持用バー５３の板状部５３ａに固着している。

これらの支持用バー５２，５３のうち一方の支持用バー５２のボス５２ｂは、車体用補強装置５０の一端部の第１の取付用ブラケット４２に取付けられ、他方の支持用バー５３のボス５３ｂは、車体用補強装置５０の他端部の第２の取付用ブラケット４３に取付けられている。
板状部５２ａと板状部５３ａとは、図５Ｂに示すように、仮想線Ｌに対して一側方と他側方とに偏る位置であって、仮想線Ｌに対して対称になる位置に位置付けられており、粘弾性部材５１を仮想線Ｌがその中心を通る状態で支持している。

このように構成された車体用補強装置５０は、帯体４１が実質的に梁として機能するようになって車体を補強し、帯体４１が長手方向に振動する場合には粘弾性部材５１が面方向に弾性変形することによって減衰力が生じる。この結果、この車体用補強装置５０によって補強されたシャーシ３は、帯体４１が振動発生源となって振動が生じることはない。したがって、この車体用補強装置５０は、帯体４１の振動を小さく抑えながら車体の変形を少なく抑えることができる。

上述した第１ないし第３の実施の形態においては、棒体１１または帯体４１と油圧式減衰器１２の両端部どうしまたは支持用バー５２，５３の先端部を第１または第２の取付用ブラケット１３，１４，４２，４３に取付ける例を示したが、取付用ブラケットは、補強装置２，４０，５０の一方の端部にのみ取付けることができる。この構成を採る場合は、補強装置２，４０の他方の端部は、棒体１１または帯体４１と油圧式減衰器１２の両方が車体の被補強部分に直接取付けられる。この構成を採る場合、車体用補強装置５０の他方の端部は、帯体４１と、支持用バー５２，５３のうち他方の端部側の部材とが車体の被補強部分に直接取付けられる。なお、車体への取付工数は増加するが、棒体１１または帯体４１の両端部と、油圧式減衰器１２の両端部、支持用バー５２，５３の先端部をそれぞれ車体の被補強部分に直接取付ける構成を採ってもよく、この場合でも実施の形態と同様に振動の発生を阻止しながら車体を補強することができる。

また、第２の実施の形態および第３の実施の形態においては、減衰力発生手段（油圧式減衰器１２、粘弾性部材５１）の両側方に帯体４１を配設する例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることはなく、１本の補強部材（棒体１１または帯体４１）の両側方に減衰力発生手段を配設することもできる。さらに、第２の実施の形態および第３の実施の形態では板状の帯体４１を使用する例を示したが、補強部材は、第１の実施の形態で示したように棒状のものを使用することができる。さらにまた、本発明に係る補強装置は、第１の実施の形態で示した棒体１１と第２または第３の実施の形態で示した補強装置４０，５０を直列に接続して構成することもできる。これらの部材を直列に並べるに当たっては、例えば補強装置４０，５０の両端部に棒体１１をそれぞれ同一軸線上に位置するように溶接する。

加えて、上述した各実施の形態においては、本発明に係る車体用補強装置２，４０，５０によってシャーシ３に前輪懸架装置４または後輪懸架装置４７を取付ける部分を補強する例を示したが、本発明に係る補強装置は、車体の他の部分を補強するために使用することができる。例えば、本発明に係る補強装置は、車体前部にエンジンが搭載されている自動車において、エンジン室の上部に開口部分を車幅方向に横切るように設けることができる。この構成を採るに当たっては、例えば、第２または第３の実施の形態で示した補強装置４０，５０の両端部に棒体１１を直列に並べて溶接することによって形成した補強装置を使用することができる。

本発明に係る車体用補強装置は、乗用車やトラック、バスなどの車両の車体を補強するものとして使用することができる。

Claims (5)

1. 車体の二箇所の被補強部分どうしを剛直に接続する補強部材と、前記被補強部分どうしの間に前記補強部材に沿って架け渡された粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段とを備えたことを特徴とする車両の車体用補強装置。
2. 請求項１記載の車両の車体用補強装置において、減衰力発生手段が油圧式減衰器であることを特徴とする車両の車体用補強装置。
3. 請求項１記載の車両の車体用補強装置において、減衰力発生手段がゴム製の粘弾性部材であることを特徴とする車両の車体用補強装置。
4. 請求項１記載の車両の車体用補強装置において、補強部材と減衰力発生手段の少なくとも一方の端部どうしを一つの取付用ブラケットを介して被補強部分に固定したことを特徴とする車両の車体用補強装置。
5. 請求項１記載の車両の車体用補強装置において、補強部材と減衰力発生手段のいずれか一方の部材を複数形成して他方の部材の両側方に互いに平行になるように並べて配設したことを特徴とする車両の車体用補強装置。
   

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