JPS647895B2 - - Google Patents
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- JPS647895B2 JPS647895B2 JP21749483A JP21749483A JPS647895B2 JP S647895 B2 JPS647895 B2 JP S647895B2 JP 21749483 A JP21749483 A JP 21749483A JP 21749483 A JP21749483 A JP 21749483A JP S647895 B2 JPS647895 B2 JP S647895B2
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- Japan
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- rotating shaft
- oil
- discharge
- oil passage
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 13
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 13
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪・後輪を同一のエンジンで駆動す
る場合の駆動連結装置に関する。
る場合の駆動連結装置に関する。
前輪・後輪を同一のエンジンで駆動する4輪駆
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があつたり、旋回走行の場合は
タイヤのころがり経路の違いからタイヤにすべり
を伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防
止する手段を設ける必要がある。
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があつたり、旋回走行の場合は
タイヤのころがり経路の違いからタイヤにすべり
を伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防
止する手段を設ける必要がある。
このため従来からフルタイム4輪駆動車では前
輪に駆動力を伝達する第1回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第2回転軸との間に回転速度差が生じ
ても駆動力を伝達できるようセンタデフと称する
第3の差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム4輪駆動車に
比べて不利であると共に差動回転が可能であるこ
とから4輪駆動を必要とするときに4輪駆動が達
成できない場合があり、デフロツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招いてしまう。
輪に駆動力を伝達する第1回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第2回転軸との間に回転速度差が生じ
ても駆動力を伝達できるようセンタデフと称する
第3の差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム4輪駆動車に
比べて不利であると共に差動回転が可能であるこ
とから4輪駆動を必要とするときに4輪駆動が達
成できない場合があり、デフロツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招いてしまう。
一方、パートタイム4輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等4輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
2輪駆動とするよう指示されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等4輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
2輪駆動とするよう指示されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
本発明はかかる従来の4輪駆動車に生じる欠点
を解消し、小型軽量な4輪駆動用駆動連結装置の
提供を目的とする。かかる目的を達成する本発明
の構成は、前輪に駆動力を伝達する第1回転軸と
後輪に駆動力を伝達する第2回転軸とをこれら第
1回転軸と第2回転軸との回転速度差によつて駆
動されると共に回転速度差に応じた油量を吐出す
る油圧ポンプを介して連結する一方、油圧ポンプ
の吸込口と吐出口とが前記第1回転軸と前記第2
回転軸との相対回転方向により切換わる油圧制御
回路と、同油圧制御回路に介装され前記油圧ポン
プから吐出される吐出圧の最大値を車両の走行状
態に応じて制御する制御装置とを設けたことを特
徴とする。
を解消し、小型軽量な4輪駆動用駆動連結装置の
提供を目的とする。かかる目的を達成する本発明
の構成は、前輪に駆動力を伝達する第1回転軸と
後輪に駆動力を伝達する第2回転軸とをこれら第
1回転軸と第2回転軸との回転速度差によつて駆
動されると共に回転速度差に応じた油量を吐出す
る油圧ポンプを介して連結する一方、油圧ポンプ
の吸込口と吐出口とが前記第1回転軸と前記第2
回転軸との相対回転方向により切換わる油圧制御
回路と、同油圧制御回路に介装され前記油圧ポン
プから吐出される吐出圧の最大値を車両の走行状
態に応じて制御する制御装置とを設けたことを特
徴とする。
以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
説明する。
第1図は本発明の4輪駆動用駆動連結装置の一
実施例にかかる概略構成図である。
実施例にかかる概略構成図である。
横置きされたエンジン1に変速機2が連結さ
れ、その出力軸3に取付けたドライブギヤ4から
駆動力が取り出され、アイドルギヤ5を介して両
端部にギヤ6,7を具えた中間伝達軸8に伝達さ
れ、この中間伝達軸8の一方のギヤ7から前輪9
用の差動装置10に駆動力が伝達されて前輪9が
駆動される一方、前輪9に伝達された駆動力がそ
のまま第1回転軸11にギヤ12を介して伝達さ
れ4輪駆動用駆動連結装置13を経て第2回転軸
14に伝達されるようになつており、回転取出方
向を変換する歯車機構15を介して後輪16用の
差動装置17に駆動力が伝達され、後輪16を駆
動する。
れ、その出力軸3に取付けたドライブギヤ4から
駆動力が取り出され、アイドルギヤ5を介して両
端部にギヤ6,7を具えた中間伝達軸8に伝達さ
れ、この中間伝達軸8の一方のギヤ7から前輪9
用の差動装置10に駆動力が伝達されて前輪9が
駆動される一方、前輪9に伝達された駆動力がそ
のまま第1回転軸11にギヤ12を介して伝達さ
れ4輪駆動用駆動連結装置13を経て第2回転軸
14に伝達されるようになつており、回転取出方
向を変換する歯車機構15を介して後輪16用の
差動装置17に駆動力が伝達され、後輪16を駆
動する。
この4輪駆動用駆動連結装置13は、第2図そ
の断面構造を示すように、油圧ポンプでああるベ
ーンポンプ20とこれに付属する油圧制御回路2
1とで構成されており、ベーンポンプ20のロー
タ20aが前輪9への駆動力がそのまま伝達され
る第1回転軸11と連結されると共にカムリング
20bが後輪16に駆動力を伝達する第2回転軸
14に連結してある。この油圧ポンプとしてのベ
ーンポンプ20はその回転数に比例した油量を吐
出するものであり、ロータ20aとカムリング2
0bとの間に相対回転、すなわち第1回転軸11
と第2回転軸14との間に相対回転が生ずると油
圧ポンプとして機能して油圧が発生されるもので
あり、ベーンポンプ20の吐出口(相対回転方向
先端の吸込吐出口がこれに相当)を塞ぐことで油
を介してその静圧でロータ20aとカムリング2
0bとが剛体のようになつて一体回転される。こ
のためカムリング20bには対角位置に2つのポ
ンプ室が形成され回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり、先端側に位置したとき吐出口とな
る4個の吸込吐出口22,23,24,25がほ
ぼ対角位置に形成してあり、それぞれ同一機能を
なす対角位置の吸込吐出口22,24と吸込吐出
口23,25がそれぞれカムリング20bの回転
状態でも固定側に油を送通し得る機構を介して第
1油路26と第2油路27とで連通してある。ま
た、第1油路26と第2油路27との間にそれぞ
れチエツク弁28,29を介してオイル溜30が
連通され、オイル溜30からの流れのみが許容さ
れると共に第1油路26と第2油路27との間に
流出のみを許容する相対向した2つのチエツク弁
31,32を介して両油路26,27が連通さ
れ、この2つのチエツク弁31,32の中間部が
リリーフ弁33に連通している。このリリーフ弁
33のスプリング34側である中間部には、オイ
ル溜30と2つのチエツク弁28,29までの中
間部との連通路35が設けてあり、スプリング3
4の他端には、スプリング34によりリリーフ弁
33の開弁圧力を制御するピストン36が設けら
れ、ピストン36の他端にはデユーテイ制御され
る制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためオリフイス37を介し
て供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁38
で制御するが、このソレノイド弁38はコンピユ
ータ39に電気的に接続され、コンピユータに入
力されるエンジン回転数、第1回転軸11の回転
数、第2回転軸14の回転数、スロツトル開度、
ブレーキ作動検出スイツチ、転舵角検出信号によ
りピストン36の他端に作用する油圧を制御す
る。尚、オリフイス37を介して供給される一定
圧力の油圧は、変速機2がオートマチツクトラン
スミツシヨンの場合にはその制御用油圧を利用す
れば良く、手動式の場合にはオイルポンプを設置
する等によりこの油圧を確保する。
の断面構造を示すように、油圧ポンプでああるベ
ーンポンプ20とこれに付属する油圧制御回路2
1とで構成されており、ベーンポンプ20のロー
タ20aが前輪9への駆動力がそのまま伝達され
る第1回転軸11と連結されると共にカムリング
20bが後輪16に駆動力を伝達する第2回転軸
14に連結してある。この油圧ポンプとしてのベ
ーンポンプ20はその回転数に比例した油量を吐
出するものであり、ロータ20aとカムリング2
0bとの間に相対回転、すなわち第1回転軸11
と第2回転軸14との間に相対回転が生ずると油
圧ポンプとして機能して油圧が発生されるもので
あり、ベーンポンプ20の吐出口(相対回転方向
先端の吸込吐出口がこれに相当)を塞ぐことで油
を介してその静圧でロータ20aとカムリング2
0bとが剛体のようになつて一体回転される。こ
のためカムリング20bには対角位置に2つのポ
ンプ室が形成され回転方向基端側に位置したとき
吸込口となり、先端側に位置したとき吐出口とな
る4個の吸込吐出口22,23,24,25がほ
ぼ対角位置に形成してあり、それぞれ同一機能を
なす対角位置の吸込吐出口22,24と吸込吐出
口23,25がそれぞれカムリング20bの回転
状態でも固定側に油を送通し得る機構を介して第
1油路26と第2油路27とで連通してある。ま
た、第1油路26と第2油路27との間にそれぞ
れチエツク弁28,29を介してオイル溜30が
連通され、オイル溜30からの流れのみが許容さ
れると共に第1油路26と第2油路27との間に
流出のみを許容する相対向した2つのチエツク弁
31,32を介して両油路26,27が連通さ
れ、この2つのチエツク弁31,32の中間部が
リリーフ弁33に連通している。このリリーフ弁
33のスプリング34側である中間部には、オイ
ル溜30と2つのチエツク弁28,29までの中
間部との連通路35が設けてあり、スプリング3
4の他端には、スプリング34によりリリーフ弁
33の開弁圧力を制御するピストン36が設けら
れ、ピストン36の他端にはデユーテイ制御され
る制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためオリフイス37を介し
て供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁38
で制御するが、このソレノイド弁38はコンピユ
ータ39に電気的に接続され、コンピユータに入
力されるエンジン回転数、第1回転軸11の回転
数、第2回転軸14の回転数、スロツトル開度、
ブレーキ作動検出スイツチ、転舵角検出信号によ
りピストン36の他端に作用する油圧を制御す
る。尚、オリフイス37を介して供給される一定
圧力の油圧は、変速機2がオートマチツクトラン
スミツシヨンの場合にはその制御用油圧を利用す
れば良く、手動式の場合にはオイルポンプを設置
する等によりこの油圧を確保する。
このような油圧制御回路21とすることでロー
タ20aとカムリング20bとの相対回転方向に
よらず常に吐出圧がリリーフ弁33の弁体に作用
し、オイル溜30が吸込口と連通することとな
る。
タ20aとカムリング20bとの相対回転方向に
よらず常に吐出圧がリリーフ弁33の弁体に作用
し、オイル溜30が吸込口と連通することとな
る。
かような4輪駆動用駆動連結装置による駆動状
態を、まず、リリーフ弁33の開放圧力をスプリ
ング34による設定力のみで一定とした場合につ
いて説明する。
態を、まず、リリーフ弁33の開放圧力をスプリ
ング34による設定力のみで一定とした場合につ
いて説明する。
通常の直進状態では前輪9と後輪16のタイヤ
の有効半径が同一でタイヤのスリツプ回転速度が
少ないことから4輪駆動用駆動連結装置13の第
1回転軸11と第2回転軸14との間に回転速度
差が生じない。したがつてベーンポンプ20では
油圧の発生はなく、後輪16に駆動力が伝達され
ず前輪9のみによる前2輪駆動となる。
の有効半径が同一でタイヤのスリツプ回転速度が
少ないことから4輪駆動用駆動連結装置13の第
1回転軸11と第2回転軸14との間に回転速度
差が生じない。したがつてベーンポンプ20では
油圧の発生はなく、後輪16に駆動力が伝達され
ず前輪9のみによる前2輪駆動となる。
しかし、直進状態でも加速時のように大きなス
リツプがなくても通常前輪9が約1%以内でスリ
ツプするので、これによる回転速度差が第1回転
軸11と第2回転軸14との間に生じると、ベー
ンポンプ20が機能してこの回転速度差に応じた
油圧が発生し、ロータ20aとカムリング20b
とが一体となつて回転し、この油圧とベーンの受
圧面積とに対応した駆動力が後輪16に伝達され
て4輪駆動状態となる。この場合のベーンポンプ
20における油の流れは、第3図aに示すよう
に、相対的にロータ20aが回転することとな
り、吸込吐出口23,25が吸込口となつてチエ
ツク弁29を介してオイル溜30から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口22,24が吐出口となつ
てチエツク弁28,32を閉じると同時にチエツ
ク弁31を介してリリーフ弁33に導びかれる。
尚、図中実線矢印が吐出油の流れを、破線矢印が
吸込油の流れをそれぞれ示す。
リツプがなくても通常前輪9が約1%以内でスリ
ツプするので、これによる回転速度差が第1回転
軸11と第2回転軸14との間に生じると、ベー
ンポンプ20が機能してこの回転速度差に応じた
油圧が発生し、ロータ20aとカムリング20b
とが一体となつて回転し、この油圧とベーンの受
圧面積とに対応した駆動力が後輪16に伝達され
て4輪駆動状態となる。この場合のベーンポンプ
20における油の流れは、第3図aに示すよう
に、相対的にロータ20aが回転することとな
り、吸込吐出口23,25が吸込口となつてチエ
ツク弁29を介してオイル溜30から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口22,24が吐出口となつ
てチエツク弁28,32を閉じると同時にチエツ
ク弁31を介してリリーフ弁33に導びかれる。
尚、図中実線矢印が吐出油の流れを、破線矢印が
吸込油の流れをそれぞれ示す。
次に、後輪16の回転速度に比べ前輪9の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路走行時
や急加速時あるいはブレーキ時の後輪がロツク気
味となる場合には、4輪駆動用駆動連結装置13
の第1回転軸11と第2回転軸14との間の回転
速度差が非常に大きくなり、ベーンポンプ20で
第3図aに示す状態の油の流れが生じて大きな油
圧が発生するが、所定値を越えると、リリーフ弁
33がスプリング34に抗して開き吐出圧がほぼ
一定に制御され、後輪16に一定の吐出圧に対応
した一定の駆動力が伝達された4輪駆動状態とな
る。この結果、前輪9の回転速度が減少すると共
に後輪16の回転速度が増大することとなり回転
速度差を縮少する(ノンスリツプデフと同一機
能)ようになり、前輪9のスリツプ状態では後輪
16への駆動トルクが増大されて走行不能となる
ことを回避できると共に後輪16がロツク気味の
場合には、前輪9のブレーキトルクを増大して後
輪16のロツクを防止する。
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路走行時
や急加速時あるいはブレーキ時の後輪がロツク気
味となる場合には、4輪駆動用駆動連結装置13
の第1回転軸11と第2回転軸14との間の回転
速度差が非常に大きくなり、ベーンポンプ20で
第3図aに示す状態の油の流れが生じて大きな油
圧が発生するが、所定値を越えると、リリーフ弁
33がスプリング34に抗して開き吐出圧がほぼ
一定に制御され、後輪16に一定の吐出圧に対応
した一定の駆動力が伝達された4輪駆動状態とな
る。この結果、前輪9の回転速度が減少すると共
に後輪16の回転速度が増大することとなり回転
速度差を縮少する(ノンスリツプデフと同一機
能)ようになり、前輪9のスリツプ状態では後輪
16への駆動トルクが増大されて走行不能となる
ことを回避できると共に後輪16がロツク気味の
場合には、前輪9のブレーキトルクを増大して後
輪16のロツクを防止する。
一方、前輪9の回転速度に比べ後輪16の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪9のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、4輪駆
動用駆動連結装置13の第1回転軸11と第2回
転軸14との間に上述とは逆方向に非常に大きな
回転速度差が生じ、ベーンポンプ20では、第3
図bに示すような油の流れが生じ、吸込吐出口2
2,24が吸込口となり、チエツク弁28を介し
てオイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口23,25が吐出口となり第2油路27を経
てチエツク弁29,31を閉じてチエツク弁32
からリリーフ弁33に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この油圧もリリーフ弁33により一定に
保持され一定の駆動力が後輪16に伝達されて4
輪駆動状態となる。この結果、後輪16へのブレ
ーキトルクを増大して前輪9のロツクを防止す
る。
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪9のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、4輪駆
動用駆動連結装置13の第1回転軸11と第2回
転軸14との間に上述とは逆方向に非常に大きな
回転速度差が生じ、ベーンポンプ20では、第3
図bに示すような油の流れが生じ、吸込吐出口2
2,24が吸込口となり、チエツク弁28を介し
てオイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口23,25が吐出口となり第2油路27を経
てチエツク弁29,31を閉じてチエツク弁32
からリリーフ弁33に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この油圧もリリーフ弁33により一定に
保持され一定の駆動力が後輪16に伝達されて4
輪駆動状態となる。この結果、後輪16へのブレ
ーキトルクを増大して前輪9のロツクを防止す
る。
また、通常の旋回走行時には、前輪9の回転速
度が後輪16の回転速度よりわずかに大きく、前
輪9にブレーキトルクが作用し、後輪16に駆動
トルクが作用した4輪駆動状態となつて旋回走行
がなされる。
度が後輪16の回転速度よりわずかに大きく、前
輪9にブレーキトルクが作用し、後輪16に駆動
トルクが作用した4輪駆動状態となつて旋回走行
がなされる。
かように4輪駆動用駆動連結装置13で吐出圧
をリリーフ弁33により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム4輪駆動
車で4輪駆動状態を必要とする場合には運転者の
操作が必要であつたものが、自動的に4輪駆動と
2輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後輪
との回転速度差に応じた駆動力による4輪駆動状
態が得られる。また、フルタイム4輪駆動車では
必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コンパ
クト化をはかることができると共に重量軽減もは
かれ、コスト低減ともなる。
をリリーフ弁33により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム4輪駆動
車で4輪駆動状態を必要とする場合には運転者の
操作が必要であつたものが、自動的に4輪駆動と
2輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後輪
との回転速度差に応じた駆動力による4輪駆動状
態が得られる。また、フルタイム4輪駆動車では
必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コンパ
クト化をはかることができると共に重量軽減もは
かれ、コスト低減ともなる。
次に、リリーフ弁33の開放圧力を、ピストン
36の下端側に作用する油圧をデユーテイ制御す
ることで、調整する場合には、ベーンポンプ20
の吐出圧を調整制御でき、後輪16への駆動力を
調整することができる。
36の下端側に作用する油圧をデユーテイ制御す
ることで、調整する場合には、ベーンポンプ20
の吐出圧を調整制御でき、後輪16への駆動力を
調整することができる。
したがつて、エンジン1が高負荷となるほどこ
れをスロツトル開度信号により検出してベーンポ
ンプ20の吐出圧を高めるよう制御すれば、4輪
駆動状態で後輪16へ伝達される駆動力の伝達量
を増大して走行するようにできる。
れをスロツトル開度信号により検出してベーンポ
ンプ20の吐出圧を高めるよう制御すれば、4輪
駆動状態で後輪16へ伝達される駆動力の伝達量
を増大して走行するようにできる。
また、フツトブレーキの操作状態をブレーキ作
動検出スイツチで検出しONとなつた場合にベー
ンポンプ20の吐出圧を大とするように制御する
ことで前輪9および後輪16がロツクすることを
防止して制動距離を短かくし、しかも安定した制
動状態を得ることができる。
動検出スイツチで検出しONとなつた場合にベー
ンポンプ20の吐出圧を大とするように制御する
ことで前輪9および後輪16がロツクすることを
防止して制動距離を短かくし、しかも安定した制
動状態を得ることができる。
さらに、転舵角を検出し、操舵角が大きくなれ
ばなるほど吐出圧を低くするよう制御すること
で、タイトコーナブレーキング現象を回避してス
ムーズに旋回走行することが可能となる。また、
コンピユータに入力される各検出信号によりエン
ジンの回転数や車両の速度に応じてベーンポンプ
20の吐出圧を調整制御して安定した走行状態と
することもできる。
ばなるほど吐出圧を低くするよう制御すること
で、タイトコーナブレーキング現象を回避してス
ムーズに旋回走行することが可能となる。また、
コンピユータに入力される各検出信号によりエン
ジンの回転数や車両の速度に応じてベーンポンプ
20の吐出圧を調整制御して安定した走行状態と
することもできる。
次に、油圧制御回路21が異なる実施例につい
て、第4図に基づき説明する。
て、第4図に基づき説明する。
本実施例の4輪駆動用駆動連結装置13では、
油圧ポンプ20の構成は既に説明したものと同一
であり、油圧制御回路21の第1油路26と第2
油路27との間に設けられ、それぞれからの流出
のみを許容する2つのチエツク弁31,32(第
3図a,b参照)に替えてスプール式の切換弁4
0を設けてある。この切換弁40の両端の油路が
それぞれ第1油路26あるいは第2油路27に連
通されると共にそれぞれチエツク弁28,29を
介してオイル溜30に連通する一方、スプールに
よつて切換わる中間部に吐出油路41が連通して
ある。
油圧ポンプ20の構成は既に説明したものと同一
であり、油圧制御回路21の第1油路26と第2
油路27との間に設けられ、それぞれからの流出
のみを許容する2つのチエツク弁31,32(第
3図a,b参照)に替えてスプール式の切換弁4
0を設けてある。この切換弁40の両端の油路が
それぞれ第1油路26あるいは第2油路27に連
通されると共にそれぞれチエツク弁28,29を
介してオイル溜30に連通する一方、スプールに
よつて切換わる中間部に吐出油路41が連通して
ある。
また、リリーフ弁33に替えて油圧制御弁42
が設けられ、2つのランドを具えたスプール42
aのランド間に吐出油路41が連通すると共に調
圧油路43がオイル溜30と連通されるようにな
つており、スプール42aの左端部にはスプリン
グ42bの付勢力が作用すると共にオリフイス3
7とソレノイド弁38とでデユーテイ制御される
油圧が作用するようになつている。したがつて、
スプリング42bとデユーテイ制御される油圧に
対するスプール42aの2つのランドの面積差に
よる吐出油路41からの油圧のバランスによる調
圧油が調圧油路43に送出され吸入側に戻され
る。
が設けられ、2つのランドを具えたスプール42
aのランド間に吐出油路41が連通すると共に調
圧油路43がオイル溜30と連通されるようにな
つており、スプール42aの左端部にはスプリン
グ42bの付勢力が作用すると共にオリフイス3
7とソレノイド弁38とでデユーテイ制御される
油圧が作用するようになつている。したがつて、
スプリング42bとデユーテイ制御される油圧に
対するスプール42aの2つのランドの面積差に
よる吐出油路41からの油圧のバランスによる調
圧油が調圧油路43に送出され吸入側に戻され
る。
かような油圧制御回路21によれば、第1回転
軸11の回転速度が相対的に高い場合には、ロー
タ20aが第3図aにて説明したように時計方向
に回転するとすれば、第1油路26が吐出側とな
り、第2油路27が吸込側となる。この結果、第
4図の油圧制御回路21において、切換弁40の
左端面に吐出圧が作用するためスプールが右端に
切換つて第1油路26が吐出油路41と連通し、
吐出油が油圧制御弁42に導びかれ、調圧された
調圧油がチエツク弁29を介して吸込側に送られ
て循環する。
軸11の回転速度が相対的に高い場合には、ロー
タ20aが第3図aにて説明したように時計方向
に回転するとすれば、第1油路26が吐出側とな
り、第2油路27が吸込側となる。この結果、第
4図の油圧制御回路21において、切換弁40の
左端面に吐出圧が作用するためスプールが右端に
切換つて第1油路26が吐出油路41と連通し、
吐出油が油圧制御弁42に導びかれ、調圧された
調圧油がチエツク弁29を介して吸込側に送られ
て循環する。
また、第2回転軸14の回転速度が相対的に高
い場合には、カムリング20bが第3図bにて説
明したように時計方向に回転することとなり、第
2油路27が吐出側となり、第1油路26が吸込
側となる。
い場合には、カムリング20bが第3図bにて説
明したように時計方向に回転することとなり、第
2油路27が吐出側となり、第1油路26が吸込
側となる。
この結果、第4図の油圧制御回路において、切
換弁40の右端面に吐出圧が作用するためスプー
ルが左端に切換つて第2油路27が吐出油路41
に連通し、吐出油が油圧制御弁42に導びかれ、
調圧油がチエツク弁28を介して吸込側に送られ
て循環する。
換弁40の右端面に吐出圧が作用するためスプー
ルが左端に切換つて第2油路27が吐出油路41
に連通し、吐出油が油圧制御弁42に導びかれ、
調圧油がチエツク弁28を介して吸込側に送られ
て循環する。
このように第1回転軸11と第2回転軸14と
の相対回転方向がいずれであつても常に吐出圧が
吐出油路41に導びかれると共にデユーテイ制御
ソレノイド弁38によりスプール42aに作用す
る制御圧を調整すれば油圧ポンプ20の吐出圧を
制御でき、既に説明したように運転状態に応じた
駆動状態を得ることができる。
の相対回転方向がいずれであつても常に吐出圧が
吐出油路41に導びかれると共にデユーテイ制御
ソレノイド弁38によりスプール42aに作用す
る制御圧を調整すれば油圧ポンプ20の吐出圧を
制御でき、既に説明したように運転状態に応じた
駆動状態を得ることができる。
次に、第5図に示す他の油圧制御回路21を具
えた4輪駆動用駆動連結装置について説明する。
えた4輪駆動用駆動連結装置について説明する。
本実施例では、切換弁40に替えてソレノイド
弁44のON−OFFによつて制御されるスプール
弁45を用いるものであり、3つのランドを有す
るスプール45aの各ランド間に第1油路26、
第2油路27が連通すると共にそれぞれチエツク
弁28,29を介してオイル溜30および油圧制
御弁42の調圧油路43に連通している。また、
中間のランドによつて開閉されるよう吐出油路4
1が連通して油圧制御弁42とも連通している。
このスプール弁45には、左端側にスプリング4
5bが介装される一方、右端側にはON−OFF制
御されるソレノイド弁44がオリフイス46の上
流側に設けてあり、ソレノイド弁44にはコンピ
ユータ39が接続されている。
弁44のON−OFFによつて制御されるスプール
弁45を用いるものであり、3つのランドを有す
るスプール45aの各ランド間に第1油路26、
第2油路27が連通すると共にそれぞれチエツク
弁28,29を介してオイル溜30および油圧制
御弁42の調圧油路43に連通している。また、
中間のランドによつて開閉されるよう吐出油路4
1が連通して油圧制御弁42とも連通している。
このスプール弁45には、左端側にスプリング4
5bが介装される一方、右端側にはON−OFF制
御されるソレノイド弁44がオリフイス46の上
流側に設けてあり、ソレノイド弁44にはコンピ
ユータ39が接続されている。
かような油圧制御回路21では、第1回転軸1
1の相対回転速度が高い場合には、ロータ20a
が時計方向に回転するとすれば、第3図aにて説
明したように、第1油路26が吐出側となり、第
2油路27が吸込側となる。
1の相対回転速度が高い場合には、ロータ20a
が時計方向に回転するとすれば、第3図aにて説
明したように、第1油路26が吐出側となり、第
2油路27が吸込側となる。
このときコンピユータ39に入力される第1回
転軸11と第2回転軸14との回転数から油圧ポ
ンプ20の回転方向(相対回転方向)を知り、こ
れによりソレノイド弁44をONとしてオリフイ
ス46の上流側を開放状態とし、スプール45a
をスプリング45bと第1油路26からの吐出油
のランド間の面積差とによる付勢力とでスプール
45aを右端位置として第1油路26と吐出油路
41とを連通する。この吐出油路41の油は第4
図の場合と同様に循環される。
転軸11と第2回転軸14との回転数から油圧ポ
ンプ20の回転方向(相対回転方向)を知り、こ
れによりソレノイド弁44をONとしてオリフイ
ス46の上流側を開放状態とし、スプール45a
をスプリング45bと第1油路26からの吐出油
のランド間の面積差とによる付勢力とでスプール
45aを右端位置として第1油路26と吐出油路
41とを連通する。この吐出油路41の油は第4
図の場合と同様に循環される。
また、逆に第2回転軸14の相対回転速度が高
くなりカムリング20bが時計方向に回転する第
3図bの場合には、第2油路27が吐出側とな
り、第1油路26が吸込側となる。この場合にも
コンピユータ39よりソレノイド弁44にOFF
の信号が送られてスプール45aの右端面に油圧
が作用すると共に第2油路27からの吐出油のラ
ンド間の面積差による付勢力によつてスプリング
45bに抗してスプール45aが左端位置に切換
つて第2油路27と吐出油路41とが連通され
る。この吐出油路41に導びかれた油は第4図の
場合と同様に循環される。
くなりカムリング20bが時計方向に回転する第
3図bの場合には、第2油路27が吐出側とな
り、第1油路26が吸込側となる。この場合にも
コンピユータ39よりソレノイド弁44にOFF
の信号が送られてスプール45aの右端面に油圧
が作用すると共に第2油路27からの吐出油のラ
ンド間の面積差による付勢力によつてスプリング
45bに抗してスプール45aが左端位置に切換
つて第2油路27と吐出油路41とが連通され
る。この吐出油路41に導びかれた油は第4図の
場合と同様に循環される。
かようにソレノイド弁44により切換えを制御
されるスプール弁45を用いることで、油圧ポン
プ20の相対回転方向によらず常に吸込口と吐出
口とを切換えることができると共にスプール弁を
確実に動作させることができる。
されるスプール弁45を用いることで、油圧ポン
プ20の相対回転方向によらず常に吸込口と吐出
口とを切換えることができると共にスプール弁を
確実に動作させることができる。
尚、上記実施例では4輪駆動用駆動連結装置1
3の油圧ポンプとしてベーンポンプを用いしかも
吸込吐出口が4個の平衡形のもので説明したが、
駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が2個の不
平衡形ベーンポンプとすることも可能であり、他
の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポンプ、ト
ロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポンプ、ア
キシヤルおよびラジアルプランジヤポンプ等のも
のも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変
化する形式のものであれば良い。また、通常の直
進状態で前輪を駆動するものに限らず後輪を駆動
する形式のものにも適用できる。さらに、変速機
も手動式、自動式のいずれであつても良く、リリ
ーフ弁の制御も油圧を用いるデユーテイ制御に限
らず機械式に制御するもの等であつても良い。
3の油圧ポンプとしてベーンポンプを用いしかも
吸込吐出口が4個の平衡形のもので説明したが、
駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が2個の不
平衡形ベーンポンプとすることも可能であり、他
の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポンプ、ト
ロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポンプ、ア
キシヤルおよびラジアルプランジヤポンプ等のも
のも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変
化する形式のものであれば良い。また、通常の直
進状態で前輪を駆動するものに限らず後輪を駆動
する形式のものにも適用できる。さらに、変速機
も手動式、自動式のいずれであつても良く、リリ
ーフ弁の制御も油圧を用いるデユーテイ制御に限
らず機械式に制御するもの等であつても良い。
以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明によれば、前輪に駆動力を伝達する第1回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第2回転軸とをこ
れらの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度
差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して連
結し、その静的油圧により駆動力を伝達して4輪
駆動状態を得ると共に第1回転軸と第2回転軸と
の相対回転方向に応じて自動的に吐出口と吸込口
とが切換わるので何んら操作を必要とせず4輪駆
動状態が得られるので、パートタイム4輪駆動車
のタイトコーナブレーキング現象などの不具合や
運転操作の煩雑さを解消できると共にフルタイム
4輪駆動車に従来装備されたセンタデフに比べ小
型・軽量とすることができ、しかも構造も簡単で
安価となる。
本発明によれば、前輪に駆動力を伝達する第1回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第2回転軸とをこ
れらの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度
差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して連
結し、その静的油圧により駆動力を伝達して4輪
駆動状態を得ると共に第1回転軸と第2回転軸と
の相対回転方向に応じて自動的に吐出口と吸込口
とが切換わるので何んら操作を必要とせず4輪駆
動状態が得られるので、パートタイム4輪駆動車
のタイトコーナブレーキング現象などの不具合や
運転操作の煩雑さを解消できると共にフルタイム
4輪駆動車に従来装備されたセンタデフに比べ小
型・軽量とすることができ、しかも構造も簡単で
安価となる。
また、油圧ポンプの吐出圧の最大値を車両の走
行状態に応じて制御する制御装置を油圧制御回路
に介装したので、油圧ポンプにおける最大伝達ト
ルク容量を走行状態に応じて制御でき、車両の走
行が安定になる。
行状態に応じて制御する制御装置を油圧制御回路
に介装したので、油圧ポンプにおける最大伝達ト
ルク容量を走行状態に応じて制御でき、車両の走
行が安定になる。
第1図〜第3図は本発明の4輪駆動用駆動連結
装置の一実施例にかかり、第1図は概略構成図、
第2図は詳細な断面図、第3図a,bはそれぞれ
油の流れの説明図、第4図および第5図はそれぞ
れ本発明の他の実施例にかかる断面図である。 図面中、9は前輪、10は前輪用の差動装置、
11は第1回転軸、13は4輪駆動用駆動連結装
置、14は第2回転軸、16は後輪、17は後輪
用の差動装置、20はベーンポンプ、20aはロ
ータ、20bはカムリング、21は油圧制御回
路、22,23,24,25は吸込吐出口、2
6,27は第1および第2油路、28,29,3
1,32はチエツク弁、30はオイル溜、33は
リリーフ弁、36はピストン、37はオリフイ
ス、38,44はソレノイド弁、39はコンピユ
ータ、40は切換弁、41は吐出油路、42は油
圧制御弁、43は調圧油路である。
装置の一実施例にかかり、第1図は概略構成図、
第2図は詳細な断面図、第3図a,bはそれぞれ
油の流れの説明図、第4図および第5図はそれぞ
れ本発明の他の実施例にかかる断面図である。 図面中、9は前輪、10は前輪用の差動装置、
11は第1回転軸、13は4輪駆動用駆動連結装
置、14は第2回転軸、16は後輪、17は後輪
用の差動装置、20はベーンポンプ、20aはロ
ータ、20bはカムリング、21は油圧制御回
路、22,23,24,25は吸込吐出口、2
6,27は第1および第2油路、28,29,3
1,32はチエツク弁、30はオイル溜、33は
リリーフ弁、36はピストン、37はオリフイ
ス、38,44はソレノイド弁、39はコンピユ
ータ、40は切換弁、41は吐出油路、42は油
圧制御弁、43は調圧油路である。
Claims (1)
- 1 前輪に駆動力を伝達する第1回転軸と後輪に
駆動力を伝達する第2回転軸とをこれら第1回転
軸と第2回転軸との回転速度差によつて駆動され
ると共に回転速度差に応じた油量を吐出する油圧
ポンプを介して連結する一方、油圧ポンプの吸込
口と吐出口とが前記第1回転軸と前記第2回転軸
との相対回転方向により切換わる油圧制御回路
と、同油圧制御回路に介装され前記油圧ポンプか
ら吐出される吐出圧の最大値を車両の走行状態に
応じて制御する制御装置とを設けたことを特徴と
する4輪駆動用駆動連結装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58217494A JPS60110533A (ja) | 1983-11-18 | 1983-11-18 | 4輪駆動用駆動連結装置 |
DE19843441076 DE3441076A1 (de) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Kraftuebertragungsvorrichtung fuer vierradgetriebene kraftfahrzeuge |
FR8417165A FR2554768B1 (fr) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Dispositif de transmission de puissance destine a un vehicule |
KR1019840007054A KR890001335B1 (ko) | 1983-11-11 | 1984-11-10 | 차량용 동력전달장치 |
US06/670,903 US4676336A (en) | 1983-11-11 | 1984-11-13 | Power transmission apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58217494A JPS60110533A (ja) | 1983-11-18 | 1983-11-18 | 4輪駆動用駆動連結装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60110533A JPS60110533A (ja) | 1985-06-17 |
JPS647895B2 true JPS647895B2 (ja) | 1989-02-10 |
Family
ID=16705114
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58217494A Granted JPS60110533A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-18 | 4輪駆動用駆動連結装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60110533A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6449746A (en) * | 1987-08-19 | 1989-02-27 | Mitsubishi Motors Corp | Power transmission |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4950626A (ja) * | 1973-06-21 | 1974-05-16 |
-
1983
- 1983-11-18 JP JP58217494A patent/JPS60110533A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60110533A (ja) | 1985-06-17 |
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