JPH0435366B2 - - Google Patents
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- JPH0435366B2 JPH0435366B2 JP22220283A JP22220283A JPH0435366B2 JP H0435366 B2 JPH0435366 B2 JP H0435366B2 JP 22220283 A JP22220283 A JP 22220283A JP 22220283 A JP22220283 A JP 22220283A JP H0435366 B2 JPH0435366 B2 JP H0435366B2
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- JP
- Japan
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- rotating shaft
- wheel drive
- rotational speed
- rear wheels
- driving force
- Prior art date
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 16
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 16
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪、後輪を同一のエンジンで駆動す
る場合の駆動連結装置に関する。
る場合の駆動連結装置に関する。
前輪、後輪を同一のエンジンで駆動する4輪駆
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多小の相違があつたり、旋回走行の場合は
タイヤのころがり径路の違いからタイヤにすべり
を伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防
止する手段を設ける必要がある。
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多小の相違があつたり、旋回走行の場合は
タイヤのころがり径路の違いからタイヤにすべり
を伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防
止する手段を設ける必要がある。
このため従来からフルタイム4輪駆動車では前
輪に駆動力を伝達する第1回転軸と、後輪に駆動
力を伝達する第2回転軸との間に回転送度差が生
じても駆動力を伝達できるようにセンタデフと称
する第3の差動装置が用いられている。しかしな
がら重量、大きさおよびコストの面からパートタ
イム4輪駆動車に比べて不利であると共に差動回
転が可能であることから4輪駆動を必要とすると
きに4輪駆動が達成できない場合があり、デフロ
ツク機構を必要とする等装置の一層複雑化を招い
てしまう。
輪に駆動力を伝達する第1回転軸と、後輪に駆動
力を伝達する第2回転軸との間に回転送度差が生
じても駆動力を伝達できるようにセンタデフと称
する第3の差動装置が用いられている。しかしな
がら重量、大きさおよびコストの面からパートタ
イム4輪駆動車に比べて不利であると共に差動回
転が可能であることから4輪駆動を必要とすると
きに4輪駆動が達成できない場合があり、デフロ
ツク機構を必要とする等装置の一層複雑化を招い
てしまう。
また、パートタイム4輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等4輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
2輪駆動とするよう指示されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナブレーキング現象等4輪駆動
による不具合がある場合には運転者による操作で
2輪駆動とするよう指示されており、運転操作が
煩雑となる欠点がある。
本発明はかかる従来の4輪駆動車に生ずる欠点
を解消し、小型軽量な4輪駆動用駆動連結装置の
提供を目的とする。
を解消し、小型軽量な4輪駆動用駆動連結装置の
提供を目的とする。
かかる目的を達成する本発明の構成は、前輪に
駆動力を伝達する第1回転軸と後輪に駆動力を伝
達する第2回転軸の回転速度比を異にすると共に
前記第1回転軸と前記第2回転軸とをこれらの回
転速度差によつて駆動され且つ回転速度差に応じ
た油量を吐出する油圧ポンプを介して連結してな
ることを特徴とする。
駆動力を伝達する第1回転軸と後輪に駆動力を伝
達する第2回転軸の回転速度比を異にすると共に
前記第1回転軸と前記第2回転軸とをこれらの回
転速度差によつて駆動され且つ回転速度差に応じ
た油量を吐出する油圧ポンプを介して連結してな
ることを特徴とする。
以下本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
第1図は本発明の4輪駆動用駆動連結装置の一
実施例にかかる概略構成、第2図は第1回転軸と
第2回転軸とを連結する装置の詳細断面を示すも
のである。
実施例にかかる概略構成、第2図は第1回転軸と
第2回転軸とを連結する装置の詳細断面を示すも
のである。
横置きされたエンジン1に変速機2が連結さ
れ、その出力軸3に取り付けたドライブギヤ4か
ら駆動力が取り出され、アイドルギヤ5を介して
両端部にギヤ6,7を具えた中間伝達軸8に伝達
され、この中間伝達軸8の一方のギヤ7から前輪
9用の差動装置10に駆動力が伝達されて前輪9
が駆動される一方、前輪9に伝達された駆動力が
そのまま第1回転軸11にギヤ12を介して伝達
され4輪駆動用駆動連結装置13を径て第2回転
軸14に伝達されるようになつており、回転取出
方向を変換する歯車機構15を介して後輪16用
の差動装置17に駆動力が伝達され、後輪16を
駆動する。
れ、その出力軸3に取り付けたドライブギヤ4か
ら駆動力が取り出され、アイドルギヤ5を介して
両端部にギヤ6,7を具えた中間伝達軸8に伝達
され、この中間伝達軸8の一方のギヤ7から前輪
9用の差動装置10に駆動力が伝達されて前輪9
が駆動される一方、前輪9に伝達された駆動力が
そのまま第1回転軸11にギヤ12を介して伝達
され4輪駆動用駆動連結装置13を径て第2回転
軸14に伝達されるようになつており、回転取出
方向を変換する歯車機構15を介して後輪16用
の差動装置17に駆動力が伝達され、後輪16を
駆動する。
この時、減速機から第1回転軸11までの全体
のギヤ比と第2回転軸14から差動装置17まで
の全体のギヤ比を等しくしないで、前輪9の回転
速度と後輪の回転速度差の比が約3%となるよう
に各ギヤの歯数を選定し、第2回転軸14よりも
第1回転軸11の回転が速くなるようにしてあ
る。
のギヤ比と第2回転軸14から差動装置17まで
の全体のギヤ比を等しくしないで、前輪9の回転
速度と後輪の回転速度差の比が約3%となるよう
に各ギヤの歯数を選定し、第2回転軸14よりも
第1回転軸11の回転が速くなるようにしてあ
る。
この4輪駆動用駆動連結装置13は、油圧ポン
プであるベーンポンプ20とこれに付属する油圧
回路21とで構成されており、ベーンポンプ20
のロータ20aが前輪9への駆動力がそのまま伝
達される第1回転軸11と連結されると共に、カ
ムリング20bが後輪16に駆動力を伝達する第
2回転軸14に連結してある。この油圧ポンプと
してのベーンポンプ20はその回転数に比例した
油量を吐出するものであり、ロータ20aとカム
リング20bとの間に相対回転、すなわち第1回
転軸11と第2回転軸14との間に相対回転が生
ずると油圧ポンプとして機能して油圧が発生され
るものであり、ベーンポンプ20の吐出口(相対
回転方向先端の吸込吐出口がこれに相当)を塞ぐ
ことで油を介してその静圧でロータ20aとカム
リング20bとが剛体のようになつて一体回転さ
れる。このためカムリング20bには対角位置に
2つのポンプ室が形成され回転方向基端側に位置
した時吸込口となり、先端側に位置した時吐出口
となる4個の吸込吐出口22,23,24,25
がほぼ対角位置に形成してあり、それぞれ同一機
能をなす対角位置の吸込吐出口22,24と吸込
吐出口23,25がそれぞれカムリング20bの
回転状態でも固定側に油を送通し得る機構を介し
て第1油路26と第2油路27とで連通してあ
る。
プであるベーンポンプ20とこれに付属する油圧
回路21とで構成されており、ベーンポンプ20
のロータ20aが前輪9への駆動力がそのまま伝
達される第1回転軸11と連結されると共に、カ
ムリング20bが後輪16に駆動力を伝達する第
2回転軸14に連結してある。この油圧ポンプと
してのベーンポンプ20はその回転数に比例した
油量を吐出するものであり、ロータ20aとカム
リング20bとの間に相対回転、すなわち第1回
転軸11と第2回転軸14との間に相対回転が生
ずると油圧ポンプとして機能して油圧が発生され
るものであり、ベーンポンプ20の吐出口(相対
回転方向先端の吸込吐出口がこれに相当)を塞ぐ
ことで油を介してその静圧でロータ20aとカム
リング20bとが剛体のようになつて一体回転さ
れる。このためカムリング20bには対角位置に
2つのポンプ室が形成され回転方向基端側に位置
した時吸込口となり、先端側に位置した時吐出口
となる4個の吸込吐出口22,23,24,25
がほぼ対角位置に形成してあり、それぞれ同一機
能をなす対角位置の吸込吐出口22,24と吸込
吐出口23,25がそれぞれカムリング20bの
回転状態でも固定側に油を送通し得る機構を介し
て第1油路26と第2油路27とで連通してあ
る。
また、第1油路26と第2油路27との間にそ
れぞれチエツク弁28,29を介してオイル溜3
0が連通され、オイル溜30からの流れのみが許
容されると共に第1油路26と第2油路27との
間に流出のみを許容する相対向した2つのチエツ
ク弁31,32を介して両油路26,27が連通
され、この2つのチエツク弁31,32の中間部
がリリーフ弁33に連通している。このリリーフ
弁33のスプリング34側である中間部には、オ
イル溜30と2つのチエツク弁28,29までの
中間部との連通路35が設けてあり、スプリング
34の他端には、スプリング34によりリリーフ
弁33の開弁圧力を制御するピストン36が設け
られ、ピストン36の他端にはデユーテイ制御さ
れる制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためのオリフイス37を介
して供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁3
8で制御するが、このソレノイド弁38はコンピ
ユータ39に電気的に接続され、コンピユータに
入力されるエンジンの回転数、第1回転軸11の
回転数、第2回転軸14の回転数、スロツトル開
度、ブレーキスイツチ、転舵角によりピストン3
6の他端に作用する油圧を制御する。
れぞれチエツク弁28,29を介してオイル溜3
0が連通され、オイル溜30からの流れのみが許
容されると共に第1油路26と第2油路27との
間に流出のみを許容する相対向した2つのチエツ
ク弁31,32を介して両油路26,27が連通
され、この2つのチエツク弁31,32の中間部
がリリーフ弁33に連通している。このリリーフ
弁33のスプリング34側である中間部には、オ
イル溜30と2つのチエツク弁28,29までの
中間部との連通路35が設けてあり、スプリング
34の他端には、スプリング34によりリリーフ
弁33の開弁圧力を制御するピストン36が設け
られ、ピストン36の他端にはデユーテイ制御さ
れる制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためのオリフイス37を介
して供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁3
8で制御するが、このソレノイド弁38はコンピ
ユータ39に電気的に接続され、コンピユータに
入力されるエンジンの回転数、第1回転軸11の
回転数、第2回転軸14の回転数、スロツトル開
度、ブレーキスイツチ、転舵角によりピストン3
6の他端に作用する油圧を制御する。
尚、オリフイス37を介して供給される一定圧
力の油圧は、変速機2がオートマチツクトランス
ミツシヨンの場合にはその制御用油圧を利用すれ
ば良く、手動式の場合にはオイルポンプを設置す
る等によりこの油圧を確保する。
力の油圧は、変速機2がオートマチツクトランス
ミツシヨンの場合にはその制御用油圧を利用すれ
ば良く、手動式の場合にはオイルポンプを設置す
る等によりこの油圧を確保する。
このような油圧回路21とすることでロータ2
0aとカムリング20bとの相対回転方向によら
ず常に吐出圧がリリーフ弁33の弁体に作用し、
オイル溜30が吸込口と連通することとなる。
0aとカムリング20bとの相対回転方向によら
ず常に吐出圧がリリーフ弁33の弁体に作用し、
オイル溜30が吸込口と連通することとなる。
かような4輪駆動用駆動連結装置による駆動状
態を、まずリリーフ弁33の開放圧力をスプリン
グ34による設定圧のみで一定とした場合につい
て説明する。
態を、まずリリーフ弁33の開放圧力をスプリン
グ34による設定圧のみで一定とした場合につい
て説明する。
通常の直進状態時は、前輪9と後輪16のタイ
ヤの有効半径が同一でタイヤの回転速度に差がほ
とんど生じないので、4輪駆動用駆動連結装置1
3の第1回転軸11と第2回転軸14との間に
は、予め設けてある約3%の回転差が生じてベー
ンポンプ20が機能して油圧が発生し、ロータ2
0aとカムリング20bとが一体となつて回転
し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆
動力が後輪16に伝達されて4輪駆動状態とな
る。この場合のベーンポンプ20における油の流
れは、相対的にロータ20aが回転することとな
り、吸込吐出口23,25が吸込口となつてチエ
ツク弁29を介してオイル溜30から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口22,24が吐出口となつ
てチエツク弁28,32を閉じると同時にチエツ
ク弁31を介してリリーフ弁33に導びかれる。
ヤの有効半径が同一でタイヤの回転速度に差がほ
とんど生じないので、4輪駆動用駆動連結装置1
3の第1回転軸11と第2回転軸14との間に
は、予め設けてある約3%の回転差が生じてベー
ンポンプ20が機能して油圧が発生し、ロータ2
0aとカムリング20bとが一体となつて回転
し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆
動力が後輪16に伝達されて4輪駆動状態とな
る。この場合のベーンポンプ20における油の流
れは、相対的にロータ20aが回転することとな
り、吸込吐出口23,25が吸込口となつてチエ
ツク弁29を介してオイル溜30から油が吸込ま
れる一方、吸込吐出口22,24が吐出口となつ
てチエツク弁28,32を閉じると同時にチエツ
ク弁31を介してリリーフ弁33に導びかれる。
後輪16の回転速度に比べ前輪9の回転速度が
非常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪のス
リツプ時や急加速時あるいはブレーキ時の後輪が
ロツク気味となる場合には、4輪駆動用駆動連結
装置13の第1回転軸11と第2回転軸14との
間の回転速度差が非常に大きくなり、ベーンポン
プ20で上述した直進走行時と同じ油の流れが生
じ大きな油圧が発生するが、所定値を越えると、
リリーフ弁33がスプリング34に抗して開き吐
出圧がほぼ一定に制御され、後輪16に一定の吐
出圧に対応した一定の駆動力が伝達された4輪駆
動状態となる。この結果、前輪9の回転速度が減
少すると共に後輪16の回転速度が増大すること
となり回転速度差を縮少する(ノンスリツプデフ
と同一機能)ようになり、前輪9のスリツプ状態
では後輪16への駆動トルクが増大されて走行不
能となることを回避できると共に後輪16がロツ
ク気味の場合には、前輪9のブレーキトルクを増
大して後輪16のロツクを防止する。
非常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪のス
リツプ時や急加速時あるいはブレーキ時の後輪が
ロツク気味となる場合には、4輪駆動用駆動連結
装置13の第1回転軸11と第2回転軸14との
間の回転速度差が非常に大きくなり、ベーンポン
プ20で上述した直進走行時と同じ油の流れが生
じ大きな油圧が発生するが、所定値を越えると、
リリーフ弁33がスプリング34に抗して開き吐
出圧がほぼ一定に制御され、後輪16に一定の吐
出圧に対応した一定の駆動力が伝達された4輪駆
動状態となる。この結果、前輪9の回転速度が減
少すると共に後輪16の回転速度が増大すること
となり回転速度差を縮少する(ノンスリツプデフ
と同一機能)ようになり、前輪9のスリツプ状態
では後輪16への駆動トルクが増大されて走行不
能となることを回避できると共に後輪16がロツ
ク気味の場合には、前輪9のブレーキトルクを増
大して後輪16のロツクを防止する。
逆に前輪9の回転速度に比べ後輪16の回転速
度が非常に大きくなる場合、例えば前輪9のブレ
ーキ状態でロツク気味となる場合では、4輪駆動
用駆動連結装置13の第1回転軸11と第2回転
軸14との間に上述とは逆方向に大きな回転速度
差が生じ、ベーンポンプ20では、吸込吐出口2
2,24が吸込口となり、チエツク弁28を介し
てオイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口23,25が吐出口となり第2油路27を経
てチエツク弁29,31を閉じてチエツク弁32
からリリーフ弁33に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この油圧もリリーフ弁33により一定に
保持され一定の駆動力が後輪16に伝達されて4
輪駆動状態となる。この結果、後輪16へのブレ
ーキトルクを増大して前輪のロツクを防止する。
度が非常に大きくなる場合、例えば前輪9のブレ
ーキ状態でロツク気味となる場合では、4輪駆動
用駆動連結装置13の第1回転軸11と第2回転
軸14との間に上述とは逆方向に大きな回転速度
差が生じ、ベーンポンプ20では、吸込吐出口2
2,24が吸込口となり、チエツク弁28を介し
てオイル溜30から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口23,25が吐出口となり第2油路27を経
てチエツク弁29,31を閉じてチエツク弁32
からリリーフ弁33に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この油圧もリリーフ弁33により一定に
保持され一定の駆動力が後輪16に伝達されて4
輪駆動状態となる。この結果、後輪16へのブレ
ーキトルクを増大して前輪のロツクを防止する。
また通常の旋回走行時には、前輪9の回転速度
が後輪16の回転速度よりわずかに大きく、前輪
9にブレーキトルクが作用し、後輪16に駆動ト
ルクが作用した4輪駆動状態となつて旋回走行が
なされる。
が後輪16の回転速度よりわずかに大きく、前輪
9にブレーキトルクが作用し、後輪16に駆動ト
ルクが作用した4輪駆動状態となつて旋回走行が
なされる。
かように4輪駆動用駆動連結装置13が吐出圧
をリリーフ弁33により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム4輪駆動
車での煩雑な操作がなくなり、自動的に4輪駆動
と2輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後
輪との回転速度差に応じた駆動力による4輪駆動
状態が得られる。また、フルタイム4輪駆動車で
は必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コン
パクト化を図ることができ、重量軽減も図れ、コ
スト低減ともなる。
をリリーフ弁33により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム4輪駆動
車での煩雑な操作がなくなり、自動的に4輪駆動
と2輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後
輪との回転速度差に応じた駆動力による4輪駆動
状態が得られる。また、フルタイム4輪駆動車で
は必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コン
パクト化を図ることができ、重量軽減も図れ、コ
スト低減ともなる。
また、リリーフ弁33の開放圧力を、ピストン
36の下端側に作用する油圧をデユーテイ制御す
ることで調整する場合は、ベーンポンプ20の吐
出圧を調整制御でき後輪16への駆動力を調整す
ることができる。
36の下端側に作用する油圧をデユーテイ制御す
ることで調整する場合は、ベーンポンプ20の吐
出圧を調整制御でき後輪16への駆動力を調整す
ることができる。
したがつて、エンジン1が高負荷となるほどこ
れをスロツトル開度信号により検出してベーンポ
ンプ20の吐出圧を高めるよう制御すれば、4輪
駆動状態で後輪16へ伝達される駆動力の伝達量
を増大して走行するようにできる。
れをスロツトル開度信号により検出してベーンポ
ンプ20の吐出圧を高めるよう制御すれば、4輪
駆動状態で後輪16へ伝達される駆動力の伝達量
を増大して走行するようにできる。
また、フツトブレーキの操作状態をブレーキス
イツチで検出しONとなつた場合にベーンポンプ
20の吐出圧を大とするように制御することで前
輪9および後輪16がロツクすることを防止して
制動距離を短かくし、しかも安定した制動状態を
得ることができる。
イツチで検出しONとなつた場合にベーンポンプ
20の吐出圧を大とするように制御することで前
輪9および後輪16がロツクすることを防止して
制動距離を短かくし、しかも安定した制動状態を
得ることができる。
さらに、操舵角を検出し、大きくなればなるほ
ど吐出圧を低くするよう制御することで、タイト
コーナブレーキング現象を回避してスムーズに旋
回走行することが可能となる。また、コンピユー
タに入力される各検出信号によりエンジンの回転
数や車両の速度に応じてベーンポンプ20の吐出
圧を調整制御して安定した走行状態とすることも
できる。
ど吐出圧を低くするよう制御することで、タイト
コーナブレーキング現象を回避してスムーズに旋
回走行することが可能となる。また、コンピユー
タに入力される各検出信号によりエンジンの回転
数や車両の速度に応じてベーンポンプ20の吐出
圧を調整制御して安定した走行状態とすることも
できる。
尚、上記実施例では4輪駆動用駆動連結装置1
3の油圧ポンプとしてベーンポンプを用いしかも
吸込吐出口が4個の平衡形のもので説明したが、
駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が2個の不
平衡形ベーンポンプとすることも可能であり、他
の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポンプ、ト
ロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポンプ、ア
キシヤルおよびラジアルプランジヤポンプ等のも
のも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変
化する形式のものであれば良い。また、通常の直
進状態で前輪を駆動するものに限らず後輪を駆動
する形式のものにも適用できる。さらに、変速機
も手動式、自動式のいずれであつても良く、リリ
ーフ弁の制御も油圧を用いるデユーテイ制御に限
らず機械式に制御するもの等であつても良い。4
輪駆動用駆動連結装置の第1回転軸と、第2回転
軸の回転差も、第2回転軸を第1回転軸よりも速
くしても勿論良く且つ回転速度差も3%に限られ
るものではなく、前輪と後輪が同一速度で回転し
ている時に、第1回転軸と第2回転軸に回転速度
差が生じれば良い。
3の油圧ポンプとしてベーンポンプを用いしかも
吸込吐出口が4個の平衡形のもので説明したが、
駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が2個の不
平衡形ベーンポンプとすることも可能であり、他
の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポンプ、ト
ロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポンプ、ア
キシヤルおよびラジアルプランジヤポンプ等のも
のも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変
化する形式のものであれば良い。また、通常の直
進状態で前輪を駆動するものに限らず後輪を駆動
する形式のものにも適用できる。さらに、変速機
も手動式、自動式のいずれであつても良く、リリ
ーフ弁の制御も油圧を用いるデユーテイ制御に限
らず機械式に制御するもの等であつても良い。4
輪駆動用駆動連結装置の第1回転軸と、第2回転
軸の回転差も、第2回転軸を第1回転軸よりも速
くしても勿論良く且つ回転速度差も3%に限られ
るものではなく、前輪と後輪が同一速度で回転し
ている時に、第1回転軸と第2回転軸に回転速度
差が生じれば良い。
以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明によれば、前輪に駆動力を伝達する第1回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第2回転軸とをこ
れらの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度
差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して、
前輪と後輪が同一速度回転した時に第1回転軸の
回転速度と第2回転軸の回転速度の比に差が生ず
るように第1回転軸と第2回転軸を連結し、油圧
ポンプの静的油圧により駆動力を伝達して4輪駆
動状態を得るので、常に4輪駆動状態を保つこと
ができる。しかも今までのパートタイム4輪駆動
車におけるタイトコーナブレーキング現象などの
不具合や運転操作の煩雑さが解消でき、またフル
タイム4輪駆動車においては従来装備されたセン
タデフに比べ小型・軽量な装置とすることがで
き、しかも構造も簡単で安価となる。
本発明によれば、前輪に駆動力を伝達する第1回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第2回転軸とをこ
れらの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度
差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して、
前輪と後輪が同一速度回転した時に第1回転軸の
回転速度と第2回転軸の回転速度の比に差が生ず
るように第1回転軸と第2回転軸を連結し、油圧
ポンプの静的油圧により駆動力を伝達して4輪駆
動状態を得るので、常に4輪駆動状態を保つこと
ができる。しかも今までのパートタイム4輪駆動
車におけるタイトコーナブレーキング現象などの
不具合や運転操作の煩雑さが解消でき、またフル
タイム4輪駆動車においては従来装備されたセン
タデフに比べ小型・軽量な装置とすることがで
き、しかも構造も簡単で安価となる。
第1図は本発明の4輪駆動連結装置の一実施例
にかかる概略構成図、第2図は第1回転軸と第2
回転軸とを連結する装置の詳細断面図を示した。 図面中、9は前輪、10は前輪用作動装置、1
1は第1回転軸、13は4輪駆動用駆動連結装
置、14は第2回転軸、16は後輪、17は後輪
用の差動装置、20はベーンポンプ、20aはロ
ータ、20bはカムリング、21は油圧回路、2
2,23,24,25は吸込吐出口、26,27
は第1および第2油路、28,29,31,32
はチエツク弁、30はオイル溜、33はリリーフ
弁、36はピストン、37はオリフイス、38は
ソレノイド弁である。
にかかる概略構成図、第2図は第1回転軸と第2
回転軸とを連結する装置の詳細断面図を示した。 図面中、9は前輪、10は前輪用作動装置、1
1は第1回転軸、13は4輪駆動用駆動連結装
置、14は第2回転軸、16は後輪、17は後輪
用の差動装置、20はベーンポンプ、20aはロ
ータ、20bはカムリング、21は油圧回路、2
2,23,24,25は吸込吐出口、26,27
は第1および第2油路、28,29,31,32
はチエツク弁、30はオイル溜、33はリリーフ
弁、36はピストン、37はオリフイス、38は
ソレノイド弁である。
Claims (1)
- 1 前輪に駆動力を伝達する第1回転軸と後輪に
駆動力を伝達する第2回転軸の回転速度比を異に
すると共に前記第1回転軸と前記第2回転軸とを
これらの回転速度差によつて駆動され且つ回転速
度差に応じた油量を吐出する油圧ポンプを介して
連結してなることを特徴とする4輪駆動用駆動連
結装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22220283A JPS60116525A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | 4輪駆動用駆動連結装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22220283A JPS60116525A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | 4輪駆動用駆動連結装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60116525A JPS60116525A (ja) | 1985-06-24 |
JPH0435366B2 true JPH0435366B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16778732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22220283A Granted JPS60116525A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | 4輪駆動用駆動連結装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60116525A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4850447A (en) * | 1987-05-18 | 1989-07-25 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power transmission apparatus for a vehicle |
-
1983
- 1983-11-28 JP JP22220283A patent/JPS60116525A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60116525A (ja) | 1985-06-24 |
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