JPS6388353A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents
自動変速機の油圧制御回路Info
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- JPS6388353A JPS6388353A JP23155286A JP23155286A JPS6388353A JP S6388353 A JPS6388353 A JP S6388353A JP 23155286 A JP23155286 A JP 23155286A JP 23155286 A JP23155286 A JP 23155286A JP S6388353 A JPS6388353 A JP S6388353A
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 68
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 239000010742 number 1 fuel oil Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前進5段以上の変速段を有する自動変速機の
油圧制御回路に関する。
油圧制御回路に関する。
(従来の技術および発明が解決しようとする問題点)
従来、複数の変速段を有する自動変速機の油圧制御回路
においては、各摩擦材毎にシフトバルブおよびこれと対
になった制御用のソレノイドバルブをそれぞれ具えた構
成となっていた。
においては、各摩擦材毎にシフトバルブおよびこれと対
になった制御用のソレノイドバルブをそれぞれ具えた構
成となっていた。
このため前進5段以上の多変速段の自動変速機1例えば
3個のクラッチ(C1〜C3)および3個のブレーキ(
Bl〜B3)の計6個の摩擦材を有し5個のシフトバル
ブ(l−2シフトバルブ、2−3シフトバルブ、3−4
シフトバルブ。
3個のクラッチ(C1〜C3)および3個のブレーキ(
Bl〜B3)の計6個の摩擦材を有し5個のシフトバル
ブ(l−2シフトバルブ、2−3シフトバルブ、3−4
シフトバルブ。
4−5シフトバルブ、5−6シフトバルブ)によって各
変速段を構成する前進6段の自動変速機においては、5
個のシフトバルブに各々これを制御するソレノイドバル
ブが1個づつ必要であり。
変速段を構成する前進6段の自動変速機においては、5
個のシフトバルブに各々これを制御するソレノイドバル
ブが1個づつ必要であり。
変速段が多段になるほどそれに伴ってソレノイドバルブ
の数が増加してしまうこととなっていた。
の数が増加してしまうこととなっていた。
特に前進5段、6段等の多変速段の自動変速機において
は、ソレノイドバルブの数が多くなることはコストアッ
プの大きな要因となり、またソレノイドバルブを装着す
るためのスペースを大きくとる必要があり、装置の大型
化を招来する要因となっていた。
は、ソレノイドバルブの数が多くなることはコストアッ
プの大きな要因となり、またソレノイドバルブを装着す
るためのスペースを大きくとる必要があり、装置の大型
化を招来する要因となっていた。
また従来の自動変速機においては、上述したように−の
ソレノイドバルブで−のシフトバルブを制御して各変速
段を(11成していたため、ソレノイドバルブが異常を
起した際、摩擦材が二重係合してマニュアルシフト走行
が不能となったり、また摩擦材が二重係合してその時の
ショックによってトランスミッションが破損してしまう
といった問題点を有していた。
ソレノイドバルブで−のシフトバルブを制御して各変速
段を(11成していたため、ソレノイドバルブが異常を
起した際、摩擦材が二重係合してマニュアルシフト走行
が不能となったり、また摩擦材が二重係合してその時の
ショックによってトランスミッションが破損してしまう
といった問題点を有していた。
この発明は、上記従来の自動変速機における欠点を解消
するために為されたものであって、前進5段以上の多変
速段を角゛する自動変速機において、ソレノイドバルブ
の数を従来に比べて減すことが出来、またソレノイドバ
ルブの異常時にもマニュアルシフト走行を可能にする自
動変速機の油圧制御回路を提供することを目的とする。
するために為されたものであって、前進5段以上の多変
速段を角゛する自動変速機において、ソレノイドバルブ
の数を従来に比べて減すことが出来、またソレノイドバ
ルブの異常時にもマニュアルシフト走行を可能にする自
動変速機の油圧制御回路を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
この発明は、上記目的を達成するために、少なくとも前
進5段以上の変速段を存する自動変速機、の油圧制御回
路において、1−2シフトバルブおよび3−4シフトバ
ルブの各々のスプールコントロール用ライン圧油路に接
続された第1ソレノイドバルブと、4−5シフトバルブ
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続された第
2ソレノイドバルブと、少なくとも2−3シフトバルブ
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続された第
3ソレノイドバルブとを具え、これら各ソレノイドバル
ブのオン・オフを組合せることによって各変速段を成立
させることを特徴としているものであり、また特に前進
6段の油圧制御回路においては、第3ソレノイドバルブ
が2−3シフトバルブおよび5−6シフトバルブの各々
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続されてい
ることを特徴としているものである。
進5段以上の変速段を存する自動変速機、の油圧制御回
路において、1−2シフトバルブおよび3−4シフトバ
ルブの各々のスプールコントロール用ライン圧油路に接
続された第1ソレノイドバルブと、4−5シフトバルブ
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続された第
2ソレノイドバルブと、少なくとも2−3シフトバルブ
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続された第
3ソレノイドバルブとを具え、これら各ソレノイドバル
ブのオン・オフを組合せることによって各変速段を成立
させることを特徴としているものであり、また特に前進
6段の油圧制御回路においては、第3ソレノイドバルブ
が2−3シフトバルブおよび5−6シフトバルブの各々
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続されてい
ることを特徴としているものである。
(作 用)
上記本発明による油圧制御回路は、1−2シフトバルブ
および3−4シフトバルブへの各スプールコントロール
用ライン圧の接続が第1ソレノイドバルブのオン・オフ
によって制御され、4−5シフトバルブへのスプールコ
ントロール用ライン圧の接続が第2ソレノイドバルブの
オン・オフによって制御され、少なくとも2−3シフト
バルブへの各スプールコントロール用ライン圧の接続が
、特に前進6段の油圧制御回路においては2−3シフト
バルブおよび5−6シフトバルブへの各スプールコント
ロール用ライン圧の接続が第3ソレノイドバルブのオン
・オフによって制御されるものであり、2つのシフトバ
ルブを同時に制御するソレノイドバルブのオン・オフを
組合せることによって摩擦材を選択的に係合して、少な
くとも前進5段以上の自動変速機の各変速段を成立させ
る。
および3−4シフトバルブへの各スプールコントロール
用ライン圧の接続が第1ソレノイドバルブのオン・オフ
によって制御され、4−5シフトバルブへのスプールコ
ントロール用ライン圧の接続が第2ソレノイドバルブの
オン・オフによって制御され、少なくとも2−3シフト
バルブへの各スプールコントロール用ライン圧の接続が
、特に前進6段の油圧制御回路においては2−3シフト
バルブおよび5−6シフトバルブへの各スプールコント
ロール用ライン圧の接続が第3ソレノイドバルブのオン
・オフによって制御されるものであり、2つのシフトバ
ルブを同時に制御するソレノイドバルブのオン・オフを
組合せることによって摩擦材を選択的に係合して、少な
くとも前進5段以上の自動変速機の各変速段を成立させ
る。
(実施例)
以下この発明を2図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
細に説明を行う。
第1図は本発明の実施例を前進6段の自動変速機におい
て示す油圧制御回路図であり、また第2図は第1図の油
m制御回路によって制御される自動変速機のギアトレン
を示したものである。
て示す油圧制御回路図であり、また第2図は第1図の油
m制御回路によって制御される自動変速機のギアトレン
を示したものである。
第1図において、1はトルクコンバータ、2はマニュア
ルバルブ、3はプライマリレギュレータバルブ、4はセ
カンダリレギュレータバルブ、5はスロットルバルブ、
6はロックアツプコントロールバルブ、7はインヒビタ
バルブ、8はオイルポンプ、Vlは1−2シフトバルブ
、V2は2−3シフトバルブ、v3は3−4シフトバル
ブ、V4は4−5シフトバルブ、V5は5−6シフトバ
ルブ、Sl−S3はソレノイドバルブ。
ルバルブ、3はプライマリレギュレータバルブ、4はセ
カンダリレギュレータバルブ、5はスロットルバルブ、
6はロックアツプコントロールバルブ、7はインヒビタ
バルブ、8はオイルポンプ、Vlは1−2シフトバルブ
、V2は2−3シフトバルブ、v3は3−4シフトバル
ブ、V4は4−5シフトバルブ、V5は5−6シフトバ
ルブ、Sl−S3はソレノイドバルブ。
S4はロックアツプ制御用のデユーティソレノイド弁で
ある。
ある。
ソレノイドバルブSl(第1ソレノイドバルブ)はノー
マルクローズタイプのソレノイドバルブであって、オイ
ルポンプ8からのライン圧油路L1と1−2シフトバル
ブV1のスプール制御用油室Viaとを連通ずる油路L
2に接続されている。また1−2シフトバルブの油室V
iaは、3−4シフトバルブ■3のスプール制御用油室
V3aと連通されている。
マルクローズタイプのソレノイドバルブであって、オイ
ルポンプ8からのライン圧油路L1と1−2シフトバル
ブV1のスプール制御用油室Viaとを連通ずる油路L
2に接続されている。また1−2シフトバルブの油室V
iaは、3−4シフトバルブ■3のスプール制御用油室
V3aと連通されている。
ソレノイドバルブS2(第2ソレノイドバルブ)はノー
マルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、ライ
ン圧油路L1とインヒビタバルブ7を介して4−5シフ
トバルブv4のスプール制御用油室V4aとを連通ずる
油路L3に接続されている。
マルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、ライ
ン圧油路L1とインヒビタバルブ7を介して4−5シフ
トバルブv4のスプール制御用油室V4aとを連通ずる
油路L3に接続されている。
またソレノイドバルブ53(Z3ソレノイドバルブ)は
ノーマルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、
ライン圧油路Llと2−3シフトバルブv2のスプール
制御用油室V2aまたは5−6シフトバルブV5のスプ
ール制御用油室V5aとを各々連通する油路L4および
L5に接続されている。この第3図の油圧回路における
ソレノイドバルブS1〜S3およびシフトバルブV1〜
v5の各変速段における作動、および第2図の?アドレ
ンにおけるクラッチ01〜C3,ブレーキ81〜B3の
各変速段における作動は、下記の表に示す通りである。
ノーマルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、
ライン圧油路Llと2−3シフトバルブv2のスプール
制御用油室V2aまたは5−6シフトバルブV5のスプ
ール制御用油室V5aとを各々連通する油路L4および
L5に接続されている。この第3図の油圧回路における
ソレノイドバルブS1〜S3およびシフトバルブV1〜
v5の各変速段における作動、および第2図の?アドレ
ンにおけるクラッチ01〜C3,ブレーキ81〜B3の
各変速段における作動は、下記の表に示す通りである。
表
すなわちリバース状態(Rev)のときは、ソレノイド
バルブ51〜S3が全てオフ、従ってソレノイドバルブ
S1のみがクローズしており、1−2シフトバルブ■1
の油室Viaおよび3−4シフトバルブV3の油室V3
aにライン圧油路L1から圧油が導入されて、各々スプ
ールが図面下方にスライドされており、また他のシフト
バルブのスプールは図面上方位置に位置されている。
バルブ51〜S3が全てオフ、従ってソレノイドバルブ
S1のみがクローズしており、1−2シフトバルブ■1
の油室Viaおよび3−4シフトバルブV3の油室V3
aにライン圧油路L1から圧油が導入されて、各々スプ
ールが図面下方にスライドされており、また他のシフト
バルブのスプールは図面上方位置に位置されている。
従ってライン圧油路L1から1−2シフトバルブV1を
介してB3油路LB3にライン圧が導通され、またマニ
ュアルバルブ2からのRレンジ圧(油路L6)が1−2
シフトバルブV1を介して02油路LC2に導通され、
クラッチC2およびブレーキB3が係合されてRev状
態が成立する。
介してB3油路LB3にライン圧が導通され、またマニ
ュアルバルブ2からのRレンジ圧(油路L6)が1−2
シフトバルブV1を介して02油路LC2に導通され、
クラッチC2およびブレーキB3が係合されてRev状
態が成立する。
ニュートラル状態(N)のときは、Rev状態のときと
同様ソレノイドバルブ81〜S3がオフされ各シフトバ
ルブV1〜■5も同一状態であるが、Rレンジ圧が発生
しないためブレーキB3のみが係合されてN状態が成へ
γする。
同様ソレノイドバルブ81〜S3がオフされ各シフトバ
ルブV1〜■5も同一状態であるが、Rレンジ圧が発生
しないためブレーキB3のみが係合されてN状態が成へ
γする。
1速状態(1st)のときは、ソレノイドバルブS3の
みがオン、従ってソレノイドバルブSl。
みがオン、従ってソレノイドバルブSl。
S3がクローズしており、ソレノイドバルブS3を介し
て2−3シフトバルブv2の油室V2aにライン圧が導
入されるためRev状態またはN状態のときに加えて2
−3シフトバルブV2のスプールが図面下方位置に位置
される。
て2−3シフトバルブv2の油室V2aにライン圧が導
入されるためRev状態またはN状態のときに加えて2
−3シフトバルブV2のスプールが図面下方位置に位置
される。
従ってブレーキB3の係合に加えて、マニュアルバルブ
2からのDレンジ圧(または3レンジ圧、2レンジ圧、
ルンジ圧以下Dレンジ圧と総称する)が油路L7 −
2−3シフトバルブV2− 油路L8 − 4−5シフ
トバルブV4− 油路L9を介してC1浦路LC1に導
通されクラッチC1が係合されて1st状態が成立する
。
2からのDレンジ圧(または3レンジ圧、2レンジ圧、
ルンジ圧以下Dレンジ圧と総称する)が油路L7 −
2−3シフトバルブV2− 油路L8 − 4−5シフ
トバルブV4− 油路L9を介してC1浦路LC1に導
通されクラッチC1が係合されて1st状態が成立する
。
なおソレノイドバルブS3のオンによって5−6シフト
バルブ■5の油室V5aに圧油が導入されるが、そのス
プールは油路L9からのDレンジ圧とスプリングによっ
て付勢されて図面上位置に保持されている。
バルブ■5の油室V5aに圧油が導入されるが、そのス
プールは油路L9からのDレンジ圧とスプリングによっ
て付勢されて図面上位置に保持されている。
2速状態(2nd)のときは、ソレノイドバルブS1お
よびS3がオンされ、ソレノイドバルブS3のみがクロ
ーズしており、1st状態に対しソレノイドバルブS1
のオーブンによって1−2シフトバルブV1および3−
4シフトバルブv3のスプールが各々スプリングによっ
てスライドされ2図面」−位置に位置される。
よびS3がオンされ、ソレノイドバルブS3のみがクロ
ーズしており、1st状態に対しソレノイドバルブS1
のオーブンによって1−2シフトバルブV1および3−
4シフトバルブv3のスプールが各々スプリングによっ
てスライドされ2図面」−位置に位置される。
従って1−2シフトバルブV1によってブレーキB3へ
のライン圧がカットされるとともに、Dレンジ圧(油路
L7)が1−2シフトバルブV1− 油路L9−2−3
シフトバルブV2 −油路LIO−3−4シフトバルブ
V3− 油路Ltt −5−6シフトバルブv5を介
してB2浦路LB2に導通され、クラッチC1およびブ
レーキB2の係合によって2nd状態が成立する。
のライン圧がカットされるとともに、Dレンジ圧(油路
L7)が1−2シフトバルブV1− 油路L9−2−3
シフトバルブV2 −油路LIO−3−4シフトバルブ
V3− 油路Ltt −5−6シフトバルブv5を介
してB2浦路LB2に導通され、クラッチC1およびブ
レーキB2の係合によって2nd状態が成立する。
3速状態(3rd)のときは、ソレノイドバルブS1の
みがオンされ、全てのソレノイドバルブがオーブン・と
なり、2nd状態に対してソレノイドバルブS3のオー
プンによって2−3シフトバルブV2が図面上位置にス
ライドされる。
みがオンされ、全てのソレノイドバルブがオーブン・と
なり、2nd状態に対してソレノイドバルブS3のオー
プンによって2−3シフトバルブV2が図面上位置にス
ライドされる。
従って2−3シフトバルブV2が油路L9からのDレン
ジ圧を油路LIOから油路LI2に切替えてブレーキB
2へのDレンジ圧がカットされるとともに、このDレン
ジ圧が油路L12 − 3−4シフトバルブV3− 油
路L13 − 4−5シフトバルブV4− 油路L14
− 5−6シフトバルブ■5を介してB1油路に導通
され、クラッチC1およびブレーキB1の係合によって
3rd状態が成立する。
ジ圧を油路LIOから油路LI2に切替えてブレーキB
2へのDレンジ圧がカットされるとともに、このDレン
ジ圧が油路L12 − 3−4シフトバルブV3− 油
路L13 − 4−5シフトバルブV4− 油路L14
− 5−6シフトバルブ■5を介してB1油路に導通
され、クラッチC1およびブレーキB1の係合によって
3rd状態が成立する。
4速状態(4th)のときは、全てのソレノイドバルブ
がオフされ、従ってソレノイドバルブS1のみがクロー
ズとなり、3rd状態に対して3−4シフトバルブV3
が図面ド向きにスライドされる。なおソレノイドバルブ
S1のクローズによって1−2シフトバルブV1の油室
v1aにもライン圧が導入されるが、2−3シフトバル
ブV2を介して油路L15から導入されるDレンジ圧が
スプリングと共にスプールを上向きに付勢するので。
がオフされ、従ってソレノイドバルブS1のみがクロー
ズとなり、3rd状態に対して3−4シフトバルブV3
が図面ド向きにスライドされる。なおソレノイドバルブ
S1のクローズによって1−2シフトバルブV1の油室
v1aにもライン圧が導入されるが、2−3シフトバル
ブV2を介して油路L15から導入されるDレンジ圧が
スプリングと共にスプールを上向きに付勢するので。
1−2シフトバルブV1のスプールはなお図面」二位置
に保持されている。
に保持されている。
従って3−4シフトバルブv3によって油路L12から
のDレンジ圧が油路L13から切替えられてC3油路L
C3に導通され、ブレーキB1へはカットされ、クラッ
チC1およびC3の係合によって4th状態が成立する
。
のDレンジ圧が油路L13から切替えられてC3油路L
C3に導通され、ブレーキB1へはカットされ、クラッ
チC1およびC3の係合によって4th状態が成立する
。
5速状態(5th)のときは、ソレノイドバルブS2の
みがオンされ、従ってソレノイドバルブS1およびB2
がクローズとなり、ライン圧かインヒビタバルブ7を介
して4−5シフトバルブv4の油室V4aに導入され、
そのスプールが4th状態に対して図面下方向にスライ
ドされる。
みがオンされ、従ってソレノイドバルブS1およびB2
がクローズとなり、ライン圧かインヒビタバルブ7を介
して4−5シフトバルブv4の油室V4aに導入され、
そのスプールが4th状態に対して図面下方向にスライ
ドされる。
従って4−5シフトバルブV4によって油路L8からC
1浦路LCIへのDレンジ圧の導通がカットされ1代っ
て油路L+2 − 油路L1B−3−4シフトバルブV
3− 油路L17に導通されていたDレンジ圧が、4−
5シフトバルブV4− 油路L14 − 5−6シフト
バルブV5を介して81浦路LBIに導通され、クラッ
チC3およびブレーキB1の係合によって5th状態が
成立する。
1浦路LCIへのDレンジ圧の導通がカットされ1代っ
て油路L+2 − 油路L1B−3−4シフトバルブV
3− 油路L17に導通されていたDレンジ圧が、4−
5シフトバルブV4− 油路L14 − 5−6シフト
バルブV5を介して81浦路LBIに導通され、クラッ
チC3およびブレーキB1の係合によって5th状態が
成立する。
6速状態(6th)のときは、ソレノイドバルブS2お
よびB3がオンされ、従って全てのソレノイドバルブが
クローズとなり、ソレノイドバルブS3のクローズによ
って5−6シフトバルブV5の油室V5aにライン圧が
導入されて5th状態に対してそのスプールが図面ド方
位置にスライドされる。なおソレノイドバルブS3のク
ローズによって2−3シフトバルブV2の油室■2aに
もライン圧が導入されるが、油路L8から4−5シフト
バルブV4− 油路L19を介して導入されたDレンジ
圧がスプリングとともに2−3シフトバルブV2のスプ
ールを」一方向に付勢しているため、そのスプールはな
お図面上位置に保持されている。
よびB3がオンされ、従って全てのソレノイドバルブが
クローズとなり、ソレノイドバルブS3のクローズによ
って5−6シフトバルブV5の油室V5aにライン圧が
導入されて5th状態に対してそのスプールが図面ド方
位置にスライドされる。なおソレノイドバルブS3のク
ローズによって2−3シフトバルブV2の油室■2aに
もライン圧が導入されるが、油路L8から4−5シフト
バルブV4− 油路L19を介して導入されたDレンジ
圧がスプリングとともに2−3シフトバルブV2のスプ
ールを」一方向に付勢しているため、そのスプールはな
お図面上位置に保持されている。
従って5−6シフトバルブV5によって油路L14から
B1浦路LBIへのDレンジ圧の導通がカットされ1代
ってC3浦路LC3から油路L20− 4−5シフトバ
ルブV4− 油路L21−5−6シフトバルブV5を介
してDレンジ圧か82油路LB2に導通され、クラッチ
C3およびブレーキB2の係合によって6th状態が成
立する。
B1浦路LBIへのDレンジ圧の導通がカットされ1代
ってC3浦路LC3から油路L20− 4−5シフトバ
ルブV4− 油路L21−5−6シフトバルブV5を介
してDレンジ圧か82油路LB2に導通され、クラッチ
C3およびブレーキB2の係合によって6th状態が成
立する。
なお上記油圧制御回路は前進6段用であるが。
5−6シフトバルブ■5を除去し油路L14と浦路LB
I、油路LIEと油路LB2および油路L20と油路L
21とを接続すれば、前記実施例の場合と同様のソレノ
イドバルブの作動によって、前進5段用の油圧制御回路
を構成することが出来る。
I、油路LIEと油路LB2および油路L20と油路L
21とを接続すれば、前記実施例の場合と同様のソレノ
イドバルブの作動によって、前進5段用の油圧制御回路
を構成することが出来る。
なお上記実施例において、ソレノイドバルブS1をノー
マルクローズタイプ、ソレノイドバルブS2およびB3
をノーマルオーブンタイプとしたが、各ソレノイドバル
ブのタイプはこれらに限定されるものではない。
マルクローズタイプ、ソレノイドバルブS2およびB3
をノーマルオーブンタイプとしたが、各ソレノイドバル
ブのタイプはこれらに限定されるものではない。
(発明の効果)
以上のように本発明は、−のソレノイドバルブで2つの
シフトバルブをコントロールするよう接続し、各ソレノ
イドバルブの作動を組合せることによって各々変速段を
成立させるよう構成したので、従来のようにシフトバル
ブ毎にソレノイドバルブを1個づつ設ける必要がなく、
特に前進5段以−にの自動変速機においてソレノイドバ
ルブの使用個数を従来のものに比べて減すことが出来、
製品のコストダウンや変速機の小型化を図ることが出来
る。またソレノイドバルブの接続構成によって−のソレ
ノイドバルブが異常を生じた場合でも摩擦材の2重係合
を防11−シてマニュアルシフト走行を可能にすること
が出来る。
シフトバルブをコントロールするよう接続し、各ソレノ
イドバルブの作動を組合せることによって各々変速段を
成立させるよう構成したので、従来のようにシフトバル
ブ毎にソレノイドバルブを1個づつ設ける必要がなく、
特に前進5段以−にの自動変速機においてソレノイドバ
ルブの使用個数を従来のものに比べて減すことが出来、
製品のコストダウンや変速機の小型化を図ることが出来
る。またソレノイドバルブの接続構成によって−のソレ
ノイドバルブが異常を生じた場合でも摩擦材の2重係合
を防11−シてマニュアルシフト走行を可能にすること
が出来る。
第1図は本発明の一実施例を示す油圧制御回路図、第2
図は第1図の油圧制御回路によって作動される自動変速
機のギアトレンを示すスケルトン図である。 2・・・マニュアルバルブ。 vl・・・1−2シフトバルブ。 ■2・・・2−3シフトバルブ。 V3・・・3−4シフトバルブ。 ■4・・・4−5シフトバルブ。 V5・・・5−6シフトバルブ。 Sl、B2.B3・・・ソレノイドバルブ。 C1,C2,C3・・・クラッチ。 Bl、B2.B3・・・ブレーキ。
図は第1図の油圧制御回路によって作動される自動変速
機のギアトレンを示すスケルトン図である。 2・・・マニュアルバルブ。 vl・・・1−2シフトバルブ。 ■2・・・2−3シフトバルブ。 V3・・・3−4シフトバルブ。 ■4・・・4−5シフトバルブ。 V5・・・5−6シフトバルブ。 Sl、B2.B3・・・ソレノイドバルブ。 C1,C2,C3・・・クラッチ。 Bl、B2.B3・・・ブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、少なくとも前進5段以上の変速段を有する自動変速
機の油圧制御回路において、1−2シフトバルブおよび
3−4シフトバルブの各々のスプールコントロール用ラ
イン圧油路に接続された第1ソレノイドバルブと、4−
5シフトバルブのスプールコントロール用ライン圧油路
に接続された第2ソレノイドバルブと、少なくとも2−
3シフトバルブのスプールコントロール用ライン圧油路
に接続された第3ソレノイドバルブとを具え、これら各
ソレノイドバルブのオン・オフを組合せることによって
各変速段を成立させることを特徴とする自動変速機の油
圧制御回路。 2、油圧制御回路が前進6段用であって、第3ソレノイ
ドバルブが2−3シフトバルブおよび5−6シフトバル
ブの各々のスプールコントロール用ライン圧油路に接続
されている特許請求の範囲第1項記載の自動変速機の油
圧制御回路。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23155286A JPS6388353A (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
US07/102,393 US4870877A (en) | 1986-09-30 | 1987-09-29 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
US07/390,717 US4972740A (en) | 1986-09-30 | 1989-08-08 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23155286A JPS6388353A (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6388353A true JPS6388353A (ja) | 1988-04-19 |
Family
ID=16925284
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23155286A Pending JPS6388353A (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6388353A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5059162A (en) * | 1989-10-03 | 1991-10-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear system |
US5133697A (en) * | 1989-05-02 | 1992-07-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear system |
US5135444A (en) * | 1989-02-28 | 1992-08-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear system |
US5591103A (en) * | 1993-08-20 | 1997-01-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control circuit for hydraulically operated vehicular transmission |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58149448A (ja) * | 1982-02-27 | 1983-09-05 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
JPS58149449A (ja) * | 1982-03-02 | 1983-09-05 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
JPS60172158A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 螢光ランプ |
JPS61163031A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Toyota Motor Corp | 車輛用自動変速機の変速制御方法 |
-
1986
- 1986-09-30 JP JP23155286A patent/JPS6388353A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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