JPS6388231A - 船外機エンジンの速度制御装置 - Google Patents
船外機エンジンの速度制御装置Info
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- JPS6388231A JPS6388231A JP61232709A JP23270986A JPS6388231A JP S6388231 A JPS6388231 A JP S6388231A JP 61232709 A JP61232709 A JP 61232709A JP 23270986 A JP23270986 A JP 23270986A JP S6388231 A JPS6388231 A JP S6388231A
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- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 2
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- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
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- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/04—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by mechanical control linkages
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
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- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
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-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は船外機エンジンの速度制御装置に係り、特に、
気化器のスロットル弁を開閉操作するリンク機構の作動
を制御カムにより制御してエンジンを目標回転速度に自
動的に制御する速度制御装置に関する。
気化器のスロットル弁を開閉操作するリンク機構の作動
を制御カムにより制御してエンジンを目標回転速度に自
動的に制御する速度制御装置に関する。
[従来の技術]
エンジン、特に船外機のエンジンにおいては、エンジン
の回転速度か指定された許容範囲を超えて上昇するのを
防止するため、その回転速度を目動的に所望の許容最高
回転速度内に制御する速度制御装置を設けたものかある
。
の回転速度か指定された許容範囲を超えて上昇するのを
防止するため、その回転速度を目動的に所望の許容最高
回転速度内に制御する速度制御装置を設けたものかある
。
このような従来の速度制御装置として、例えば、特開昭
59−120595号、特開昭60−216038号な
どに記載されたものかある。これら従来の速度制御装置
においては、気化器のスロットルIを開閉操作するリン
ク機構かエンジン本体の側面に設けられ、このリンク機
構の作動が、設定された許容最高回転速度と¥際の回転
速度との比較に基き作動するカムにより制御される構造
となっている。そして、このカムならびにこのカムを駆
動する駆動装置は、前記リンク機構と同様にエンジン本
体の側面に配設されるのか通常である。
59−120595号、特開昭60−216038号な
どに記載されたものかある。これら従来の速度制御装置
においては、気化器のスロットルIを開閉操作するリン
ク機構かエンジン本体の側面に設けられ、このリンク機
構の作動が、設定された許容最高回転速度と¥際の回転
速度との比較に基き作動するカムにより制御される構造
となっている。そして、このカムならびにこのカムを駆
動する駆動装置は、前記リンク機構と同様にエンジン本
体の側面に配設されるのか通常である。
[発明が解決しようとする問題点コ
しかし、現状の船外機のエンジンを覆うカウリング内に
は空間が非常に少なく1例えば■型6気憤エンジンを模
式的に示した第2図においては、jA線部Aのみか空間
として残されている程度である。このことは、他の船外
機用エンジンにあっても同様である。この斜線部Aの空
間は、エンジンの前後方向すなわち第2図の左右方向お
よびエンジンの上下方向すなわち第2図の紙面に直交す
る方向には比較的長いが、エンジンの幅方向については
極めて狭いものである。なおこの第2図において符号l
Oはカウリング、12はエンジン本体、14は気化器、
16は吸気サイレンサ、18はクランク軸、20はピス
トン、22はイグニッションコイル、24はオイルタン
ク、26はスタータモータ、28は電装品、30はリン
ク機構である。
は空間が非常に少なく1例えば■型6気憤エンジンを模
式的に示した第2図においては、jA線部Aのみか空間
として残されている程度である。このことは、他の船外
機用エンジンにあっても同様である。この斜線部Aの空
間は、エンジンの前後方向すなわち第2図の左右方向お
よびエンジンの上下方向すなわち第2図の紙面に直交す
る方向には比較的長いが、エンジンの幅方向については
極めて狭いものである。なおこの第2図において符号l
Oはカウリング、12はエンジン本体、14は気化器、
16は吸気サイレンサ、18はクランク軸、20はピス
トン、22はイグニッションコイル、24はオイルタン
ク、26はスタータモータ、28は電装品、30はリン
ク機構である。
ここで、従来の速度制御装置において、リンク機構を制
御するカムは前記斜線部Aの位置に配こされているか、
このカムはエンジンの前後方向に延びる軸の回りに回動
するようになっており、その回動面は斜線部Aのうち最
も狭い幅方向となり、従ってカムか斜線部Aからはみ出
てエンジン本体12やカウリングlOに干渉することに
なる。従って、従来においては、このカムを斜線部Aの
位置に配置しても、前記干渉を避けるためにカウリング
10を大型のものにせざるを得なかった。
御するカムは前記斜線部Aの位置に配こされているか、
このカムはエンジンの前後方向に延びる軸の回りに回動
するようになっており、その回動面は斜線部Aのうち最
も狭い幅方向となり、従ってカムか斜線部Aからはみ出
てエンジン本体12やカウリングlOに干渉することに
なる。従って、従来においては、このカムを斜線部Aの
位置に配置しても、前記干渉を避けるためにカウリング
10を大型のものにせざるを得なかった。
本発明はこのような従来技術の問題点に鑑みなされたも
ので、その目的とするところは、カウリング内に残され
た狭い空間を有効に利用して前述のカムやその駆動波こ
を配置することにより、カウリングを必要以上に大きく
する必要がない船外機エンジンの速度制御装置を提供す
るにある。
ので、その目的とするところは、カウリング内に残され
た狭い空間を有効に利用して前述のカムやその駆動波こ
を配置することにより、カウリングを必要以上に大きく
する必要がない船外機エンジンの速度制御装置を提供す
るにある。
[問題点を解決するための手段]
本発明は、このような目的を達成するために、スロット
ル弁を開閉操作するリンク機構がエンジン本体の側面に
設けられ、このリンク機構の作動が制御カムにより制御
される船外機エンジンの速度制御装置において、リンク
機構に近接するエンジン本体の側面とエンジン本体を覆
うカウリングとの間の空間に前記制御カムを駆動する駆
動装置を配設し、かつ前記調御カムを、エンジンの略前
後方向に沿った面内で略水平な軸の回りに回動させるよ
うにしたものである。
ル弁を開閉操作するリンク機構がエンジン本体の側面に
設けられ、このリンク機構の作動が制御カムにより制御
される船外機エンジンの速度制御装置において、リンク
機構に近接するエンジン本体の側面とエンジン本体を覆
うカウリングとの間の空間に前記制御カムを駆動する駆
動装置を配設し、かつ前記調御カムを、エンジンの略前
後方向に沿った面内で略水平な軸の回りに回動させるよ
うにしたものである。
[作用]
この構成により、制御カムの揺動面は比較的広い前記斜
線部Aのエンジン前後方向ならびに上下方向に沿うこと
になり、また制御カムを駆動する駆動装置も斜線部Aの
比較的広いエンジン前後方向や上下方向に沿って配置す
ることができる。
線部Aのエンジン前後方向ならびに上下方向に沿うこと
になり、また制御カムを駆動する駆動装置も斜線部Aの
比較的広いエンジン前後方向や上下方向に沿って配置す
ることができる。
[実施例]
以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
まず第1図において、エンジン本体12の側面には、リ
ンク機構30か設けられ、このリンク機構30は第ルバ
ー32、第2レバー34、第3レバー35を備えている
。これらレバーはともにボルト36によってエンジン本
体12に揺動可能に枢支されている。第ルバー32の自
由端はスロットルワイヤ38に連結されて回動操作され
、f!S2レバー34の自由端はリンク48を介して後
述するカム板50に連結されている。第3図をも参照し
、第ルバー32と第2レバー34との間にはばね40が
介装されてこれによりて第2レバー34は第ルバー32
に対して第1図の時計方向に付勢されているが、ストッ
パーピン44によってその時計方向の移動が規制されて
いる。また第2レバー34と第3レバー35との間にも
ばね42が介装され、このばね42によって第3レバー
35は第2レバー34に対して時計方向に付勢されると
ともに、ストッパーピン46によってその時計方向の移
動か規制されている。なお第2レバー34には後述する
制御カム70と係合する係合ローラ41が設けられてい
る。
ンク機構30か設けられ、このリンク機構30は第ルバ
ー32、第2レバー34、第3レバー35を備えている
。これらレバーはともにボルト36によってエンジン本
体12に揺動可能に枢支されている。第ルバー32の自
由端はスロットルワイヤ38に連結されて回動操作され
、f!S2レバー34の自由端はリンク48を介して後
述するカム板50に連結されている。第3図をも参照し
、第ルバー32と第2レバー34との間にはばね40が
介装されてこれによりて第2レバー34は第ルバー32
に対して第1図の時計方向に付勢されているが、ストッ
パーピン44によってその時計方向の移動が規制されて
いる。また第2レバー34と第3レバー35との間にも
ばね42が介装され、このばね42によって第3レバー
35は第2レバー34に対して時計方向に付勢されると
ともに、ストッパーピン46によってその時計方向の移
動か規制されている。なお第2レバー34には後述する
制御カム70と係合する係合ローラ41が設けられてい
る。
従って、スロットルワイヤ38によって第1レバー32
が二点鎖線で示すように時計方向に回動されると、はね
40の付勢力により第2レバー34も同様に時計方向に
回動し、リンク48を介してカム板50を軸52の回り
に時計方向に回動する。このカム板50にはレバー54
のカムフ才ロア56か当接されており、従ってこのレバ
ー54と連動するスロットル弁58Bが二点鎖線で示す
ように開かれる。ここでスロットル弁58Bは気化器1
4A、14B、14Cのうち気化器14B内に配設され
たものであり、同様に気化器14Aに配設されたスロッ
トル弁58Aおよび気化器14Cに配設されたスロット
ル弁58Cはリンク60を介して連動する。そして、こ
のリン。
が二点鎖線で示すように時計方向に回動されると、はね
40の付勢力により第2レバー34も同様に時計方向に
回動し、リンク48を介してカム板50を軸52の回り
に時計方向に回動する。このカム板50にはレバー54
のカムフ才ロア56か当接されており、従ってこのレバ
ー54と連動するスロットル弁58Bが二点鎖線で示す
ように開かれる。ここでスロットル弁58Bは気化器1
4A、14B、14Cのうち気化器14B内に配設され
たものであり、同様に気化器14Aに配設されたスロッ
トル弁58Aおよび気化器14Cに配設されたスロット
ル弁58Cはリンク60を介して連動する。そして、こ
のリン。
り60はレバー54に連結されており、従ワてレバー5
4の挙動はそのまま全てのスロットル弁58A、58B
、58Cに伝達されて各気化器についてスロットル弁を
開閉できるようになっている。なお符号16は第2図に
おけると同様、吸気サイレンサである。
4の挙動はそのまま全てのスロットル弁58A、58B
、58Cに伝達されて各気化器についてスロットル弁を
開閉できるようになっている。なお符号16は第2図に
おけると同様、吸気サイレンサである。
符号62.64は第3レバー35の回動範囲を規制する
ストッパであり、68は第3レバー35の先端にリンク
66を介して連結された進角操作アームである。この進
角操作アーム68の回転によって点火時期な進角側もし
くは遅角側に調整可能としている。
ストッパであり、68は第3レバー35の先端にリンク
66を介して連結された進角操作アームである。この進
角操作アーム68の回転によって点火時期な進角側もし
くは遅角側に調整可能としている。
第1.第3、第4図に示すように、エンジン本体12の
側面にはリンク機構30に隣接して制御カム70が軸7
2を中心として回動し得るように設けられている。この
制御カム70は、前述の斜線部A内、すなわちカウリン
グlO内の前方右側部分の空間内に配置され、かつその
回動面ば、前記ボルト36と同様な略水平の軸72の回
りであって、エンジンの略前後および上下方向に沿った
面内とされ、従ってこの制御カム70がエンジンの幅方
向に突出することはない、軸72は、同様に前述の斜線
部A内に配置されたモータ74の回転動力を減速する減
速機76の出力軸であり。
側面にはリンク機構30に隣接して制御カム70が軸7
2を中心として回動し得るように設けられている。この
制御カム70は、前述の斜線部A内、すなわちカウリン
グlO内の前方右側部分の空間内に配置され、かつその
回動面ば、前記ボルト36と同様な略水平の軸72の回
りであって、エンジンの略前後および上下方向に沿った
面内とされ、従ってこの制御カム70がエンジンの幅方
向に突出することはない、軸72は、同様に前述の斜線
部A内に配置されたモータ74の回転動力を減速する減
速機76の出力軸であり。
その構造が第4図に示されている。
第4図において、モータ74の出力軸77にはつオーム
78か設けられ、このつオーム78はつオームホイール
79に噛み合い、つオームホイール79と同軸・の平歯
車80か平歯車81に噛み合い、平歯車81と同軸の平
歯車82が平歯車83に噛み合い、この平歯車83の軸
か前述の軸72となっている。符号84は制御カム70
の全開位Mを規制する第1リミツトスイツチであり、8
5は制御カム70の全開位置を規制する第2リミツトス
イツチであり、制御カム70に設けられた接触子86が
alG1リミットスイッチ84.第2リミツトスイツチ
85の一方に接触することにより制御カム70の回動の
位置規制かなされる。
78か設けられ、このつオーム78はつオームホイール
79に噛み合い、つオームホイール79と同軸・の平歯
車80か平歯車81に噛み合い、平歯車81と同軸の平
歯車82が平歯車83に噛み合い、この平歯車83の軸
か前述の軸72となっている。符号84は制御カム70
の全開位Mを規制する第1リミツトスイツチであり、8
5は制御カム70の全開位置を規制する第2リミツトス
イツチであり、制御カム70に設けられた接触子86が
alG1リミットスイッチ84.第2リミツトスイツチ
85の一方に接触することにより制御カム70の回動の
位置規制かなされる。
ここで、モータ74と制御カム70との間に減速機76
を介在させたのは、第2レバー34を制御するには低速
かつ高トルクのモータか必要であるため、モータ単体で
必要な性能を得ようとするとモータが大型となってしま
うためであり、このように減速機76を介在させること
により小型のモータを使用でき、制御カム70の駆動装
置全体の容量を小型化できる。
を介在させたのは、第2レバー34を制御するには低速
かつ高トルクのモータか必要であるため、モータ単体で
必要な性能を得ようとするとモータが大型となってしま
うためであり、このように減速機76を介在させること
により小型のモータを使用でき、制御カム70の駆動装
置全体の容量を小型化できる。
また制御カム70は、前記ばね40の付勢力に抗して第
2レバー34を移動させるものであり、そのため制御カ
ム70か静止中であっても常にばね40の付勢力を受け
ている。従って、この付勢力によって制御カム70が押
し戻されることかないように、前述のつオーム78およ
びつオームホイール79を減速機内に介在させ、これ自
体で制御カム70の押し戻しを阻止する機能を持たせて
いる。
2レバー34を移動させるものであり、そのため制御カ
ム70か静止中であっても常にばね40の付勢力を受け
ている。従って、この付勢力によって制御カム70が押
し戻されることかないように、前述のつオーム78およ
びつオームホイール79を減速機内に介在させ、これ自
体で制御カム70の押し戻しを阻止する機能を持たせて
いる。
さらに、第1リミツトスイツチ84、第2リミツトスイ
ツチ85によって制御カム70の回動範囲を制限するの
て、なんらかの誤動作によりモータ74か長時間連続運
転を起すことはなく、モータ燃損、モータ加熱、発熱に
よる可燃物の引火を防止することができる。
ツチ85によって制御カム70の回動範囲を制限するの
て、なんらかの誤動作によりモータ74か長時間連続運
転を起すことはなく、モータ燃損、モータ加熱、発熱に
よる可燃物の引火を防止することができる。
さらに、制御カム70と第2レバー34とはリンクの連
結などによって互いに固定されているのではなく、係合
ローラ41かばね40によって付勢されて制御カム70
に当接Of能となっているたけであり、従って危険回避
などのための瞬時の減速動作も可地である。
結などによって互いに固定されているのではなく、係合
ローラ41かばね40によって付勢されて制御カム70
に当接Of能となっているたけであり、従って危険回避
などのための瞬時の減速動作も可地である。
次にt55A図ないし第5C図に基いて前記制御カム7
0の作動を説明する。第5A図は、スロットルワイヤ3
8によりilレバー32、第2レバー34、第3レバー
35かそれぞれ反時計方向に回動されて気化器のスロッ
トル弁全開の状態を示している。この位置からスロット
ルワイヤ38を押し出すことにより第ルバー32は時計
方向に回動し、これに伴って第2レバー34はばね40
の付勢力により第ルバー32とともに時計方向に回動し
、その状態か第5B図に示されている。
0の作動を説明する。第5A図は、スロットルワイヤ3
8によりilレバー32、第2レバー34、第3レバー
35かそれぞれ反時計方向に回動されて気化器のスロッ
トル弁全開の状態を示している。この位置からスロット
ルワイヤ38を押し出すことにより第ルバー32は時計
方向に回動し、これに伴って第2レバー34はばね40
の付勢力により第ルバー32とともに時計方向に回動し
、その状態か第5B図に示されている。
この第5B図の状態はスロットル弁が全開の状態である
。このような状yぶてエンジンの回転速度か上昇し、設
定された目標最高回転速度を超えると、制御カム70は
軸72の回りに時計方向すなわち正の方向に回転され、
係合ローラ41を押し上げて第2レバー34を全開位置
よりも閉しる方向に移動させる。これによって所望の最
高回転速度に実際のエンジン回転速度を制御する。
。このような状yぶてエンジンの回転速度か上昇し、設
定された目標最高回転速度を超えると、制御カム70は
軸72の回りに時計方向すなわち正の方向に回転され、
係合ローラ41を押し上げて第2レバー34を全開位置
よりも閉しる方向に移動させる。これによって所望の最
高回転速度に実際のエンジン回転速度を制御する。
次に第6図ないしrFIJ7図に基いて前記制御カム7
0ないしはモータ74の駆動制御内容について説明する
。
0ないしはモータ74の駆動制御内容について説明する
。
まず第6図において、95はこの制御の動作を開始すべ
きエンジン回転速度の設定器であり、87はこの制御の
幅を設定する設定器であり、88は所望の目的とするエ
ンジン回転速度を設定する設定器である。これら設定器
は、それぞれ該設定器のアナログ信号をデジタル信号に
変換するアナログ/デジタル変換器(A/D変換器)8
9を介して中央処理ユニット(CPU)90に接続され
ている。符号91はエンジン回転速度センサであり、こ
の91は前述の第1リミツトスイツチ84、第2リミツ
トスイツチ85とともに、鼓形整形等を行なうインター
フェイス(1/F)92を介してCPU90に接続され
ている。またエンジン回転速度測定のための基準時間を
作る発振回路94がCPU90に接続され、かっこのC
PUには、第7図に示す制御ルーチンを備えたプログラ
ムを記憶するROM96ならびに演算結果を記録するR
AM97が接続されている。このCPU90の出力側は
別のインターフェイス(I/F)93を介してアクチュ
エーターとしてのモータ74に接続されている。
きエンジン回転速度の設定器であり、87はこの制御の
幅を設定する設定器であり、88は所望の目的とするエ
ンジン回転速度を設定する設定器である。これら設定器
は、それぞれ該設定器のアナログ信号をデジタル信号に
変換するアナログ/デジタル変換器(A/D変換器)8
9を介して中央処理ユニット(CPU)90に接続され
ている。符号91はエンジン回転速度センサであり、こ
の91は前述の第1リミツトスイツチ84、第2リミツ
トスイツチ85とともに、鼓形整形等を行なうインター
フェイス(1/F)92を介してCPU90に接続され
ている。またエンジン回転速度測定のための基準時間を
作る発振回路94がCPU90に接続され、かっこのC
PUには、第7図に示す制御ルーチンを備えたプログラ
ムを記憶するROM96ならびに演算結果を記録するR
AM97が接続されている。このCPU90の出力側は
別のインターフェイス(I/F)93を介してアクチュ
エーターとしてのモータ74に接続されている。
次に第7図に基いて、制御ルーチンを説6明する。まず
第1のステップSlにおいてエンジンの目標回転速度、
制g1@、動作開始回転速度の設定値を読み込み、ステ
ップS2で実際のエンジン回転速度を読み込む、そして
ステップS3で制御スイッチかONか否かを判断する。
第1のステップSlにおいてエンジンの目標回転速度、
制g1@、動作開始回転速度の設定値を読み込み、ステ
ップS2で実際のエンジン回転速度を読み込む、そして
ステップS3で制御スイッチかONか否かを判断する。
制御スイッチかONの場合は、ステップS4でエンジン
回転速度が動作回転速度以上か否かを判断し、動作回転
速度以上の場合はステップS5でそれが制04幅以内か
否か判断する。制御幅以外であればステップS6でエン
ジン回転速度と目標回転速度を比較し、エンジン回転速
度か目標回転速度よりも大きい場合にはステップS7で
全開側の第2リミツトスイツチかONかOFFかを判断
する。OFFの場合はステップS8でアクチュエーター
を正転させ、すなわちモータを駆動してスロットル弁を
閉じる方向に移動させ、エンジンを目標回転速度に向け
て制御する0次にステップS9でアクチュエーターか連
続運転をしているか否かを判断し、していなければ前記
ステップS1にもどる。
回転速度が動作回転速度以上か否かを判断し、動作回転
速度以上の場合はステップS5でそれが制04幅以内か
否か判断する。制御幅以外であればステップS6でエン
ジン回転速度と目標回転速度を比較し、エンジン回転速
度か目標回転速度よりも大きい場合にはステップS7で
全開側の第2リミツトスイツチかONかOFFかを判断
する。OFFの場合はステップS8でアクチュエーター
を正転させ、すなわちモータを駆動してスロットル弁を
閉じる方向に移動させ、エンジンを目標回転速度に向け
て制御する0次にステップS9でアクチュエーターか連
続運転をしているか否かを判断し、していなければ前記
ステップS1にもどる。
ステップS3て制御スイッチがOFFの場合は、ステッ
プSIOで動作開始回転速度以上か否かを判断し、以下
の場合はステップSllで全開側の第1リミツトスイツ
チがONかOFFかを判断する。OFFの場合はステッ
プS12でアクチュエーターを逆転、すなわちスロット
ル弁を開く方向に移動させ、その後ステップS13でア
クチュエーターが連続運転をしているか否かを判断する
。アクチュエーターか連続運転をしていない場合はステ
ップSlにもどる。またアクチュエーターが連続運転を
している場合はステップS19でこれを停止し、異常表
示を発し、制御ルーチンは終了する。また、ステップS
9でアクチュエーターか連続運転をしている場合もステ
ップ519に移行する。
プSIOで動作開始回転速度以上か否かを判断し、以下
の場合はステップSllで全開側の第1リミツトスイツ
チがONかOFFかを判断する。OFFの場合はステッ
プS12でアクチュエーターを逆転、すなわちスロット
ル弁を開く方向に移動させ、その後ステップS13でア
クチュエーターが連続運転をしているか否かを判断する
。アクチュエーターか連続運転をしていない場合はステ
ップSlにもどる。またアクチュエーターが連続運転を
している場合はステップS19でこれを停止し、異常表
示を発し、制御ルーチンは終了する。また、ステップS
9でアクチュエーターか連続運転をしている場合もステ
ップ519に移行する。
またステップSIOにおいてエンジン回転速度か動作開
始回転速度以上の場合はステップS14でアクチュエー
ターを停止し、ステップSlにもどる。またステップS
11″″C第1リミツトスイツチかONの場合、ステッ
プS5でエンジン回転速度か制御幅以内の場合、ステッ
プS6でエンジン回転速度と目標回転速度か等しい場合
、ステップS7で第2リミツトスイツチがONの場合も
同様にステップS14に移行する。
始回転速度以上の場合はステップS14でアクチュエー
ターを停止し、ステップSlにもどる。またステップS
11″″C第1リミツトスイツチかONの場合、ステッ
プS5でエンジン回転速度か制御幅以内の場合、ステッ
プS6でエンジン回転速度と目標回転速度か等しい場合
、ステップS7で第2リミツトスイツチがONの場合も
同様にステップS14に移行する。
ステップS4でエンジン回転速度か動作開始回転速度よ
りも以下の場合はステップS15で全開側の第1リミツ
トスイ・ンチがONか否か判断し、ONの場合はステッ
プ316でアクチュエーターを停止してステップSlに
もどり、OFFの場合はステップS17でアクチュエー
ターを逆転し。
りも以下の場合はステップS15で全開側の第1リミツ
トスイ・ンチがONか否か判断し、ONの場合はステッ
プ316でアクチュエーターを停止してステップSlに
もどり、OFFの場合はステップS17でアクチュエー
ターを逆転し。
ステップS18でそのアクチュエーターか連続運転をし
ていないことを判断すればステップSlにもどる。また
アクチュエーターが連続運転をしている場合にはステッ
プS19に移行する。
ていないことを判断すればステップSlにもどる。また
アクチュエーターが連続運転をしている場合にはステッ
プS19に移行する。
またステップS6においてエンジン回転速度よりも目標
回転速度のほうか小さい場合には前記ステップS15に
移行する。
回転速度のほうか小さい場合には前記ステップS15に
移行する。
[効果]
以上説明したように、本発明によれば、制御カムをエン
ジンの略前後方向に沿う方向に回動させたので、カウリ
ング内のエンジン本体との間の比較的狭い空間を極めて
有効に利用することかでき、従って船外機の小型化とい
う従来からの要望に応えることかできるという優れた効
果がある。
ジンの略前後方向に沿う方向に回動させたので、カウリ
ング内のエンジン本体との間の比較的狭い空間を極めて
有効に利用することかでき、従って船外機の小型化とい
う従来からの要望に応えることかできるという優れた効
果がある。
第1図は本発明に係る船外機エンジンの速度rrJ制御
装置の一実施例を示す側面図、第2図は一般的なり 3
26気筒エンジンにおける空間を示す模式図、第3図は
第1図のm−■線に沿う断面[A、第4図は第3図のモ
ータおよび減速機を切り欠いて示す正面図、第5Aない
し第5C図は制御カムによる作動状況を順に示す要部拡
大正面図、第6図は本速度制御装置の一実施例を示す回
路図、第7図はその制御ルーチンを示すフローチャート
である。 lO・・・カウリング 12・・・エンジン本体 30・・・リンク11構 70・・・制御カム 74・・・モータ 76・・・減速機 代理人 弁理士 稲 葉 良 幸 第2図 第3図
装置の一実施例を示す側面図、第2図は一般的なり 3
26気筒エンジンにおける空間を示す模式図、第3図は
第1図のm−■線に沿う断面[A、第4図は第3図のモ
ータおよび減速機を切り欠いて示す正面図、第5Aない
し第5C図は制御カムによる作動状況を順に示す要部拡
大正面図、第6図は本速度制御装置の一実施例を示す回
路図、第7図はその制御ルーチンを示すフローチャート
である。 lO・・・カウリング 12・・・エンジン本体 30・・・リンク11構 70・・・制御カム 74・・・モータ 76・・・減速機 代理人 弁理士 稲 葉 良 幸 第2図 第3図
Claims (1)
- スロットル弁を開閉操作するリンク機構がエンジン本体
の側面に設けられ、このリンク機構の作動が制御カムに
より制御される船外機エンジンの速度制御装置において
、リンク機構に近接するエンジン本体の側面とエンジン
本体を覆うカウリングとの間の空間に前記制御カムを駆
動する駆動装置を配設し、かつ前記制御カムを、エンジ
ンの略前後方向に沿った面内で略水平な軸の回りに回動
させるようにした船外機エンジンの速度制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61232709A JPS6388231A (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 船外機エンジンの速度制御装置 |
US07/102,384 US4850318A (en) | 1986-09-30 | 1987-09-29 | Engine rpm control device for outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61232709A JPS6388231A (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 船外機エンジンの速度制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6388231A true JPS6388231A (ja) | 1988-04-19 |
JPH0568625B2 JPH0568625B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=16943550
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61232709A Granted JPS6388231A (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | 船外機エンジンの速度制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4850318A (ja) |
JP (1) | JPS6388231A (ja) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4932371A (en) * | 1989-08-14 | 1990-06-12 | General Motors Corporation | Emission control system for a crankcase scavenged two-stroke engine operating near idle |
DE69131552T2 (de) * | 1990-11-13 | 1999-12-23 | Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata | Gerät und Verfahren um eine Innenbrennkraftmaschine zu Steuern |
US5651343A (en) * | 1995-11-06 | 1997-07-29 | Ford Motor Company | Idle speed controller |
JP4232925B2 (ja) | 1999-01-29 | 2009-03-04 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
US6508680B2 (en) | 2000-07-31 | 2003-01-21 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control arrangement for four stroke watercraft |
US6690300B1 (en) * | 2000-10-11 | 2004-02-10 | Delphi Technologies, Inc. | Marine engine throttle control method for single or twin engine applications |
JP2002227696A (ja) | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶のエンジン制御装置 |
JP2002256928A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 |
US7018254B2 (en) * | 2001-04-11 | 2006-03-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Fuel injection control for marine engine |
JP2002371875A (ja) | 2001-04-11 | 2002-12-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 水ジェット推進艇のエンジン制御装置 |
US6855014B2 (en) * | 2002-07-19 | 2005-02-15 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Control for watercraft propulsion system |
US6866022B1 (en) * | 2003-09-03 | 2005-03-15 | Brunswick Corporation | Throttle control handle with reduced required shifting force |
FR2920201B1 (fr) * | 2007-08-20 | 2013-08-23 | Aircelle Sa | Systeme de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussee pour turboreacteur et procede de test du systeme |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3769949A (en) * | 1972-08-07 | 1973-11-06 | Brunswick Corp | Integrated spark advance and carburetor valve control mechanism |
JPS5675935A (en) * | 1979-11-26 | 1981-06-23 | Nippon Denso Co Ltd | Speed governor for automobile |
JPS59120595A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の速度制御装置 |
DE3519324A1 (de) * | 1985-05-30 | 1986-12-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Stelleinrichtung zur verstellung eines mit einem steuerorgan einer brennkraftmaschine gekoppelten anschlages |
-
1986
- 1986-09-30 JP JP61232709A patent/JPS6388231A/ja active Granted
-
1987
- 1987-09-29 US US07/102,384 patent/US4850318A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4850318A (en) | 1989-07-25 |
JPH0568625B2 (ja) | 1993-09-29 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |