JP3242240B2 - 内燃機関用排気バルブの作動機構 - Google Patents
内燃機関用排気バルブの作動機構Info
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- JP3242240B2 JP3242240B2 JP29656993A JP29656993A JP3242240B2 JP 3242240 B2 JP3242240 B2 JP 3242240B2 JP 29656993 A JP29656993 A JP 29656993A JP 29656993 A JP29656993 A JP 29656993A JP 3242240 B2 JP3242240 B2 JP 3242240B2
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- Japan
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- shaft
- exhaust valve
- throttle
- valve
- pipe
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、低負荷運転時に燃焼室
内の新気を自己圧縮着火により燃焼させるようにした2
サイクルエンジンに適用する内燃機関用排気バルブの作
動機構に関する。
内の新気を自己圧縮着火により燃焼させるようにした2
サイクルエンジンに適用する内燃機関用排気バルブの作
動機構に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、低負荷運転時に燃焼室内の新気を
自己圧縮着火により燃焼させるようにした2サイクルエ
ンジンに適用した排気バルブの開度は、電動モータによ
り独立に制御されていた。また、スロットルハウジング
内に配設した機構によって、排気バルブに所定の開度特
性を持たせることが知られている(例えば、実開昭50
−153306号公報参照)。
自己圧縮着火により燃焼させるようにした2サイクルエ
ンジンに適用した排気バルブの開度は、電動モータによ
り独立に制御されていた。また、スロットルハウジング
内に配設した機構によって、排気バルブに所定の開度特
性を持たせることが知られている(例えば、実開昭50
−153306号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術で述べたも
ののうち前者においては、機械系及び電気系の構成要素
が必要になり、構成が複雑になってコスト高になるとい
う問題点を有していた。また、後者においては、構成部
品をスロットルハウジング内に配置しなければならず、
レイアウト上自由度がなく、特にスクータの場合にはハ
ンドルカバー内にスロットルハウジングを収納する必要
があり、構成部品のレイアウトに問題点を有していた。
ののうち前者においては、機械系及び電気系の構成要素
が必要になり、構成が複雑になってコスト高になるとい
う問題点を有していた。また、後者においては、構成部
品をスロットルハウジング内に配置しなければならず、
レイアウト上自由度がなく、特にスクータの場合にはハ
ンドルカバー内にスロットルハウジングを収納する必要
があり、構成部品のレイアウトに問題点を有していた。
【0004】本発明は、従来の技術が有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、スロットルグリップの回転動作に連動するスロ
ットルケーブルの動きによって、排気バルブの開度特性
が所望な特性になるように機械的に排気バルブを制御す
る内燃機関用排気バルブの作動機構を提供しようとする
ものである。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、スロットルグリップの回転動作に連動するスロ
ットルケーブルの動きによって、排気バルブの開度特性
が所望な特性になるように機械的に排気バルブを制御す
る内燃機関用排気バルブの作動機構を提供しようとする
ものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、排気管の途中に排気通路を開閉する排気バルブ
を介在させた内燃機関において、排気バルブは、排気通
路を形成するパイプと、このパイプ内に配置した板状の
バルブ本体と、このバルブ本体の回転軸となるシャフト
と、このシャフトをバルブ本体の両側方で回転自在に支
持する一対の第1・第2シャフト支持部材と、シャフト
から径外方に延ばすとともに、第1シャフト支持部材の
一端に当てることでバルブ本体の全開位置を規制するス
トッパピンと、シャフトの第1シャフト部材から突出す
る部位に形成した段部並びに小径部と、この小径部に回
転自在に嵌めたスロットルドラムと、このスロットルド
ラムを段部に押圧するスプリングと、からなり、スロッ
トルケーブルを介してスロットルドラムを弁開側に回転
させたときに、ストッパの作用にてバルブ本体が全開位
置で止まった後にスロットルドラムが空転可能となるよ
うに構成したことを特徴とする。
発明は、排気管の途中に排気通路を開閉する排気バルブ
を介在させた内燃機関において、排気バルブは、排気通
路を形成するパイプと、このパイプ内に配置した板状の
バルブ本体と、このバルブ本体の回転軸となるシャフト
と、このシャフトをバルブ本体の両側方で回転自在に支
持する一対の第1・第2シャフト支持部材と、シャフト
から径外方に延ばすとともに、第1シャフト支持部材の
一端に当てることでバルブ本体の全開位置を規制するス
トッパピンと、シャフトの第1シャフト部材から突出す
る部位に形成した段部並びに小径部と、この小径部に回
転自在に嵌めたスロットルドラムと、このスロットルド
ラムを段部に押圧するスプリングと、からなり、スロッ
トルケーブルを介してスロットルドラムを弁開側に回転
させたときに、ストッパの作用にてバルブ本体が全開位
置で止まった後にスロットルドラムが空転可能となるよ
うに構成したことを特徴とする。
【0006】
【作用】アクセル開度が所定開度になって、排気バルブ
が全開状態になるまでは、排気バルブはほぼ線形的に開
度を増していき、更にアクセル開度が全開になるまで、
排気バルブの全開状態が維持される。
が全開状態になるまでは、排気バルブはほぼ線形的に開
度を増していき、更にアクセル開度が全開になるまで、
排気バルブの全開状態が維持される。
【0007】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図1は本発明に係る内燃機関用排気
バルブの作動機構を装着した自動二輪車の側面図、図2
は本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構を備え
た排気バルブとスロットルグリップとの配置関係を示す
説明図、図3はエンジン出力より要求される排気バルブ
の開度特性を示す図、図4は本発明に係る内燃機関用排
気バルブの作動機構の第1実施例の断面図、図5は同じ
く側面図、図6は同じくバルブの断面図、図7は同じく
作用説明図、図8は第2実施例の平面図、図9は第3実
施例の平面図、図10は第4実施例の平面図、図11は
第5実施例の平面図、図12は第6実施例の平面図であ
る。
説明する。ここで、図1は本発明に係る内燃機関用排気
バルブの作動機構を装着した自動二輪車の側面図、図2
は本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構を備え
た排気バルブとスロットルグリップとの配置関係を示す
説明図、図3はエンジン出力より要求される排気バルブ
の開度特性を示す図、図4は本発明に係る内燃機関用排
気バルブの作動機構の第1実施例の断面図、図5は同じ
く側面図、図6は同じくバルブの断面図、図7は同じく
作用説明図、図8は第2実施例の平面図、図9は第3実
施例の平面図、図10は第4実施例の平面図、図11は
第5実施例の平面図、図12は第6実施例の平面図であ
る。
【0008】図1に示すように、自動二輪車には排気バ
ルブ1がエンジン2からマフラ3に至る排気パイプ4の
途中に配設されている。ここで、図2に示すスロットル
グリップ5の操作によりスロットルケーブル6を介して
排気バルブ1を制御するために、スロットルケーブル6
をジャンクションボックス7で分岐し、分岐したスロッ
トルケーブル8を排気バルブ1に接続している。なお、
9はスロットルハウジング、10はジャンクションボッ
クス7で分岐されオイルポンプ11を駆動するスロット
ルケーブル、12はジャンクションボックス7で分岐さ
れキャブレター13を駆動するスロットルケーブルであ
る。
ルブ1がエンジン2からマフラ3に至る排気パイプ4の
途中に配設されている。ここで、図2に示すスロットル
グリップ5の操作によりスロットルケーブル6を介して
排気バルブ1を制御するために、スロットルケーブル6
をジャンクションボックス7で分岐し、分岐したスロッ
トルケーブル8を排気バルブ1に接続している。なお、
9はスロットルハウジング、10はジャンクションボッ
クス7で分岐されオイルポンプ11を駆動するスロット
ルケーブル、12はジャンクションボックス7で分岐さ
れキャブレター13を駆動するスロットルケーブルであ
る。
【0009】また、排気バルブ1に要求される開度特性
(スロットルグリップ開度と排気バルブ開度との関係)
は、図3に示すようにスロットルグリップ5の開度が所
定開度θ1(全開度の30〜50%)で排気バルブ1が
全開状態になるまでは、排気バルブ1はほぼ線形的に開
度を増していき、更にスロットルグリップ5の開度が全
開になるまで、排気バルブ1の全開状態が維持される
(ロストモーション状態)ことである。このような特性
を実現するロストモーション手段を備えた排気バルブの
実施例を以下に示す。なお、以上の説明にいて、排気バ
ルブは第1実施例の符号1で示した。
(スロットルグリップ開度と排気バルブ開度との関係)
は、図3に示すようにスロットルグリップ5の開度が所
定開度θ1(全開度の30〜50%)で排気バルブ1が
全開状態になるまでは、排気バルブ1はほぼ線形的に開
度を増していき、更にスロットルグリップ5の開度が全
開になるまで、排気バルブ1の全開状態が維持される
(ロストモーション状態)ことである。このような特性
を実現するロストモーション手段を備えた排気バルブの
実施例を以下に示す。なお、以上の説明にいて、排気バ
ルブは第1実施例の符号1で示した。
【0010】図4及び図5は内燃機関用排気バルブの作
動機構の第1実施例を示す。排気バルブ1は、パイプ2
0と、パイプ20の軸方向と直角に両端をパイプ20か
ら突出したシャフト21、パイプ20内でシャフト21
に固定されたバルブ22と、パイプ20から突出したシ
ャフト21に固定されたドラム23を備えている。
動機構の第1実施例を示す。排気バルブ1は、パイプ2
0と、パイプ20の軸方向と直角に両端をパイプ20か
ら突出したシャフト21、パイプ20内でシャフト21
に固定されたバルブ22と、パイプ20から突出したシ
ャフト21に固定されたドラム23を備えている。
【0011】シャフト21はベアリング24,24を介
してパイプ20に嵌合したブラケット25,26に回動
自在に取付けられ、バルブ22は図6に示すようにパイ
プ20をある角度θ2(例えば、パイプ20の軸方向と
30度)で斜めに切断した場合の断面積にほぼ等しい大
きさに形成され、全閉状態でパイプ20の軸方向とある
角度θ2になるようにシャフト21に固定されている。
してパイプ20に嵌合したブラケット25,26に回動
自在に取付けられ、バルブ22は図6に示すようにパイ
プ20をある角度θ2(例えば、パイプ20の軸方向と
30度)で斜めに切断した場合の断面積にほぼ等しい大
きさに形成され、全閉状態でパイプ20の軸方向とある
角度θ2になるようにシャフト21に固定されている。
【0012】シャフト21の一端部には、先ずスロット
ルケーブル8を一端を固定して巻装したドラム23がベ
アリング27を介して嵌装され、更にブラケット28が
嵌装されている。ブラケット28は、ねじ止めされたナ
ット29で固定されている。ドラム23とブラケット2
8の間には、ドラム23を押圧するためのスプリング3
0が縮装されている。
ルケーブル8を一端を固定して巻装したドラム23がベ
アリング27を介して嵌装され、更にブラケット28が
嵌装されている。ブラケット28は、ねじ止めされたナ
ット29で固定されている。ドラム23とブラケット2
8の間には、ドラム23を押圧するためのスプリング3
0が縮装されている。
【0013】また、シャフト21の他端部には、バルブ
22を全閉状態に復帰させるリターンスプリング31が
シャフト21に嵌合したスプリング挟装部材32a,3
2bに挟装されている。リターンスプリング31は、一
端をパイプ20側のブラケット26に固定したスプリン
グフック33に係着させ、他端をスプリング挟装部材3
2aのフックに係着させて配設されている。スプリング
挟装部材32a,32bは、ねじ止めされたナット34
で固定されている。
22を全閉状態に復帰させるリターンスプリング31が
シャフト21に嵌合したスプリング挟装部材32a,3
2bに挟装されている。リターンスプリング31は、一
端をパイプ20側のブラケット26に固定したスプリン
グフック33に係着させ、他端をスプリング挟装部材3
2aのフックに係着させて配設されている。スプリング
挟装部材32a,32bは、ねじ止めされたナット34
で固定されている。
【0014】シャフト21には、ストッパピン35がシ
ャフト21の軸方向と直角に固設されており、ストッパ
ピン35がブラケット25に当接することにより、バル
ブ22が全開状態で固定される。なお、36はワッシ
ャ、37はEリング、38はシャフト21に設けた段
部、39はシャフト21の小径部である。
ャフト21の軸方向と直角に固設されており、ストッパ
ピン35がブラケット25に当接することにより、バル
ブ22が全開状態で固定される。なお、36はワッシ
ャ、37はEリング、38はシャフト21に設けた段
部、39はシャフト21の小径部である。
【0015】以上のように構成した第1実施例の作用を
図7に基づいて説明する。図7(a)はスロットルグリ
ップ5を操作しない場合で、排気バルブ1の全閉状態を
示している。この状態では、リターンスプリング31の
弾性力がシャフト21に固定されたスプリング挟装部材
32aに矢印A方向の回転力を与え、この回転力により
シャフト21が回転すると、シャフト21に固定された
ストッパピン35がブラケット25に当接して、シャフ
ト21に固定されたバルブ22は全閉状態になる。な
お、この実施例においては、全閉状態といってもパイプ
20とバルブ22との間には、わずかな空隙が形成され
ている。
図7に基づいて説明する。図7(a)はスロットルグリ
ップ5を操作しない場合で、排気バルブ1の全閉状態を
示している。この状態では、リターンスプリング31の
弾性力がシャフト21に固定されたスプリング挟装部材
32aに矢印A方向の回転力を与え、この回転力により
シャフト21が回転すると、シャフト21に固定された
ストッパピン35がブラケット25に当接して、シャフ
ト21に固定されたバルブ22は全閉状態になる。な
お、この実施例においては、全閉状態といってもパイプ
20とバルブ22との間には、わずかな空隙が形成され
ている。
【0016】次に、図7(b)はスロットルグリップ5
を所定開度(全開の30〜50%前後)まで操作した場
合(図3に示すスロットルグリップ開度がθ1の状態)
で、排気バルブ1の全開状態を示している。先ず、図7
(a)に示す状態からスロットルグリップ5を所定開度
(30〜50%前後)まで操作し、リターンスプリング
31の弾性力に抗してスロットルケーブル8を矢印B方
向へ引張る。
を所定開度(全開の30〜50%前後)まで操作した場
合(図3に示すスロットルグリップ開度がθ1の状態)
で、排気バルブ1の全開状態を示している。先ず、図7
(a)に示す状態からスロットルグリップ5を所定開度
(30〜50%前後)まで操作し、リターンスプリング
31の弾性力に抗してスロットルケーブル8を矢印B方
向へ引張る。
【0017】すると、ドラム23がベアリング27を介
してシャフト21に嵌装されているにも拘らず、縮装さ
れたスプリング30の押圧力によりドラム23とシャフ
ト21が一体的に矢印A方向と反対方向に回転する。シ
ャフト21は、ストッパピン35がブラケット25に当
接するまで角度θ2だけ回転し、バルブ22が全閉状態
から全開状態になる。
してシャフト21に嵌装されているにも拘らず、縮装さ
れたスプリング30の押圧力によりドラム23とシャフ
ト21が一体的に矢印A方向と反対方向に回転する。シ
ャフト21は、ストッパピン35がブラケット25に当
接するまで角度θ2だけ回転し、バルブ22が全閉状態
から全開状態になる。
【0018】図7(c)はスロットルグリップ5を全開
するまで操作した場合でも、排気バルブ1が全開状態を
維持しているのを示している。図7(b)に示す状態か
ら、更にスロットルグリップ5を全開になるように操作
し、スロットルケーブル8を矢印B方向へ引張る。する
と、ドラム23はスプリング30の押圧力に抗してシャ
フト21の回りを回転する。
するまで操作した場合でも、排気バルブ1が全開状態を
維持しているのを示している。図7(b)に示す状態か
ら、更にスロットルグリップ5を全開になるように操作
し、スロットルケーブル8を矢印B方向へ引張る。する
と、ドラム23はスプリング30の押圧力に抗してシャ
フト21の回りを回転する。
【0019】この間、スロットルケーブル8の引張り動
作にも拘らず、排気バルブ1が動作しないロストモーシ
ョン状態(図3に示すスロットルグリップ開度がθ1か
ら全開に至る状態)となり、バルブ22は全開状態を維
持している。また、スロットルグリップ5の開度を全閉
に戻せば、リターンスプリング31の弾性力により排気
バルブ1は図7(a)に示す全閉状態になる。
作にも拘らず、排気バルブ1が動作しないロストモーシ
ョン状態(図3に示すスロットルグリップ開度がθ1か
ら全開に至る状態)となり、バルブ22は全開状態を維
持している。また、スロットルグリップ5の開度を全閉
に戻せば、リターンスプリング31の弾性力により排気
バルブ1は図7(a)に示す全閉状態になる。
【0020】図8は内燃機関用排気バルブの作動機構の
第2実施例を示す。排気バルブ40は、パイプ41と、
パイプ41の軸方向と直角に両端をパイプ41から突出
したシャフト42と、パイプ41内でシャフト42に固
定されたバルブ43と、パイプ41から突出したシャフ
ト42に係合したリンク機構44を備えている。
第2実施例を示す。排気バルブ40は、パイプ41と、
パイプ41の軸方向と直角に両端をパイプ41から突出
したシャフト42と、パイプ41内でシャフト42に固
定されたバルブ43と、パイプ41から突出したシャフ
ト42に係合したリンク機構44を備えている。
【0021】リンク機構44は、シャフト42に一端を
固着したアーム45と、アーム45の他端に設けたピン
46を案内するガイド孔47を一端部に形成し、他端部
にスロットルケーブル8を接続したガイド部材48から
構成されている。
固着したアーム45と、アーム45の他端に設けたピン
46を案内するガイド孔47を一端部に形成し、他端部
にスロットルケーブル8を接続したガイド部材48から
構成されている。
【0022】ガイド部材48は、パイプ41に固定した
軸49に略中央部を嵌装して回動自在に取付けられてい
る。また、スロットルケーブル8は、スロットルケーブ
ル8の端部に設けた取付部材50がガイド部材48の他
端部に固着した軸51に回動自在に嵌合することでガイ
ド部材48に連結されている。
軸49に略中央部を嵌装して回動自在に取付けられてい
る。また、スロットルケーブル8は、スロットルケーブ
ル8の端部に設けた取付部材50がガイド部材48の他
端部に固着した軸51に回動自在に嵌合することでガイ
ド部材48に連結されている。
【0023】以上のように構成した第2実施例の作用を
図8(a)、(b)に基づいて説明する。ここで、図8
(a)はスロットルグリップ5の開度が全閉の場合で、
排気バルブ40が全閉状態(パイプ41の軸方向と角度
θ2)であることを示している。この状態で、スロット
ルグリップ5を操作して、スロットルケーブル8を矢印
E方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗し
てガイド部材48が軸49を中心にして矢印F方向に回
転を開始する。
図8(a)、(b)に基づいて説明する。ここで、図8
(a)はスロットルグリップ5の開度が全閉の場合で、
排気バルブ40が全閉状態(パイプ41の軸方向と角度
θ2)であることを示している。この状態で、スロット
ルグリップ5を操作して、スロットルケーブル8を矢印
E方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗し
てガイド部材48が軸49を中心にして矢印F方向に回
転を開始する。
【0024】すると、ガイド部材48のガイド孔47に
シャフト42に固着したアーム45のピン46が係合し
ているので、ピン46がガイド孔47の形状に沿ってガ
イド孔47の一端部47aから他端部47bに向って移
動する。そして、アーム45がシャフト42と共に回転
し、ピン46がガイド孔47のコーナ部47cに至った
時に、バルブ43は全開状態(図3に示すスロットルグ
リップ開度がθ1の状態)になる。
シャフト42に固着したアーム45のピン46が係合し
ているので、ピン46がガイド孔47の形状に沿ってガ
イド孔47の一端部47aから他端部47bに向って移
動する。そして、アーム45がシャフト42と共に回転
し、ピン46がガイド孔47のコーナ部47cに至った
時に、バルブ43は全開状態(図3に示すスロットルグ
リップ開度がθ1の状態)になる。
【0025】更に、スロットルグリップ5を全開になる
ように操作し、スロットルケーブル8を矢印E方向へ引
張っても、コーナ部47cから他端部47bに至るガイ
ド孔47の形状により、アーム45は回転せずにバルブ
43の全閉状態を維持する。
ように操作し、スロットルケーブル8を矢印E方向へ引
張っても、コーナ部47cから他端部47bに至るガイ
ド孔47の形状により、アーム45は回転せずにバルブ
43の全閉状態を維持する。
【0026】図8(b)はスロットルグリップ5の開度
が図3に示すθ1から全開に至る途中の状態を示し、排
気バルブ40のロストモーション状態に対応している。
また、スロットルグリップ5が全開になると、ガイド部
材48が軸49を中心に矢印F方向に回転してガイド孔
47の他端部47bがピン46に近接する。一方、スロ
ットルグリップ5を全閉に戻せば、一端をパイプ41側
に、他端をガイド部材48側に係着した不図示のリター
ンスプリングによって、排気バルブ40は図8(a)に
示す状態に戻る。
が図3に示すθ1から全開に至る途中の状態を示し、排
気バルブ40のロストモーション状態に対応している。
また、スロットルグリップ5が全開になると、ガイド部
材48が軸49を中心に矢印F方向に回転してガイド孔
47の他端部47bがピン46に近接する。一方、スロ
ットルグリップ5を全閉に戻せば、一端をパイプ41側
に、他端をガイド部材48側に係着した不図示のリター
ンスプリングによって、排気バルブ40は図8(a)に
示す状態に戻る。
【0027】リンク機構44で排気バルブ40のロスト
モーション手段を構成すれば、ガイド孔47の形状によ
りバルブ43の開度特性を簡易な機構で自由に設定出来
る。
モーション手段を構成すれば、ガイド孔47の形状によ
りバルブ43の開度特性を簡易な機構で自由に設定出来
る。
【0028】図9は内燃機関用排気バルブの作動機構の
第3実施例を示す。排気バルブ60は、パイプ61と、
パイプ61の軸方向と直角に両端をパイプ61から突出
したシャフト62と、パイプ61内でシャフト62に固
定されたバルブ63と、パイプ41から突出したシャフ
ト62に中央部を固定したアーム64を備えている。
第3実施例を示す。排気バルブ60は、パイプ61と、
パイプ61の軸方向と直角に両端をパイプ61から突出
したシャフト62と、パイプ61内でシャフト62に固
定されたバルブ63と、パイプ41から突出したシャフ
ト62に中央部を固定したアーム64を備えている。
【0029】アーム64は、一端にピン65を固着し、
ピン65にスロットルケーブル8の取付部材66を回動
自在に嵌合させている。また、アーム64の他端は、パ
イプ61側に設けたストッパ67に当接するようになっ
ている。更に、スロットルケーブル8の端部を固定する
取付部材66近傍には、スロットルケーブル8と直列に
スプリング68を設けている。
ピン65にスロットルケーブル8の取付部材66を回動
自在に嵌合させている。また、アーム64の他端は、パ
イプ61側に設けたストッパ67に当接するようになっ
ている。更に、スロットルケーブル8の端部を固定する
取付部材66近傍には、スロットルケーブル8と直列に
スプリング68を設けている。
【0030】以上のように構成した第3実施例の作用を
図9に基づいて説明する。ここで、図9はスロットルグ
リップ5の開度が全閉の場合で、排気バルブ60が全閉
状態であることを示している。この状態で、スロットル
グリップ5を操作して、スロットルケーブル8を矢印G
方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗して
アーム64がシャフト62と共に矢印H方向に回転を開
始する。
図9に基づいて説明する。ここで、図9はスロットルグ
リップ5の開度が全閉の場合で、排気バルブ60が全閉
状態であることを示している。この状態で、スロットル
グリップ5を操作して、スロットルケーブル8を矢印G
方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗して
アーム64がシャフト62と共に矢印H方向に回転を開
始する。
【0031】そして、アーム64の他端がストッパ67
に当接すると、バルブ63は全開状態(図3に示すスロ
ットルグリップ開度がθ1の状態)になる。更に、スロ
ットルグリップ5を全開になるように操作し、スロット
ルケーブル8を矢印G方向へ引張ると、スプリング68
が伸びる。この伸びによって、バルブ63全開後のスロ
ットルケーブル8のストロークを吸収し、スロットルケ
ーブル8の引張り動作にも拘らず、排気バルブ60が動
作しないロストモーション状態(図3に示すスロットル
グリップ開度がθ1から全開に至る状態)となり、バル
ブ63は全開状態を維持する。
に当接すると、バルブ63は全開状態(図3に示すスロ
ットルグリップ開度がθ1の状態)になる。更に、スロ
ットルグリップ5を全開になるように操作し、スロット
ルケーブル8を矢印G方向へ引張ると、スプリング68
が伸びる。この伸びによって、バルブ63全開後のスロ
ットルケーブル8のストロークを吸収し、スロットルケ
ーブル8の引張り動作にも拘らず、排気バルブ60が動
作しないロストモーション状態(図3に示すスロットル
グリップ開度がθ1から全開に至る状態)となり、バル
ブ63は全開状態を維持する。
【0032】一方、スロットルグリップ5を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ61側に、他端をアーム64側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
60は図9に示す全閉状態に戻る。
ば、一端をパイプ61側に、他端をアーム64側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
60は図9に示す全閉状態に戻る。
【0033】スプリング68をスロットルケーブル8の
間に設けることによって、排気バルブ60のロストモー
ション手段を容易に構成することが出来る。
間に設けることによって、排気バルブ60のロストモー
ション手段を容易に構成することが出来る。
【0034】図10は内燃機関用排気バルブの作動機構
の第4実施例を示す。排気バルブ70は、パイプ71
と、パイプ71の軸方向と直角に両端をパイプ71から
突出したシャフト72と、パイプ71内でシャフト72
に固定されたバルブ73と、パイプ71から突出したシ
ャフト72に一端部近傍を固定したアーム74を備えて
いる。
の第4実施例を示す。排気バルブ70は、パイプ71
と、パイプ71の軸方向と直角に両端をパイプ71から
突出したシャフト72と、パイプ71内でシャフト72
に固定されたバルブ73と、パイプ71から突出したシ
ャフト72に一端部近傍を固定したアーム74を備えて
いる。
【0035】アーム74の一端部74aは、パイプ71
側に設けたストッパ75に当接するようになっている。
また、アーム74の他端部74bには、長孔状のガイド
孔76が形成されている。更に、スロットルケーブル8
の端部を固定すると共に、先端にガイド孔76に係合す
るピン77を固着した取付部材78が配設されている。
側に設けたストッパ75に当接するようになっている。
また、アーム74の他端部74bには、長孔状のガイド
孔76が形成されている。更に、スロットルケーブル8
の端部を固定すると共に、先端にガイド孔76に係合す
るピン77を固着した取付部材78が配設されている。
【0036】以上のように構成した第4実施例の作用を
図10に基づいて説明する。ここで、図10はスロット
ルグリップ5の開度が全閉の場合で、排気バルブ70が
全閉状態であることを示している。この状態で、スロッ
トルグリップ5を操作して、スロットルケーブル8を矢
印I方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗
してアーム74がシャフト72と共に矢印J方向に回転
を開始する。
図10に基づいて説明する。ここで、図10はスロット
ルグリップ5の開度が全閉の場合で、排気バルブ70が
全閉状態であることを示している。この状態で、スロッ
トルグリップ5を操作して、スロットルケーブル8を矢
印I方向に引張ると、不図示のリターンスプリングに抗
してアーム74がシャフト72と共に矢印J方向に回転
を開始する。
【0037】そして、アーム74の一端部74aがスト
ッパ75に当接すると、バルブ73は全開状態(図3に
示すスロットルグリップ開度がθ1の状態)になる。更
に、スロットルグリップ5を全開になるように操作し、
スロットルケーブル8を矢印I方向へ引張ると、ピン7
7がガイド孔76の端76aに向って移動する。
ッパ75に当接すると、バルブ73は全開状態(図3に
示すスロットルグリップ開度がθ1の状態)になる。更
に、スロットルグリップ5を全開になるように操作し、
スロットルケーブル8を矢印I方向へ引張ると、ピン7
7がガイド孔76の端76aに向って移動する。
【0038】この移動によって、バルブ73全開後のス
ロットルケーブル8のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル8の引張り動作にも拘らず、排気バルブ70が
動作しないロストモーション状態(図3に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態)となり、バ
ルブ73は全開状態を維持する。
ロットルケーブル8のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル8の引張り動作にも拘らず、排気バルブ70が
動作しないロストモーション状態(図3に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態)となり、バ
ルブ73は全開状態を維持する。
【0039】一方、スロットルグリップ5を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ71側に、他端をアーム74側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
70は図10に示す全閉状態に戻る。
ば、一端をパイプ71側に、他端をアーム74側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
70は図10に示す全閉状態に戻る。
【0040】ガイド孔76とピン77によって、排気バ
ルブ70のロストモーション手段を容易に構成すること
が出来る。
ルブ70のロストモーション手段を容易に構成すること
が出来る。
【0041】図11は内燃機関用排気バルブの作動機構
の第5実施例を示す。排気バルブ80は、パイプ81
と、パイプ81の軸方向と直角に両端を取付ブラケット
82a,82bを介してパイプ81から突出したシャフ
ト83と、パイプ81内でシャフト83に固定されたバ
ルブ84と、パイプ81から突出したシャフト83と係
合しスロットルケーブル8を巻装したドラム85と、取
付ブラケット82aとドラム85の間に縮装したスプリ
ング86を備えている。
の第5実施例を示す。排気バルブ80は、パイプ81
と、パイプ81の軸方向と直角に両端を取付ブラケット
82a,82bを介してパイプ81から突出したシャフ
ト83と、パイプ81内でシャフト83に固定されたバ
ルブ84と、パイプ81から突出したシャフト83と係
合しスロットルケーブル8を巻装したドラム85と、取
付ブラケット82aとドラム85の間に縮装したスプリ
ング86を備えている。
【0042】また、矢印K方向に所定以上の張力がスロ
ットルケーブル8に掛かった場合には、ドラム84は、
スプリング86に抗して矢印L方向にスライドするよう
にシャフト83と係合している。
ットルケーブル8に掛かった場合には、ドラム84は、
スプリング86に抗して矢印L方向にスライドするよう
にシャフト83と係合している。
【0043】以上のように構成した第5実施例の作用を
図11に基づいて説明する。ここで、図11(a)はス
ロットルグリップ5の開度が図3に示すθ1の状態で、
バルブ84が不図示のストッパに当接して、バルブ84
の全開状態を示している。更に、スロットルグリップ5
を全開になるように操作し、スロットルケーブル8を矢
印K方向へ引張ると、ドラム84がスプリング86に抗
して矢印L方向に移動する。
図11に基づいて説明する。ここで、図11(a)はス
ロットルグリップ5の開度が図3に示すθ1の状態で、
バルブ84が不図示のストッパに当接して、バルブ84
の全開状態を示している。更に、スロットルグリップ5
を全開になるように操作し、スロットルケーブル8を矢
印K方向へ引張ると、ドラム84がスプリング86に抗
して矢印L方向に移動する。
【0044】この移動によって、バルブ84全開後のス
ロットルケーブル8のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル8の引張り動作にも拘らず、排気バルブ80が
動作しないロストモーション状態(図3に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態)となり、バ
ルブ84は全開状態を維持する。
ロットルケーブル8のストロークを吸収し、スロットル
ケーブル8の引張り動作にも拘らず、排気バルブ80が
動作しないロストモーション状態(図3に示すスロット
ルグリップ開度がθ1から全開に至る状態)となり、バ
ルブ84は全開状態を維持する。
【0045】一方、スロットルグリップ5を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ81側に、他端をドラム84側に係着
したスプリング86によって、排気バルブ80は全閉状
態に戻る。
ば、一端をパイプ81側に、他端をドラム84側に係着
したスプリング86によって、排気バルブ80は全閉状
態に戻る。
【0046】所定以上の張力がスロットルケーブル8に
掛かった場合にスライドするドラム84によって、排気
バルブ80のロストモーション手段を容易に構成するこ
とが出来る。
掛かった場合にスライドするドラム84によって、排気
バルブ80のロストモーション手段を容易に構成するこ
とが出来る。
【0047】図12は内燃機関用排気バルブの作動機構
の第6実施例を示す。排気バルブ90は、パイプ91
と、パイプ91の軸方向と直角に両端をパイプ91から
突出したシャフト92と、パイプ91内でシャフト92
に固定されたバルブ93と、パイプ91から突出したシ
ャフト92に固定したドラム94を備えている。
の第6実施例を示す。排気バルブ90は、パイプ91
と、パイプ91の軸方向と直角に両端をパイプ91から
突出したシャフト92と、パイプ91内でシャフト92
に固定されたバルブ93と、パイプ91から突出したシ
ャフト92に固定したドラム94を備えている。
【0048】ドラム94は、ドラム94に巻装するスロ
ットルケーブル8の巻取径がバルブ93を全開状態に近
づけるにつれて大きくなるように形成されている。
ットルケーブル8の巻取径がバルブ93を全開状態に近
づけるにつれて大きくなるように形成されている。
【0049】以上のように構成した第6実施例の作用を
図12(a)、(b)に基づいて説明する。ここで、図
12(a)はスロットルグリップ5の開度が全閉の場合
で、排気バルブ90が全閉状態であることを示してい
る。この状態で、スロットルグリップ5を操作して、ス
ロットルケーブル8を矢印M方向に引張ると、不図示の
リターンスプリングに抗してドラム94がシャフト92
と共に矢印N方向に回転を開始する。
図12(a)、(b)に基づいて説明する。ここで、図
12(a)はスロットルグリップ5の開度が全閉の場合
で、排気バルブ90が全閉状態であることを示してい
る。この状態で、スロットルグリップ5を操作して、ス
ロットルケーブル8を矢印M方向に引張ると、不図示の
リターンスプリングに抗してドラム94がシャフト92
と共に矢印N方向に回転を開始する。
【0050】そして、ドラム94が不図示のストッパに
当接すると、図12(b)に示すようにバルブ93は全
開状態(図3に示すスロットルグリップ開度がθ1の状
態)になる。更に、バルブ93全開後のスロットルケー
ブル8のストロークを吸収するためのロストモーション
手段は、ドラム85,94を本発明の構成要素とする第
1実施例又は第5実施例による。
当接すると、図12(b)に示すようにバルブ93は全
開状態(図3に示すスロットルグリップ開度がθ1の状
態)になる。更に、バルブ93全開後のスロットルケー
ブル8のストロークを吸収するためのロストモーション
手段は、ドラム85,94を本発明の構成要素とする第
1実施例又は第5実施例による。
【0051】一方、スロットルグリップ5を全閉に戻せ
ば、一端をパイプ91側に、他端をドラム94側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
90は図12(a)に示す全閉状態に戻る。
ば、一端をパイプ91側に、他端をドラム94側に係着
した不図示のリターンスプリングによって、排気バルブ
90は図12(a)に示す全閉状態に戻る。
【0052】ドラム94のスロットルケーブル8巻取径
の中心とドラム94の回転中心を偏心させることによ
り、スロットル荷重の低減を図ることが出来る。
の中心とドラム94の回転中心を偏心させることによ
り、スロットル荷重の低減を図ることが出来る。
【0053】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、排
気バルブを、排気通路を形成するパイプと、このパイプ
内に配置した板状のバルブ本体と、このバルブ本体の回
転軸となるシャフトと、このシャフトをバルブ本体の両
側方で回転自在に支持する一対の第1・第2シャフト支
持部材と、シャフトから径外方に延ばすとともに、第1
シャフト支持部材の一端に当てることでバルブ本体の全
開位置を規制するストッパピンと、シャフトの第1シャ
フト部材から突出する部位に形成した段部並びに小径部
と、この小径部に回転自在に嵌めたスロットルドラム
と、このスロットルドラムを段部に押圧するスプリング
と、から構成し、スロットルケーブルを介してスロット
ルドラムを弁開側に回転させたときに、ストッパの作用
にてバルブ本体が全開位置で止まった後にスロットルド
ラムが空転可能となるようにしたので、シャフトに第1
・第2シャフト支持部材、スロットルドラム及びスプリ
ングを容易に組付けることができる簡単な機構であるた
め、機種やエンジン出力などにより、スロットルグリッ
プ開度と排気バルブ開度の関係(開度特性)が多少変化
するが、その変化に対応可能な機構を低コストで実現出
来る。また、機構が排気バルブの周辺に集約出来るの
で、スロットルケーブルやスロットルハウジングなど、
既存部品の流用が可能となる。
気バルブを、排気通路を形成するパイプと、このパイプ
内に配置した板状のバルブ本体と、このバルブ本体の回
転軸となるシャフトと、このシャフトをバルブ本体の両
側方で回転自在に支持する一対の第1・第2シャフト支
持部材と、シャフトから径外方に延ばすとともに、第1
シャフト支持部材の一端に当てることでバルブ本体の全
開位置を規制するストッパピンと、シャフトの第1シャ
フト部材から突出する部位に形成した段部並びに小径部
と、この小径部に回転自在に嵌めたスロットルドラム
と、このスロットルドラムを段部に押圧するスプリング
と、から構成し、スロットルケーブルを介してスロット
ルドラムを弁開側に回転させたときに、ストッパの作用
にてバルブ本体が全開位置で止まった後にスロットルド
ラムが空転可能となるようにしたので、シャフトに第1
・第2シャフト支持部材、スロットルドラム及びスプリ
ングを容易に組付けることができる簡単な機構であるた
め、機種やエンジン出力などにより、スロットルグリッ
プ開度と排気バルブ開度の関係(開度特性)が多少変化
するが、その変化に対応可能な機構を低コストで実現出
来る。また、機構が排気バルブの周辺に集約出来るの
で、スロットルケーブルやスロットルハウジングなど、
既存部品の流用が可能となる。
【図1】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
を装着した自動二輪車の側面図
を装着した自動二輪車の側面図
【図2】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
を備えた排気バルブとスロットルグリップとの配置関係
を示す説明図
を備えた排気バルブとスロットルグリップとの配置関係
を示す説明図
【図3】エンジン出力より要求される排気バルブの開度
特性を示す図
特性を示す図
【図4】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
の第1実施例の断面図
の第1実施例の断面図
【図5】第1実施例の側面図
【図6】第1実施例のバルブの断面図
【図7】第1実施例の作用説明図
【図8】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
の第2実施例の平面図
の第2実施例の平面図
【図9】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機構
の第3実施例の平面図
の第3実施例の平面図
【図10】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機
構の第4実施例の平面図
構の第4実施例の平面図
【図11】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機
構の第5実施例の平面図
構の第5実施例の平面図
【図12】本発明に係る内燃機関用排気バルブの作動機
構の第6実施例の平面図
構の第6実施例の平面図
1,40,60,70,80,90…排気バルブ、2…
エンジン、4…排気パイプ(排気管)、5…スロットル
グリップ、8…スロットルケーブル、20,41,6
1,71,81,91…パイプ、21,42,62,7
2,83,92…シャフト、22,43,63,73,
84,93…バルブ本体(バルブ)、23,85,94
…ストッロルドラム(ドラム)、25…第1シャフト支
持部材(ブラケット)、26…第2シャフト支持部材
(ブラケット)、30,68,86…スプリング、35
…ストッパピン、38…段部、39…小径部、44…リ
ンク機構、46,77…ピン、47,76…ガイド孔。
エンジン、4…排気パイプ(排気管)、5…スロットル
グリップ、8…スロットルケーブル、20,41,6
1,71,81,91…パイプ、21,42,62,7
2,83,92…シャフト、22,43,63,73,
84,93…バルブ本体(バルブ)、23,85,94
…ストッロルドラム(ドラム)、25…第1シャフト支
持部材(ブラケット)、26…第2シャフト支持部材
(ブラケット)、30,68,86…スプリング、35
…ストッパピン、38…段部、39…小径部、44…リ
ンク機構、46,77…ピン、47,76…ガイド孔。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 相良 幹男 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 実開 昭48−26310(JP,U) 実開 昭62−145956(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 27/06 F02D 9/04 F02D 11/04
Claims (1)
- 【請求項1】 排気管の途中に排気通路を開閉する排気
バルブを介在させた内燃機関において、前記排気バルブ
は、排気通路を形成するパイプと、このパイプ内に配置
した板状のバルブ本体と、このバルブ本体の回転軸とな
るシャフトと、このシャフトを前記バルブ本体の両側方
で回転自在に支持する一対の第1・第2シャフト支持部
材と、前記シャフトから径外方に延ばすとともに、前記
第1シャフト支持部材の一端に当てることでバルブ本体
の全開位置を規制するストッパピンと、前記シャフトの
第1シャフト部材から突出する部位に形成した段部並び
に小径部と、この小径部に回転自在に嵌めたスロットル
ドラムと、このスロットルドラムを前記段部に押圧する
スプリングと、からなり、スロットルケーブルを介して
前記スロットルドラムを弁開側に回転させたときに、前
記ストッパピンの作用にてバルブ本体が全開位置で止ま
った後にスロットルドラムが空転可能となるように構成
したことを特徴とする内燃機関用排気バルブの作動機
構。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29656993A JP3242240B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 内燃機関用排気バルブの作動機構 |
TW083110681A TW286341B (ja) | 1993-11-26 | 1994-11-17 | |
ITRM940774A IT1275346B (it) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Meccanismo per azionare un dispositivo in un motore a combustione interna |
CN94119809A CN1055519C (zh) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | 内燃机用装置的动作机构 |
FR9414155A FR2712924B1 (fr) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Mécanisme d'actionnement de dispositif de moteur à combustion interne. |
DE4442109A DE4442109C2 (de) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Betätigungsmechanismus für eine Vorrichtung eines Verbrennungsmotors |
KR1019940031616A KR0165575B1 (ko) | 1993-11-26 | 1994-11-26 | 내연기관용 기기의 작동기구 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29656993A JP3242240B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 内燃機関用排気バルブの作動機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07145733A JPH07145733A (ja) | 1995-06-06 |
JP3242240B2 true JP3242240B2 (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=17835244
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29656993A Expired - Fee Related JP3242240B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 内燃機関用排気バルブの作動機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3242240B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010001777A1 (ja) | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
-
1993
- 1993-11-26 JP JP29656993A patent/JP3242240B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010001777A1 (ja) | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
US8701813B2 (en) | 2008-06-30 | 2014-04-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Two-wheeled motor vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07145733A (ja) | 1995-06-06 |
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