JPS6387330A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6387330A JPS6387330A JP61230737A JP23073786A JPS6387330A JP S6387330 A JPS6387330 A JP S6387330A JP 61230737 A JP61230737 A JP 61230737A JP 23073786 A JP23073786 A JP 23073786A JP S6387330 A JPS6387330 A JP S6387330A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、坂道発進時の侵ずさり防止に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧i11制御系の基
本的なものがある。これは、アクセルの踏込み陽とエン
ジン回転数の要素により変速比も制御弁がバランスする
ように動作して、エンジン回転数が常に一義的に定まる
ように変速比を定めるもので、変速比を制御対象にして
いる。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接tII
Itnできなかった。そのため、運転域の過渡状態では
変速比がハンチング、オーバシュート等を生じてドライ
バビリティを悪化させることが指損されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子IIIIIIする傾向
にある。 また、上記変速速度による変速制御の電子制御化に伴い
、ライン圧に関しても電子制御する傾向にある。 ここで、無段変速機を搭載した車両において、上述のよ
うに変速υ111gの性能を向上して燃費、走行性を良
くすることは重要であるが、この他にヒルホルダ機能に
より坂道発進等の運転性、操作性も考慮することが望ま
れる。
し、詳しくは、坂道発進時の侵ずさり防止に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55−65755号公報に示す油圧i11制御系の基
本的なものがある。これは、アクセルの踏込み陽とエン
ジン回転数の要素により変速比も制御弁がバランスする
ように動作して、エンジン回転数が常に一義的に定まる
ように変速比を定めるもので、変速比を制御対象にして
いる。 従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接tII
Itnできなかった。そのため、運転域の過渡状態では
変速比がハンチング、オーバシュート等を生じてドライ
バビリティを悪化させることが指損されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子IIIIIIする傾向
にある。 また、上記変速速度による変速制御の電子制御化に伴い
、ライン圧に関しても電子制御する傾向にある。 ここで、無段変速機を搭載した車両において、上述のよ
うに変速υ111gの性能を向上して燃費、走行性を良
くすることは重要であるが、この他にヒルホルダ機能に
より坂道発進等の運転性、操作性も考慮することが望ま
れる。
そこで従来、車両のヒルホルダ機構に関しては、例えば
実開昭60−43461号公報の先行技術がある。ここ
で、車両のブレーキ系のクロス配管に設けられる液圧保
持パルプの操作レバーを、坂道等の停車時にエンジンの
吸入管負圧により動作してブレーキングすることが示さ
れている。
実開昭60−43461号公報の先行技術がある。ここ
で、車両のブレーキ系のクロス配管に設けられる液圧保
持パルプの操作レバーを、坂道等の停車時にエンジンの
吸入管負圧により動作してブレーキングすることが示さ
れている。
ところで、上記従来のものにあっては、ブレーキ力を自
動的に一時保持する方式であるから、発進時に空ふかし
等で誤動作することなくブレーキ力を解く必要があり、
この解除のタイミングも難しい。従って、自動変速機付
車両のようなエンジンによる引きずりを利用する方が望
ましい。 ここで、電磁クラッチ等の自動クラッチは、アクセル解
放の停車時にトラックトルクを与えることで引きずりを
生じ得る。 また無段変速機においてバンドーネ型のベルトは、主と
してリングとエレメントとの園の相殺すべりによる11
!擦力を生じ、これが伝達トルクを減じる。摩擦力はリ
ングの張力、即らプーリに作用するライン圧の大きさに
比例する。従って一般走行時には、エンジン出力を伝達
し得る必要最小限にライン圧下げることが、伝達効率の
向上につながって好ましい。一方、これと逆にライン圧
を高くして摩擦力を増大すると、この摩擦力によりベル
トの円滑な回転が阻害されて、停止機能を発揮する。従
って、かかるライン圧による車両の停止機能と、上記自
動クラッチのトラックトルクによる引きずりとを合わせ
ると、坂道でのヒルホルダ機能を発揮することが可能と
なる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、自動
クラッチ付のものにおいて、そのクラッチトルクを利用
し、かつライン圧によるベルト摩擦力を逆に利用して有
効にヒルホルダ作用するようにした無段変速機の制御l
l装置を提供することを目的としている。
動的に一時保持する方式であるから、発進時に空ふかし
等で誤動作することなくブレーキ力を解く必要があり、
この解除のタイミングも難しい。従って、自動変速機付
車両のようなエンジンによる引きずりを利用する方が望
ましい。 ここで、電磁クラッチ等の自動クラッチは、アクセル解
放の停車時にトラックトルクを与えることで引きずりを
生じ得る。 また無段変速機においてバンドーネ型のベルトは、主と
してリングとエレメントとの園の相殺すべりによる11
!擦力を生じ、これが伝達トルクを減じる。摩擦力はリ
ングの張力、即らプーリに作用するライン圧の大きさに
比例する。従って一般走行時には、エンジン出力を伝達
し得る必要最小限にライン圧下げることが、伝達効率の
向上につながって好ましい。一方、これと逆にライン圧
を高くして摩擦力を増大すると、この摩擦力によりベル
トの円滑な回転が阻害されて、停止機能を発揮する。従
って、かかるライン圧による車両の停止機能と、上記自
動クラッチのトラックトルクによる引きずりとを合わせ
ると、坂道でのヒルホルダ機能を発揮することが可能と
なる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、自動
クラッチ付のものにおいて、そのクラッチトルクを利用
し、かつライン圧によるベルト摩擦力を逆に利用して有
効にヒルホルダ作用するようにした無段変速機の制御l
l装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、自動クラッチと組
合わせた無段変速機において、アクセル解放で車両停止
する走行条件を検出し、上記走行条件において上記自動
クラッチに所定のトラックトルクを付与し、同時にライ
ン圧を通常の運転状態のものより高くしてヒルホルダ作
用するように構成されている。
合わせた無段変速機において、アクセル解放で車両停止
する走行条件を検出し、上記走行条件において上記自動
クラッチに所定のトラックトルクを付与し、同時にライ
ン圧を通常の運転状態のものより高くしてヒルホルダ作
用するように構成されている。
上記構成に基づき、坂道での停車時には、自動クラッチ
のトラックトルクによる引きずりと、無段変速機のベル
トによる停止機能との相乗作用でヒルホルダ機能を生じ
、この状態からアクセルを踏込むと自動クラッチが接続
し、かつ通常のライン圧になって発進するのに伴いヒル
ホルダ機能が自動的に解除するようになる。 こうして本発明によれば、自動クラッチと無段変速機の
特性を利用し、特別な装置を付加しなくともヒルホルダ
作用することが可能となる。
のトラックトルクによる引きずりと、無段変速機のベル
トによる停止機能との相乗作用でヒルホルダ機能を生じ
、この状態からアクセルを踏込むと自動クラッチが接続
し、かつ通常のライン圧になって発進するのに伴いヒル
ホルダ機能が自動的に解除するようになる。 こうして本発明によれば、自動クラッチと無段変速機の
特性を利用し、特別な装置を付加しなくともヒルホルダ
作用することが可能となる。
【実 施 例1
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電磁クラッy−29前後進切換装置3を介して
無段変速機4に連結し、無段変速機4から1組のりダラ
シコンギヤ5.出力軸6、ディファレンシャルギヤ1お
よび車軸8を介して駆動軸9に伝動構成される。 電磁クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを具備
したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイ
ル20に流れるクラッチ電流により両メンバ2a、 2
bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、こ
れによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトルクを
可変制御する。 前後進切換装ff13は、入力軸11と変速機主軸12
との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成
されており、少なくとも入力軸11を主軸12に直結す
る前進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に
、伝達する後退位置とを有する。 無段変速機4は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13
には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリブー
リ15が設けられる。また、両プーリ14゜15には駆
動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、 1
5aは油圧制御回路17に回路構成される。そして両シ
リンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト16のプーリ14.15に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁クラッチ2と無段変速機4の電子制御系に
ついて説明する。エンジン1のエンジン回転数センサ1
9.無段変速機4のプライマリプーリとセカンダリブー
りの回転数センサ21.22.エアコンやチョークの作
動状況を検出するセンサ23゜24を有する。また、操
作系のシフトレバ−25は、前後道切換装置3に機械的
に結合しており、リバース(R)、ドライブ(D)、ス
ポーティドライブ(Ds )の各レンジを検出するシフ
ト位置センサ26を有する。更に、アクセルペダル27
にはアクセル踏込み状態を検出1゛るアクセルスイッチ
28を有し、スロットル弁側にスロットルrF11度セ
ンサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力する電磁クラッチ制御l信号が電磁クラッチ2に、変
速制御信号およびライン圧υ制御信号が無段変速@4の
油圧υ制御回路17に入力して、各制御動作を行うよう
になっている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
とライン圧制御系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリブーり回転数N5j5よびスロット
ル開度θの各信号は、変速制御部30に入力し、変速速
度di/dtに応じた制御信号を出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、ライン圧
制御部31でスロットル開度センサ29の信号0.12
92回転数センサ19の信@Neがエンジントルク算出
部40に入力して、θ−Neのテーブルからエンジント
ルクTを求める。一方、変速制御部30からの実変速比
iに基づき、必要ライン圧設定t3A41において単位
トルク当りの必要ライン圧PLuを求め、これと上記エ
ンジントルク算出部40のエンジントルクTとが目標ラ
イン圧算出部42に入力して、PL−PLu −Tに
より目標ライン圧PL@算出する。目標ライン圧算出部
42の出力PLは、デユーティ比設定部43に入力して
目標ライン圧PLに相当するデユーティ比りを定めるの
であり、かかるデユーティ比りのライン圧制御信号を出
力するようにっている。 電磁クラッヂ制部系においては、電磁クラッチ制御部3
8に、エンジン回転数NOとシフト位置センサ26のR
,D、D3の走行レンジの信すが入力する逆励磁モード
判定部32を有し、例えばNO<300rHの場合、ま
たはパーキング(P)、ニュートラル(N>レンジの場
合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により通常
とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁クラッチ2の
残fB磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励磁
モード判定部32の判定量り信号、アクセルスイッチ2
8の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ2
2の車速■信号が入力する通電モード判定部34を有し
、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モ
ード、ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部
35.36.37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコン
、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル間度θ、車速V、R。 D、Qsの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部36
は、R,D、[)sの各レンジにおいて低車速でアクセ
ル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラッ
チ2にトラックトルクを生じてベルト、駆動系のガタ詰
めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモードでは
、Dレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零電
流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部3
7は、R,D、Dsの各レンジにおいて車速Vとスロッ
トル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッチ
2を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これら
の電流設定部35.36.37の出力信号は、出力判定
部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマツプは第3図のようになる。 上記tIIIIill系において、ヒルホルダ手段につ
いて説明すると、中途に応じたセカンダリプーリ回転数
Nsが入力する停車検出部45を有し、セカンダリプー
リ回転数Ns −0により停車を検出する。 また電磁クラッチ2のトラックトルクは、出力判定部3
3またはドラッグモード電流設定部3Gの出力から検出
され、このトラックトルク信号と上記停車信号とがヒル
ホルダ判定部46に入力し、ライン圧ill T#J系
のデユーティ比設定部43の出力側に付加される補正部
47で、ライン圧を通常運転のときより高く補正するよ
うになっている。 次いで、このように構成された制御ll装置の作用につ
いて説明する。 先ず、電磁クラッチ2は、種々の入力信号によりいずれ
のモードであるか判定し、各モードに応じたクラッチt
tiを流すことで、自動的に捨所する。そしてこの電磁
クラッチ2によりエンジン出力が無段変速機4に伝達す
ると、無段変速機4でも種々の入力信号によりライン圧
と変速制御することで、無段階に変速した動力が出力し
て車両走行するのである。 ここで、走行レンジでのアクセル解放時に設定車速以下
になると、電磁クラッチ2ではドラッグモードが選択さ
れ、第4図のようにトラックトルクTdを生じる。この
トラックトルクTdは、車両をクリープしない範囲でで
きるだけ大きく設定されている。そして車両停止すると
、それが停車検出部45で検出され、ヒルホルダ判定部
46から補正信号が出力し、補正部41で、第4図の斜
線のような通常運転状態のライン圧制御域より高いライ
ン圧に設定される。そこで坂道停車であっても、上記電
磁クラッチ2のトラックトルクTdによる引きずりと、
高いライン圧によるベルトの停止機能とが共に作用して
ヒルホルダ作用する。 かかる坂道停車での発進時に、第4図のようにアクセル
を踏込むと、電磁クラッチ2では発進モードが選択され
、クラッチトルクはトラックトルクTdから立上って動
力伝達し、同時にこのときのエンジン出力に応じたライ
ン圧に設定されて発進する。そしてこの発進により、上
記ヒルホルダ作用が自動的に解除するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、傾斜センサ
の信号で所定の角度以上の上り坂のみに適用しても良い
。発進時のクラッチトルクの立上り対し、ライン圧の低
下を同期させる等の細かいilmを更に付加しても良い
。また電磁クラッチ以外の自動クラッチにも適用できる
。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、自動クラッチ
と無段変速機の特性を利用してヒルホルダ作用するので
、特別な@置が不要である。 またヒルホルダ作用の解除が容易であり、坂道発進時の
解除のタイミングがとり易い。
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電磁クラッy−29前後進切換装置3を介して
無段変速機4に連結し、無段変速機4から1組のりダラ
シコンギヤ5.出力軸6、ディファレンシャルギヤ1お
よび車軸8を介して駆動軸9に伝動構成される。 電磁クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを具備
したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイ
ル20に流れるクラッチ電流により両メンバ2a、 2
bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、こ
れによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトルクを
可変制御する。 前後進切換装ff13は、入力軸11と変速機主軸12
との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成
されており、少なくとも入力軸11を主軸12に直結す
る前進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に
、伝達する後退位置とを有する。 無段変速機4は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13
には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリブー
リ15が設けられる。また、両プーリ14゜15には駆
動ベルト16が巻付けられ、両シリンダ14a 、 1
5aは油圧制御回路17に回路構成される。そして両シ
リンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト16のプーリ14.15に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁クラッチ2と無段変速機4の電子制御系に
ついて説明する。エンジン1のエンジン回転数センサ1
9.無段変速機4のプライマリプーリとセカンダリブー
りの回転数センサ21.22.エアコンやチョークの作
動状況を検出するセンサ23゜24を有する。また、操
作系のシフトレバ−25は、前後道切換装置3に機械的
に結合しており、リバース(R)、ドライブ(D)、ス
ポーティドライブ(Ds )の各レンジを検出するシフ
ト位置センサ26を有する。更に、アクセルペダル27
にはアクセル踏込み状態を検出1゛るアクセルスイッチ
28を有し、スロットル弁側にスロットルrF11度セ
ンサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力する電磁クラッチ制御l信号が電磁クラッチ2に、変
速制御信号およびライン圧υ制御信号が無段変速@4の
油圧υ制御回路17に入力して、各制御動作を行うよう
になっている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
とライン圧制御系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリブーり回転数N5j5よびスロット
ル開度θの各信号は、変速制御部30に入力し、変速速
度di/dtに応じた制御信号を出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、ライン圧
制御部31でスロットル開度センサ29の信号0.12
92回転数センサ19の信@Neがエンジントルク算出
部40に入力して、θ−Neのテーブルからエンジント
ルクTを求める。一方、変速制御部30からの実変速比
iに基づき、必要ライン圧設定t3A41において単位
トルク当りの必要ライン圧PLuを求め、これと上記エ
ンジントルク算出部40のエンジントルクTとが目標ラ
イン圧算出部42に入力して、PL−PLu −Tに
より目標ライン圧PL@算出する。目標ライン圧算出部
42の出力PLは、デユーティ比設定部43に入力して
目標ライン圧PLに相当するデユーティ比りを定めるの
であり、かかるデユーティ比りのライン圧制御信号を出
力するようにっている。 電磁クラッヂ制部系においては、電磁クラッチ制御部3
8に、エンジン回転数NOとシフト位置センサ26のR
,D、D3の走行レンジの信すが入力する逆励磁モード
判定部32を有し、例えばNO<300rHの場合、ま
たはパーキング(P)、ニュートラル(N>レンジの場
合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33により通常
とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁クラッチ2の
残fB磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励磁
モード判定部32の判定量り信号、アクセルスイッチ2
8の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ2
2の車速■信号が入力する通電モード判定部34を有し
、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モ
ード、ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部
35.36.37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコン
、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル間度θ、車速V、R。 D、Qsの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部36
は、R,D、[)sの各レンジにおいて低車速でアクセ
ル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラッ
チ2にトラックトルクを生じてベルト、駆動系のガタ詰
めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモードでは
、Dレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零電
流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部3
7は、R,D、Dsの各レンジにおいて車速Vとスロッ
トル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッチ
2を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これら
の電流設定部35.36.37の出力信号は、出力判定
部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマツプは第3図のようになる。 上記tIIIIill系において、ヒルホルダ手段につ
いて説明すると、中途に応じたセカンダリプーリ回転数
Nsが入力する停車検出部45を有し、セカンダリプー
リ回転数Ns −0により停車を検出する。 また電磁クラッチ2のトラックトルクは、出力判定部3
3またはドラッグモード電流設定部3Gの出力から検出
され、このトラックトルク信号と上記停車信号とがヒル
ホルダ判定部46に入力し、ライン圧ill T#J系
のデユーティ比設定部43の出力側に付加される補正部
47で、ライン圧を通常運転のときより高く補正するよ
うになっている。 次いで、このように構成された制御ll装置の作用につ
いて説明する。 先ず、電磁クラッチ2は、種々の入力信号によりいずれ
のモードであるか判定し、各モードに応じたクラッチt
tiを流すことで、自動的に捨所する。そしてこの電磁
クラッチ2によりエンジン出力が無段変速機4に伝達す
ると、無段変速機4でも種々の入力信号によりライン圧
と変速制御することで、無段階に変速した動力が出力し
て車両走行するのである。 ここで、走行レンジでのアクセル解放時に設定車速以下
になると、電磁クラッチ2ではドラッグモードが選択さ
れ、第4図のようにトラックトルクTdを生じる。この
トラックトルクTdは、車両をクリープしない範囲でで
きるだけ大きく設定されている。そして車両停止すると
、それが停車検出部45で検出され、ヒルホルダ判定部
46から補正信号が出力し、補正部41で、第4図の斜
線のような通常運転状態のライン圧制御域より高いライ
ン圧に設定される。そこで坂道停車であっても、上記電
磁クラッチ2のトラックトルクTdによる引きずりと、
高いライン圧によるベルトの停止機能とが共に作用して
ヒルホルダ作用する。 かかる坂道停車での発進時に、第4図のようにアクセル
を踏込むと、電磁クラッチ2では発進モードが選択され
、クラッチトルクはトラックトルクTdから立上って動
力伝達し、同時にこのときのエンジン出力に応じたライ
ン圧に設定されて発進する。そしてこの発進により、上
記ヒルホルダ作用が自動的に解除するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、傾斜センサ
の信号で所定の角度以上の上り坂のみに適用しても良い
。発進時のクラッチトルクの立上り対し、ライン圧の低
下を同期させる等の細かいilmを更に付加しても良い
。また電磁クラッチ以外の自動クラッチにも適用できる
。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、自動クラッチ
と無段変速機の特性を利用してヒルホルダ作用するので
、特別な@置が不要である。 またヒルホルダ作用の解除が容易であり、坂道発進時の
解除のタイミングがとり易い。
第1図は本発明のv制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第2図はi、1ltllユニツトのブロック図、第
3図は各モードのマツプを示す図、第4図はヒルホルダ
作用の状態を示す特性図である。 2・−1!磁クラツチ、4・・・無段変速機、20・・
・電子制御ユニット、31・・・ライン圧制御部、38
・・・電磁クラッチ制御部、45・・・停車検出部、4
6・・・ヒルボルダ判定部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第4図
図、第2図はi、1ltllユニツトのブロック図、第
3図は各モードのマツプを示す図、第4図はヒルホルダ
作用の状態を示す特性図である。 2・−1!磁クラツチ、4・・・無段変速機、20・・
・電子制御ユニット、31・・・ライン圧制御部、38
・・・電磁クラッチ制御部、45・・・停車検出部、4
6・・・ヒルボルダ判定部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第4図
Claims (1)
- 自動クラッチと組合わせた無段変速機において、アク
セル解放で車両停止する走行条件を検出し、上記走行条
件において上記自動クラッチに所定のトラックトルクを
付与し、同時にライン圧を通常の運転状態のものより高
くしてヒルホルダ作用する無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61230737A JPH0657509B2 (ja) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61230737A JPH0657509B2 (ja) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6387330A true JPS6387330A (ja) | 1988-04-18 |
JPH0657509B2 JPH0657509B2 (ja) | 1994-08-03 |
Family
ID=16912510
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61230737A Expired - Lifetime JPH0657509B2 (ja) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0657509B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013151000A1 (ja) * | 2012-04-02 | 2013-10-10 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60163737A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラツチ付車両の坂道後退防止装置 |
JPS61132426A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Mazda Motor Corp | 無段変速機のライン圧制御装置 |
-
1986
- 1986-09-29 JP JP61230737A patent/JPH0657509B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60163737A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラツチ付車両の坂道後退防止装置 |
JPS61132426A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Mazda Motor Corp | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013151000A1 (ja) * | 2012-04-02 | 2013-10-10 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
US9279496B2 (en) | 2012-04-02 | 2016-03-08 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0657509B2 (ja) | 1994-08-03 |
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