JPS6383608A - 回転体のセンタ位置判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔１業上の利用分野〕 本発明は、回転体、殊に車輌等におけるハンドルの直進
操舵位置を判定するために用いて好適な回転体のセンタ
位置判定方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より、車輌等においては、そのステアリングシャフ
トに摺動接点式の可変抵抗器を同軸的に取着してステア
リングセンサを構成し、ハンドルの回転角（ステアリン
グ回転角）に応じた分圧電圧（アナログ電圧信号）をセ
ンサ出力として得ており、このセンサ出力に基づいて各
種の制御を行っている。

このようなステアリングセンサにおいては、ハンドルが
ロックトウロックで３〜４回転するため、そのセンサ出
力が連続量とならず、第２図（ａ）に示すような鋸波状
の電圧波形が繰り返し発生する。

すなわち、直進操舵位置（第２図（ａ）におけるＮ点）
を起点としてハンドルを時計方向へ回転すると、ステア
リング回転角が図示Ｏ０より正方向へ増大し、その回転
角の増大に伴ってセンサ出力が徐々に上昇する。そして
、ステアリング回転角が＋１８０°となった時点で、セ
ンサ出力が最大電圧値Ｖｍａｘより最小電圧値Ｖｍｉｎ
へとレベルダウンし、以降ハンドルの時計方向への１回
転毎に最小電圧値Ｖ　ｍｉｎから最大電圧Ｖ　ｍａｘへ
徐々に上昇し最大電圧値Ｖｍａｘにおいて最小電圧値Ｖ
　ｍｉｎへとレベルダウンする鋸波状のセンサ出力が繰
り返し発生する。

また、直進操舵位置を起点としてハンドルを反時計方向
へ回転すると、ステアリング回転角が００より負方向へ
増大し、その回転角の増大に伴ってセンサ出力が徐々に
下降する。そして、ステアリング回転角が一１８０’と
なった時点で、センサ出力が最小電圧値Ｖｍｉｎより最
大電圧値Ｖｍａｘへとレベルアップし、以降ハンドルの
反時計方向への１回転毎に最大電圧値Ｖｍａｘから最小
電圧値Ｖ　ｗｉｎへ徐々に下降し最小電圧値Ｖｍｉｎに
おいて最大電圧値Ｖ　ｍａｘへとレベルアップする鋸波
状のセンサ出力が繰り返し発生する。

このようなセンサ出力に基づいて車輌における各種制御
を行う場合、最大電圧値Ｖｍａｘよりも小さく最小電圧
値Ｖｍｉｎよりも大きい比較基準電圧■１および■２を
設定しくＶｌ＞Ｖ２）、この比較基準電圧■１および■
２を上下するセンサ出力に基づき、ハンドルの回転方向
および位置を判定する方法が提案されている。すなわち
、比較基準電圧Ｖ１を越えて徐々に上昇するセンサ出力
、最大電圧値Ｖ　ｍａｘから最小電圧値Ｖ　ｍｉｎへと
急激に立ち下がるセンサ出力および比較基準電圧■２を
越えて徐々に上昇するセンサ出力により、ハンドルの時
計方向への回転および位置を知ることができ、各モード
への移行時点でア・７プ信号を送出するようになし、ア
ップダウンカウンタにおけるカウント値をアップさせて
いる。また、比較基準電圧Ｖ２を下回って徐々に下降す
るセンサ出力、最小電圧値Ｖｍｉｎから最大電圧値Ｖ　
ｍａｘへと急激に立ち上がるセンサ出力および比較基準
電圧ｖ１を下回って徐々に下降するセンサ出力により、
ハンドルの反時計方向への回転および位置を知ることが
でき、各モードへの移行時点でダウン信号を送出するよ
うになし、アップダウンカウンタにおけるカウント値を
ダウンさせている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のハンドルの回転方向お
よび位置の検出方法によると、アップダウンカウンタが
ミスカウントを起したような場合、そのカウント値の誤
差を補正するべき手段がなく、その誤差の蓄積に伴いシ
ステムに誤動作が生ずるという問題があった。

また、直進操舵位置におけるセンサ出力と、直進操舵位
置を起点とする時計方向および反時計方向へのハンドル
の１回転毎に生ずるセンサ出力とはその値が等しく、真
の直進操舵位置と１回転ずれた操舵位置との区別がつか
ず、１回転ずれた操舵位置を直進操舵位置と判定して各
種の制御が行われてしまう虞れがあった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、時
計方向および反時計方向へ回転可能に設けられた回転体
の所定回転角度位置を原点位置とし、この回転体の１回
転毎に位置する原点位置を中心とする時計方向および反
時計方向への回転動作に連動して所定基準値を中心とし
て上昇および下降するアナログ信号を送出するようにな
し、このアナログ信号値より前記回転体の１回転毎に位
置する原点位置を検出するようになすと共に、この回転
体の１回転毎に位置する原点位置の内、原点位置検出後
所定時間経過するまでの間に他の原点位置を検出し得な
い原点位置をこの回転体の回転センタ位置として判定す
るようにしたものである。

〔作用〕

したがってこの発明によれば、原点位置検出後、所定時
間経過するまでの間に他の原点位置を検出し得ない原点
位置をその回転体の回転センタ位置として定めることが
できる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る回転体のセンタ位置判定方法を詳細
に説明する。第１図は本発明に係る回転体のセンタ位置
判定方法の一実施例を示す回路構成図であり、車輌にお
けるコーナリングランプシステムに適用した例である。

同図において、１は時計方向（以下、右方向と定める）
および反時計方向へ（以下、左方向と定める）のハンド
ル操舵に連動して、第２図（ａ）に示したようなアナロ
グ電圧信号を送出するステアリングセンサ、２はこのス
テアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号を処理
する処理回路、３は電源である。

ステアリングセンサ１は摺動接点式の可変抵抗器１１に
より構成されており、この可変抵抗器１１に対する出力
端子１ａの接続位置がハンドル操舵に連動して可変する
ようになっている。すなわち、ハンドルが直進操舵位置
にあるとき、出力端子１ａに生ずる分圧電圧（アナログ
電圧信号）が、定電圧電源２１を介して可変抵抗器１１
の両端に印加される電圧の略１／２となるように、可変
抵抗器１１に対する出力端子１ａの接続位置が設定され
ている。そして、このステアリングセンサ１の出力端子
１ａに生ずるアナログ電圧信号が、処理回路２における
コンパレータ２２１．２２２．２２３の反転入力端子お
よびコンパレータ２２４の非反転入力端子に入力される
ようになっており、コンパレータ２２１．２２２．２２
３の非反転入力端子には、抵抗Ｒ１，Ｒ２により定まる
比較基準電圧■２、抵抗Ｒ３，Ｒ４により定まる比較基
準電圧Ｖ１および抵抗Ｒ５，Ｒ６により定まる比較基準
電圧Ｖ３が設定されている。また、コンパレータ２２４
の反転入力端子には抵抗Ｒ７，Ｒ８により定まる比較基
準電圧■４が設定されている。

本実施例においては、比較基準電圧■１が直進操舵位置
において発生するアナログ電圧信号の電圧値■０よりも
ステアリング回転角にして＋６０゜分だけ高く、比較基
準電圧Ｖ２が■０よりもステアリング回転角にして一６
０°分だけ低く設定されており、比較基準電圧■３がｖ
Ｏよりもステアリング回転角にして＋１５°分だけ高く
、比較基準電圧■４が■０よりもステアリング回転角に
して一１５°分だけ低（設定されている。そして、コン
パレータ２２１および２２２の出力がデコーダ２３の入
力端子２３Ａおよび２３Ｂに入力されるようになってお
り、デコーダ２３はその入力端子２３Ａおよび２３Ｂに
共に「０」レベルの信号が入力されたとき、その出力端
子２３ａのレベルを「１」レベルとし、「０」および「
１」レベルの信号が入力されたとき、その出力端子２３
ｂのレベルを「１」レベルとし、共に「１」レベルの信
号が入力されたとき、その出力端子２３ｃのレベルを「
１」レベルとするようになっている。

そして、デコーダ２３の出力端子２３ａがＲ・Ｓフリッ
プフロップ回路２４１および２４３のセット端子および
リセット端子に接続され、出力端子２３ａが「１」レベ
ルとなったとき、ワンショットマルチバイブレーク２５
３が所定時間継続して、アンドゲート２６２および２６
５の一端へ「１」レベルのワンショット信号を送出する
ようになっている。また、デコーダ２３の出力端子２３
ｂが、Ｒ−Ｓフリップフロ・ノブ回路２４１および２４
２のリセット端子およびセット端子に接続され、出力端
子２３ｂが「１」レベルなったとき、ワンショットマル
チバイブレーク２５２が所定時間継続して、アンドゲー
ト２６３および２６６の一端へ「１」レベルのワンショ
ット信号を送出するようになっている。さらに、デコー
ダ２３の出力端子２３ｃがＲ−Ｓフリップフロップ回路
２４２および２４３のリセット端子およびセント端子に
接続されており、出力端子２３ｃが「１」レベルなった
とき、ワンショットマルチバイブレーク２５１が所定時
間′ｍ続して、アンドゲート２６１および２６４の一端
へ「１」レベルのワンショット信号を送出するようにな
っている。

一方、フリップフロップ回路２４１のＱ出力およびＱ出
力は、アンドゲート２６１および２６４の他端へ入力さ
れるようになっており、フリップフロップ回路２４２の
Ｑ出力およびＱ出力がアンドゲート２６２および２６５
の他端に、フリップフロップ回路２４３のＱ出力および
Ｑ出力がアンドゲート２６３および２６６の他端に入力
されるようになっている。そして、アンドゲート２６１
〜２６３およびアンドゲート２６４〜２６６の出力が３
人力オアゲート２７１および２７２の各入力端に入力さ
れるようになっている。そして、オアゲート２７１およ
び２７２の出力が、第１のアップ／ダウンカウンタ２７
のアップ入力端子２７Ｕおよびダウン入力端子２７ｄ、
第２のアップ／ダウンカウンタ３０のアップ入力端子３
０ｕおよびダウン入力端子３０ｄに入力されるようにな
っており、アップ／ダウンカウンタ２７および３０はそ
の入力端子２７ｕおよび３０ｕあるいは２７ｄおよび３
０ｄに「１」レベルの信号が入力される毎にそのカウン
ト値をアンプあるいはダウンするようになっている。そ
して、第１のアップ／ダウンカウンタ２７が、そのカウ
ント値に応じたデジタル信号をデコーダ２８に送出する
ようになっており、デコーダ２８はこのデジタル信号を
受けて、その出力端子２８２〜２８ｉの内の所定の出力
端子を選択し、そのレベルを「０」レベルとするように
なっている。すなわち、第２図（ａｌにおけるＮ点にお
いて、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカウント値
が零となるように設定されており、この時デコーダ２８
は出力端子２８ｅを選択し、この出力端子２８ｅのレベ
ルのみをｒＯＪレベルとするようになっている。そして
、ア・７プ／ダウンカウンタ２７においてカウント値が
１ずつアンプする毎に、「０」レベルとする出力端子を
２８ｅから２８ｄ、２８ｃ・・　２８ａと順次繰り上げ
るようになっている。また、アップ／ダウンカウンタ２
７におけるカウント値が零から１ずつダウンする毎に、
「０」レベルとする出力端子を２８ｅから２８ｆ、２８
ｇ・・　２８ｉと順次繰り下げるようになっている。尚
、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカウントアンプ
後のカウントダウンあるいはカウントダウン後のカウン
トアツプにおいても、「０」レベルとなる出力端子は順
次隣接する出力端子へと繰り下がりあるいは繰り上がる
ようになっていることは言うでもない。

そして、デコーダ２８の出力端子２８ａ〜２８ｄがイン
バータ２９１を介して本処理回路２の出力端子２ａに、
２８ｆ　〜２８ｉがインバータ２９２を介して出力端子
２ｂ接続されている。そして、この出力端子２ａおよび
２ｂが「１」レベルとなったとき、車輌前面右側に備え
付けられた図示せぬ前照灯（以下、右ランプと呼ぶ）お
よび車輌前面左側に備え付けられた図示せぬ前照灯（以
下、左ランプと呼ぶ）の照射方向が右方向および左方向
へ回転移動するようになっている。

第２のアンプ／ダウンカウンタ３０のリセット端子には
、アンドゲート２６６を通過する「１」レベルの原点位
置検出信号が人力されるようになっており、アップ／ダ
ウンカウンタ３０はこの原点位置検出信号が入力された
とき、そのカウント値を零に戻すようになっている。す
なわち、ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧
信号の電圧値は、直進操舵位置を起点とするハンドルの
１回転毎の回転角度位置（原点位置）において■０とな
り、この■０を含む■４〜■３の比較基準電圧値の範囲
内（±１５°の回転角度範囲内）においてコンパレータ
２２３および２２４の出力レベルが共に「１」レベルと
なる。つまり、このコンパレータ２２３および２２４の
出力が共に「１」レベルとなったときにアンドゲート２
６６に入力される「１」レベルの信号を原点位置検出信
号としている。そして、アンドゲート２６６の他端にＲ
−Ｓフリップフロップ回路２４４のＱ出力が入力される
ようになっており、アンドゲート２６６の出力がフリッ
プフロップ回路２４４のセント端子に入力され、フリッ
プフロップ回路２４４のＱ出力がアンドゲート２６７お
よびアンドゲート２６８の一端に入力されるようになっ
ている。アンドゲート２６８の他端には基準クロンク発
生器３２の送出するクロック信号が入力されるようにな
っており、アンドゲート２６７の他端にはアンドゲート
２６６に入力される原点位置検出信号が分岐して入力さ
れるようになっている。そして、アンドゲート２６７の
出力がコンパレータ３１のイネーブル端子に入力される
ようになっており、コンパレータ３１は、このイネーブ
ル端子に「１」レベルの信号が入力されたとき、アンド
ゲート３０の現時点におけるカウント値を取り込み、比
較基準値設定端子３１ａ〜３１ｄを介して設定される基
準比較カウント値Ｎ０−０と比較し、取り込んだカウン
ト値が基準比較カウント値Ｎｏと−致しないとき、分周
器３３に「１」レベルのリセット信号を送出するように
なっている。分周器３３にはアンドゲート２６８を通過
するクロック信号が入力されるようになっており、この
クロック信号が時間にして３０秒以上入力される毎にオ
ーバフローして、アップ／ダウンカウンタ２７に「１ル
ベルのロード信号を送出するようになっている。そして
、アップ／ダウンカウンタ２７は、このロード信号が入
力されたとき、その時点におけるアップ／ダウンカウン
タ３０のカウント値を取り込んで、カウント値の書き替
えを行うようになっている。すなわち、アップ／ダウン
カウンタ３０におけるカウント値がアップ／ダウンカウ
ンタ２７に転送され、アップ／ダウンカウンタ２７にお
けるカウント値がこの転送されてきたカウント値に書き
替えられるようになっている。尚、コンパレータ３１の
送出するリセット信号および分周器３３の送出するロー
ド信号は分岐してオアゲート２７３に人力されるように
なっており、オアゲート２７３の出力がフリップフロッ
プ回路２４４のリセット信号に入力されるようになって
いる。

次に、このように構成された車輌用コーナリングランプ
システムの動作を説明する。すなわち、今、自動車が直
進走行を行っており、ハンドルが直進操舵位置にあるも
のとする（第２図（ａｌにおけるＮ点）。この時、アッ
プ／ダウンカウンタ２７におけるカウント値は零であり
、デコーダ２８はその出力端子２８ｅのみが「０」レベ
ルとなっている。つまり、出力端子２８ａ〜２８ｄおよ
び２８ｆ〜２８ｉは「１ルベル状態にあり、したがって
出力端子２ａおよび２ｂの出力レベルはインバータ２９
１および２９２による反転により「０」レベルとなる。

すなわち、この時、右ランプおよび左ランプの照射方向
は変化せず正面を向いた状態を維持する。また、このと
き、ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号
はその電圧値がｖＯであるので、コンパレータ２２１の
出力が「０」レベルとなり、コンパレータ２２２の出力
が「１」レベルとなっている。すなわち、デコーダ２３
の出力端子２３ａ〜２３Ｃの内、２３ｂのみが「１」レ
ベル状態にあり、フリップフロップ回路２４１および２
４２がリセットおよびセットされ、そのＱ出力およびＱ
出力が「１」レベルとなって、アンドゲート２６４およ
び２６２に入力されている。

しかして、このような状態からハンドルを右回転し右操
舵を開始すると、ステアリング回転角が正方向へ増大し
、ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号が
徐々に上昇し始める。そして、ステアリング回転角が＋
６０″を越えた時点でアナログ電圧信号の電圧値が■１
を越え、コンパレータ２２２の出力が「１」レベルから
「０」レベルへと反転する（第２図ｆｃ）におけるａ点
）。

即ち、コンパレータ２２１および２２２の出力が共に「
０」レベルとなり、デコーダ２３の「１」レベルを送出
する出力端子位置が２３ｂより２３ａへと繰り上がる。

これにより、フリップフロップ回路２４１がセット状態
となると共にマルチバイブレータ２５３に「１」レベル
の信号が人力され、マルチバイブレーク２５３が「１」
レベルのワンショット信号をアンドゲート２６２および
２６５へ送出する。一方、フリップフロップ回路２４２
は、そのセット端子への「１」レベルの信号が消失した
後も、「１」レベルのＱ出力を維持し、これによりアン
ドゲート２６２の２人力が共に「１」レベルとなるので
、アンドゲート２６２が「１」レベルの出力を送出し始
める。したがって、オアゲート２７１の出力が「１」レ
ベルとなり、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカウ
ント値が１だけアップする。これにより、デコーダ２８
がそれまで送出していた「０」レベルの信号を出力端子
２８ｅから出力端子２８ｄに繰り上げて送出するように
なり、この「０」レベルの信号がインバータ２９１によ
り反転されて処理回路２の出力端子２ａが「１」レベル
となり（第２図（ｄ）のａ点）、右ランプの照射方向が
右方向へ移動する。

このような状態に達した後もさらに右操舵を続けると、
ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号がさ
らに上昇し、ステアリング回転角が＋１８０°となる第
２図（ａｌにおけるｂ点において、その電圧値が最大電
圧値から最小電圧値へとレベルダウンする。これにより
、コンパレータ２２１の出力が「０」レベルより「１」
レベルへと反転する（第２図（ｂ）におけるｂ点）と共
に、コンパレータ２２２の出力も「０」レベルより「１
」レベルへと反転する（第２図（Ｃ１におけるｂ点）。

したがって、デコーダ２３の「１」レベルを送出する出
力端子位置が２３ａから２３ｃへと繰り下がり、フリッ
プフロップ回路２４３がセットされると共に、マルチバ
イブレータ２５１がｒｌＪレヘレベワンショット信号を
アンドゲート２６１および２６４へ送出し始める。一方
、フリップフロップ回路２４１は、そのセント端子への
「１」レベルの信号が消失した後も「１」レベルのＱ出
力を維持するので、アンドゲート２６１が「１」レベル
の出力を送出し、オアゲート２６７の出力が「１」レベ
ルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカウ
ント値がさらに１だけアップする。これにより、デコー
ダ２８はそれまで送出していた「０」レベルの信号を出
力端子２８ｄから出力端子２８Ｃに繰り上げて送出する
ようになる。

そして、ステアリング回転角が＋３００”に達すると（
第２図（ａｌにおける０点）、コンパレータ２２１およ
び２２２の出力が「０」および「１」レベルとなり（第
２図（ｂ）および（Ｃ）における０点）、デコーダ２３
の出力端子２３ｂが再び「１」レベルの信号を送出する
ようになり、アンドゲート２６３の出力が「１」レベル
となって、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカウン
ト値がさらにアップする。つまり、直進操舵位置を起点
として右操舵を続けると、アンドゲート２６２．２６１
．２６３の出力が順次「１」レベルとなり、アップ／ダ
ウンカウンタ２７におけるカウント値が１ずつアップし
て、デコーダ２８の「０」レベルを送出する出力端子位
置が２８ｄ、２８Ｃ・・・２８ａと順次繰り上がるよう
になる。ここで、出力端子２８ｃ〜２８ａは出力端子２
８ｄと同じく、インバータ２９１を介して出力端子２ａ
に接続されているので、ステアリング回転角が＋６０’
を越えてデコーダ２８の出力端子２８ｄが「１」レベル
となった以降は、出力端子２ａのレベルが「１」レベル
を維持し、右ランプの照射方向はハンドル操舵方向の一
点に固定された状態を維持する。

一方、上述した直進操舵位置を起点とする右操舵時にお
いては、デコーダ２８の出力端子２８ｆ〜２８ｉが「１
」レベルであるので、処理回路２の出力端子２ｂのレベ
ル（第２図（ｅ））が「０」レベルを維持し続け、左ラ
ンプの照射方向は変化せず、正面を向いた状態を維持し
続ける。すなわち、直進操舵位置を起点として右操舵を
行った場合には、右ランプの照射方向のみがハンドル操
舵に連動して操舵方向側の所定振れ角度位置まで移動し
て固定され、この照射方向の可変動作によって右操舵に
よるコーナリングの際の視界が確保されるようになる。

この時、左ランプは正面方向を固定的に照射するので、
車輌前方の視界も確保され、より安全な右方向へのコー
ナリングを行うことができる。

直進操舵位置を起点として左操舵を行う場合には、第２
図ｆａ）におけるｅ点において、コンパレータ２２１お
よび２２２の出力が共に「１」レベルとなって（第２図
（ｂ）および（Ｃ）におけるｅ点）、デコーダ２３０ｒ
ｌＪレベルを送出する出力端子位置が２３ｂから２３ｃ
へと繰り下がり、アンドゲート２６４の出力が「１」レ
ベルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカ
ウント値が１だけダウンする。これにより、デコーダ２
８の「０」レベルを送出する出力端子位置が２８ｅから
２８ｆへ繰り下がり、処理回路２の出力端子２ｂが「１
」レベルとなって（第２図（ｅｌにおけるｅ点）、左ラ
ンプの照射方向が左方向へ移動する。

このような状態に達した後もさらに左操舵を続けると、
ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号がさ
らに下降し、ステアリング回転角が一１８０°となる第
２図（ａｌにおけるｆ点において、その電圧値が最小電
圧値から最大電圧値へとレベルアップする。この時、コ
ンパレータ２２１および２２２の出力が共に「０」レベ
ルとなり（第２図（ｂ）および（Ｃ）のｆ点）、デコー
ダ２３の「１」レベルを送出する出力端子位置が２３Ｃ
から２３ａへと繰り上がり、アンドゲート２６５の出力
が「１」レベルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７
におけるカウント値がダウンし、デコーダ２８の「０」
レベルを送出する出力端子位置が２８ｆから２８ｇへ繰
り下がる。しかして、第２図（ａｌにおけるｇ点におい
て、コンパレータ２２１および２２２の出力が「０」お
よび「１」レベルとなり（第２図（ｂ）および（Ｃ）の
ｇ点）、ｈ点においてコンパレータ２２１および２２２
の出力が共に「１」レベルとなって、デコーダ２３のｒ
ｌＪレベルを送出する出力端子位置が２３ａから２３ｂ
、２３ｂから２３ｃへと繰り下がり、アンドゲート２６
６．２６４の出力が「１」レベルとなって、アップ／ダ
ウンカウンタ２７におけるカウント値をさらにダウンす
る。これにより、デコーダ２８のｒＯＪレベルを送出す
る出力端子位置が２８ｇから２８ｈ、２８ｈから２８ｉ
へと順次操り下がる。ここで、出力端子２８ｇ〜２８ｔ
は出力端子２８ｆと同じく、インバータ２９２を介して
出力端子２ｂに接続されているので、ステアリング回転
角が一６０°を越えてデコーダ２８の出力端子２８ｆが
「１」レベルとなった以降は、出力端子２ｂのレベルが
「１」レベルを維持し、左ランプの照射方向はハンドル
操舵方向の一点に固定された状態を維持する。

一方、上述した直進操舵位置を起点とする左操舵時にお
いては、デコーダ２８の出力端子２８ａ〜２８ｄが「１
」レベルであるので、処理回路２の出力端子２ａが「０
」レベルを維持し続け、右ランプの照射方向は変化せず
、正面を向いた状態を維持し続ける。すなわち、直進操
舵位置を起点として左操舵を行った場合には、左ランプ
の照射方向のみがハンドル操舵に連動して操舵方向側の
所定振れ角度位置まで移動して固定され、この照射方向
の可変動作によって、左操舵によるコーナリングの際の
視界が確保されるようになる。この時、右ランプは正面
方向を固定的に照射するので、車輌前方への視界が確保
され、より安全な左方向へのコーナリングを行うことが
できる。

尚、本実施例においては、ハンドルを直進操舵位置から
右回転および左回転したときの動作について説明したが
、右回転した後からの左回転、あるいは左回転した後か
らの右回転の場合であっても、デコーダ２８における「
０」レベルとなる出力端子位置が２８　ａ　〜２８　ｄ
、２８ｆ〜２８１にある間は右ランプおよび左ランプの
照射方向は可変ぜず、右および左方向への固定的な照射
を維持し続ける。そして、アップ／ダウンカウンタ２７
におけるカウント値がダウンして、デコーダ２８の出力
端子２８ｅが「０」レベルの信号を送出し始めた時点、
あるいはアップ／ダウンカウンタ２７におけるカウント
値がアップして、デコーダ２．８の出力端子２８ｅがｒ
ＯＪレベルの信号を送出し始めた時点で、右ランプある
いは左ランプの照射方向が正面を向いた状態に戻されて
停止する。

ところで、このような基本動作を行うコーナリングラン
プシステムにおいて、アップ／ダウンカウンタ２７にお
けるカウント値が真のカウント値に対してずれた状態に
ある場合について考えてみる。すなわち、今、ハンドル
が直進操舵位置（回転センタ位置）にあり、自動車が直
進走行を行っているものとすると、アップ／ダウンカウ
ンタ２７におけるカウント値は実際には零となっていな
ければならないはずである。しかし、このカウント値は
前述したような理由により、零に対してずれたカウント
値となってしまっている場合があり得る。このようなず
れたカウント値がデコーダ２８に入力されると、このデ
コーダ２８を用いて制御される右および左ランプの照射
方向可変動作がそのカウント値に対応してずれてしまう
という不具合が生ずる。しかし、本実施例においては、
以下に説明するような補正動作が速やかに行われるので
、支障なく右および左ランプの照射方向をハンドル操舵
に連動させて可変することができるようになる。

すなわち、自動車の走行路はその殆どが直線路であると
いっても過言ではなく、ハンドルを１回転させた状態で
長い時間走行することはない。つまり、ステアリングセ
ンサ１の送出するアナログ電圧信号の電圧値が、直進操
舵位置を起点とするハンドルの時計および反時計方向へ
の１回転毎の原点位置において比較基準電圧■４〜■３
の範囲内に停留したとしてもその停留時間は短く、短時
間走行した後、直進操舵位置において■４〜Ｖ３の範囲
内に停留するようになる。発明者の実車に基づく調査で
は、Ｕターン路等においてハンドルを１回転させて走行
することはあるが、そのハンドルを直進操舵位置付近に
戻すまでの所要時間は３０秒にも満たなかった。つまり
、右および左方向１回転位置付近（原点位置を中心とす
る±１５″の回転角度範囲）においてアンドゲート２６
６および２６７に原点位置検出信号が入力された後は、
必ず３０秒以内に直進操舵位置付近（直進操舵位置を中
心とする±１５″の回転角度範囲）において原点位置検
出信号が入力される。したがって、３０秒経過するまで
の間に他の原点位置付近で原点位置検出信号が生じなけ
れば、その時の原点位置を直進操舵位置と判断しても差
し支えない。

今、フリップフロップ回路２４４および分周器３３がイ
ニシャルリセット状態にあり、直進操舵位置においてコ
ンパレータ２２３および２２４の出力が共に「１」レベ
ルとなっているものとする。

この時、アンドゲート２６６および２６７には「１」レ
ベルの原点位置検出信号が入力され、アンドゲート２６
６の他端にはフリップフロップ回路２４４の「１」レベ
ルのる出力が入力されているので、その一端に入力され
る原点位置検出信号はアンドゲート２６６を通過し、ア
ップ／ダウンカウンタ３０をリセットすると共に、フリ
ップフロップ回路２４４をセット状態とする。これによ
り、アップ／ダウンカウンタ３０におけるカウント値が
零になり、フリップフロップ回路２４４はそのＱ出力お
よび６出力のレベルを「１」および「０」レベルとする
。フリップフロップ回路２４４のる出力がｒＯＪレベル
に反転することによりアンドゲート２６６のゲートは閉
じるが、そのＱ出力が「１」レベルに転じることによっ
てアンドゲート２６７および２６８のゲートが開く。し
たがって、アンドゲート２６８を基準クロック発生器３
２の送出するクロック信号が通過して分周器３３に入力
され始めると共に、アンドゲート２６７を原点位置検出
信号が通過する。このアンドゲート２６７を通過する原
点位置検出信号によりコンパレータ３１が作動し、アッ
プ／ダウンカウンタ３０における現時点のカウント値を
取り込んで基準比較カウント値ＮＯと比較する。この時
、アップ／ダウンカウンタ３０のカウント値は、既に、
アンドゲート２６６を介して入力された原点位置検出信
号により零となっているので、基準比較カウント値Ｎ０
＝０と一致する。したがって、コンパレータ３１は分周
器３３へ「１」レベルのリセット信号を送出せず、分周
器３３は入力されるクロック信号の分周動作を１！続し
て行う。この分周器３３における分周動作は、直進操舵
位置付近において原点位置検出信号が生じている期間の
みならず、原点位置検出信号が生じなくなった期間にお
いても継続して行われる。すなわち、一般に自動車は直
進走行を行っていても、実際には細かい操舵を行ってお
り、したがって直進操舵位置を中心とする±１５°を越
えるハンドル操舵により原点位置検出信号が生じたり、
生じなくなったりする。

原点位置検出信号が生じている場合には、上述したよう
にコンパレータ３１において比較動作が行われる結果、
分周器３３における分周動作がリセットされることはな
い。原点位置検出信号が生じなくなった場合には、コン
パレータ３１における比較動作そのものが行われないの
で、分周器３３にリセット信号が送出されることはない
。つまり、−旦直進操舵位置付近において原点位置検出
信号が生じた後は原点位置検出信号が生じなくなっても
分周器３３における分周動作は８Ｉ続して行われること
になる。そして、このような状態で３０秒が経過すると
、分周器３３において入力されるクロック信号のオーバ
フローが起こり、アップ／ダウンカウンタ２７にロード
信号が送出されるようになる。しかして、アップ／ダウ
ンカウンタ２７は、このロード信号を受けてアップ／ダ
ウンカウンタ３０における現時点のカウント値を取り込
み、そのカウント値の書き替えを行う。すなわち、この
時点においてハンドルが直進操舵位置にあれば、アップ
／ダウンカウンタ３０におけるカウント値は零であり、
このカウント値が転送されて、アップ／ダウンカウンタ
２７のカウント値が零となる。

また、この時、ハンドルが直進操舵位置になく回転（±
３４５°以内）していた場合には、アップ／ダウンカウ
ンタ３０において直進操舵位置を起点とする正確なカウ
ントが行われており、このカウント値がアップ／ダウン
カウンタ２７に転送されることになる。つまり、アップ
／ダウンカウンタ２７がミスカウントを起こしていたと
しても、アップ／ダウンカウンタ２７にアップ／ダウン
カウンタ３０の正確なカウント値が取り込まれ、適確な
補正が行われる。尚、分周器３３の送出するロード信号
は、オアゲート２７３を介してフリップフロップ回路２
４４のリセット端子にも入力され、このフリップフロッ
プ回路２４４をリセット状態とし、次の原点位置検出信
号の入力に備える。

ところで、上記動作は直進操舵位置付近において原点位
置検出信号が発生してからの動作について説明したが、
自動車の走行中においては前述したように１回転毎の操
舵位置においても原点位置検出信号が生ずる。今、フリ
ップフロ、ブ回路２４４および分周器３３がイニシャル
リセット状態にあり、１回転操舵位置において原点位置
検出信号が生じたものとする。アンドゲート２６６およ
び２６７には前述と同様にして「ｌ」レベルの原点位置
検出信号が入力され、アップ／ダウンカウンタ３０にお
けるカウント値が零となると共に、分周器３３にＳ準り
ロック発生器３２の送出するクロック信号が入力され始
める。この時、コンパレータ３１はアップ／ダウンカウ
ンタ３０のカウント値を取り込み基準比較カウント値Ｎ
Ｏと比較するが、アップ／ダウンカウンタ３０のカウン
ト値はこの時点では既に零となっているので、基準比較
カウント値Ｎ０＝Ｏと一致し、分周器３３はリセットさ
れることなくｍ続してその分周動作を行う。しかし、ハ
ンドルを１回転操舵位置から直進操舵位置付近に戻すま
での所要時間は前述したように３０秒にも満たない。し
たがって、アンドゲート２６７には３０秒以内に直進操
舵位置において生ずる原点位置検出信号が入力されるよ
うになり、コンパレータ３１はこの原点位置検出信号の
イネーブル端子への入力によって、再びその比較動作を
行うようになる。この時、コンパレータ３１に取り込ま
れるアップ／ダウンカウンタ３０のカウント値は、１回
転操舵位置を零基準とした１回転分のカウント値であり
、基準比較カウント値Ｎｏとは一致しない。したがって
、コンパレータ３１はこの時点で「１」レベルのリセッ
ト信号を送出し、分周器３３のリセットを行う。ここで
、分周器３３に入力されるリセット信号のタイミングは
、分周器３３にクロック信号が入力され始めてから３０
秒以内である。したがって、分周器３３はそのクロック
信号のオーバフローを待たずにリセットされ、アップ／
ダウンカウンタ２７にはロード信号が送出されることが
ない。つまり、この時のアップ／ダウンカウンタ３０に
おけるカウント値はハンドルの右あるいは左方向１回転
位置を仮の直進操舵位置と定めたときのカウント値であ
り、このカウント値を用いてアップ／ダウンカウンタ２
７におけるカウント値の補正がなされることはない。そ
して、コンパレータ３１の送出するリセット信号がオア
ゲート２７３を介してフリップフロップ回路２４４のリ
セット端子に入力され、このフリップフロップ回路２４
４をリセット状態として次の原点位置検出信号の入力に
備える。

以上説明したように本実施例によるコーナリングランプ
システムによれば、アップ／ダウンカウンタ３０におい
て、各原点位置を仮の直進操舵位置と定めたカウントが
行われるが、アップ／ダウンカウンタ２７に転送される
カウント値はあくまでも真の直進操舵位置に対応する値
となり、このカウント値を用いた正確且つ適確な補正が
なされ、ハンドル操舵に連動させて右および左ランプの
照射方向を支障なく可変することができる。また、−旦
直進操舵位置付近において原点位置検出信号が生じた後
は、以降ハンドル操舵を行っていても（±３４５°以内
）、アップ／ダウンカウンタ２７における補正は適確に
行われ、カーブ走行中であっても右および左ランプの照
射方向可変動作の補正が確実に行われる。

尚、本実施例においては、分周器３３の分周比を時間に
して３０秒と設定したが、必ずしも３０秒に限ることは
なく、ハンドルが１回転毎の操舵位置付近から直進操舵
位置付近に確実に戻るまでの時間以上であれば、任意の
値に設定してもよいことは言うまでもない。また、本実
施例においては、原点位置を中心とする±１５°の回転
角度範囲で原点位置検出信号を生じさせるようにしたが
、必ずしも±１５″に限るものでないことも言うまでも
ない。

さらに、本実施例においては、コーナリングランプシス
テムにおけるカウンタの補正動作について説明したが、
このようなコーナリングランプシステムに限るものでな
いことは言うまでもなく、ハンドル操舵に連動させてそ
の動きを制御する他のシステムにおけるカウンタの補正
を行ってもよい。また、このようなカウンタの補正に限
るものでもなく、外部操作によって回転する回転体の回
転センタを決定することができ、この決定した回転セン
タを基準にして各種制御を行うことができ、その利用価
値は極めて高い。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による回転体のセンタ位置判
定方法によると、時計方向および反時計方向へ回転可能
に設けられた回転体の所定回転角度位置を原点位置とし
、この回転体の１回転毎に位置する原点位置を中心とす
る時計方向および反時計方向への回転動作に連動して所
定基準値を中心として上昇および下降するアナログ信号
を送出するようになし、このアナログ信号値より前記回
転体の１回転毎に位置する原点位置を検出するようにな
すと共に、この回転体の１回転毎に位置する原点位置の
内、原点位置検出後所定時間経過するまでの間に他の原
点位置を検出し得ない原点位置をこの回転体の回転セン
タ位置として判定するようにしたので、回転体の１回転
おきに位置する原点位置の内、所定時間経過するまでの
間に他の原点位置を検出し得ない原点位置をその回転体
の回転センタ位置として定めることができ、例えばこの
回転体を自動車等のハンドル操舵に連動させて回転させ
た場合、その直進操舵位置を適確に判定することが可能
となり、この直進操舵位置の判定時点でアンプダウンカ
ウンタにおけるミスカウントを補正すことが可能となる
。

【図面の簡単な説明】

・　第１図は本発明に係る回転体のセンタ位置判定方法
の一実施例を車輌におけるコーナリングランプシステム
に適用した回路構成図、第２図はこのコーナリングラン
プシステムの動作を説明するタイムチャートである。 １・・・ステアリングセンサ、２・・・処理回路、２２
１〜２２４・・・コンパレータ、２７・・・第１のアッ
プ／ダウンカウンタ、２８・・・デコーダ、２４１〜２
４４・・・Ｒ・Ｓフリップフロップ回路、３０・・・第
２のアップ／ダウンカウンタ、３１・・・コンパレータ
、３２・・・基準クロック発生器、３３・・・分周器。 第　２　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 時計方向および反時計方向へ回転可能に設けられた回転
   体と、この回転体の所定回転角度位置を原点位置としこ
   の回転体の１回転毎に位置する原点位置を中心とする時
   計方向および反時計方向への回転動作に連動して所定基
   準値を中心として上昇および下降するアナログ信号を送
   出するアナログ信号送出手段と、このアナログ信号送出
   手段の送出するアナログ信号値より前記回転体の１回転
   毎に位置する原点位置を検出する原点位置検出手段とを
   備え、前記回転体の１回転毎に位置する原点位置の内、
   原点位置検出後所定時間経過するまでの間に他の原点位
   置を検出し得ない原点位置を前記回転体の時計方向およ
   び反時計方向への回転センタ位置として判定するように
   したことを特徴とする回転体のセンタ位置判定方法。