JPS638025A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、前輪と後輪とを多板クラッチを介して回転連
結できるようにした４輪駆動車に関するものである。

〈従来の技術〉 前輪側および後輪側に連結された２つの回転軸を多板ク
ラッチを介して相対回転可能に結合するようにした構成
の４輪駆動車において、多板クラッチに供給する制御圧
力を発生するために、専用ポンプを設け、このポンプよ
り吐出された圧油を操舵角等の走行状況に応じた圧力に
制御するものは公知である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 上記した構成の４輪駆動車においては、専用ボイズを必
要とするため、コスト高となる問題があった。

〈問題点を解決するための手段〉 本発明は上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので
、その構成は、前輪と後輪との間に多板クラッチを備え
た４輪駆動車において、エンジンに設けられた潤滑油ポ
ンプから吐出された潤滑油の圧力を操舵角等の走行状況
に応じて制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁にて制
御された圧力を増圧するブースタと、このブースタにて
増圧された圧力を前記多板クラッチのシリンダ室に供給
する供給通路とによって構成したものである。

〈作用〉 上記の構成により、エンジン潤滑油ポンプの吐出油は操
舵角等の走行状況に応じて圧力制御され、この圧力が増
圧されて多板クラッチのシリンダ室に供給されるので、
走行状況に応じて４輪駆動と２輪駆動との間で連続的に
制御できる。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１０はエンジンを示し、このエンジン
１０の出力はトランスミッション１１を介してドライブ
シャフト１２に伝えられる。ドライブシャフト１２には
前輪側差動袋Ｗ１３のデフケース１４が回転連結され、
この差動装置１３に前輪１５．１６を取付けた左右一対
の前輪軸１７゜１８が連結されている。これによりドラ
イブシャフト１２からの駆動トルクは差動装置１３によ
り分割されて左右の前輪軸１７．１８に伝えられ、左右
前輪１５．１６を回転駆動するようになっている。

前記ドライブシャフト１２にはまた後輸出力軸２１が回
転連結され、この後輸出力軸２１にベベルギヤ２２を介
してプロペラシャフト２３が連結されている。プロペラ
シャフト２３には後輪ＩＩＩ差動装置２５のデフケース
２６が回転連結され、この差動装置２５に後輪２７．２
８を取付けた左右一対の後輪軸２９．３０が連結されて
いる。これによってドライブシャフト１２よりプロペラ
シャフト２３に伝達された駆動トルクは差動装置２５に
より分割されて左右の後輪軸２９．３０に伝えられ、左
右後輪２７．２８を回転駆動するようになっている。

前記プロペラシャフト２３は、前輪側に連結された第１
回転軸３１と後輪側に連結された第２回転軸３２とによ
って構成され、これら第１および第２回転軸３１．３２
は後述する構成の多板クラッチ３５を介して相対回転可
能に連結されている。

第２図は多板クラッチ３５の構成を示すもので、固定の
ケース３６には前記第１回転軸３１と第２回転軸３２が
同一の軸線上に回転可能に軸承されている。第１回転軸
３１の一端にはクラッチケース３７が固着され、このク
ラッチケース３７にピストン３８を摺動可能に嵌装した
シリンダ室３９が形成されている。一方、第２回転軸３
２の一端には前記クラッチケース３７に対向して伝達円
板４１がスプライン係合され、この伝達円板４１の外周
に複数のクラッチ板４２がスプライン係合されている。

また前記クラッチケース３７の内周には複数のクラッチ
板４３がスプライン係合され、これらクラッチ板４２．
４３は互いに接離可能に交互に配置されている。４５は
前記シリンダ室３９に圧油を供給する圧力導入口である
。

第２図において、５０は前記エンジン１０内に内蔵され
た潤滑油ポンプを示し、このポンプ５０より吐出された
潤滑油は供給通路５１を介してエンジン各部に供給され
る。供給通路５１には制御通路５２が分岐され、この制
御通路５２の一端に油圧ブースタ５３が接続されている
。制御通路５２中には設定圧力可変形の減圧弁５４が介
挿され、この減圧弁５４はソレノイドＳＱＬに印加され
る電流値に応じて設定圧力（２次側圧力）がリニアに変
化されるようになっている。なお、前記制御通路５２は
減圧弁５４と油圧ブースタ５３との間において絞り弁５
５を介してオイルパン５６に接続されている。

前記油圧ブースタ５３は制御通路５２に接続された大径
のシリンダ６１とこれに連接する小径のシリンダ６２を
有し、これらシリンダ６１．６２に大径ピストン６３お
よび小径ピストン６４がそれぞれ摺動可能に嵌装され、
両ピストン６３，６４は連結ロッド６５によって互いに
連結されている。小径のシリンダ６２は連絡通路６７を
介して前記多板クラッチ３５の圧力導入口４５に接続さ
れている。また小径のシリンダ６２にはチェック弁６８
を介してリザーバ６９が接続されている。

上記した小径のシリンダ６２、連絡通路６７および多板
クラッチ３５のシリンダ室３９とによって閉回路を構成
し、この閉回路に圧力媒体用のオイルが充満されている
。なお、７０は潤滑油ポンプ５０の吐出圧の上限を設定
するレリーフ弁である。

また７１は前記減圧弁５４のソレノイドＳＱＬに印加す
べき電流値を制御するマイクロコンビュ−タからなる制
御回路を示し、この制御回路７１には図略の操舵角セン
サにて検出される操舵角信号θが入力され、この操舵角
信号θに応じた電流値を前記減圧弁５４のソレノイドに
供給し、減圧弁５４の２次側圧力を第３図に示すように
制御するようになっている。

上記構成において、潤滑油ポンプ５０より吐出された潤
滑油は供給通路５１によりエンジン各部に供給されると
ともに、制御通路５２中の減圧弁５４にて減圧され、油
圧ブースタ５３内に供給されるが、操舵角の小さな直進
走行時においては、減圧弁５４の設定圧力が高く、この
圧力により油圧ブースタ５３によって閉回路中の圧力媒
体オイルが増圧されるため、ピストン３８に作用する圧
力が高められ、これにより多板クラッチ３５の両クラッ
チ板４２．４３は強固に接合され、前輪側と後輪側はほ
ぼ直結状態となって４輪駆動状態に保持される。

これに対して車の旋回時においては、操舵角信号θの増
大に応じて減圧弁５４の設定圧力が第３図の点線で示す
ように低下されるため、ピストン３８に作用する圧力も
第３図の実線で示すように低下されて多板クラッチ３５
のクラッチ板４２゜４３の接合力が弱められ、クラッチ
板４２．４３相互の滑りが許容されるようになる。これ
によって車の旋回時のタイトコーナブレーキング現象が
回避される。

上記実施例においては、多板クラッチの圧力を操舵角に
応じて制御する例について述べたが、車速あるいは路面
とのスリップ状態等、他の走行状況に応じてクラッチ圧
力を制御できることは勿論である。

〈発明の効果〉 以上述べたように本発明は、エンジン’／Ｒ？ｌｔ油ポ
ンプを油圧源としてクラッチ圧力を制御するようにした
構成であるので、クラッチ圧力制御のための専用ポンプ
を不要にでき、しかも潤滑油ポンプの吐出圧の範囲内で
圧力制御するものであるので、専用ポンプを用いたもの
に比べてエネルギロスも少なくできる等の効果が奏せら
れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車を示す概略図、第２図は多板クラッチを制御するため
の油圧系統図、第３図は減圧弁の圧力制御特性を示す線
図である。 １５．１６・・・前輪、２７．２８・・・後輪、３５・
・・多板クラッチ、３９・・・シリンダ室、５０・・・
潤滑油ポンプ、５４・・・圧力制御弁（減圧弁）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と後輪との間に多板クラッチを備えた４輪駆
   動車において、エンジンに設けられた潤滑油ポンプから
   吐出された潤滑油の圧力を操舵角等の走行状況に応じて
   制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁にて制御された
   圧力を増圧するブースタと、このブースタにて増圧され
   た圧力を前記多板クラッチのシリンダ室に供給する供給
   通路とによって構成してなる４輪駆動車。