JPS638025A - 4輪駆動車 - Google Patents
4輪駆動車Info
- Publication number
- JPS638025A JPS638025A JP15208986A JP15208986A JPS638025A JP S638025 A JPS638025 A JP S638025A JP 15208986 A JP15208986 A JP 15208986A JP 15208986 A JP15208986 A JP 15208986A JP S638025 A JPS638025 A JP S638025A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- clutch
- oil
- reducing valve
- pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims abstract description 15
- 239000003921 oil Substances 0.000 abstract description 12
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001151 other effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、前輪と後輪とを多板クラッチを介して回転連
結できるようにした4輪駆動車に関するものである。
結できるようにした4輪駆動車に関するものである。
〈従来の技術〉
前輪側および後輪側に連結された2つの回転軸を多板ク
ラッチを介して相対回転可能に結合するようにした構成
の4輪駆動車において、多板クラッチに供給する制御圧
力を発生するために、専用ポンプを設け、このポンプよ
り吐出された圧油を操舵角等の走行状況に応じた圧力に
制御するものは公知である。
ラッチを介して相対回転可能に結合するようにした構成
の4輪駆動車において、多板クラッチに供給する制御圧
力を発生するために、専用ポンプを設け、このポンプよ
り吐出された圧油を操舵角等の走行状況に応じた圧力に
制御するものは公知である。
〈発明が解決しようとする問題点〉
上記した構成の4輪駆動車においては、専用ボイズを必
要とするため、コスト高となる問題があった。
要とするため、コスト高となる問題があった。
〈問題点を解決するための手段〉
本発明は上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので
、その構成は、前輪と後輪との間に多板クラッチを備え
た4輪駆動車において、エンジンに設けられた潤滑油ポ
ンプから吐出された潤滑油の圧力を操舵角等の走行状況
に応じて制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁にて制
御された圧力を増圧するブースタと、このブースタにて
増圧された圧力を前記多板クラッチのシリンダ室に供給
する供給通路とによって構成したものである。
、その構成は、前輪と後輪との間に多板クラッチを備え
た4輪駆動車において、エンジンに設けられた潤滑油ポ
ンプから吐出された潤滑油の圧力を操舵角等の走行状況
に応じて制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁にて制
御された圧力を増圧するブースタと、このブースタにて
増圧された圧力を前記多板クラッチのシリンダ室に供給
する供給通路とによって構成したものである。
〈作用〉
上記の構成により、エンジン潤滑油ポンプの吐出油は操
舵角等の走行状況に応じて圧力制御され、この圧力が増
圧されて多板クラッチのシリンダ室に供給されるので、
走行状況に応じて4輪駆動と2輪駆動との間で連続的に
制御できる。
舵角等の走行状況に応じて圧力制御され、この圧力が増
圧されて多板クラッチのシリンダ室に供給されるので、
走行状況に応じて4輪駆動と2輪駆動との間で連続的に
制御できる。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、10はエンジンを示し、このエンジン
10の出力はトランスミッション11を介してドライブ
シャフト12に伝えられる。ドライブシャフト12には
前輪側差動袋W13のデフケース14が回転連結され、
この差動装置13に前輪15.16を取付けた左右一対
の前輪軸17゜18が連結されている。これによりドラ
イブシャフト12からの駆動トルクは差動装置13によ
り分割されて左右の前輪軸17.18に伝えられ、左右
前輪15.16を回転駆動するようになっている。
10の出力はトランスミッション11を介してドライブ
シャフト12に伝えられる。ドライブシャフト12には
前輪側差動袋W13のデフケース14が回転連結され、
この差動装置13に前輪15.16を取付けた左右一対
の前輪軸17゜18が連結されている。これによりドラ
イブシャフト12からの駆動トルクは差動装置13によ
り分割されて左右の前輪軸17.18に伝えられ、左右
前輪15.16を回転駆動するようになっている。
前記ドライブシャフト12にはまた後輸出力軸21が回
転連結され、この後輸出力軸21にベベルギヤ22を介
してプロペラシャフト23が連結されている。プロペラ
シャフト23には後輪III差動装置25のデフケース
26が回転連結され、この差動装置25に後輪27.2
8を取付けた左右一対の後輪軸29.30が連結されて
いる。これによってドライブシャフト12よりプロペラ
シャフト23に伝達された駆動トルクは差動装置25に
より分割されて左右の後輪軸29.30に伝えられ、左
右後輪27.28を回転駆動するようになっている。
転連結され、この後輸出力軸21にベベルギヤ22を介
してプロペラシャフト23が連結されている。プロペラ
シャフト23には後輪III差動装置25のデフケース
26が回転連結され、この差動装置25に後輪27.2
8を取付けた左右一対の後輪軸29.30が連結されて
いる。これによってドライブシャフト12よりプロペラ
シャフト23に伝達された駆動トルクは差動装置25に
より分割されて左右の後輪軸29.30に伝えられ、左
右後輪27.28を回転駆動するようになっている。
前記プロペラシャフト23は、前輪側に連結された第1
回転軸31と後輪側に連結された第2回転軸32とによ
って構成され、これら第1および第2回転軸31.32
は後述する構成の多板クラッチ35を介して相対回転可
能に連結されている。
回転軸31と後輪側に連結された第2回転軸32とによ
って構成され、これら第1および第2回転軸31.32
は後述する構成の多板クラッチ35を介して相対回転可
能に連結されている。
第2図は多板クラッチ35の構成を示すもので、固定の
ケース36には前記第1回転軸31と第2回転軸32が
同一の軸線上に回転可能に軸承されている。第1回転軸
31の一端にはクラッチケース37が固着され、このク
ラッチケース37にピストン38を摺動可能に嵌装した
シリンダ室39が形成されている。一方、第2回転軸3
2の一端には前記クラッチケース37に対向して伝達円
板41がスプライン係合され、この伝達円板41の外周
に複数のクラッチ板42がスプライン係合されている。
ケース36には前記第1回転軸31と第2回転軸32が
同一の軸線上に回転可能に軸承されている。第1回転軸
31の一端にはクラッチケース37が固着され、このク
ラッチケース37にピストン38を摺動可能に嵌装した
シリンダ室39が形成されている。一方、第2回転軸3
2の一端には前記クラッチケース37に対向して伝達円
板41がスプライン係合され、この伝達円板41の外周
に複数のクラッチ板42がスプライン係合されている。
また前記クラッチケース37の内周には複数のクラッチ
板43がスプライン係合され、これらクラッチ板42.
43は互いに接離可能に交互に配置されている。45は
前記シリンダ室39に圧油を供給する圧力導入口である
。
板43がスプライン係合され、これらクラッチ板42.
43は互いに接離可能に交互に配置されている。45は
前記シリンダ室39に圧油を供給する圧力導入口である
。
第2図において、50は前記エンジン10内に内蔵され
た潤滑油ポンプを示し、このポンプ50より吐出された
潤滑油は供給通路51を介してエンジン各部に供給され
る。供給通路51には制御通路52が分岐され、この制
御通路52の一端に油圧ブースタ53が接続されている
。制御通路52中には設定圧力可変形の減圧弁54が介
挿され、この減圧弁54はソレノイドSQLに印加され
る電流値に応じて設定圧力(2次側圧力)がリニアに変
化されるようになっている。なお、前記制御通路52は
減圧弁54と油圧ブースタ53との間において絞り弁5
5を介してオイルパン56に接続されている。
た潤滑油ポンプを示し、このポンプ50より吐出された
潤滑油は供給通路51を介してエンジン各部に供給され
る。供給通路51には制御通路52が分岐され、この制
御通路52の一端に油圧ブースタ53が接続されている
。制御通路52中には設定圧力可変形の減圧弁54が介
挿され、この減圧弁54はソレノイドSQLに印加され
る電流値に応じて設定圧力(2次側圧力)がリニアに変
化されるようになっている。なお、前記制御通路52は
減圧弁54と油圧ブースタ53との間において絞り弁5
5を介してオイルパン56に接続されている。
前記油圧ブースタ53は制御通路52に接続された大径
のシリンダ61とこれに連接する小径のシリンダ62を
有し、これらシリンダ61.62に大径ピストン63お
よび小径ピストン64がそれぞれ摺動可能に嵌装され、
両ピストン63,64は連結ロッド65によって互いに
連結されている。小径のシリンダ62は連絡通路67を
介して前記多板クラッチ35の圧力導入口45に接続さ
れている。また小径のシリンダ62にはチェック弁68
を介してリザーバ69が接続されている。
のシリンダ61とこれに連接する小径のシリンダ62を
有し、これらシリンダ61.62に大径ピストン63お
よび小径ピストン64がそれぞれ摺動可能に嵌装され、
両ピストン63,64は連結ロッド65によって互いに
連結されている。小径のシリンダ62は連絡通路67を
介して前記多板クラッチ35の圧力導入口45に接続さ
れている。また小径のシリンダ62にはチェック弁68
を介してリザーバ69が接続されている。
上記した小径のシリンダ62、連絡通路67および多板
クラッチ35のシリンダ室39とによって閉回路を構成
し、この閉回路に圧力媒体用のオイルが充満されている
。なお、70は潤滑油ポンプ50の吐出圧の上限を設定
するレリーフ弁である。
クラッチ35のシリンダ室39とによって閉回路を構成
し、この閉回路に圧力媒体用のオイルが充満されている
。なお、70は潤滑油ポンプ50の吐出圧の上限を設定
するレリーフ弁である。
また71は前記減圧弁54のソレノイドSQLに印加す
べき電流値を制御するマイクロコンビュ−タからなる制
御回路を示し、この制御回路71には図略の操舵角セン
サにて検出される操舵角信号θが入力され、この操舵角
信号θに応じた電流値を前記減圧弁54のソレノイドに
供給し、減圧弁54の2次側圧力を第3図に示すように
制御するようになっている。
べき電流値を制御するマイクロコンビュ−タからなる制
御回路を示し、この制御回路71には図略の操舵角セン
サにて検出される操舵角信号θが入力され、この操舵角
信号θに応じた電流値を前記減圧弁54のソレノイドに
供給し、減圧弁54の2次側圧力を第3図に示すように
制御するようになっている。
上記構成において、潤滑油ポンプ50より吐出された潤
滑油は供給通路51によりエンジン各部に供給されると
ともに、制御通路52中の減圧弁54にて減圧され、油
圧ブースタ53内に供給されるが、操舵角の小さな直進
走行時においては、減圧弁54の設定圧力が高く、この
圧力により油圧ブースタ53によって閉回路中の圧力媒
体オイルが増圧されるため、ピストン38に作用する圧
力が高められ、これにより多板クラッチ35の両クラッ
チ板42.43は強固に接合され、前輪側と後輪側はほ
ぼ直結状態となって4輪駆動状態に保持される。
滑油は供給通路51によりエンジン各部に供給されると
ともに、制御通路52中の減圧弁54にて減圧され、油
圧ブースタ53内に供給されるが、操舵角の小さな直進
走行時においては、減圧弁54の設定圧力が高く、この
圧力により油圧ブースタ53によって閉回路中の圧力媒
体オイルが増圧されるため、ピストン38に作用する圧
力が高められ、これにより多板クラッチ35の両クラッ
チ板42.43は強固に接合され、前輪側と後輪側はほ
ぼ直結状態となって4輪駆動状態に保持される。
これに対して車の旋回時においては、操舵角信号θの増
大に応じて減圧弁54の設定圧力が第3図の点線で示す
ように低下されるため、ピストン38に作用する圧力も
第3図の実線で示すように低下されて多板クラッチ35
のクラッチ板42゜43の接合力が弱められ、クラッチ
板42.43相互の滑りが許容されるようになる。これ
によって車の旋回時のタイトコーナブレーキング現象が
回避される。
大に応じて減圧弁54の設定圧力が第3図の点線で示す
ように低下されるため、ピストン38に作用する圧力も
第3図の実線で示すように低下されて多板クラッチ35
のクラッチ板42゜43の接合力が弱められ、クラッチ
板42.43相互の滑りが許容されるようになる。これ
によって車の旋回時のタイトコーナブレーキング現象が
回避される。
上記実施例においては、多板クラッチの圧力を操舵角に
応じて制御する例について述べたが、車速あるいは路面
とのスリップ状態等、他の走行状況に応じてクラッチ圧
力を制御できることは勿論である。
応じて制御する例について述べたが、車速あるいは路面
とのスリップ状態等、他の走行状況に応じてクラッチ圧
力を制御できることは勿論である。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明は、エンジン’/R?lt油ポ
ンプを油圧源としてクラッチ圧力を制御するようにした
構成であるので、クラッチ圧力制御のための専用ポンプ
を不要にでき、しかも潤滑油ポンプの吐出圧の範囲内で
圧力制御するものであるので、専用ポンプを用いたもの
に比べてエネルギロスも少なくできる等の効果が奏せら
れる。
ンプを油圧源としてクラッチ圧力を制御するようにした
構成であるので、クラッチ圧力制御のための専用ポンプ
を不要にでき、しかも潤滑油ポンプの吐出圧の範囲内で
圧力制御するものであるので、専用ポンプを用いたもの
に比べてエネルギロスも少なくできる等の効果が奏せら
れる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は4輪駆動
車を示す概略図、第2図は多板クラッチを制御するため
の油圧系統図、第3図は減圧弁の圧力制御特性を示す線
図である。 15.16・・・前輪、27.28・・・後輪、35・
・・多板クラッチ、39・・・シリンダ室、50・・・
潤滑油ポンプ、54・・・圧力制御弁(減圧弁)。
車を示す概略図、第2図は多板クラッチを制御するため
の油圧系統図、第3図は減圧弁の圧力制御特性を示す線
図である。 15.16・・・前輪、27.28・・・後輪、35・
・・多板クラッチ、39・・・シリンダ室、50・・・
潤滑油ポンプ、54・・・圧力制御弁(減圧弁)。
Claims (1)
- (1)前輪と後輪との間に多板クラッチを備えた4輪駆
動車において、エンジンに設けられた潤滑油ポンプから
吐出された潤滑油の圧力を操舵角等の走行状況に応じて
制御する圧力制御弁と、この圧力制御弁にて制御された
圧力を増圧するブースタと、このブースタにて増圧され
た圧力を前記多板クラッチのシリンダ室に供給する供給
通路とによって構成してなる4輪駆動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15208986A JPS638025A (ja) | 1986-06-28 | 1986-06-28 | 4輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15208986A JPS638025A (ja) | 1986-06-28 | 1986-06-28 | 4輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS638025A true JPS638025A (ja) | 1988-01-13 |
Family
ID=15532806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15208986A Pending JPS638025A (ja) | 1986-06-28 | 1986-06-28 | 4輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS638025A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20130264800A1 (en) * | 2010-09-13 | 2013-10-10 | Idea System Co., Ltd. | Nursing wheelchair |
-
1986
- 1986-06-28 JP JP15208986A patent/JPS638025A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20130264800A1 (en) * | 2010-09-13 | 2013-10-10 | Idea System Co., Ltd. | Nursing wheelchair |
US9039028B2 (en) * | 2010-09-13 | 2015-05-26 | Idea System Co., Ltd. | Nursing wheelchair |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6817434B1 (en) | Active hydraulically actuated on-demand wheel end assembly | |
US7562947B2 (en) | Apparatus for controlling driving force of vehicle | |
US4727966A (en) | Differential with differential motion limiting mechanism | |
US8019518B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
US6186258B1 (en) | Dynamic all wheel drive | |
JP2002520551A (ja) | ディファレンシャル速度感応およびトルク感応制限スリップカップリング | |
CN1285791A (zh) | 在机动车中控制扭矩传递的***及相关方法 | |
JPS61122032A (ja) | 4輪駆動車の駆動力配分装置 | |
JPH0354031A (ja) | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
JPS60252026A (ja) | 4輪駆動車用トランスフアクラツチ装置 | |
RU2390433C2 (ru) | Дифференциал повышенного трения | |
JPH11315907A (ja) | 車両の駆動系列のための回転速度差に依存する液圧クラッチを有する駆動ユニット | |
JPS61155027A (ja) | 4輪駆動車 | |
US3869013A (en) | Four-wheel-drive vehicles | |
US5193639A (en) | Four wheel drive power train for vehicle | |
JPS638025A (ja) | 4輪駆動車 | |
KR890001336B1 (ko) | 차동장치의 차동 제한기구 | |
JPH0523210B2 (ja) | ||
JPS6246713A (ja) | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
JPH0620829B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
KR890000272B1 (ko) | 차량용동력 전달장치 | |
JPS62279134A (ja) | 4輪駆動車 | |
JP2965600B2 (ja) | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 | |
JPH06100236B2 (ja) | 駆動力伝達装置 | |
JPS63242726A (ja) | 4輪駆動車のトルク配分装置 |