JPS6372953A - 乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向判別方法 - Google Patents
乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向判別方法Info
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- JPS6372953A JPS6372953A JP61218905A JP21890586A JPS6372953A JP S6372953 A JPS6372953 A JP S6372953A JP 61218905 A JP61218905 A JP 61218905A JP 21890586 A JP21890586 A JP 21890586A JP S6372953 A JPS6372953 A JP S6372953A
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
(産業上の利用分野)
この発明は乾式単板クラッチを備えた車両における進行
方向判別方法に関するものである。
方向判別方法に関するものである。
、(従来技術)
従来、乾式単板クラッチを備えた車両において、坂道を
下る場合にはエンジンブレーキが使用される。このエン
ジンブレーキはクラッチの駆動輪側の回転数がエンジン
の回転数より大きい時にクラッチをつなぐことにより駆
動輪の回転がエン°ジンに伝達されエンジンブレーキが
かかるものであった。
下る場合にはエンジンブレーキが使用される。このエン
ジンブレーキはクラッチの駆動輪側の回転数がエンジン
の回転数より大きい時にクラッチをつなぐことにより駆
動輪の回転がエン°ジンに伝達されエンジンブレーキが
かかるものであった。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、クラッチの駆動輪側の回転数を検出するセン
サは電磁ピックアップ等が使用されていることからその
回転方向を検出することができなかった。従って、前後
進ギヤのギヤシフト方向(前進あるいは後進)と進行方
向とが逆、すなわち、クラッチのエンジン側回転方向と
クラッチの駆動輪側の回転方向とが逆方向となる場合が
あり、この場合にはエンジンにはその回転方向と逆方向
に回転させる力が加わるためにエンストを起こすという
問題があった。特に、自動変速機を備えた乾式単板クラ
ッチ付車両においては自動変速し1でクラッチが自動的
に制御されることから問題となる。
サは電磁ピックアップ等が使用されていることからその
回転方向を検出することができなかった。従って、前後
進ギヤのギヤシフト方向(前進あるいは後進)と進行方
向とが逆、すなわち、クラッチのエンジン側回転方向と
クラッチの駆動輪側の回転方向とが逆方向となる場合が
あり、この場合にはエンジンにはその回転方向と逆方向
に回転させる力が加わるためにエンストを起こすという
問題があった。特に、自動変速機を備えた乾式単板クラ
ッチ付車両においては自動変速し1でクラッチが自動的
に制御されることから問題となる。
この発明の目的は上記問題点を解消し、進行方向を正確
に判断してエンストの発生を未然に防止する等の種々の
対応が可能な車両を提供することにある。
に判断してエンストの発生を未然に防止する等の種々の
対応が可能な車両を提供することにある。
発明の構成
(問題点を解決するための手段)
この発明は上記目的を達成すべく、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と同エンジンに連結さ
れた乾式単板クラッチの駆動輪側の回転数を検出する駆
動輪側回転数検出手段とを設け、この両回転数検出手段
により同クラッチの断状態におけるクラッチの駆動輪側
の回転数がエンジン回転数より大であるときのエンジン
回転数と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラッ
チの半長状態におけるエンジン回転数とを比較して、半
長状態におけるエンジン回転数が前記断状態におけるエ
ンジン回転数より増加したときはギヤシフト方向と進行
方向とが同一であると判断し、半長状態におけるエンジ
ン回転数が断状態におけるエンジン回転数より低下した
ときはギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであると判
断する乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向
判別方法をその要旨どしたものである。
検出するエンジン回転数検出手段と同エンジンに連結さ
れた乾式単板クラッチの駆動輪側の回転数を検出する駆
動輪側回転数検出手段とを設け、この両回転数検出手段
により同クラッチの断状態におけるクラッチの駆動輪側
の回転数がエンジン回転数より大であるときのエンジン
回転数と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラッ
チの半長状態におけるエンジン回転数とを比較して、半
長状態におけるエンジン回転数が前記断状態におけるエ
ンジン回転数より増加したときはギヤシフト方向と進行
方向とが同一であると判断し、半長状態におけるエンジ
ン回転数が断状態におけるエンジン回転数より低下した
ときはギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであると判
断する乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向
判別方法をその要旨どしたものである。
(作用)
上記手段により、エンジン回転数検出手段がエンジンの
回転数を検出し駆動輪側回転数検出手段が同クラッチの
駆動輪側の回転数を検出し、この両回転数検出手段によ
り同クラッチの断状態にお、けるクラッチの駆動輪側の
回転数がエンジン回転数より大であるときのエンジン回
転数と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラッチ
の半長状態におけるエンジン回転数とを比較して、半長
状態におけるエンジン回転数が断状態におけるエンジン
回転数より増加したとぎはギヤシフト方向と進行方向と
が同一であると判断し、半長状態におけるエンジン回転
数が断状態におりるエンジン回転数より低下したときは
ギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであ゛ると判断す
る。
回転数を検出し駆動輪側回転数検出手段が同クラッチの
駆動輪側の回転数を検出し、この両回転数検出手段によ
り同クラッチの断状態にお、けるクラッチの駆動輪側の
回転数がエンジン回転数より大であるときのエンジン回
転数と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラッチ
の半長状態におけるエンジン回転数とを比較して、半長
状態におけるエンジン回転数が断状態におけるエンジン
回転数より増加したとぎはギヤシフト方向と進行方向と
が同一であると判断し、半長状態におけるエンジン回転
数が断状態におりるエンジン回転数より低下したときは
ギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであ゛ると判断す
る。
(実施例)
以下、この発明をフォークリフトに具体化した一実施例
を図面に従って説明する。
を図面に従って説明する。
第1図はフォークリフトの駆動系の機構を示し、エンジ
ン1の出力は乾式単板クラッチ2を介して自動変速虎3
に伝達され、自動変速機3は差gJJ歯車機構4を介し
て走行用駆動輪5を所定の変速比でもって前後進させる
ようになっている。前4己乾式単板クラッチ2はクラッ
チ制御用アクチュエータ6の駆動に基づいて伸長するロ
ッド6aのストローク最に相対して同クラッチ2の接続
状態が調整され5る。すなわち、ロッド6aのストロー
クmを制御することにより乾式単板クラッチ2を切った
り(クラッチ断状態)、クラッチをつないだり(クラッ
チ接状態)、半クラッチ(クラッチ半接状態)にするこ
とができる。
ン1の出力は乾式単板クラッチ2を介して自動変速虎3
に伝達され、自動変速機3は差gJJ歯車機構4を介し
て走行用駆動輪5を所定の変速比でもって前後進させる
ようになっている。前4己乾式単板クラッチ2はクラッ
チ制御用アクチュエータ6の駆動に基づいて伸長するロ
ッド6aのストローク最に相対して同クラッチ2の接続
状態が調整され5る。すなわち、ロッド6aのストロー
クmを制御することにより乾式単板クラッチ2を切った
り(クラッチ断状態)、クラッチをつないだり(クラッ
チ接状態)、半クラッチ(クラッチ半接状態)にするこ
とができる。
前記自動変速機3は変速切換用アクチュエータ7の駆動
にて1速(低速)と2速(高速)とにギヤ切換えされ変
速するとともに、前後進切換用アクチュエータ8の駆動
にて自動変速機3のギア位置を前進、ニュートラル、後
進の3位置に切換わる(シフトされる)ようになってい
る。
にて1速(低速)と2速(高速)とにギヤ切換えされ変
速するとともに、前後進切換用アクチュエータ8の駆動
にて自動変速機3のギア位置を前進、ニュートラル、後
進の3位置に切換わる(シフトされる)ようになってい
る。
前後進ギヤ位置検出器9は複数のリミットスイッチから
なり、前記前後進切換用アクチュエータ8のロッド8a
の位置を検出して前進、ニュートラル、後進の3位置を
検出する。変速ギヤ位置検出器10は複数のリミットス
イッチからなり、前記変速切換用アクチュエータ7のロ
ッド7aの位置を検出して1速、2速の2位置を検出す
る。
なり、前記前後進切換用アクチュエータ8のロッド8a
の位置を検出して前進、ニュートラル、後進の3位置を
検出する。変速ギヤ位置検出器10は複数のリミットス
イッチからなり、前記変速切換用アクチュエータ7のロ
ッド7aの位置を検出して1速、2速の2位置を検出す
る。
車速センサ11は自動変速機3のアウトプットシャフト
12の回転を検出し、回転数に比例した信号を出力する
。又、駆動輪側回転数検出手段としてのインプットシャ
フト回転数センサ13は自動変速FM3のインプットシ
ャフト14の回転を検出し、回転数に比例した信号を出
力する。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエン
ジン回転数センサ15はエンジン出力軸1aの回転を検
出し、回転数に比例した信号を出力する。これらのセン
サ11.13.15はいずれも電磁ピックアップよりな
り、回転方向は判定することができず回転数に比例した
信号を出力するのみである。
12の回転を検出し、回転数に比例した信号を出力する
。又、駆動輪側回転数検出手段としてのインプットシャ
フト回転数センサ13は自動変速FM3のインプットシ
ャフト14の回転を検出し、回転数に比例した信号を出
力する。さらに、エンジン回転数検出手段としてのエン
ジン回転数センサ15はエンジン出力軸1aの回転を検
出し、回転数に比例した信号を出力する。これらのセン
サ11.13.15はいずれも電磁ピックアップよりな
り、回転方向は判定することができず回転数に比例した
信号を出力するのみである。
次に、上記のように構成したフォークリフトの電気的構
成について説明する。
成について説明する。
第2図においてアクセル開度センサ16はポテンショメ
ータよりなり、運転席に設けたアクセルペダル17の踏
込み昂を検出する。そして、その信号はA/D変換器1
8にてデジタル信号に変換されるようになっている。
ータよりなり、運転席に設けたアクセルペダル17の踏
込み昂を検出する。そして、その信号はA/D変換器1
8にてデジタル信号に変換されるようになっている。
レバー位置検出器19は複数のリミットスイッチからな
り、運転席に設けた前後進レバー20の切換え状態(前
進、ニュートラル、後道の3位置)を検出する。
り、運転席に設けた前後進レバー20の切換え状態(前
進、ニュートラル、後道の3位置)を検出する。
中央処理装置(以下、CPUという)21は前記各検出
器及びセンサからの検出信号を入出力インターフェイス
22を介して入力する。CPIJ 21は読み出し専用
のメモリ(ROM)よりなるプログラムメモリ23に記
憶された制御プログラムに基づいて動作する。又、作業
用メモリ24は読み出し及び書替え可能なメモリ(RA
M)であって、CPU21の演わ結果を一時記憶するよ
うになっている。
器及びセンサからの検出信号を入出力インターフェイス
22を介して入力する。CPIJ 21は読み出し専用
のメモリ(ROM)よりなるプログラムメモリ23に記
憶された制御プログラムに基づいて動作する。又、作業
用メモリ24は読み出し及び書替え可能なメモリ(RA
M)であって、CPU21の演わ結果を一時記憶するよ
うになっている。
CPLJ 21は前記前後進ギヤ位置検出器9からの検
出信号に基づいてその時の自動変速機3のニュートラル
等のギア位置を割出すとともに、前記変速ギヤ位置検出
器10からの検出信号に基づいてその時の自動変速機3
の変速ギア位置を割出すようになっている。
出信号に基づいてその時の自動変速機3のニュートラル
等のギア位置を割出すとともに、前記変速ギヤ位置検出
器10からの検出信号に基づいてその時の自動変速機3
の変速ギア位置を割出すようになっている。
又、CPU21は前記車速センサ11からの検出信号に
基づいてその時のフォークリフトの走行速度を割り出す
とともに、インプットシャフト回転数センサ13からの
検出信号に基づいてその時の自動変速機3のインプット
シ17フト14の回転数を割出すようになっている。さ
らに、CPIJ 21はエンジン回転数センサ15から
の検出信号に基づいてエンジン1の出力軸1aの回転数
を割出す。
基づいてその時のフォークリフトの走行速度を割り出す
とともに、インプットシャフト回転数センサ13からの
検出信号に基づいてその時の自動変速機3のインプット
シ17フト14の回転数を割出すようになっている。さ
らに、CPIJ 21はエンジン回転数センサ15から
の検出信号に基づいてエンジン1の出力軸1aの回転数
を割出す。
CPLJ21はアクセル開度センサ16からの検出信号
に基づいてその時のアクセルペダル17の踏込み蚤を割
出すとともに、レバー位置検出器19からの検出信号に
基づいてその時の前後進レバー20の操作位置を割出す
ようになっている。
に基づいてその時のアクセルペダル17の踏込み蚤を割
出すとともに、レバー位置検出器19からの検出信号に
基づいてその時の前後進レバー20の操作位置を割出す
ようになっている。
又、CPIJ 21は入出力インターフェイス22を介
してアクチュエータ駆動回路25に制御信号を出力し、
前記各アクチュエータ6〜8を駆動$制御するようにな
っている。この駆動制御はプログラムメモリ23に記憶
された制御プログラムに記憶されている。そして、走行
時には第3図に示すように車速に対するアクセルペダル
17の踏込み量によって自動変速機3の変速状態を1速
、2速のいずれか一方の状態にすべくアクチュエータ駆
動回路25を介して変速切換用アクチュエータ7を駆動
制御するとともに、この切換え時にクラッチ制御用アク
チュエータ6を駆動制御するようになっている。
してアクチュエータ駆動回路25に制御信号を出力し、
前記各アクチュエータ6〜8を駆動$制御するようにな
っている。この駆動制御はプログラムメモリ23に記憶
された制御プログラムに記憶されている。そして、走行
時には第3図に示すように車速に対するアクセルペダル
17の踏込み量によって自動変速機3の変速状態を1速
、2速のいずれか一方の状態にすべくアクチュエータ駆
動回路25を介して変速切換用アクチュエータ7を駆動
制御するとともに、この切換え時にクラッチ制御用アク
チュエータ6を駆動制御するようになっている。
CPLI21はこのギア切換えの際に変速ギヤ位置検出
器10からの検出信号に基づいて目標ギヤに切換えられ
たことを判断する。
器10からの検出信号に基づいて目標ギヤに切換えられ
たことを判断する。
又、CPLJ21は乾式単板クラッチ2の断状態におけ
るインプットシャフト回転数センサ13による同クラッ
チ2の駆動輪側の回転数Niがエンジン回転数センサ1
5によるエンジン回転数Neより大であるとき、クラッ
チをつなぐ際にクラッチ2を半接状態にし、その半接状
態にする前のエンジン回転数Ne1と半接状態にした後
のエンジン回転数Ne2を比較することにより進行方向
を判別する。
るインプットシャフト回転数センサ13による同クラッ
チ2の駆動輪側の回転数Niがエンジン回転数センサ1
5によるエンジン回転数Neより大であるとき、クラッ
チをつなぐ際にクラッチ2を半接状態にし、その半接状
態にする前のエンジン回転数Ne1と半接状態にした後
のエンジン回転数Ne2を比較することにより進行方向
を判別する。
すなわち、CPU21はこの半接状態に・する前の断状
態におけるその時のエンジン回転fiNelと、その後
の前後進ギアの切換操作によるクラッチの半接状態にお
けるエンジン回転数Ne2とを比較する。そして、CP
U21は半接状態におけるエンジン回転数Ne2が断状
態にお番プるエンジン回転数Ne1より増加したときは
ギヤシフト方向と進行方向とが同一であると判断し、半
接状態におけるエンジン回転数Ne2が断状態における
エンジン回転数Ne1より低下したときはギA7シフト
方向と進行方向とが逆向きであると判断する。
態におけるその時のエンジン回転fiNelと、その後
の前後進ギアの切換操作によるクラッチの半接状態にお
けるエンジン回転数Ne2とを比較する。そして、CP
U21は半接状態におけるエンジン回転数Ne2が断状
態にお番プるエンジン回転数Ne1より増加したときは
ギヤシフト方向と進行方向とが同一であると判断し、半
接状態におけるエンジン回転数Ne2が断状態における
エンジン回転数Ne1より低下したときはギA7シフト
方向と進行方向とが逆向きであると判断する。
そして、CPU21はこの判別にてギヤシフト方向と進
行方向が同一の時はそのままクラッチをつなげ、逆方向
の時はクラッチを断状態にし切換動作は行なわないよう
に制御する。
行方向が同一の時はそのままクラッチをつなげ、逆方向
の時はクラッチを断状態にし切換動作は行なわないよう
に制御する。
これら一連のCPU21による進行方向の判別及び処理
動作はプログラムメモリ23の制御プログラムにより行
なわれる。
動作はプログラムメモリ23の制御プログラムにより行
なわれる。
次に、上記のように構成したフォークリフトFの惰行走
行からのクラッヂ切換の際の作用について第4図に基づ
いて説明ケる。
行からのクラッヂ切換の際の作用について第4図に基づ
いて説明ケる。
前後進レバー20が前進側に操作(自動変速機3を前進
側ギヤ位置に設定)された状態において、アクセルペダ
ル17が踏込まれ車速を増加させた後、アクセルペダル
17を離し前(や進レバー20をニュートラルに操作す
ると、エンジン1の回転力が駆動輪5に伝達されずに同
車両の惰性力により走行される。
側ギヤ位置に設定)された状態において、アクセルペダ
ル17が踏込まれ車速を増加させた後、アクセルペダル
17を離し前(や進レバー20をニュートラルに操作す
ると、エンジン1の回転力が駆動輪5に伝達されずに同
車両の惰性力により走行される。
そして、この惰行走行からエンジンブレーキをかけるべ
(運転者により前後進レバー20をニュートラルから前
進側あるいは後進側に操作すると、クラッチが切られそ
の前進あるいは後進ギヤ位置にシフトされ再びクラッチ
がつなげられるが、このクラッチをつなぐ際CPU2i
は第4図に示す進行方向判別ルーチンを実行する。
(運転者により前後進レバー20をニュートラルから前
進側あるいは後進側に操作すると、クラッチが切られそ
の前進あるいは後進ギヤ位置にシフトされ再びクラッチ
がつなげられるが、このクラッチをつなぐ際CPU2i
は第4図に示す進行方向判別ルーチンを実行する。
まず、CPU21はアクセルペダル17が踏み込まれて
いるか否かを判断する。この時、CPU21はアクセル
ペダル17が踏み込まれていないので、車速がゼロかく
車両停止か)、あるいはゼロ以外かく走行中か)を判断
する。CPU21は車速がゼロ以外(走行中)の場合に
は、前後進レバー20がニュートラル位置から前進ある
いは後進側に操作され自動変速機3のギヤが前進あるい
は後進側にシフトされているかを前後進ギヤ位置検出器
9からの検出信号により判断する。
いるか否かを判断する。この時、CPU21はアクセル
ペダル17が踏み込まれていないので、車速がゼロかく
車両停止か)、あるいはゼロ以外かく走行中か)を判断
する。CPU21は車速がゼロ以外(走行中)の場合に
は、前後進レバー20がニュートラル位置から前進ある
いは後進側に操作され自動変速機3のギヤが前進あるい
は後進側にシフトされているかを前後進ギヤ位置検出器
9からの検出信号により判断する。
そして、CPU21は自動変速機3のギヤがシフトされ
た時はインプットシャフト回転数センサ13によるクラ
ッチの駆動輪側の回転数Niとエンジン回転数センサ1
5によるエンジン回転数Neとを比較する。CPtJ2
1はクラッチの駆動輪側の回転数Niがエンジン回転数
Neより大きい場合にはクラッチを半接状態となるよう
にクラッチ制御用アクチュエータ6を制御する。
た時はインプットシャフト回転数センサ13によるクラ
ッチの駆動輪側の回転数Niとエンジン回転数センサ1
5によるエンジン回転数Neとを比較する。CPtJ2
1はクラッチの駆動輪側の回転数Niがエンジン回転数
Neより大きい場合にはクラッチを半接状態となるよう
にクラッチ制御用アクチュエータ6を制御する。
CPU21はこのクラッチの半接状態において前記クラ
ッチ断状態でのエンジン回転数Ne1とこの時のエンジ
ン回転数Ne2を比較する。
ッチ断状態でのエンジン回転数Ne1とこの時のエンジ
ン回転数Ne2を比較する。
そして、エンジン回転数Neが増加すれば(Ne1 <
Ne2) 、ギヤのシフト方向(前進方向あるいは後進
方向)と車両の進行方向とが同一方向であると判断する
。すなわち、エンジン1の回転方向と同一で、かつエン
ジン回転数より大(Ni>Ne)である駆動輪側の回転
がエンジン1に伝達されてそのエンジン回転数Neが増
加する。
Ne2) 、ギヤのシフト方向(前進方向あるいは後進
方向)と車両の進行方向とが同一方向であると判断する
。すなわち、エンジン1の回転方向と同一で、かつエン
ジン回転数より大(Ni>Ne)である駆動輪側の回転
がエンジン1に伝達されてそのエンジン回転数Neが増
加する。
又、CPU21はエンジン回転数Neが低下すると(N
e1>Ne2)、ギヤのシフト方向(前進方向あるいは
後進方向)と車両の進行方向とが逆方向であると判断す
る。すなわち、エンジン1の回転方向と逆向きの駆動輪
側の回転がエンジン1に伝達されてそのエンジン回転数
Neが低下する。
e1>Ne2)、ギヤのシフト方向(前進方向あるいは
後進方向)と車両の進行方向とが逆方向であると判断す
る。すなわち、エンジン1の回転方向と逆向きの駆動輪
側の回転がエンジン1に伝達されてそのエンジン回転数
Neが低下する。
そして、CPU21はギヤシフト方向と進行方向とが一
致する場合にはそのままクラッチをつなぎ(クラッチ接
状態にし)、又、ギA7シフト方向と進行方向とが一致
しない場合にはクラッチを切る(クラッチを断状態にす
る)。
致する場合にはそのままクラッチをつなぎ(クラッチ接
状態にし)、又、ギA7シフト方向と進行方向とが一致
しない場合にはクラッチを切る(クラッチを断状態にす
る)。
このようにして、惰行走行時におけるギヤシフト方向と
進行方向を比較判別することができる。
進行方向を比較判別することができる。
従って、第5図に示すように、惰行走行にて上り坂Su
及び下り坂Sdが連続する白状の道路を通過する際に、
その惰行走行にて上り坂SUを上り頂上部Stを越えら
れる場合と、惰行走行して頂上部Stを乗り越えようと
したが上り坂Suの途中で止まってしまい逆に後戻りし
てしまう場合とがある。
及び下り坂Sdが連続する白状の道路を通過する際に、
その惰行走行にて上り坂SUを上り頂上部Stを越えら
れる場合と、惰行走行して頂上部Stを乗り越えようと
したが上り坂Suの途中で止まってしまい逆に後戻りし
てしまう場合とがある。
この時、前後進レバー20をニュートラルにした状態か
ら前進側へギヤ切換えしたときそのギヤのシフト方向を
判断し、逆向きであるとクラッチをつながないのでエン
ストを防止することができる。
ら前進側へギヤ切換えしたときそのギヤのシフト方向を
判断し、逆向きであるとクラッチをつながないのでエン
ストを防止することができる。
なお、この発明は上記実旅例に限定されるものではなく
、クラッチの駆動輪側の回転数の検出はインプットシャ
フト回転数センサ13の他に車速センサ11の回転数の
検知に基づいてギヤの切換状態(1速あるいは2速)か
らクラッチの駆動輪側の回転数を算出してもよい。さら
に、そのギヤシフト方向と進行方向とが逆向きの場合に
は警報ブザーを鳴らす等の各種の対応が可能である。
、クラッチの駆動輪側の回転数の検出はインプットシャ
フト回転数センサ13の他に車速センサ11の回転数の
検知に基づいてギヤの切換状態(1速あるいは2速)か
らクラッチの駆動輪側の回転数を算出してもよい。さら
に、そのギヤシフト方向と進行方向とが逆向きの場合に
は警報ブザーを鳴らす等の各種の対応が可能である。
又、この発明はフォークリフトの他の各種の車両に具体
化してもよい。
化してもよい。
発明の効果
以上詳述したように、この発明はその進行方向が確実に
判別することができるのでその判別に基づき種々の対応
が可能となる優れた効果を発揮する。
判別することができるのでその判別に基づき種々の対応
が可能となる優れた効果を発揮する。
第1図はこの発明を具体化したフォークリフトの駆動系
の機構を示す機描図、第2図は同じくフォークリフトの
電気ブロック図、第3図は単速度とアクセルペダルの踏
込み量に対する自動変速間の変速状態を示す図、第4図
は作用を説明するためのフローチャート図、第5図は作
用を説明するための、フォークリフトの走行状態を示す
図である。 、乾式単板クラッチ2、自動変速懇3、走行駆動輪5、
車速センサ11、インプットシャフト回転数センサ13
、エンジン回転数センサ15、前後進レバー20、中央
処理装置(CPU)21、プログラムメモリ23、作業
用メモリ24、エンジン回転数Ne、Ne1.Ne2、
駆動輪側回転数N i 。
の機構を示す機描図、第2図は同じくフォークリフトの
電気ブロック図、第3図は単速度とアクセルペダルの踏
込み量に対する自動変速間の変速状態を示す図、第4図
は作用を説明するためのフローチャート図、第5図は作
用を説明するための、フォークリフトの走行状態を示す
図である。 、乾式単板クラッチ2、自動変速懇3、走行駆動輪5、
車速センサ11、インプットシャフト回転数センサ13
、エンジン回転数センサ15、前後進レバー20、中央
処理装置(CPU)21、プログラムメモリ23、作業
用メモリ24、エンジン回転数Ne、Ne1.Ne2、
駆動輪側回転数N i 。
Claims (1)
- 1、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と同エンジンに連結された乾式単板クラッチの駆動輪
側の回転数を検出する駆動輪側回転数検出手段とを設け
、この両回転数検出手段により同クラッチの断状態にお
けるクラッチの駆動輪側の回転数がエンジン回転数より
大であるときのエンジン回転数と、その後の前後進ギア
の切換操作によるクラッチの半接状態におけるエンジン
回転数とを比較して、半接状態におけるエンジン回転数
が前記断状態におけるエンジン回転数より増加したとき
はギヤシフト方向と進行方向とが同一であると判断し、
半接状態におけるエンジン回転数が断状態におけるエン
ジン回転数より低下したときはギヤシフト方向と進行方
向とが逆向きであると判断する乾式単板クラッチを備え
た車両における進行方向判別方法
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61218905A JPS6372953A (ja) | 1986-09-16 | 1986-09-16 | 乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向判別方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61218905A JPS6372953A (ja) | 1986-09-16 | 1986-09-16 | 乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向判別方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6372953A true JPS6372953A (ja) | 1988-04-02 |
JPH0375775B2 JPH0375775B2 (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=16727149
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61218905A Granted JPS6372953A (ja) | 1986-09-16 | 1986-09-16 | 乾式単板クラッチを備えた車両における進行方向判別方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6372953A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0285028A (ja) * | 1988-09-22 | 1990-03-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置 |
FR2782481A1 (fr) * | 1998-08-19 | 2000-02-25 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Procede et dispositif d'identification du sens de roulement d'un vehicule automobile |
-
1986
- 1986-09-16 JP JP61218905A patent/JPS6372953A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0285028A (ja) * | 1988-09-22 | 1990-03-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置 |
FR2782481A1 (fr) * | 1998-08-19 | 2000-02-25 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Procede et dispositif d'identification du sens de roulement d'un vehicule automobile |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0375775B2 (ja) | 1991-12-03 |
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