JPS6346296Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ステアリングホイールの位置を可変
にしたチルトステアリング装置に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a tilt steering device in which the position of a steering wheel is variable.

従来のチルトステアリング装置は、ステアリン
グホイール側のアツパシヤフトとステアリングギ
ヤ側のロアシヤフトとを、ジヨイントにて角度を
可変に連結し、このジヨイント支点を中心にアツ
パシヤフトを傾動させる構造となつていた。した
がつて、この従来の装置によれば、アツパシヤフ
トを傾動させると、アツパシヤフトとロアシヤフ
トとのジヨイント角が、アツパシヤフトの傾動角
と同一角だけ変化することになる。このため、ス
テアリングホイールの高さ位置を大きく変化させ
るべく、アツパシヤフトの傾動角を大にすると、
アツパシヤフトとロアシヤフトとのジヨイント角
が大になつて、両シヤフト間のトルク損失、トル
ク変動が大になる問題があつた。 A conventional tilt steering device has a structure in which an upshaft on the steering wheel side and a lower shaft on the steering gear side are connected at a joint in a variable angle, and the upshaft is tilted around the fulcrum of the joint. Therefore, according to this conventional device, when the upper shaft is tilted, the joint angle between the upper shaft and the lower shaft changes by the same angle as the tilting angle of the upper shaft. Therefore, if you increase the tilt angle of the Atsupashi shaft in order to greatly change the height position of the steering wheel,
There was a problem in that the joint angle between the upper shaft and the lower shaft became large, resulting in large torque loss and torque fluctuation between the two shafts.

本考案は、このような従来の問題に着目してな
されたものであり、アツパシヤフトのチルト支点
を、両シヤフト間のジヨイント支点よりもステア
リングホイールから遠い側に設定するとともに、
これにより生じるアツパシヤフトとステアリング
ギヤとの位置ずれを、シヤフトが上下動可能な手
段により連絡することにより許容して前記問題を
解決することを目的としている。 The present invention was developed by focusing on such conventional problems, and the tilt fulcrum of the atsupashi shaft is set on the side farther from the steering wheel than the joint fulcrum between both shafts, and
It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problem by allowing the positional deviation between the upper shaft and the steering gear caused by this to be communicated by a means that allows the shaft to move up and down.

以下、本考案を図面に基づいて説明する。第１
図は、本考案を、フオークリフト等の産業車両の
ステアリング装置に適用した一実施例を示す図で
ある。 Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings. 1st
The figure shows an embodiment in which the present invention is applied to a steering device for an industrial vehicle such as a forklift.

まず構成を説明すると、１はステアリングホイ
ールであり、リム１ａとスポーク１ｂとハブ１ｃ
とからなり、リム１ａにはノブ１ｄが設置されて
いる。ハブ１ｃはステアリングシヤフト２の上端
に固定されていて、ステアリングホイール１とス
テアリングシヤフト２とは一体に回転するように
なつている。ステアリングシヤフト２の下端はス
テアリングギヤ３に連結されている。 First, to explain the configuration, 1 is a steering wheel, which includes a rim 1a, spokes 1b, and a hub 1c.
A knob 1d is installed on the rim 1a. The hub 1c is fixed to the upper end of the steering shaft 2, so that the steering wheel 1 and the steering shaft 2 rotate together. The lower end of the steering shaft 2 is connected to a steering gear 3.

ステアリングシヤフト２は、ステアリングホイ
ール１側のアツパシヤフト２ａと、ステアリング
ギヤ３側のロアシヤフト２ｂとからなり、両シヤ
フト２ａ，２ｂは第１のユニバーサルジヨイント
４により接続されている。アツパシヤフト２ａに
は、図示しないベアリングを介してコラムチユー
ブ５が外嵌してあり、コラムチユーブ５にはチユ
ーブ側ブラケツト６が固定してある。また、イン
ストルメントパネル等の車体７には、チルトブラ
ケツト８が固定してあつて、チルトブラケツト８
の長孔８ａには、チユーブ側ブラケツト６を貫通
したピン９が挿通してあり、ピン９の端部にはロ
ツクハンドル１０が設置してあつて、ロツクハン
ドル１０の回動により、ピン９を長孔８ａの任意
位置に固定し、また長孔８ａ内で移動可能にす
る。 The steering shaft 2 includes an upper shaft 2a on the steering wheel 1 side and a lower shaft 2b on the steering gear 3 side, and both shafts 2a and 2b are connected by a first universal joint 4. A column tube 5 is externally fitted onto the top shaft 2a via a bearing (not shown), and a tube side bracket 6 is fixed to the column tube 5. Further, a tilt bracket 8 is fixed to the vehicle body 7 such as the instrument panel.
A pin 9 passing through the tube side bracket 6 is inserted into the elongated hole 8a, and a lock handle 10 is installed at the end of the pin 9. By rotating the lock handle 10, the pin 9 can be locked. It is fixed at any position in the long hole 8a and is movable within the long hole 8a.

コラムチユーブ５には、その下方軸方向に延び
る傾動ブラケツト１１が固定してあつて、該ブラ
ケツト１１下端は車体７にピン１１ａにより枢着
されている。かくしてアツパシヤフト２ａは傾動
ブラケツト１１と一体に、ピン１１ａをチルト支
点Ｔとして傾動し、且つユニバーサルジヨイント
４をジヨイント支点Ｊとしてロアシヤフト２ｂに
トルク伝達する。この場合のチルト支点Ｔは、ア
ツパシヤフト２ａの下方延長軸線上にある。 A tilting bracket 11 extending in the downward axial direction is fixed to the column tube 5, and the lower end of the bracket 11 is pivotally connected to the vehicle body 7 by a pin 11a. Thus, the upper shaft 2a tilts together with the tilting bracket 11 using the pin 11a as the tilt fulcrum T, and transmits torque to the lower shaft 2b using the universal joint 4 as the joint fulcrum J. The tilt fulcrum T in this case is on the downward extension axis of the lift shaft 2a.

ロアシヤフト２ｂ下端は、ステアリングギヤ３
の入力軸３ａと第２のユニバーサルジヨイント１
２により接続してあり、第２のユニバーサルジヨ
イント１２とロアシヤフト２ｂとはスプライン１
３結合されている。３ｂはステアリングギヤ３の
ギヤボツクス、４ａ，１２ａは、各ユニバーサル
ジヨイント４，１２のダストブーツ、１４はコイ
ルスプリングで、第１のユニバーサルジヨイント
４とコラムチユーブ５との間に設けられて、コラ
ムチユーブ５をステアリングホイール１に向かつ
て付勢する。なお、前記スプライン１３結合に代
えてセレーシヨン結合等を用いることもでき、ま
た、パワーステアリング機構を備えたようなトル
クの小さなステアリングシヤフト２であればスラ
イデイングキーによる結合を用いることもでき
る。 The lower end of the lower shaft 2b is the steering gear 3
input shaft 3a and second universal joint 1
2, and the second universal joint 12 and lower shaft 2b are connected by spline 1.
3 are combined. 3b is a gear box of the steering gear 3; 4a and 12a are dust boots of the respective universal joints 4 and 12; 14 is a coil spring provided between the first universal joint 4 and the column tube 5; The tube 5 is urged toward the steering wheel 1. Note that a serration connection or the like may be used instead of the spline 13 connection, or a sliding key connection may be used if the steering shaft 2 has a low torque and is equipped with a power steering mechanism.

次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.

リム１ａまたはノブ１ｄを持つてステアリング
ホイール１を回転させると、これと一体にステア
リングシヤフト２のアツパシヤフト２ａ、ユニバ
ーサルジヨイント４、ロアシヤフト２ｂが回転
し、同時にユニバーサルジヨイント１２を介して
ステアリングギヤ３の入力軸３ａが回転して、ス
テアリングギヤ３が作動する。この作動により、
操舵輪が操舵される。 When the steering wheel 1 is rotated by holding the rim 1a or the knob 1d, the upper shaft 2a, universal joint 4, and lower shaft 2b of the steering shaft 2 rotate together with the steering wheel 1, and at the same time, the rotation of the steering gear 3 via the universal joint 12 rotates. The input shaft 3a rotates and the steering gear 3 operates. Due to this operation,
The steering wheels are steered.

そこで、ステアリングホイール１を下側へ移動
させるべく、アツパシヤフト２ａをチルトする
と、第２図に示すように、アツパシヤフト２ａは
チルト支点Ｔを中心にして２点鎖線で示す角度に
傾むく。すると、ジヨイント支点Ｊも第２図右側
のジヨイント支点Ｊに移動して、ロアシヤフト２
ｂも２点鎖線で示す角度に傾むく。このとき、ジ
ヨイント支点Ｊは、ロアシヤフト２ｂの前記傾む
きに伴つて僅かに下降するため、ロアシヤフト２
ｂ下端は、それ以前のロアシヤフト２ｂの下端位
置ａよりも下降して位置ｂに至る。この位置ａ，
ｂの変化を、第１図のスプライン１３によつて吸
収する。 Therefore, when the lift shaft 2a is tilted in order to move the steering wheel 1 downward, the lift shaft 2a is tilted at an angle shown by a two-dot chain line around the tilt fulcrum T, as shown in FIG. Then, the joint fulcrum J also moves to the joint fulcrum J on the right side of Figure 2, and the lower shaft 2
b is also tilted to the angle shown by the two-dot chain line. At this time, the joint fulcrum J is slightly lowered due to the inclination of the lower shaft 2b.
The lower end b is lower than the previous lower end position a of the lower shaft 2b and reaches position b. This position a,
The change in b is absorbed by the spline 13 in FIG.

また、ステアリングホイール１を上側へ移動さ
せるべく、アツパシヤフト２ａを第２図の１点鎖
線で示す角度に傾むけると、ジヨイント支点Ｊも
第２図左側のジヨイント支点Ｊに移動し、これに
伴つて、ロアシヤフト２ｂも２点鎖線で示す角度
に傾むく。このときのロアシヤフト２ｂは、前記
とは傾に上昇して、その下端は位置ｃに至る。こ
れも同様にスプライン１３によつて吸収される。 Furthermore, when the shaft 2a is tilted to the angle shown by the dashed line in FIG. 2 in order to move the steering wheel 1 upward, the joint fulcrum J also moves to the joint fulcrum J on the left side of FIG. , the lower shaft 2b is also inclined at the angle shown by the two-dot chain line. At this time, the lower shaft 2b rises at an angle different from that described above, and its lower end reaches position c. This is likewise absorbed by the spline 13.

かくして、アツパシヤフト２ａの角度変化があ
ると、ロアシヤフト２ｂも同方向に角度変化する
ため、アツパシヤフト２ａとロアシヤフト２ｂと
のジヨイント角の変化は、アツパシヤフト２ａの
傾動角よりも小さくなり、アツパシヤフト２ａが
大きく傾むいても、前記ジヨイント角の変化は大
きくはならない。 Thus, when the angle of the upper shaft 2a changes, the angle of the lower shaft 2b also changes in the same direction, so the change in the joint angle between the lower shaft 2a and the lower shaft 2b becomes smaller than the tilting angle of the upper shaft 2a, causing the lower shaft 2a to tilt significantly. Even if the joint angle is peeled off, the change in the joint angle will not be large.

なお、上記実施例にあつてはスプライン結合も
しくはセレーシヨン結合した部分をロアシヤフト
２ｂと第２のユニバーサルジヨイント１２との間
に設けたが、これに限ることなく、第２のユニバ
ーサルジヨイント１２とステアリングギヤ３の入
力軸３ａとの間、ロアシヤフト２ｂを２分割した
分割部分間、ロアシヤフト２ｂと第１のユニバー
サルジヨイント４との間、あるいは第１のユニバ
ーサルジヨイント４とアツパシヤフト２ａとの間
に設けてもよく、この場合も上記実施例同様の効
果を得ることができる。 In the above embodiment, a spline-coupled or serration-coupled portion is provided between the lower shaft 2b and the second universal joint 12, but the present invention is not limited to this, and the connection between the second universal joint 12 and the steering Provided between the input shaft 3a of the gear 3, between the divided parts of the lower shaft 2b, between the lower shaft 2b and the first universal joint 4, or between the first universal joint 4 and the atsupashi shaft 2a. In this case as well, the same effect as in the above embodiment can be obtained.

第３図は、他の実施例を示す略図であり、チル
ト支点Ｔがアツパシヤフト２ａの下方の軸延長線
２ｃ上にない例を示している。そしてこのチルト
支点Ｔはジヨイント支点Ｊよりもステアリングホ
イール１から遠い側に設定されている。この場合
も、ジヨイント角の変化は、アツパシヤフト２ａ
の傾動角よりも小さくなり、アツパシヤフト２ａ
が大きく傾むいても、前記ジヨイント角の変化は
大きくならない。 FIG. 3 is a schematic diagram showing another embodiment, and shows an example in which the tilt fulcrum T is not on the shaft extension line 2c below the lift shaft 2a. The tilt fulcrum T is set further away from the steering wheel 1 than the joint fulcrum J. In this case as well, the change in joint angle is
is smaller than the tilt angle of Atsupashi shaft 2a.
Even if the joint angle is tilted significantly, the change in the joint angle will not become large.

以上説明してきたように、本考案によれば、ア
ツパシヤフトのチルト支点を、アツパシヤフトと
ロアシヤフトのジヨイント支点よりもステアリン
グホイールから遠い側に設定し、且つこれにより
生じるロアシヤフトの上下動を、ロアシヤフト下
側等のスプライン結合またはセレーシヨン結合等
により許容するように構成したから、アツパシヤ
フトとロアシヤフトとのジヨイント角の変化は、
アツパシヤフトの傾動角よりも小さくなり、アツ
パシヤフトが大きく傾むいても、前記ジヨイント
角の変化は大きくはならない。したがつて、アツ
パシヤフトの傾動角が大きく変化しても、アツパ
シヤフトとロアシヤフトとの間のトルク損失、ト
ルク変動は大にならないから、ステアリングホイ
ールの操作フイーリングは常に良好に保たれる効
果がある。 As explained above, according to the present invention, the tilt fulcrum of the top shaft is set on the side farther from the steering wheel than the joint fulcrum of the top shaft and lower shaft, and the vertical movement of the lower shaft caused by this is set to the lower side of the lower shaft, etc. Since the structure is configured to allow for spline connection or serration connection, the change in the joint angle between the upper shaft and lower shaft is
Even if the angle of inclination becomes smaller than the tilt angle of the upper shaft and the upper shaft tilts significantly, the change in the joint angle does not become large. Therefore, even if the tilting angle of the upper shaft changes greatly, the torque loss and torque fluctuation between the upper shaft and the lower shaft do not become large, so that the operational feeling of the steering wheel is always maintained at a good level.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例を示す一部切欠側面
図、第２図はジヨイント角の変化を示す説明図、
第３図は他の実施例の略図である。 １……ステアリングホイール、２……ステアリ
ングシヤフト、２ａ……アツパシヤフト、２ｂ…
…ロアシヤフト、３……ステアリングギヤ、３ａ
……入力軸、４……第１のユニバーサルジヨイン
ト、５……コラムチユーブ、７……車体、１１…
…ブラケツト、１２……第２のユニバーサルジヨ
イント、Ｊ……ジヨイント支点、Ｔ……チルト支
点。 FIG. 1 is a partially cutaway side view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an explanatory diagram showing changes in joint angle,
FIG. 3 is a schematic diagram of another embodiment. 1... Steering wheel, 2... Steering shaft, 2a... Atsupashi shaft, 2b...
...Lower shaft, 3...Steering gear, 3a
...Input shaft, 4...First universal joint, 5...Column tube, 7...Vehicle body, 11...
...Bracket, 12...Second universal joint, J...Joint fulcrum, T...Tilt fulcrum.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] ステアリングホイール側のアツパシヤフトとス
テアリングギヤ側のロアシヤフトとを第１のジヨ
イントを介して角度を調整可能に連結すると共
に、ロアシヤフトを、第２のジヨイントを介して
ステアリングギヤの入力軸に連結したチルトステ
アリング装置において、アツパシヤフトのチルト
支点が、前記第１のジヨイント支点よりもステア
リングホイールから遠い側になるようアツパシヤ
フトをブラケツトにて車体に支持するとともに、
アツパシヤフトとステアリングギヤの入力軸との
間に、スプライン結合またはセレーシヨン結合等
の手段により連結した部分を設けたことを特徴と
するチルトステアリング装置。 A tilt steering device in which an upshaft on the steering wheel side and a lower shaft on the steering gear side are connected via a first joint so that the angle can be adjusted, and the lower shaft is connected to an input shaft of the steering gear via a second joint. In this step, the atsupashi shaft is supported on the vehicle body with a bracket so that the tilt fulcrum of the atsushi shaft is on a side farther from the steering wheel than the first joint fulcrum, and
A tilt steering device characterized in that a portion connected by means such as a spline connection or a serration connection is provided between an atsupashi shaft and an input shaft of a steering gear.