JPS6345449A - 排気ガス浄化装置 - Google Patents
排気ガス浄化装置Info
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- JPS6345449A JPS6345449A JP18875886A JP18875886A JPS6345449A JP S6345449 A JPS6345449 A JP S6345449A JP 18875886 A JP18875886 A JP 18875886A JP 18875886 A JP18875886 A JP 18875886A JP S6345449 A JPS6345449 A JP S6345449A
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Links
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Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、排気ガス浄化用の触媒の上流側および下流側
にそれぞれ０２センサを有する排気ガス浄化装置に関す
る。
にそれぞれ０２センサを有する排気ガス浄化装置に関す
る。
混合気の濃度が理論空燃比になるようフィードバック制
御するため、０２センサを排気系に配設して、排気ガス
中の酸素濃度を検出することは周知である。この０２セ
ンサは制御の応答性を高めるためにはできるだけ排気系
の上流側に設けることが好ましいが、このようにすると
検出誤差が生じるので、この誤差を補正して検出精度を
高めるべく排気系の下流側に副０２センサを配設する場
合がある（実公昭６０−３２３５６号公報）。しかして
このような２０２センサシステムにおいては、主０２セ
ンサは排気系の三元触媒よりも上流側に設けられ、副０
２センサはこの三元触媒よりも下流側に設けられる。
御するため、０２センサを排気系に配設して、排気ガス
中の酸素濃度を検出することは周知である。この０２セ
ンサは制御の応答性を高めるためにはできるだけ排気系
の上流側に設けることが好ましいが、このようにすると
検出誤差が生じるので、この誤差を補正して検出精度を
高めるべく排気系の下流側に副０２センサを配設する場
合がある（実公昭６０−３２３５６号公報）。しかして
このような２０２センサシステムにおいては、主０２セ
ンサは排気系の三元触媒よりも上流側に設けられ、副０
２センサはこの三元触媒よりも下流側に設けられる。
一方、三元触媒を上流側に配設される第１触媒と下流側
に配設される第２触媒とに分割し、特に第２触媒による
ＨＣおよびＣＯの浄化効率を高めるために、第１および
第２触媒の間に２次空気を導入するシステムが知られて
いる（実開昭５８−１５６１１５号公報）。減速運転あ
るいはアイドル運転に入った時、吸入空気量が少ないた
めに混合気がリッチになりやすく、このためにＨＣおよ
びＣＯの浄化効率が低下する。そこで２次空気導入シス
テムにおいて、減速運転あるいはアイドル運転時、２次
空気を第２触媒に供給してこの第２触媒によりＨＣおよ
びＣＯを浄化することが可能である。
に配設される第２触媒とに分割し、特に第２触媒による
ＨＣおよびＣＯの浄化効率を高めるために、第１および
第２触媒の間に２次空気を導入するシステムが知られて
いる（実開昭５８−１５６１１５号公報）。減速運転あ
るいはアイドル運転に入った時、吸入空気量が少ないた
めに混合気がリッチになりやすく、このためにＨＣおよ
びＣＯの浄化効率が低下する。そこで２次空気導入シス
テムにおいて、減速運転あるいはアイドル運転時、２次
空気を第２触媒に供給してこの第２触媒によりＨＣおよ
びＣＯを浄化することが可能である。
ところが、このような２次空気導入システムに上記２０
２センサシステムを単に適用すると、２次空気供給時、
副０２センサがリーン状態の混合気を検出するため、第
１触媒へ流入する排気ガスの空燃比がリッチになりすぎ
、この結果、ＩＩＣおよびＣＯの浄化効率が低下し、ま
たＳ０２等に基づく触媒臭が増加するという問題を生じ
る。
２センサシステムを単に適用すると、２次空気供給時、
副０２センサがリーン状態の混合気を検出するため、第
１触媒へ流入する排気ガスの空燃比がリッチになりすぎ
、この結果、ＩＩＣおよびＣＯの浄化効率が低下し、ま
たＳ０２等に基づく触媒臭が増加するという問題を生じ
る。
上記問題点を解決するため、本発明に係る排気ガス浄化
装置は、第１および第２触媒の間に２次空気が供給され
る時、上流側の０２センサの検出信号のみにより混合気
濃度のフィードバック制御を行ない、第１および第２触
媒の間に２次空気が供給されない時、上流側および下流
側の０２センサの検出゛信号によりフィードバンク制御
を行なうことを特徴としている。
装置は、第１および第２触媒の間に２次空気が供給され
る時、上流側の０２センサの検出信号のみにより混合気
濃度のフィードバック制御を行ない、第１および第２触
媒の間に２次空気が供給されない時、上流側および下流
側の０２センサの検出゛信号によりフィードバンク制御
を行なうことを特徴としている。
以下、図示実施例により本発明を説明する。
第１図は本発明を■型エンジンの二重排気システムに適
用した例を示す。エンジン本体１０には、相互に反対方
向に傾斜して略Ｖ字を呈する２つのシリンダ１１ 、１
１°が形成される。これらのシリンダ１１ 、１１’
は同様な構成を有するので、図中、左側に位置するシリ
ンダ１１の構成について説明する。
用した例を示す。エンジン本体１０には、相互に反対方
向に傾斜して略Ｖ字を呈する２つのシリンダ１１ 、１
１°が形成される。これらのシリンダ１１ 、１１’
は同様な構成を有するので、図中、左側に位置するシリ
ンダ１１の構成について説明する。
シリンダボア１２内にはピストン１３が摺動自在に収容
され、このピストン１３の上方に燃焼室１４が形成され
る。燃焼室１４は吸気弁１５を介して混合気を供給され
、この燃焼室１４において燃焼により発生したガスは排
気弁１６を介して排出される。吸気弁１５が設けられた
吸気ボート１７には吸気マニホルド１８が接続され、燃
料噴射弁１９ａは吸気マニホルド１８の下流出口部分に
設けられる。吸気マニホルド１８は、シリンダ１１の吸
気ボート１７と同様に、右側のシリンダ１１”の吸気ボ
ート（図示せず）にも接続され、またシリンダ１１゛
に燃料を供給するための燃料噴射弁１９ｂが設けられる
。スロットルボディ２１は吸気マニホルドの上流側基部
に連結され、このスロットルボディ２１内にはスロット
ル弁２２が配設される。アイドルスイッチ２３はスロッ
トル弁２２の弁軸に連結されて、このスロットル弁２２
の開度が所定値以下になった時ＯＮａ″態となる。
され、このピストン１３の上方に燃焼室１４が形成され
る。燃焼室１４は吸気弁１５を介して混合気を供給され
、この燃焼室１４において燃焼により発生したガスは排
気弁１６を介して排出される。吸気弁１５が設けられた
吸気ボート１７には吸気マニホルド１８が接続され、燃
料噴射弁１９ａは吸気マニホルド１８の下流出口部分に
設けられる。吸気マニホルド１８は、シリンダ１１の吸
気ボート１７と同様に、右側のシリンダ１１”の吸気ボ
ート（図示せず）にも接続され、またシリンダ１１゛
に燃料を供給するための燃料噴射弁１９ｂが設けられる
。スロットルボディ２１は吸気マニホルドの上流側基部
に連結され、このスロットルボディ２１内にはスロット
ル弁２２が配設される。アイドルスイッチ２３はスロッ
トル弁２２の弁軸に連結されて、このスロットル弁２２
の開度が所定値以下になった時ＯＮａ″態となる。
エアフロメータ２４はスロットルボディ２１の上流側に
設けられ、さらに上流側に配設されたエアクリーナ２５
を介して導かれる吸入空気量を検出する。
設けられ、さらに上流側に配設されたエアクリーナ２５
を介して導かれる吸入空気量を検出する。
排気弁１６が設けられた排気ポート３１には排気マニホ
ルド３２の１つの枝管３２ａが接続され、この排気マニ
ホルド３２の他方の枝管３２ｂは右側のシリンダ１１゛
の排気ポート（図示せず）に連結される。枝管３２ａ
、３２ｂの途中には排気ガス浄化用の第１の三元触媒３
３ａ、３３ｂがそれぞれ設けられ、これらの三元触媒３
３ａ、３３ｂの上流側には第１０２センサ３４ａ、３４
ｂがそれぞれ配設される。
ルド３２の１つの枝管３２ａが接続され、この排気マニ
ホルド３２の他方の枝管３２ｂは右側のシリンダ１１゛
の排気ポート（図示せず）に連結される。枝管３２ａ
、３２ｂの途中には排気ガス浄化用の第１の三元触媒３
３ａ、３３ｂがそれぞれ設けられ、これらの三元触媒３
３ａ、３３ｂの上流側には第１０２センサ３４ａ、３４
ｂがそれぞれ配設される。
排気マニホルド３２の下流側基部３２ｃには第２の三元
触媒３５が設けられ、この第２の三元触媒３５の下流側
に連結された排気管３６には第２０２センサ３７が取付
けられる。これらの０２センサ３４ａ 、 ３４ｂ 、
３７は周知のように、混合気の）“農度が理論空燃比
になるようフィードバック制御するために排気ガス中の
酸素濃度を検出し、また周知のように、第１０２センサ
３４ａ、３４ｂの検出信号に基づいて主な空燃比制御が
行なわれ、第２０２センサ３７の検出信号に基づいて、
第１０２センサ３４ａ、３４ｂの検出信号で補正しきれ
ない細かい空燃比制御が行なわれる。
触媒３５が設けられ、この第２の三元触媒３５の下流側
に連結された排気管３６には第２０２センサ３７が取付
けられる。これらの０２センサ３４ａ 、 ３４ｂ 、
３７は周知のように、混合気の）“農度が理論空燃比
になるようフィードバック制御するために排気ガス中の
酸素濃度を検出し、また周知のように、第１０２センサ
３４ａ、３４ｂの検出信号に基づいて主な空燃比制御が
行なわれ、第２０２センサ３７の検出信号に基づいて、
第１０２センサ３４ａ、３４ｂの検出信号で補正しきれ
ない細かい空燃比制御が行なわれる。
排気系に２次空気を供給するため、電磁弁３８を有する
空気供給管３９が設けられる。空気供給管３９は、一端
がエアフロメータ２４とエアクリーナ２５の間に開口し
、他端が排気マニホルド３２の下流側基部３２ｃ、すな
わち第２の三元触媒３５の上流側に開口する。電磁弁３
８は後述するようにエンジンの運転条件に応じて空気供
給管３９を開閉する。
空気供給管３９が設けられる。空気供給管３９は、一端
がエアフロメータ２４とエアクリーナ２５の間に開口し
、他端が排気マニホルド３２の下流側基部３２ｃ、すな
わち第２の三元触媒３５の上流側に開口する。電磁弁３
８は後述するようにエンジンの運転条件に応じて空気供
給管３９を開閉する。
なお、水温センサ４１ａ、４１ｂはシリンダ１１ 、１
１’に形成されたウォータジャケット（図示せず）に取
付けられ、冷却水温を検出する。また回転数センサ４２
はクランクシャフト（図示せず）に設けられてエンジン
回転数を検出する。
１’に形成されたウォータジャケット（図示せず）に取
付けられ、冷却水温を検出する。また回転数センサ４２
はクランクシャフト（図示せず）に設けられてエンジン
回転数を検出する。
電子制御部（ＥＣ１Ｊ）５０は、冷却水温、スロットル
弁２２の開度、および吸入空気量に応じて電磁弁３８を
切換え、これにより排気系への２次空気の供給量を制御
し、また排気ガス中の酸素濃度に応じて燃料噴射量を制
御する。ＥＣＵ３０はマイクロコンピュータを備え、中
央演算処理装置（ＣＰＵ）５１、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ ）５２、ランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ
）５３、入出力ボート（Ｉ１０ポート）５４、およびＡ
Ｄ変換器（Ａ／Ｄ）５５を有し、これらはバス５６によ
り相互に接続される。水温センサ４１ａ、４１ｂ、およ
びエアフロメータ２４の出力信号はＡＤ変換器５５に入
力され、ＡＤ変換されてＲＡＭ５３に格納される。アイ
ドルスイッチ２３、第１０２センサ３４ａ、３４ｂ、第
２０２センサ３７、および回転数センサ４２の出力信号
はＩ１０ポート５４に入力され、ＲＡＭ５３に格納され
る。ＥＣＵ３０は、これらの信号に基き、第２図および
第３図に示すフローチャートに従ったプログラムにより
、電磁弁３８を開閉して第２触媒３５の上流側に２次空
気を供給し、また燃料噴射弁１９ａ、１９ｂの開弁時間
を変えて空燃比のフィードバック制御を行なう。このよ
うに燃料噴射弁１９ａ、１９ｂおよび電磁弁３８を開閉
駆動するため、ＥＣＵ３Ｏには駆動回路５７が設けられ
る。
弁２２の開度、および吸入空気量に応じて電磁弁３８を
切換え、これにより排気系への２次空気の供給量を制御
し、また排気ガス中の酸素濃度に応じて燃料噴射量を制
御する。ＥＣＵ３０はマイクロコンピュータを備え、中
央演算処理装置（ＣＰＵ）５１、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ ）５２、ランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ
）５３、入出力ボート（Ｉ１０ポート）５４、およびＡ
Ｄ変換器（Ａ／Ｄ）５５を有し、これらはバス５６によ
り相互に接続される。水温センサ４１ａ、４１ｂ、およ
びエアフロメータ２４の出力信号はＡＤ変換器５５に入
力され、ＡＤ変換されてＲＡＭ５３に格納される。アイ
ドルスイッチ２３、第１０２センサ３４ａ、３４ｂ、第
２０２センサ３７、および回転数センサ４２の出力信号
はＩ１０ポート５４に入力され、ＲＡＭ５３に格納され
る。ＥＣＵ３０は、これらの信号に基き、第２図および
第３図に示すフローチャートに従ったプログラムにより
、電磁弁３８を開閉して第２触媒３５の上流側に２次空
気を供給し、また燃料噴射弁１９ａ、１９ｂの開弁時間
を変えて空燃比のフィードバック制御を行なう。このよ
うに燃料噴射弁１９ａ、１９ｂおよび電磁弁３８を開閉
駆動するため、ＥＣＵ３Ｏには駆動回路５７が設けられ
る。
第２図および第３図のフローチャートに従って本実施例
の制御を説明する。
の制御を説明する。
第２図は２次空気の供給を行なうための制御ルーチンを
示し、この制御ルーチンは例えば５Ｑｍｓｅｃ毎に割込
み処理される。ステップ１０１では、冷却水温が所定値
より大きいか否か、すなわちエンジンの暖機が完了して
いるか否か判断し、暖機が完了していればステップ１０
２へ進んでエンジンの運転状態を判断するが、まだ暖機
運転中であればステップ１０４へ進んで電磁弁３８を閉
じて排気系への２次空気の供給を遮断する。ステップ１
０２では、エンジンが減速運転中か否か、またアイドル
運転中か否か判断する。ここで、スロットル弁２２の開
度が小さくアイドルスイッチ２３がＯＮ状態であり、か
つエンシフ１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ （Ｑは
エアフローメータ２４による吸入空気量、Ｎは回転数セ
ンサ４２によるエンジン回転数）が所定値以下の場合、
エンジンは減速運転中あるいはアイドル運転中であると
判断する。しかして減速運転中あるいはアイドル運転中
、ステップ１０３へ進んで電磁弁３８を開き排気系への
２次空気の供給を行ない、逆に減速運転中でもアイドル
運転中でもないとき、ステップ１０４へ進んで電磁弁３
Ｂを閉じて２次空気供給を遮断する。
示し、この制御ルーチンは例えば５Ｑｍｓｅｃ毎に割込
み処理される。ステップ１０１では、冷却水温が所定値
より大きいか否か、すなわちエンジンの暖機が完了して
いるか否か判断し、暖機が完了していればステップ１０
２へ進んでエンジンの運転状態を判断するが、まだ暖機
運転中であればステップ１０４へ進んで電磁弁３８を閉
じて排気系への２次空気の供給を遮断する。ステップ１
０２では、エンジンが減速運転中か否か、またアイドル
運転中か否か判断する。ここで、スロットル弁２２の開
度が小さくアイドルスイッチ２３がＯＮ状態であり、か
つエンシフ１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ （Ｑは
エアフローメータ２４による吸入空気量、Ｎは回転数セ
ンサ４２によるエンジン回転数）が所定値以下の場合、
エンジンは減速運転中あるいはアイドル運転中であると
判断する。しかして減速運転中あるいはアイドル運転中
、ステップ１０３へ進んで電磁弁３８を開き排気系への
２次空気の供給を行ない、逆に減速運転中でもアイドル
運転中でもないとき、ステップ１０４へ進んで電磁弁３
Ｂを閉じて２次空気供給を遮断する。
第３図は混合気の空燃比のフィードバック制御を行なう
ためのルーチンを示し、この制御ルーチンは例えば５０
ｍ５ｅｃ毎に割込み処理される。ステップ２０１では第
１のフィードバック条件が成立しているか否かを判断す
る。ここで第１のフィードバック条件とは第１０２セン
サ３４ａ、３４ｂによるフィードバンクを開始するため
の条件を意味し、冷却水温が所定値（例えば４０℃〜６
０℃）以上であり、スタータスイッチがＯＮ状態からＯ
ＦＦ状態に切換ねっており、かつ第１０２センサ３４ａ
、３４ｂの出力信号がリッチ信号からリーン信号あるい
はその逆に一度でも反転した場合、換言すれば第１０２
センサ３４ａ、３４ｂが活性化した場合に、この第１の
フィードバンク条件は成立する。第１のフィードバック
条件が成立していない時このルーチンはこのまま終了す
るが、第１のフィードバック条件が成立している時ステ
ップ２０２へ進んで第２のフィードバック条件が成立し
ているか否かを判断する。第２のフィードバック条件は
第２０２センサ３７によるフィードバックを開始するた
めの条件を意味する。ここでは、第２０ｚセンサ３７の
出力信号がリッチ信号からリーン信号あるいはその逆に
一度でも反転した否か、すなわち第２０２センサ３７が
活性化したか否かを判断し、活性化した場合、第２のフ
ィードバック条件が成立していると判断する。
ためのルーチンを示し、この制御ルーチンは例えば５０
ｍ５ｅｃ毎に割込み処理される。ステップ２０１では第
１のフィードバック条件が成立しているか否かを判断す
る。ここで第１のフィードバック条件とは第１０２セン
サ３４ａ、３４ｂによるフィードバンクを開始するため
の条件を意味し、冷却水温が所定値（例えば４０℃〜６
０℃）以上であり、スタータスイッチがＯＮ状態からＯ
ＦＦ状態に切換ねっており、かつ第１０２センサ３４ａ
、３４ｂの出力信号がリッチ信号からリーン信号あるい
はその逆に一度でも反転した場合、換言すれば第１０２
センサ３４ａ、３４ｂが活性化した場合に、この第１の
フィードバンク条件は成立する。第１のフィードバック
条件が成立していない時このルーチンはこのまま終了す
るが、第１のフィードバック条件が成立している時ステ
ップ２０２へ進んで第２のフィードバック条件が成立し
ているか否かを判断する。第２のフィードバック条件は
第２０２センサ３７によるフィードバックを開始するた
めの条件を意味する。ここでは、第２０ｚセンサ３７の
出力信号がリッチ信号からリーン信号あるいはその逆に
一度でも反転した否か、すなわち第２０２センサ３７が
活性化したか否かを判断し、活性化した場合、第２のフ
ィードバック条件が成立していると判断する。
第１のフィードバック条件は成立しているが第２のフィ
ードバック条件が成立していない場合、ステップ２０５
へ進み、第１０２センサ３４ａ、３４ｂのみによる空燃
比のフィードバック制御を行なう。
ードバック条件が成立していない場合、ステップ２０５
へ進み、第１０２センサ３４ａ、３４ｂのみによる空燃
比のフィードバック制御を行なう。
このフィードバック制御は従来公知であり、その説明を
省略する。第１および第２のフィードバック条件がとも
に成立している場合、ステップ２０３へ進み、２次空気
供給条件が成立しているか否かを判断する。この２次空
気供給条件は、第２図に示した２次空気制御ルーチンの
ステップ１０３．１０４において、電磁弁３８に対する
開放および閉塞のいずれの指令信号が出力されているか
否かによって判断され、電磁弁３８が開弁しているとき
成立し、電磁弁３８が閉弁しているとき成立していない
。２次空気供給条件が成立しているとき、ステップ２０
５において第１０２センサ３４ａ、３４ｂのみによる空
燃比のフィードバック制御を行なう。これに対し２次空
気供給条件が成立していないとき、ステ、ブ２０４へ進
み、第１および第２０２センサ３４ａ 、３４ｂ 、３
７による空燃比のフィードバック制御を行なう、この第
１および第２０２センサによるフィードバック制御は従
来公知であり、その説明を省略する。
省略する。第１および第２のフィードバック条件がとも
に成立している場合、ステップ２０３へ進み、２次空気
供給条件が成立しているか否かを判断する。この２次空
気供給条件は、第２図に示した２次空気制御ルーチンの
ステップ１０３．１０４において、電磁弁３８に対する
開放および閉塞のいずれの指令信号が出力されているか
否かによって判断され、電磁弁３８が開弁しているとき
成立し、電磁弁３８が閉弁しているとき成立していない
。２次空気供給条件が成立しているとき、ステップ２０
５において第１０２センサ３４ａ、３４ｂのみによる空
燃比のフィードバック制御を行なう。これに対し２次空
気供給条件が成立していないとき、ステ、ブ２０４へ進
み、第１および第２０２センサ３４ａ 、３４ｂ 、３
７による空燃比のフィードバック制御を行なう、この第
１および第２０２センサによるフィードバック制御は従
来公知であり、その説明を省略する。
以上のように、エンジンの減速運転中あるいはアイドル
運転中、第２の触媒３５の上流側に２次空気が導入され
、第１０２センサ３４ａｊ３４ｂのみによるフィードバ
ック制御を行なわれる。このような運転状態において、
吸入空気が少ないために混合気がリッチ状態になり排気
ガス中に含まれるＨＣおよびＣＯの量が増加しやすいが
、２次空気の導入により第２の触媒３５に流入する排気
ガスの空燃比がリーン状態になり、ＨＣおよびＣＯの浄
化効率が高められる。また第２の触媒３５の作用により
、減速運転時に発生するＳｏ、２等に基づく触媒臭が低
減する。一方、排気ガス中のＮＯｘは、吸入空気量が少
ないために比較的少な（、また第１の触媒３３ａ、３３
ｂにより浄化される。このようにこの運転状態において
、第２の触媒３５は酸化触媒として作用し、排気ガス中
のＨＣおよびＣＯを浄化する。
運転中、第２の触媒３５の上流側に２次空気が導入され
、第１０２センサ３４ａｊ３４ｂのみによるフィードバ
ック制御を行なわれる。このような運転状態において、
吸入空気が少ないために混合気がリッチ状態になり排気
ガス中に含まれるＨＣおよびＣＯの量が増加しやすいが
、２次空気の導入により第２の触媒３５に流入する排気
ガスの空燃比がリーン状態になり、ＨＣおよびＣＯの浄
化効率が高められる。また第２の触媒３５の作用により
、減速運転時に発生するＳｏ、２等に基づく触媒臭が低
減する。一方、排気ガス中のＮＯｘは、吸入空気量が少
ないために比較的少な（、また第１の触媒３３ａ、３３
ｂにより浄化される。このようにこの運転状態において
、第２の触媒３５は酸化触媒として作用し、排気ガス中
のＨＣおよびＣＯを浄化する。
エンジンが減速運転およびアイドル運転されていない時
、第２の触媒３５のの上流側への２次空気の供給は行な
われず、また第１および第２０２センサ３４ａ 、 ３
４ｂ 、 ３７によるフィードバック制？ｆｆ１ｌが行
なわれる。したがって、いわゆる２０２センサシステム
により理論空燃比が得られ、第１および第２の触媒３３
ａ 、 ３３ｂ 、 ３５は全て三元触媒として作用し
、ＨＣ，ＣＯｌおよびＮＯｘを効果的に浄化する。
、第２の触媒３５のの上流側への２次空気の供給は行な
われず、また第１および第２０２センサ３４ａ 、 ３
４ｂ 、 ３７によるフィードバック制？ｆｆ１ｌが行
なわれる。したがって、いわゆる２０２センサシステム
により理論空燃比が得られ、第１および第２の触媒３３
ａ 、 ３３ｂ 、 ３５は全て三元触媒として作用し
、ＨＣ，ＣＯｌおよびＮＯｘを効果的に浄化する。
なお、本発明は■型エンジンに限らず通常のエンジンに
も適用可能であることは言うまでもない。
も適用可能であることは言うまでもない。
以上のように本発明によれば、２次空気供給時、第２の
触媒に流入する排気ガスの空燃比がリーン状態となり、
）ＩＣおよびＣＯが効果的に浄化され、またｓｏ２等に
基づ（触媒臭が低減するという効果が得られる。
触媒に流入する排気ガスの空燃比がリーン状態となり、
）ＩＣおよびＣＯが効果的に浄化され、またｓｏ２等に
基づ（触媒臭が低減するという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は２次
空気制御ルーチンを示す概略フローチャート、 第３図はフィードバック制御ルーチンを示す概略フロー
チャートである。 ３３ａ、 ３３ｂ−・・第１触媒、 ３４ａ、 ３４ｂ−第１０２センサ、 ３５・・・・・・・・・第２触媒、 ３７・・・・・・・・・第２０２センサ、３８・・・・
・・・・・電磁弁、 ３９・・・・・・・・・空気供給管。 第２図 第３図
空気制御ルーチンを示す概略フローチャート、 第３図はフィードバック制御ルーチンを示す概略フロー
チャートである。 ３３ａ、 ３３ｂ−・・第１触媒、 ３４ａ、 ３４ｂ−第１０２センサ、 ３５・・・・・・・・・第２触媒、 ３７・・・・・・・・・第２０２センサ、３８・・・・
・・・・・電磁弁、 ３９・・・・・・・・・空気供給管。 第２図 第３図
Claims (1)
- １、排気系の上流側および下流側にそれぞれ設けられた
排気ガス浄化用の第１および第２触媒と、該第１触媒よ
りも上流側および該第２触媒よりも下流側にそれぞれ配
設された第１および第２Ｏ＿２センサと、上記第１およ
び第２触媒の間に２次空気を供給する空気供給手段と、
上記第１および第２Ｏ＿２センサの検出信号に基いて燃
料供給量をフィードバック制御するとともに、上記空気
供給手段を作用させる制御手段とを備え、この制御手段
は、第１および第２触媒の間に２次空気が供給される時
、上記第１Ｏ＿２センサの検出信号のみにより燃料供給
量のフィードバック制御を行ない、第１および第２触媒
の間に２次空気が供給されない時、上記空気供給手段を
停止させるとともに上記第１および第２Ｏ＿２センサの
検出信号により燃料供給量のフィードバック制御を行な
うことを特徴とする排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18875886A JPS6345449A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | 排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18875886A JPS6345449A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | 排気ガス浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6345449A true JPS6345449A (ja) | 1988-02-26 |
Family
ID=16229253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18875886A Pending JPS6345449A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | 排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6345449A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02259253A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US5271223A (en) * | 1992-01-22 | 1993-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purifying device of an engine |
| JPH0618639U (ja) * | 1992-08-17 | 1994-03-11 | 日本電子機器株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| EP1270888A1 (de) * | 2001-06-29 | 2003-01-02 | Audi Ag | Verfahren zur Reduzierung unverbrannter Abgaskomponenten im Abgas einer Brennkraftmaschine |
| US6634169B1 (en) * | 1997-08-28 | 2003-10-21 | Johnson Matthey Public Limited Company | Method and system for maintaining efficiency of a three-way catalyst |
| CN102155321A (zh) * | 2011-03-07 | 2011-08-17 | 武汉格林威科技发展有限公司 | 一种车辆尾气净化复合电子控制装置 |
-
1986
- 1986-08-13 JP JP18875886A patent/JPS6345449A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02259253A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US5271223A (en) * | 1992-01-22 | 1993-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purifying device of an engine |
| JPH0618639U (ja) * | 1992-08-17 | 1994-03-11 | 日本電子機器株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US6634169B1 (en) * | 1997-08-28 | 2003-10-21 | Johnson Matthey Public Limited Company | Method and system for maintaining efficiency of a three-way catalyst |
| EP1270888A1 (de) * | 2001-06-29 | 2003-01-02 | Audi Ag | Verfahren zur Reduzierung unverbrannter Abgaskomponenten im Abgas einer Brennkraftmaschine |
| CN102155321A (zh) * | 2011-03-07 | 2011-08-17 | 武汉格林威科技发展有限公司 | 一种车辆尾气净化复合电子控制装置 |
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