JPS6343052A - Slip control device for automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent as far as possible the excessive slipping of driving wheels in an automobile having an automatic transmission in its driving system, by providing a means for detecting the slip condition of driving wheels, and a speed-change characteristic changing means by which the output torque is decreased when slip is large. CONSTITUTION:A solenoid member 94 (for changing speed-change characteristics) is connected to a battery 101 via two switches 102 and 103 which are arranged in parallel each other. The switch 102 is to be operated by an operator, and the switch 103 is automatically ON/OFF controlled in response to the slip condition of driving wheels. Into a slip calculating circuit 104, signals from sensors 105 and 106 are entered. The calculating circuit 104 calculates a slip value SA in response to the revolution signals from the sansors 105, 106. Further, a reference circuit 107 outputs a signal corresponding to a reference slip value SB. These output values SA and SB are entered into a comparison circuit 108, and only when SA is greater than SB, the switch 103 is closed. Accordingly, the solenoid member 94 is magnetizedd or demagnetized.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のスリップ制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a slip control device for an automobile.

（従来技術） 駆動輪のスリップ（の大きさ）が過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また安
全性確保の点から望ましいものである。(Prior Art) It is desirable to prevent the slip of the drive wheels from becoming excessive in order to effectively obtain the propulsion force of the vehicle and to ensure safety.

このため従来、駆動輪のスリップが過大になったときは
、エンジンの発生トルクを低下させたりブレーキをかけ
るようにしたスリップ制御装置が提案されている（例え
ば特開昭５８−１６９４８号公報、特開昭６０−５６６
６２号公報参照）。For this reason, slip control devices have been proposed that reduce the torque generated by the engine or apply the brakes when the slip of the drive wheels becomes excessive (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 16948/1983, Kaisho 60-566
(See Publication No. 62).

一方、エンジンの駆動系に介在される自動変速機におい
ては、マニュアル操作によってのその変速特性を変更し
得るようにしたものが多くなっている。すなわち、変速
特性が例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして
設定されている場合、例えばパワーモードとエコノミー
モードとの２段階切換えによって、パワーモードを選択
したときはエコノミーモードを選択したときに比して、
同一のアクセル開度であればより高車速側で　゛変速が
なされるようにしたものがある。On the other hand, many automatic transmissions that are interposed in the drive system of an engine are capable of changing their speed change characteristics through manual operation. In other words, if the speed change characteristics are set using, for example, the accelerator opening and vehicle speed as parameters, for example, by switching between power mode and economy mode in two stages, when power mode is selected, the speed will be lower than when economy mode is selected. hand,
Some models are designed to shift gears at higher vehicle speeds for the same accelerator opening.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、駆動輪のスリップが過大になるのは、そもそ
も駆動・鴫への付与トルクが大き過ぎるためであるから
して、この付与トルクそのものを小さくすることができ
れば、この過大なスリップを防止し得ることになる。そ
して、この付与トルクが大きくなり過ぎる１つの原因と
して、変速比が大き過ぎることが考えられる。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, the reason why the slip of the drive wheels becomes excessive is that the torque applied to the drive wheel is too large in the first place, so it is not possible to reduce this applied torque itself. If possible, this excessive slip can be prevented. One possible cause of this applied torque becoming too large is that the gear ratio is too large.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動系に自動変速機が介在された自動車において、この
自動変速機の変速特性を最適設定することにより、駆動
輪のスリップが過大になるのを極力防止するようにした
自動車のスリップ制御装置を提供することにある。The present invention was made in consideration of the above circumstances, and
Provided is a slip control device for an automobile in which an automatic transmission is interposed in the drive system, and which prevents excessive slip of the drive wheels as much as possible by optimizing the shift characteristics of the automatic transmission. It's about doing.

（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration.

すなわち、駆動系に所定の変速特性に基づいて変速され
る自動変速機が介在されて自動車において、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動ｌ論のス
リップが大きいときには前記自動変速機からの出力トル
クが小さくなるように変速特性を変更する変速特性変更
手段と、 を備えた構成としである。That is, in an automobile in which an automatic transmission that changes speed based on a predetermined speed change characteristic is interposed in the drive system, there is provided a slip detecting means for detecting a slip state of the driving wheels, and a slip detecting means for detecting the slip state of the driving wheels; and a shift characteristic changing means for changing the shift characteristic so that the output torque from the automatic transmission becomes smaller when the slip of the automatic transmission is large.

このような構成とすることにより、駆動輪のスリップが
大きいときには、変速特性として自動変速機の出力トル
クが小さくなるように、すなわち駆動輪への付与トルク
が小さくなる方向に変更されて、過大なスリップが生じ
るような走行状態に陥ることが極力防止される。With this configuration, when the slip of the drive wheels is large, the shift characteristics are changed so that the output torque of the automatic transmission becomes smaller, that is, the torque applied to the drive wheels is reduced, thereby preventing excessive slippage. Driving conditions in which slippage occurs are prevented as much as possible.

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面を参照して説明す
る。(Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明に係る自動変速機の変速制御装置の一例
の主要部を、これが適用された自動変速機１０及び自動
変速機ｌＯが連結されたエンジンＥとともに示す。FIG. 1 shows the main parts of an example of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention, together with an automatic transmission 10 to which this is applied and an engine E to which the automatic transmission IO is connected.

第１１１に示される例が適用された自動変速機１０は、
よく知られている車載用のもので、ケーシング内には、
簡略図示された流体トルクコンバータ１２と歯車式変速
機構１４が内蔵されている。The automatic transmission 10 to which the example shown in No. 111 is applied,
This is a well-known in-vehicle device, and inside the casing,
A hydraulic torque converter 12 and a gear type transmission mechanism 14, which are shown in a simplified diagram, are built-in.

流体トルクコンバータ１２の入力側はエンジンＥの出力
軸（図示されていない〕に接続され、その出力側は歯車
式変速機構１４を介して変速機出力軸１６に連結されて
いる。歯車式変速機構１４は、その動力伝達比が、それ
に付随する流体アクチュエータとされるクラッチ２２及
びブレーキ２４によって、２段階に切換えられるように
なっている（前進２段変速機）。すなわち、歯車式変速
機構１４は、クラッチ２２及びブレーキ２４の両方に、
後述する油圧機構３０のシフトバルブ６０から油路Ｌ４
を通じて作動油圧（ライン圧）が供給されたとき、低速
段から高速段に切換えられ、これとは逆に、クラッチ２
２及びブレーキ２４の両方から作動油圧が排除されたと
き、高速段から低速段に切換えられる。そして、この高
速段と低速段との切換えは、実施例では後述するように
、スロットル開度と車速とをパラメータとする変速特性
に基づいて行われるようになっている。The input side of the fluid torque converter 12 is connected to the output shaft (not shown) of the engine E, and the output side thereof is connected to a transmission output shaft 16 via a gear type transmission mechanism 14. Gear type transmission mechanism 14 is configured such that its power transmission ratio can be switched into two stages by a clutch 22 and a brake 24 which are associated fluid actuators (two-speed forward transmission).In other words, the gear type transmission mechanism 14 is , both the clutch 22 and the brake 24,
Oil passage L4 from shift valve 60 of hydraulic mechanism 30 to be described later
When hydraulic pressure (line pressure) is supplied through clutch 2, the gear is switched from low gear to high gear.
When the hydraulic pressure is removed from both the brake 2 and the brake 24, the high gear is switched to the low gear. In the embodiment, the switching between the high speed gear and the low gear speed is performed based on a speed change characteristic using the throttle opening degree and the vehicle speed as parameters, as will be described later.

上述したクラッチ２２及びブレーキ２４に対する作動油
圧の供給及び排除を制御すべく配された油圧機構３０に
おいては、オイルポンプ３２から吐出された作動油圧が
レギュレータバルブ３４によって所定圧に調圧され、ラ
イン圧として油路Ｌ１に導出される。ライン圧は、油路
１を通じてスロットル圧発生バルブ４０、ガバナバルブ
５０及びシフトバルブ６０に供給される。In the hydraulic mechanism 30 arranged to control the supply and removal of working hydraulic pressure to the clutch 22 and brake 24 described above, the working hydraulic pressure discharged from the oil pump 32 is regulated to a predetermined pressure by the regulator valve 34, and the line pressure is The oil is led out to the oil path L1. Line pressure is supplied to the throttle pressure generating valve 40, governor valve 50, and shift valve 60 through the oil passage 1.

スロットル圧発生バルブ４０は、エンジンＥの吸気通路
２６に設けられて吸入空気量を調量するスロットルバル
ブ２８の開度に応じて回動するスロットルカム４２によ
り押動されるプラグ４３と、このプラグ４３にスプリン
グ４４を介して押動されるスプール４１とを有している
。スプール４１には、油路１が接続されたボート４５を
開閉するランド部４６と、ドレンボート４７を開閉する
ランド部４８が形成されている。このため、プラグ４３
がスロットルカム４２に押動されると、スプール４１が
第１図において右方に変位して、油路Ｌ１と油路Ｌ２と
の流通断面積を変化させる。これにより、スロットル圧
発生バルブ４０からは、スプール４１の位置に応じた、
すなわち。The throttle pressure generating valve 40 includes a plug 43 that is pushed by a throttle cam 42 that rotates according to the opening degree of a throttle valve 28 that is provided in the intake passage 26 of the engine E and adjusts the amount of intake air, and this plug. 43 and a spool 41 that is pushed through a spring 44. The spool 41 is formed with a land portion 46 that opens and closes the boat 45 to which the oil passage 1 is connected, and a land portion 48 that opens and closes the drain boat 47. For this reason, the plug 43
When the spool 41 is pushed by the throttle cam 42, the spool 41 is displaced to the right in FIG. 1, changing the flow cross-sectional area between the oil passage L1 and the oil passage L2. As a result, the throttle pressure generating valve 40 outputs a signal according to the position of the spool 41.
Namely.

スロットルバルブ２８の開度に応じたスロットル圧が油
路Ｌ２に導出される。油路Ｌ２に導出されたスロットル
圧は、スロットル圧発生バルブ４０の右側油室４０ａに
供給されるとともに、後述する調圧手段７０に供給され
る。Throttle pressure corresponding to the opening degree of the throttle valve 28 is led to the oil passage L2. The throttle pressure led to the oil passage L2 is supplied to the right oil chamber 40a of the throttle pressure generating valve 40, and is also supplied to a pressure regulating means 70, which will be described later.

ガバナバルブ５０は、変速機出力軸１６に関連して設け
られ、変速機出力軸１６の径方向に移動可能に配された
ガバナウェイトを兼用するスプール５１を有している。The governor valve 50 is provided in relation to the transmission output shaft 16 and has a spool 51 that also serves as a governor weight that is movable in the radial direction of the transmission output shaft 16.

スプール５１には、油路り、が接続されたボート５４を
開閉する小径ランド部５５と、ドレンボート５７を開閉
する大径ランド部５８が形成されている。したがって、
ガバナバルブ５０においては、変速機出力軸１６が回転
するとき、スプール５１がその回転による遠心力に応じ
てスプリング５３の引張力に抗して変速機出力軸１６の
外周側に移動する。これにより、油路Ｌ１と油路Ｌ３と
の流通断面積が変化してライン圧が調圧され、ガバナバ
ルブ５０から油路Ｌ３に車速に応じたガバナ圧が導出さ
れる。The spool 51 is formed with a small diameter land portion 55 that opens and closes a boat 54 connected to an oil path, and a large diameter land portion 58 that opens and closes a drain boat 57. therefore,
In the governor valve 50, when the transmission output shaft 16 rotates, the spool 51 moves toward the outer circumference of the transmission output shaft 16 against the tensile force of the spring 53 in accordance with the centrifugal force caused by the rotation. As a result, the cross-sectional area of flow between the oil passage L1 and the oil passage L3 changes, the line pressure is regulated, and a governor pressure corresponding to the vehicle speed is derived from the governor valve 50 to the oil passage L3.

シフトバルブ６０は、油路Ｌ１から分岐する油路Ｌ５が
接続されたボート６２を開閉する小径ランド部６３、ド
レンボート６４を開閉する小径ランド部６５、及び、油
路Ｌ１から分岐する油路Ｌ６が接続されたボート６７を
開閉する大径ランド部６８が形成されたスプール６１を
有している。このスプール６１には、第１図において右
方向にスプリング６９の付方力が加えられている。The shift valve 60 includes a small-diameter land portion 63 that opens and closes a boat 62 connected to an oil path L5 that branches from the oil path L1, a small-diameter land portion 65 that opens and closes a drain boat 64, and an oil path L6 that branches from the oil path L1. The spool 61 has a large diameter land portion 68 that opens and closes a boat 67 to which a boat 67 is connected. A biasing force of a spring 69 is applied to the spool 61 in the right direction in FIG.

スロットル圧発生バルブ４０とシフトバルブ６０の間に
設けられた調圧手段７０は、コントロールバルブ７５と
、このコントロールバルブ７５から油路Ｌ８もしくは油
路Ｌ９を通じてスロットル圧が供給されるリデューシン
グバルブ８０とを有している。コントロールバルブ７５
はそのスプール７１が第１の作動位置（第１図において
実線で示される位置）をとるとき、油路Ｌ２と油路Ｌ８
とを連通状態にするとともに、油路Ｌ２と油路Ｌ３とを
遮断状態にし、スプール７１が第２の作動位置（第１図
において一点鎖線で示される位置）をとるとき、油路Ｌ
２と油路Ｌ８とを遮断状態にするとともに油路Ｌ２と油
路Ｌ９とを連通状態にする。The pressure regulating means 70 provided between the throttle pressure generating valve 40 and the shift valve 60 includes a control valve 75 and a reducing valve 80 to which throttle pressure is supplied from the control valve 75 through an oil path L8 or an oil path L9. have. control valve 75
When the spool 71 assumes the first operating position (the position shown by the solid line in FIG. 1), the oil passage L2 and the oil passage L8
When the spool 71 assumes the second operating position (the position shown by the dashed line in FIG. 1), the oil passage L
2 and the oil passage L8 are placed in a cutoff state, and the oil passage L2 and the oil passage L9 are placed in a communication state.

リデューシングバルプ８０は、油路Ｌ８が接続されたボ
ート８２を開閉するランド部８３及び油路Ｌ９が接続さ
れたボート８４を開閉するランド部８５が形成されたス
プール８１を有している。The reducing valve 80 has a spool 81 in which a land portion 83 for opening and closing the boat 82 connected to the oil passage L8 and a land portion 85 for opening and closing the boat 84 connected to the oil passage L9 are formed.

このスプール８１には、第１図において左方向にスプリ
ング８６の付勢力が加えられるとともに、その左端面８
１ａに油路Ｌ３から分岐する油路Ｌ　１０を通じて、ス
ロットル圧が作用するようになっている。A biasing force of a spring 86 is applied to the spool 81 in the left direction in FIG.
Throttle pressure is applied to 1a through an oil passage L10 branching from oil passage L3.

コントロールバルブ７５には、ソレノイド部材９４と押
圧ロッド９６とが付設されている。このソレノイド部材
９４は、励磁されたとき、第１図に実線で示される如く
抑圧ロッド９６が引込み、コントロールバルブ７５のス
プール７１に第１の作動位置をとらせる。また、ソレノ
イド部材９４が消磁されたとき、内蔵されたスプリング
により抑圧ロッド９６を突出させ、これによりコントロ
ールバルブ７５のスプール７１を、スプリング７３の付
勢力に抗して第１図において右方向に変位させて、第２
の作動位置をとらせる。そして、このソレノイド部材９
４の励磁、消磁の制御、すなわち後述する変速特性の切
換制御が、後に詳述するようにマニュアル操作と駆動輪
のスリップ状態とに応じてなされる。A solenoid member 94 and a pressing rod 96 are attached to the control valve 75. When the solenoid member 94 is energized, the suppression rod 96 retracts as shown by the solid line in FIG. 1, causing the spool 71 of the control valve 75 to assume a first operating position. Further, when the solenoid member 94 is demagnetized, the suppressing rod 96 is projected by the built-in spring, thereby displacing the spool 71 of the control valve 75 in the right direction in FIG. 1 against the biasing force of the spring 73. Let me, second
to the operating position. And this solenoid member 9
The excitation and demagnetization control of No. 4, that is, the switching control of the speed change characteristics described later, is performed in accordance with the manual operation and the slip state of the drive wheels, as will be described in detail later.

上述の如くの構成において、車両が走行状態（前進状態
）にあるときには、流体信号圧として、スロットル圧発
生バルブ４０がスロットルバルブ２８の開度に応じたス
ロットル圧を発生するとともに、ガバナバルブ５０が車
速に応じたがバナ圧を発生する。そして、スロットル圧
は油路Ｌ２を通じてコントロールバルブ７５に、また、
ガバナ圧は油路Ｌ３を通じてシフトバルブ６０の右側油
室６０ｂに供給される。In the configuration as described above, when the vehicle is in a running state (forward state), the throttle pressure generating valve 40 generates a throttle pressure according to the opening degree of the throttle valve 28 as a fluid signal pressure, and the governor valve 50 generates a throttle pressure according to the opening degree of the throttle valve 28. Depending on the situation, pressure is generated. Then, the throttle pressure is transmitted to the control valve 75 through the oil passage L2, and
Governor pressure is supplied to the right oil chamber 60b of the shift valve 60 through the oil passage L3.

ここで、ソレノイド部材９４が消磁されている場合には
、ソレノイド部材９４が内蔵するスプリングによって抑
圧ロッド９６を突出させる。これにより、スプール７１
がスプリング７３の付勢力に抗してＳ１図において右方
に変位せしめられて、一点鎖線で示される如くの第２の
作動位置をとり、油路Ｌ２と油路Ｌ８が連通状態とされ
るとともに、油路Ｌ２と油路Ｌ９が遮断状態とされる。Here, when the solenoid member 94 is demagnetized, the suppressing rod 96 is caused to protrude by a spring built in the solenoid member 94. As a result, the spool 71
is displaced to the right in Figure S1 against the biasing force of the spring 73, and assumes the second operating position as shown by the dashed line, and the oil passage L2 and oil passage L8 are brought into communication. , the oil passage L2 and the oil passage L9 are placed in a blocked state.

このため、リデューシングバルブ８０においては、スプ
ール８１が、その左端面８１ａにスロットル圧を受けて
、第２図において一点鎖線で示される如くに、右方に変
位し、油路Ｌ８と油路Ｌ７とを遮断するとともに、ボー
ト８４を所定面積だけ開口する開通位置と、その右端面
８１ｂに油路Ｌ７からの圧力を受けて第２図において実
線で示される如くに開通位置から左方に変位し、ボート
８４を閉鎖する閉鎖位置とを交互にとるものとなる。こ
の結果、シフトバルブ６０の左側油室６０ａには、第３
図において縦軸に油圧がとられ、横軸にスロットル開度
がとられて破線Ｐｓ’で示される如くの、本来のスロッ
トル圧（第３図において実線Ｐｓで示されている）に比
して減圧されたスロットル圧（以下、減圧スロットル圧
と呼ぶ）が油路Ｌ７を通じて供給されることになる。Therefore, in the reducing valve 80, the spool 81 receives throttle pressure on its left end surface 81a, and is displaced to the right as shown by the dashed line in FIG. and an open position where the boat 84 is opened by a predetermined area while blocking the boat 84, and a position where the right end face 81b receives pressure from the oil passage L7 and is displaced leftward from the open position as shown by the solid line in FIG. , and a closed position in which the boat 84 is closed. As a result, the left oil chamber 60a of the shift valve 60 has a third
In the figure, the vertical axis shows the oil pressure, and the horizontal axis shows the throttle opening, as shown by the broken line Ps', compared to the original throttle pressure (shown by the solid line Ps in Fig. 3). The reduced throttle pressure (hereinafter referred to as reduced throttle pressure) is supplied through the oil path L7.

従って、この場合、シフトバルブ６０のスプール６１に
作用する減圧スロットル圧とガバナ圧との差圧がある値
以上になると、第４図に示される如くに、スプール６１
が左方に変位する。これにより、油路Ｌｓと油路４が連
通してライン圧がクラッチ２２及びブレーキ２４に供給
され、歯車式変速機構１４における変速段が低速段から
高速段に切換えられる。この場合、スロットル圧に比し
て減圧スロットル圧の方が小とされるので、スロットル
圧とガバナ圧との差圧に基づく変速段の切換え（シフト
アップ）が、第５図において破線で示される如く、変速
線が低車速側にある変速線Ｓ１に従う第１の（エコノミ
モード）変速特性により行われる。また、この場合、高
変速段から低変速段への変速段の切換えは、シフトバル
ブ６０のスプール６１が第４図に示される位置から第１
図に示される位置に戻されることで達成され、この際の
変速線は、変速線Ｓｌより低車速側に移行したものとな
る（シフトアップとシフトダウンとのヒステリシス）。Therefore, in this case, if the differential pressure between the reduced throttle pressure and the governor pressure acting on the spool 61 of the shift valve 60 exceeds a certain value, the spool 61 will move as shown in FIG.
is displaced to the left. As a result, the oil passage Ls and the oil passage 4 are communicated, line pressure is supplied to the clutch 22 and the brake 24, and the gear position in the gear type transmission mechanism 14 is switched from a low gear to a high gear. In this case, since the reduced throttle pressure is smaller than the throttle pressure, the gear change (upshift) based on the differential pressure between the throttle pressure and the governor pressure is shown by the broken line in Fig. 5. The first (economy mode) shifting characteristic follows the shifting line S1 where the shifting line is on the low vehicle speed side. In addition, in this case, when changing the gear from the high gear to the low gear, the spool 61 of the shift valve 60 is moved from the position shown in FIG. 4 to the first gear.
This is achieved by returning to the position shown in the figure, and the shift line at this time is shifted to a lower vehicle speed side than the shift line Sl (hysteresis between upshift and downshift).

一方、ソレノイド部材９４が励磁された場合は、押圧ロ
ッド９６が引込管プール７１に第１の作動位置をとらせ
ている。このため、油路Ｌ２と油路Ｌ８が連通状態にさ
れると共に、油路Ｌ２と油路Ｌ９が遮断状態にされる。On the other hand, when the solenoid member 94 is energized, the push rod 96 causes the lead-in pipe pool 71 to assume the first operating position. Therefore, the oil passage L2 and the oil passage L8 are brought into communication, and the oil passage L2 and the oil passage L9 are brought into a blocked state.

従って、リデューシングパルブ８０においては、スプー
ル８１の左端面８１ａに作用するスロットル圧が油路Ｌ
１［１、Ｌｓ及Ｕコントロールバルブ７５のドレンボー
ト７７を介して排除されて、スプール８１がスプリング
８６の付勢力によって左方に変位した状態（第１図に示
される状態）となる。この結果、ボート８２に接続され
た油路Ｌ８とボート８９に接続された油路Ｌ７とが連通
し、油路Ｌ７を通じてスロットル圧が減圧されずにその
ままシフトバルブ６０の左側油室６０ａに供給される。Therefore, in the reducing valve 80, the throttle pressure acting on the left end surface 81a of the spool 81 is
1[1, Ls and U are removed via the drain boat 77 of the control valve 75, and the spool 81 is in a state displaced to the left by the biasing force of the spring 86 (the state shown in FIG. 1). As a result, the oil passage L8 connected to the boat 82 and the oil passage L7 connected to the boat 89 are communicated with each other, and the throttle pressure is directly supplied to the left oil chamber 60a of the shift valve 60 without being reduced through the oil passage L7. Ru.

斯かる場合、シフトバルブ６０に供給されるスロットル
圧は、第３図において実線Ｐｓで示される如く、車速に
応じて上昇するものとなる。In such a case, the throttle pressure supplied to the shift valve 60 increases in accordance with the vehicle speed, as shown by the solid line Ps in FIG.

従って、スプール６１に作用するスロットル圧とがパナ
圧との差圧がある値以上になると、スプール６１が第４
図に示される如く、左方に変位する。これにより、油路
Ｌ５と油路４が連通してライン圧がクラッチ２２及びブ
レーキ２４に供給され、歯車式変速機構１４における変
速段が低速段から高速段に切換えられる。Therefore, when the differential pressure between the throttle pressure acting on the spool 61 and the pannier pressure exceeds a certain value, the spool 61 moves to the fourth position.
As shown in the figure, it is displaced to the left. As a result, the oil passage L5 and the oil passage 4 are communicated, line pressure is supplied to the clutch 22 and the brake 24, and the gear position in the gear type transmission mechanism 14 is switched from a low gear to a high gear.

従って、スロットル圧とガバナ圧との差圧に基づく変速
段の切換え（シフトアップ）が第５図において実線で示
される如くの、変速点が高車速側にある変速線Ｓ２に従
う第２の（パワーモード）変速特性により行われる。ま
た、この場合、高変速段から低変速段への変速段の切換
え（シフトダウン）は、上述のシフトアップとは逆に、
シフトバルブ６０のスプール６１が第４図に示される位
置から第１図に示される位置に戻されることで達成され
、この際の変速線は、変速線Ｓ２　　（第５図）より低
車速側に移行したものになる（シフトアップとシフトタ
ウンとのヒステリシス）。Therefore, the gear change (upshift) based on the differential pressure between the throttle pressure and the governor pressure is performed as shown by the solid line in FIG. mode) is performed depending on the speed change characteristics. In addition, in this case, changing the gear position from a high gear position to a low gear position (downshifting) is the opposite of the above-mentioned upshifting.
This is achieved by returning the spool 61 of the shift valve 60 from the position shown in FIG. 4 to the position shown in FIG. It becomes something that has shifted (hysteresis between shift up and shift town).

ざて次に、ソレノイド部材９４を制御、すなわち変速特
性を切換制御するための制御回路の一例について、第６
図により説明する。Next, we will discuss an example of a control circuit for controlling the solenoid member 94, that is, switching the speed change characteristics.
This will be explained using figures.

先ザ、ソレノイド部材９４は、電源としてのバッテリ１
０１に対して、互いに直列な２つのスイッチ１０２，１
０３を介して結線されている。First, the solenoid member 94 is connected to the battery 1 as a power source.
01, two switches 102,1 in series with each other
It is connected via 03.

この２つのスイッチのうち、スイッチ１０２は運転者に
よりマニュアル操作されるものである。また、スイッチ
１０３は、駆動輪のスリップ状態に応じて目、動的に開
閉制御されるものである。Of these two switches, switch 102 is manually operated by the driver. Further, the switch 103 is dynamically controlled to open and close depending on the slip state of the drive wheels.

スイッチ１０３を開閉制御する部分の構成について説明
すると、第６図中１０４はスリップ値演算回路であり、
この演算回路１０４には、センサ１０５．１０Ｂからの
信号が入力される。このセンサ１０５は駆動輪の回転数
を検出するものであり、センサ１０５は従動輪の回転数
（車速）を検出するものである。そして、演算回路１０
４は、この両センサｌＯ５，１０６からの回転数信号に
応じて、次式で定まるスリップ値（すべり率）ＳＡを演
算する。To explain the configuration of the part that controls the opening and closing of the switch 103, 104 in FIG. 6 is a slip value calculation circuit;
This arithmetic circuit 104 receives a signal from a sensor 105.10B. This sensor 105 detects the rotation speed of the driving wheels, and the sensor 105 detects the rotation speed (vehicle speed) of the driven wheels. Then, the arithmetic circuit 10
4 calculates a slip value (slip rate) SA determined by the following equation according to the rotational speed signals from both sensors IO5 and 106.

５Ａ＝１−　従動輪回転数／駆動輪回転数また、第６図
中１０７は基準回路であり、所定の基準スリップ値ＳＨ
に対応した信号を出力する。5A=1-driven wheel rotation speed/driving wheel rotation speed 107 in Fig. 6 is a reference circuit, and a predetermined reference slip value SH
Outputs a signal corresponding to

上記両回路１０４．１０７からの出力値ＳＡとＳＢとは
、比較回路１０８に入力される。そして、この比較回路
１０８は、ＳＡ　＞ＳＨの場合（駆動輪のスリップが大
きい場合）にのみ、スイッチ１０３を閉とする（スイッ
チ１０３の駆動回路は図示略）。The output values SA and SB from both the circuits 104 and 107 are input to a comparison circuit 108. The comparison circuit 108 closes the switch 103 only when SA>SH (when the slip of the drive wheels is large) (the drive circuit for the switch 103 is not shown).

前記両スイッチ１０２，１０３の開閉に応じて、ソレノ
イド部材９４の励磁（パワーモード）、消？ａ（エコノ
ミモード）との切換えがなされ、この両スイッチ１０２
．１０３の開閉態様と得られるモード態様との関係をま
とめて法衣に示しである。Depending on the opening and closing of both the switches 102 and 103, the solenoid member 94 is energized (power mode) or deactivated. a (economy mode), and both switches 102
．． The relationship between the opening/closing manner of 103 and the resulting mode is summarized in the vestibule.

この表から明らかなように、マニュアル操作（スイッチ
１０２の閉操作）によってパワーモードを要求していて
も（表■、■の態様）、駆動輪のスリップが小さい場合
にのみパワーモードとされ（■の態様）、駆動輪のスリ
ップが大きいときはスイッチ１０３が開とされるためパ
ワーモードとはならずエコノミモードとされる（■の態
様）。なお、マニュアル操作によってエコノミモードを
選択しているときは、スイッチｉ０３の開閉に拘らず当
該エコノミモードとされる（表の一■、■の態様）。As is clear from this table, even if the power mode is requested by manual operation (closing the switch 102) (as shown in Tables ■ and ■), the power mode is activated only when the slip of the drive wheels is small (■ mode), when the slip of the driving wheels is large, the switch 103 is opened, so the power mode is not set but the economy mode is set (mode of 2). It should be noted that when the economy mode is selected by manual operation, the economy mode is set regardless of whether the switch i03 is opened or closed (aspects (1) and (2) in Table 1).

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.

■変速特性は３種類以上としてもよい。この場合、駆動
輪めスリップが大きいときには、現在の変速特性から自
動変速機の出力トルクが小さくなる方向に変速特性を１
ステツプづつ変更するようにしてもよく、あるいは最も
小さな出力トルクが得られる変速特性へ一気に変更する
ようにすることもできる。■There may be three or more types of speed change characteristics. In this case, when the drive wheel slip is large, the shift characteristics are changed from the current shift characteristics to a direction that reduces the output torque of the automatic transmission.
The speed change characteristics may be changed step by step, or the speed change characteristics may be changed all at once to the speed change characteristic that provides the smallest output torque.

■自動変速機は前進３速以上のものであってもよい。■The automatic transmission may have three or more forward speeds.

■自動変速機の変速制御は電子制御式のものであっても
よい。■The speed change control of the automatic transmission may be electronically controlled.

０〉駆動輪のスリップ状態は、センサ１０５．１０６に
より直接的に検出する他、ワイパが作動していること、
外気温が低いこと、駆動輪荷重が小さいことのように、
駆動輪がスリップし易い状況にあるときは当該駆動輪の
スリップが大きいものとみなすようにしてもよい（間接
的な検出−スリップの予７！１１　）。0> The slip state of the driving wheels is directly detected by sensors 105 and 106, and the wiper is operating.
As the outside temperature is low and the drive wheel load is small,
When the drive wheel is in a situation where it is likely to slip, it may be assumed that the slip of the drive wheel is large (indirect detection - slip prediction 7!11).

＜Ｍ）駆動輪のスリップ状態としては、タイヤの路面に
対する摩擦係数（路面用）の大きさによって識別するよ
うにしてもよい。<M) The slip state of the driving wheels may be identified by the magnitude of the coefficient of friction (for road surfaces) of the tires with respect to the road surface.

■マニュアル式に変速特性を選択できないものであって
もよい。もっとも、このマニュアル式に変速特性を選択
する場合に本発明を適用すれば、駆動輪のスリップが過
大になるような変速特性を運転者が誤って選択した場合
の危険性を回避する上で有利となる。■It may not be possible to manually select the speed change characteristics. However, if the present invention is applied to this manual selection of transmission characteristics, it is advantageous in avoiding the danger of the driver erroneously selecting a transmission characteristic that causes excessive slip of the drive wheels. becomes.

（発明の効果） 本発明は以上述べたときから明らかなように、自動変速
機の変速特性を変更することによって、駆動輪の過大な
スリップを極力回避することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention can avoid excessive slip of the drive wheels as much as possible by changing the shift characteristics of the automatic transmission.

特に、最近の自動変速機においては変速特性が変更し得
るようにしたものが多いので、既存の自動変速機を大き
く変更することなく容易にかつ安価に実施化する上で有
利である。In particular, many of the recent automatic transmissions have variable shift characteristics, which is advantageous in implementing existing automatic transmissions easily and at low cost without making major changes.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示す変速用油圧回路図。 第２図、第４図は第１図の要部拡大図。 第３図は変速特性を変更するためのスロットル圧の変更
特性図。 第５図は変速特性線図。 第６図は変速特性を変更するだめの回路図。 Ｅ：エンジン １０：自動変速機 １４：変速機構 １６：変速機出力軸 ４０：スロットル圧発生バルブ ５０：ガバナバルブ ６０：シフトバルブ ７５：コントロールバルブ ８０：リデューシングバルブ ９４：ソレノイド部材（変速特性変更用）１０２：スイ
ッチ（モード選択Φマニュアル）１０３：スイッチ（モ
ード変更・スリップ）１０５：センサ（駆動輪回転数） １０６：センサ（従動輪回転数） 第２図 第３図 スロットル間度FIG. 1 is a shift hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the present invention. Figures 2 and 4 are enlarged views of the main parts of Figure 1. FIG. 3 is a diagram showing the change characteristics of the throttle pressure for changing the speed change characteristics. Figure 5 is a transmission characteristic diagram. Figure 6 is a circuit diagram for changing the speed change characteristics. E: Engine 10: Automatic transmission 14: Transmission mechanism 16: Transmission output shaft 40: Throttle pressure generation valve 50: Governor valve 60: Shift valve 75: Control valve 80: Reducing valve 94: Solenoid member (for changing transmission characteristics) 102: Switch (mode selection Φ manual) 103: Switch (mode change/slip) 105: Sensor (driving wheel rotation speed) 106: Sensor (driven wheel rotation speed) Fig. 2 Fig. 3 Throttle distance

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）駆動系に所定の変速特性に基づいて変速される自
動変速機が介在されて自動車において、駆動輪のスリッ
プ状態を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが大きいときには前記自動変速機からの出力トルク
が小さくなるように変速特性を変更する変速特性変更手
段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。(1) In an automobile in which an automatic transmission that changes speed based on a predetermined speed change characteristic is interposed in the drive system, a slip detection means for detecting a slip state of a driving wheel; A slip control device for a motor vehicle, comprising: a shift characteristic changing means for changing the shift characteristic so that the output torque from the automatic transmission becomes smaller when wheel slip is large.