JPH05141525A - Direct coupling control method for automatic transmission - Google Patents
Direct coupling control method for automatic transmissionInfo
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- JPH05141525A JPH05141525A JP3300286A JP30028691A JPH05141525A JP H05141525 A JPH05141525 A JP H05141525A JP 3300286 A JP3300286 A JP 3300286A JP 30028691 A JP30028691 A JP 30028691A JP H05141525 A JPH05141525 A JP H05141525A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、直結機構を有する駆動
力伝達装置を備えた自動変速装置の直結制御方法に関
し、特に、エンジンブレーキ運転時の直結制御方法に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a direct connection control method for an automatic transmission equipped with a drive force transmission device having a direct connection mechanism, and more particularly to a direct connection control method during engine braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車に備えられた自動変速装置は、内
燃エンジンと歯車変速装置間に駆動力伝達装置、例えば
トルクコンバータが介装され、このトルクコンバータを
介してエンジンの駆動力を歯車変速装置に伝達してい
る。トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフト
と連結され、フロントカバーと一体に回転するインペラ
と、作動油を介してインペラとの間でトルクの伝達を行
い、出力軸に連結されるタービンと、直結機構とを備え
ている。2. Description of the Related Art An automatic transmission provided in an automobile has a driving force transmission device, for example, a torque converter, interposed between an internal combustion engine and a gear transmission, and the driving force of the engine is transmitted through the torque converter. Have been communicated to. The torque converter transmits torque between the impeller that is connected to the crankshaft of the engine and rotates integrally with the front cover, and the turbine that is connected to the output shaft by transmitting torque between the impeller and the direct coupling mechanism. Is equipped with.
【０００３】直結機構は、タービンとインペラ間のスリ
ップ量を制御するものであり、内燃エンジンの所定運転
領域においては直結機構によりスリップ量を０にしてタ
ービンとインペラ間の滑りによるエネルギ損失を無くし
て燃費の改善を図っている。このスリップ量を０に制御
する直結運転領域は広ければ広いほど、燃費の向上に寄
与することになる。また、内燃エンジンの減速運転時
に、エンジンへの燃料供給を遮断（燃料カット）すると
共に、直結機構を作動させてエンジンと車輪とを直結状
態にし、車輪側からエンジンを駆動することによりエン
ジンブレーキの効きを向上させ、しかもエンジンの燃料
カット領域を拡大させることにより燃費の向上を図って
いる。The direct coupling mechanism controls the slip amount between the turbine and the impeller. In a predetermined operating region of the internal combustion engine, the direct coupling mechanism reduces the slip amount to eliminate the energy loss due to the slip between the turbine and the impeller. We are trying to improve fuel efficiency. The wider the direct-coupling operation range in which the slip amount is controlled to 0, the more the fuel consumption is improved. Further, during deceleration operation of the internal combustion engine, the fuel supply to the engine is cut off (fuel cut), the direct coupling mechanism is operated to directly couple the engine with the wheels, and the engine is driven from the wheels to drive the engine brake. The fuel efficiency is improved and the fuel cut area of the engine is expanded to improve fuel efficiency.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、路面が氷結
しているような場合に、上述した内燃エンジンのエンジ
ンブレーキ運転時において運転者がブレーキペタルを踏
み込んで車両に急制動をかけると、車輪がロック状態に
なることがある。車輪がロックすると、車輪と直結状態
にあるエンジンが停止してしまうという不都合が生じ
る。By the way, when the road surface is frozen and the driver depresses the brake petal to suddenly brake the vehicle during engine braking operation of the internal combustion engine, the wheels will be damaged. It may be locked. When the wheels are locked, there arises a disadvantage that the engine directly connected to the wheels stops.
【０００５】本発明は、このような問題を解決するため
になされたもので、内燃エンジンのエンジンブレーキ運
転時において、ブレーキの強い踏込みによりエンジンが
停止してしまうような不都合を回避し、しかも、好まし
くはエンジンブレーキの効きを良くし、燃料カット運転
領域を拡大して燃費の向上を図った、直結機構を有する
駆動力伝達装置を備えた自動変速装置の直結制御方法を
提供することを目的とする。The present invention has been made to solve such a problem, and avoids the inconvenience that the engine is stopped due to a strong depression of the brake during engine braking operation of the internal combustion engine. It is preferable to provide a direct coupling control method for an automatic transmission equipped with a driving force transmission device having a direct coupling mechanism, which improves the engine braking effect, expands a fuel cut operation region, and improves fuel efficiency. To do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、内燃エンジンと歯車変速装
置間に介装された、直結機構を有する駆動力伝達装置を
備え、内燃エンジンが所定のエンジンブレーキ運転領域
で運転されているとき、前記直結機構を作動させて内燃
エンジンと歯車変速装置とを直結状態にする、自動変速
装置の直結制御方法において、前記エンジンブレーキ運
転領域で直結機構を作動させているとき、運転者がブレ
ーキ装置を操作しているか否かを検出し、運転者がブレ
ーキ装置を操作したとき、前記直結機構の作動を解除す
ることを特徴とする、自動変速装置の直結制御方法が提
供される。In order to achieve the above object, the present invention comprises a drive force transmission device having a direct coupling mechanism, which is interposed between an internal combustion engine and a gear transmission, and the internal combustion engine In a direct coupling control method for an automatic transmission, which operates the direct coupling mechanism to bring the internal combustion engine and the gear transmission into a direct coupling state when operating in a predetermined engine braking operating region, a direct coupling mechanism in the engine braking operating region. When operating the brake device, it is detected whether or not the driver operates the brake device, and when the driver operates the brake device, the operation of the direct coupling mechanism is released. A direct connection control method is provided.
【０００７】好ましくは、外気温度を検出し、運転者が
ブレーキ装置を操作し、且つ、外気温度が所定値以下の
とき、直結機構の作動を解除するのがよい。また、別の
方法としては、駆動輪の回転速度に関連する運転パラメ
ータ値を検出し、運転者がブレーキ装置を操作し、且
つ、駆動輪の回転速度の変化率が負の所定値以下のと
き、直結機構の作動を解除するのがよい。Preferably, the outside air temperature is detected, the driver operates the brake device, and the operation of the direct coupling mechanism is released when the outside air temperature is below a predetermined value. Further, as another method, when the driving parameter value related to the rotation speed of the drive wheels is detected, the driver operates the brake device, and the rate of change of the rotation speed of the drive wheels is equal to or less than a negative predetermined value. , It is better to release the operation of the direct connection mechanism.
【０００８】[0008]
【作用】エンジンブレーキ運転領域で直結機構を作動さ
せているときに運転者がブレーキ装置を操作すると、車
輪がロックする虞があるので、このような場合にはブレ
ーキ装置の操作と同時に直結機構の作動を解除すること
によりエンジンの停止が防止される。If the driver operates the braking device while operating the direct coupling mechanism in the engine braking operation range, the wheels may be locked. In such a case, the braking mechanism may be operated at the same time when the braking device is operated. Stopping the engine is prevented by releasing the operation.
【０００９】ブレーキ装置の操作と同時に直結機構の作
動を解除すると、車輪がロックする虞のない場合でも直
結機構の作動を解除してしまうので、このような場合に
は、ブレーキの効きの向上が得られないばかりか、燃費
の向上も得られない。そこで、外気温度により路面の凍
結状態を推定することにして、運転者がブレーキ装置を
操作し、且つ、外気温度が所定値以下のときに初めて直
結機構の作動を解除する。車輪のロック状態、或いはロ
ック状態になりつつある状態は、駆動輪の回転数の変化
率を検出することにより判定することができるので、駆
動輪の回転速度の変化率が負の所定値以下である判別条
件が加えられる。If the operation of the direct connection mechanism is released at the same time as the operation of the brake device, the operation of the direct connection mechanism is released even if there is no risk of the wheels being locked. In such a case, the braking effectiveness is improved. Not only can it not be obtained, but improvement in fuel efficiency cannot be obtained either. Therefore, the frozen state of the road surface is estimated based on the outside air temperature so that the driver operates the brake device and releases the operation of the direct coupling mechanism only when the outside air temperature is equal to or lower than a predetermined value. The locked state of the wheels or the state in which the wheels are being locked can be determined by detecting the rate of change of the rotational speed of the drive wheels, so that the rate of change of the rotational speed of the drive wheels is less than or equal to a predetermined negative value. Certain discriminating conditions are added.
【００１０】[0010]
【実施例】以下に、本発明の一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図１は、本発明方法が適用される自動車
用の自動変速装置の全体構成を示し、この自動変速装置
は、前進４段後進１段の歯車変速装置１０、この歯車変
速装置１０と図示しない内燃エンジンと間に介装される
トルクコンバータ２０、歯車変速装置１０の出力軸にト
ランスファシャフト１２を介して接続され、駆動輪であ
る前輪のアクスルシャフトに接続されるデファレンシャ
ル３０、歯車変速装置１０のクラッチやブレーキ装置、
並びにトルクコンバータ２０の後述する直結機構等に作
動油を供給する油圧制御装置５０、油圧制御装置５０に
制御信号を出力してトルクコンバータ２０の直結機構等
に供給される作動油圧の制御をする電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）４０等から構成されている。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows the overall structure of an automatic transmission for an automobile to which the method of the present invention is applied. This automatic transmission is a gear transmission 10 having four forward gears and one reverse gear, and the gear transmission 10 and an internal combustion engine (not shown). A torque converter 20 interposed between the engine, a differential 30 connected to an output shaft of the gear transmission 10 via a transfer shaft 12, and connected to an axle shaft of a front wheel that is a driving wheel, and a clutch of the gear transmission 10. And braking device,
In addition, a hydraulic control device 50 that supplies hydraulic oil to a direct coupling mechanism or the like of the torque converter 20 described later, and an electronic device that outputs a control signal to the hydraulic control device 50 to control the hydraulic pressure supplied to the direct coupling mechanism or the like of the torque converter 20. It is composed of a control device (hereinafter referred to as ECU) 40 and the like.
【００１１】本実施例のトルクコンバータ２０は、直結
機構としてスリップ式の直結クラッチ（ダンパクラッ
チ）２６を備えている。また、油圧制御装置５０には、
運転者のシフト操作によりバルブ位置が切り換えられ
る、図示しないシフトバルブ、油圧ポンプからのライン
圧を車速等に応じて減圧する減圧バルブ、トルクコンバ
ータ２０に供給する作動油圧を調整するトルコンバル
ブ、後述するダンパクラッチ制御弁５２等を備えてい
る。The torque converter 20 of this embodiment is provided with a slip type direct coupling clutch (damper clutch) 26 as a direct coupling mechanism. Further, the hydraulic control device 50 includes
A shift valve (not shown) whose valve position is switched by a driver's shift operation, a pressure reducing valve for reducing the line pressure from the hydraulic pump according to the vehicle speed, etc., a torque converter valve for adjusting the operating hydraulic pressure supplied to the torque converter 20, which will be described later. The damper clutch control valve 52 and the like are provided.
【００１２】図２は、トルクコンバータ２０およびこれ
に作動油を供給する、油圧制御装置５０のダンパクラッ
チ制御弁５２の詳細を示す。トルクコンバータ２０のフ
ロントカバー２１およびインペラ２２は、図示しないド
ライブプレートを介してエンジンのクランクシャフトに
連結されており、エンジンが回転するとこれらは一体に
エンジンと同じように回転する。一方、フロントカバー
２１内にはタービン２４が回転自在に収容され、出力軸
（歯車変速装置１０の入力軸）２５に固設されている。
トルクコンバータ２０は、後述する直結機構のダンパク
ラッチ２６が開放（作動解除）されているときには、通
常の作動を行い、作動油を介してインペラ２２とタービ
ン２４間にトルク伝達が行われる。タービン２４とフロ
ントカバー２１間には、ダンパクラッチ２６が介装され
ており、ダンパクラッチ２６はロックリング２８により
タービン２４と一体に回転する。FIG. 2 shows details of the torque converter 20 and the damper clutch control valve 52 of the hydraulic control device 50 which supplies hydraulic oil to the torque converter 20. The front cover 21 and the impeller 22 of the torque converter 20 are connected to the crankshaft of the engine via a drive plate (not shown), and when the engine rotates, they integrally rotate in the same manner as the engine. On the other hand, a turbine 24 is rotatably accommodated in the front cover 21, and is fixed to an output shaft (input shaft of the gear transmission 10) 25.
The torque converter 20 performs a normal operation when the damper clutch 26 of the direct coupling mechanism, which will be described later, is released (operation is released), and torque is transmitted between the impeller 22 and the turbine 24 via hydraulic oil. A damper clutch 26 is interposed between the turbine 24 and the front cover 21, and the damper clutch 26 rotates integrally with the turbine 24 by a lock ring 28.
【００１３】ダンパクラッチ２６とフロントカバー２１
間には空間２６Ａが画成され、この空間２６Ａは、トル
クコンバータ２０のポート２１ａに連通している。ポー
ト２１ａを介して空間２６Ａに作動油が供給されると、
ダンパクラッチ２６にはこれをフロントカバー２１から
離反させる方向、すなわち、ダンパクラッチ２６にスリ
ップが生じる方向に油圧が作用する。トルクコンバータ
２０は別のポート２１ｂを有しており、このポート２１
ｂから後述するライン圧が供給されると、このライン圧
はダンパクラッチ２６の、空間２６Ａに臨む面と反対側
の面に作用してダンパクラッチ２６をフロントカバー２
１に押し付け、タービン２４とインペラ２２とが一体に
回転するようになり、スリップ量が０になる。なお、図
２中符号２３はステータであり、ワンウェイクラッチ２
９（図１）を介してケーシング１０ａに連結されてい
る。The damper clutch 26 and the front cover 21
A space 26A is defined therebetween, and the space 26A communicates with the port 21a of the torque converter 20. When hydraulic oil is supplied to the space 26A via the port 21a,
Hydraulic pressure acts on the damper clutch 26 in the direction in which it separates from the front cover 21, that is, in the direction in which the damper clutch 26 slips. The torque converter 20 has another port 21b.
When a line pressure to be described later is supplied from b, this line pressure acts on the surface of the damper clutch 26 opposite to the surface facing the space 26A to operate the damper clutch 26 in the front cover 2
When it is pressed against 1, the turbine 24 and the impeller 22 rotate together, and the slip amount becomes zero. Reference numeral 23 in FIG. 2 is a stator, and the one-way clutch 2
It is connected to the casing 10a via 9 (FIG. 1).
【００１４】油圧制御装置５０には、ダンパクラッチ制
御弁５２および電磁弁５４が備えられており、電磁弁５
４のオンオフないしはデューティ制御によりダンパクラ
ッチ２６に作用する油圧を制御している。より具体的に
は、ダンパクラッチ制御弁５２は、スプール５３と、ス
プール５３の左端面を押圧するバネ５５を備えており、
スプール５３はこのバネ５５により常時図中右端方向に
付勢されている。スプール５３は６つのランドを有して
おり、スプール５３の移動により各種のポートを開閉す
ると共に、ランドの各端面には対応するポートを介して
油圧が作用している。すなわち、ポート５２ａ，５２ｂ
には図示しない減圧弁からスプール５３の左端のランド
面および右端近傍のランド面に作用する油圧が供給さ
れ、電磁弁５４が閉のときには、ランド面の面積の違
い、従って、右および左方向に作用する油圧力の違い、
並びにバネ５５のバネ力により、スプール５３は図示右
端極限位置に移動している。このとき、ポート５２ｃと
ポート５２ｄが連通され、図示しないトルコンバルブか
ら供給される作動油がこれらのポート５２ｃ，５２ｄを
介してトルクコンバータ２０のポート２１ａに供給され
る。また、ポート５２ｅおよびポート５２ｆが連通さ
れ、トルクコンバータ２０のポート２１ｂから排出され
る作動油がこれらのポート５２ｅ，５２ｆを介してオイ
ルポンプに還流される。The hydraulic control device 50 is provided with a damper clutch control valve 52 and a solenoid valve 54, and the solenoid valve 5
The hydraulic pressure acting on the damper clutch 26 is controlled by the on / off of 4 and the duty control. More specifically, the damper clutch control valve 52 includes a spool 53 and a spring 55 that presses the left end surface of the spool 53,
The spool 53 is constantly urged by the spring 55 toward the right end in the figure. The spool 53 has six lands, and various ports are opened and closed by the movement of the spool 53, and hydraulic pressure is applied to each end surface of the lands via the corresponding ports. That is, the ports 52a and 52b
Is supplied with a hydraulic pressure acting on the land surface at the left end and the land surface near the right end of the spool 53 from a pressure reducing valve (not shown). The difference in the hydraulic pressure that acts,
In addition, the spring force of the spring 55 causes the spool 53 to move to the extreme right end position in the drawing. At this time, the port 52c and the port 52d are communicated with each other, and the hydraulic oil supplied from the torque converter valve (not shown) is supplied to the port 21a of the torque converter 20 via these ports 52c and 52d. Further, the ports 52e and 52f are communicated with each other, and the hydraulic oil discharged from the port 21b of the torque converter 20 is returned to the oil pump via these ports 52e and 52f.
【００１５】電磁弁５４が開き、スプール５３の左端の
ランド面に作用する油圧が減圧されると、スプール５３
は左端極限位置に移動する。このとき、上述のポート５
２ｃとポート５２ｆとが連通され、トルコンバルブから
の作動油圧はトルクコンバータ２０に供給されることな
く、オイルポンプへ還流される。また、ポート５２ｄは
ポート５２ｇに連通されてドレインに接続され、ダンパ
クラッチ２６の空間２６Ａに臨む面に作用していた作動
油は、ポート２１ａからこれらのポート５２ｄ，５２ｇ
を介してドレインに排出される。さらに、ポート５２ｉ
およびポート５２ｊは油路５２ｋで接続されており、ポ
ート５２ｉは、ライン圧が供給されるポート５２ｈに、
ポート５２ｊは前述のポート５２ｅに夫々連通される。
従って、トルクコンバータ２０には、ポート５２ｈ，５
２ｉ，５２ｊ，５２ｅ，およびポート２１ｂを介してラ
イン圧が供給されることになり、このライン圧はダンパ
クラッチ２６に作用してこれをフロントカバー２１に押
し付ける。When the solenoid valve 54 opens and the hydraulic pressure acting on the land surface at the left end of the spool 53 is reduced, the spool 53
Moves to the extreme left position. At this time, the above-mentioned port 5
2c is communicated with the port 52f, and the operating oil pressure from the torque converter valve is returned to the oil pump without being supplied to the torque converter 20. The port 52d communicates with the port 52g and is connected to the drain. The hydraulic oil acting on the surface of the damper clutch 26 facing the space 26A is supplied from the port 21a to these ports 52d and 52g.
It is discharged to the drain through. In addition, port 52i
And the port 52j are connected by the oil passage 52k, and the port 52i is connected to the port 52h to which the line pressure is supplied.
The ports 52j are connected to the above-mentioned ports 52e, respectively.
Therefore, the torque converter 20 has ports 52h, 5
Line pressure is supplied via 2i, 52j, 52e and the port 21b, and this line pressure acts on the damper clutch 26 and presses it against the front cover 21.
【００１６】前述の電磁弁５４は、ＥＣＵ４０の出力側
に接続されており、ＥＣＵ４０からの駆動信号によりオ
ンオフないしはデューティ制御される。図１に戻り、Ｅ
ＣＵ４０の入力側には、トルクコンバータ２０のタービ
ン２４の回転数Ｎt を検出するタービン回転数センサ
（Ｎt センサ）４２、トランスファシャフト１２の回転
数Ｎ0 を検出するＮ0 センサ４３、エンジン回転数Ｎe
を検出するＮe センサ４４、内燃エンジンの吸気通路途
中に配設されるスロットル弁の弁開度θt を検出するス
ロットル開度（θt)センサ４６、油圧ポンプから油圧制
御装置５０に供給される作動油の油温を検出する油温セ
ンサ４５、ブレーキ装置のブレーキペタル（図示せず）
が運転者によって踏み込まれたときオン信号を出力する
ブレーキスイッチ４７、外気温度を検出する外気温セン
サ４８、シフトバルブ（図示せず）の切換位置を検出す
るシフトポジションセンサ４９等が電気的に接続されて
おり、これらのセンサからの検出信号がＥＣＵ４０に供
給される。The solenoid valve 54 is connected to the output side of the ECU 40, and is turned on / off or duty controlled by a drive signal from the ECU 40. Returning to FIG. 1, E
At the input side of the CU 40, a turbine rotation speed sensor (Nt sensor) 42 for detecting the rotation speed Nt of the turbine 24 of the torque converter 20, a N0 sensor 43 for detecting the rotation speed N0 of the transfer shaft 12, and an engine rotation speed Ne.
Ne sensor 44 for detecting the above, a throttle opening (θt) sensor 46 for detecting a valve opening θt of a throttle valve arranged in the intake passage of the internal combustion engine, and hydraulic oil supplied from a hydraulic pump to a hydraulic control device 50. Temperature sensor 45 for detecting the oil temperature of the vehicle, the brake petal of the brake device (not shown)
A brake switch 47 that outputs an ON signal when the vehicle is depressed by the driver, an outside air temperature sensor 48 that detects the outside air temperature, a shift position sensor 49 that detects the switching position of a shift valve (not shown), etc. are electrically connected. The detection signals from these sensors are supplied to the ECU 40.
【００１７】Ｎ0 センサ４３は、トランスファシャフト
１２に固設されるトランスファシャフトトリブンギア１
２ａの外周に、これに対向して取付けられている。Ｎ0
センサ４３は、ギア１２ａの各歯が通過する毎にパルス
信号を発生させ、パルス信号の発生時間間隔から回転数
Ｎ0 が演算される。なお、Ｎt センサ４２は、Ｎ0 セン
サ４３が検出するトランスファシャフト１２の回転数Ｎ
0 と、歯車変速装置１０の確立している変速段の変速比
とを乗算してタービン回転数Ｎt を演算することができ
るので、これを省略することもできる。The N0 sensor 43 is a transfer shaft driven gear 1 fixed to the transfer shaft 12.
It is attached to the outer periphery of 2a so as to face it. N0
The sensor 43 generates a pulse signal each time each tooth of the gear 12a passes, and the rotation speed N0 is calculated from the generation time interval of the pulse signal. It should be noted that the Nt sensor 42 is the rotation speed N of the transfer shaft 12 detected by the N0 sensor 43.
Since the turbine speed Nt can be calculated by multiplying 0 by the gear ratio of the established gear stage of the gear transmission 10, this can be omitted.
【００１８】ＥＣＵ４０は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置、中央演算装置、Ｉ／Ｏインターフェー
ス、カウンタ等を内蔵しており、記憶装置に記憶された
制御プログラムに従って変速制御および直結制御を実行
する。先ず、ＥＣＵ４０は、シフトポジションセンサ４
９が検出するシフトバルブの切換位置、Ｎ0 センサ４３
が検出する回転数Ｎ0 （車速）、スロットル開度センサ
４６が検出するスロットル弁開度θt 等に応じて変速制
御を行っている。この制御は本発明に特に関係がないの
で詳細な説明は省略するが、車速等に応じて油圧制御装
置５０に制御信号を出力して歯車変速装置１０の前述し
たクラッチやブレーキ装置に作動油圧を供給させ、所要
の変速段に切り換え制御している。The ECU 40 is a ROM, RAM (not shown).
A storage device such as a storage device, a central processing unit, an I / O interface, a counter, etc. are built in, and shift control and direct connection control are executed according to a control program stored in the storage device. First, the ECU 40 detects the shift position sensor 4
Shift position of shift valve detected by No. 9, N0 sensor 43
The shift control is performed according to the number of revolutions N0 (vehicle speed) detected by, the throttle valve opening θt detected by the throttle opening sensor 46, and the like. Although this control is not particularly related to the present invention, a detailed description thereof will be omitted. However, a control signal is output to the hydraulic pressure control device 50 according to the vehicle speed or the like so that the operating hydraulic pressure is applied to the above-mentioned clutch or brake device of the gear transmission 10. It is supplied and is controlled to switch to the required gear.
【００１９】次に、ＥＣＵ４０はＮt センサ４２が検出
するタービン回転数Ｎt とスロットル開度センサ４６が
検出するスロットル弁開度θt 等によりダンパクラッチ
２６の制御領域を検出し、各制御領域に対応する直結制
御を実行する。図３は、ダンパクラッチ２６の各種制御
領域を例示するもので、図３中、トルコン作動域は、直
結機構、すなわちダンパクラッチ２６を不作動にしてイ
ンペラ２２とタービン２４間で作動油を介してトルクの
伝達を行なわせるる領域である。この領域では、電磁弁
５４は不作動にされる。ダンパクラッチ作動域では、電
磁弁５４をデューティ制御してダンパクラッチ２６のス
リップ量を０又は微少値範囲に制御し、インペラ２２と
タービン２４間の滑りによるエネルギ損失を無くして燃
費の改善が図られる。Next, the ECU 40 detects the control area of the damper clutch 26 based on the turbine speed Nt detected by the Nt sensor 42, the throttle valve opening θt detected by the throttle opening sensor 46, etc., and corresponds to each control area. Execute direct connection control. FIG. 3 exemplifies various control regions of the damper clutch 26. In FIG. 3, the torque converter operation region is a direct coupling mechanism, that is, the damper clutch 26 is deactivated and hydraulic oil is passed between the impeller 22 and the turbine 24. This is an area for transmitting torque. In this region, the solenoid valve 54 is deactivated. In the damper clutch operating range, the electromagnetic valve 54 is duty-controlled to control the slip amount of the damper clutch 26 within a range of 0 or a minute value, and energy loss due to slip between the impeller 22 and the turbine 24 is eliminated to improve fuel efficiency. ..
【００２０】図３において斜線で示すエンジンブレーキ
直結域は、本発明に係る直結制御方法によりダンパクラ
ッチ２６のスリップ量を０に制御する領域を示し、この
領域では、直結機構、すなわちダンパクラッチ２６を作
動させてエンジンと歯車変速装置１０とを直結状態にす
るものである。このエンジンブレーキ直結域での直結制
御手順を、図４に示すフローチャートを参照して詳細に
説明する。In FIG. 3, the engine brake direct connection area indicated by diagonal lines shows an area in which the slip amount of the damper clutch 26 is controlled to 0 by the direct connection control method according to the present invention. In this area, the direct connection mechanism, that is, the damper clutch 26 is operated. It is operated to bring the engine and the gear transmission 10 into a direct connection state. The direct connection control procedure in the engine brake direct connection region will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG.
【００２１】ＥＣＵ４０は、図４に示すエンジンブレー
キ直結制御ルーチンを所定周期で繰り返し実行し、先
ず、ステップＳ１０において暖機が完了しているか否か
を判別する。この判別は、例えば、油温センサ４５が検
出する作動油温度が所定判別値（例えば、５０℃）以上
であるかを判別するようにしてもよいし、エンジン冷却
水温度により判別してもよい。ステップＳ１０の判別結
果が否定（Ｎｏ）、すなわち暖機が完了していなければ
直結制御が安定しないので、電磁弁５４を不作動にして
ダンパクラッチ２６を直結解除状態のままにする（ステ
ップＳ２０）。The ECU 40 repeatedly executes the engine brake direct-coupling control routine shown in FIG. 4 in a predetermined cycle, and first determines in step S10 whether or not the warm-up is completed. This determination may be performed, for example, by determining whether the hydraulic oil temperature detected by the oil temperature sensor 45 is a predetermined determination value (for example, 50 ° C.) or higher, or by the engine cooling water temperature. .. If the determination result of step S10 is negative (No), that is, if the warm-up is not completed, the direct coupling control is not stable, so the solenoid valve 54 is deactivated and the damper clutch 26 is left in the direct coupling released state (step S20). ..
【００２２】一方、暖機が完了してステップＳ１０の判
別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ステップＳ１２に進
み、エンジンが上述したエンジンブレーキ直結域（減速
直結域）で運転されているか否かを判別する。エンジン
がエンジンブレーキ直結域で運転されているか否かは、
上述した通り、例えばタービン回転数Ｎtとスロットル
弁開度θt とにより判別される。エンジンがこの直結域
で運転されていない場合には前述のステップＳ２０に進
み、ダンパクラッチ２６の直結を解除する。On the other hand, when the warm-up is completed and the determination result of step S10 is affirmative (Yes), the routine proceeds to step S12, where it is determined whether or not the engine is operating in the engine brake direct connection area (deceleration direct connection area). Determine. Whether the engine is operating in the engine brake direct connection area,
As described above, for example, it is determined by the turbine speed Nt and the throttle valve opening θt. When the engine is not operating in this direct connection region, the process proceeds to step S20 described above, and the direct connection of the damper clutch 26 is released.
【００２３】ステップＳ１２の判別結果が肯定の場合に
は、ブレーキスイッチ４７がオンか否か、すなわち運転
者によりブレーキ装置が操作されているか否かを判別す
る（ステップＳ１４）。判別結果が否定の場合は、駆動
輪がロックする心配はなく、ステップＳ２２に進み、電
磁弁５４に付勢信号を出力して直結機構を作動させ、エ
ンジンと歯車変速装置１０とを直結状態にする。直結機
構を作動させると、エンジンが車輪側から駆動されるこ
とになり、エンジンブレーキの効きが良くなる。When the result of the determination in step S12 is affirmative, it is determined whether or not the brake switch 47 is on, that is, whether or not the brake device is operated by the driver (step S14). If the result of the determination is negative, there is no concern that the drive wheels will lock, and the process proceeds to step S22, in which an urging signal is output to the solenoid valve 54 to activate the direct coupling mechanism, and the engine and the gear transmission 10 are directly coupled. To do. When the direct coupling mechanism is operated, the engine is driven from the wheel side, and the effect of engine braking is improved.
【００２４】ブレーキスイッチ４７がオンの場合には、
外気温度Ｔamが所定判別値Ｔax以下であるか否かを判別
する。この判別は路面状態を推定するものであり、外気
温度が低いと、路面が凍結している虞があると判断する
のである。従って、判別値Ｔaxは、外気温度と路面凍結
状態との関係から経験的な適宜値に設定される。ステッ
プＳ１６の判別結果が肯定、すなわち、運転者がブレー
キ装置を操作し、且つ、外気温度Ｔamが所定判別値Ｔax
以下の場合には、ステップＳ２０に進み、ダンパクラッ
チ２６の直結を解除する。When the brake switch 47 is on,
It is determined whether the outside air temperature Tam is below a predetermined determination value Tax. This determination is to estimate the road surface condition, and it is determined that the road surface may be frozen when the outside air temperature is low. Therefore, the discriminant value Tax is set to an empirical appropriate value from the relationship between the outside air temperature and the road surface frozen state. The determination result of step S16 is affirmative, that is, the driver operates the brake device, and the outside air temperature Tam is the predetermined determination value Tax.
In the following cases, the process proceeds to step S20 and the direct connection of the damper clutch 26 is released.
【００２５】一方、ステップＳ１６の判別結果が否定の
場合、ステップＳ１８に進み、駆動輪の回転速度に関連
する運転パラメータ値を検出して、駆動輪がロック状態
或いはロック状態になりつつあるか否かを判別する。こ
の判別方法としては種々の方法が考えられ、例えば、ト
ランスファシャフト（出力軸）１２の回転数Ｎo の時間
変化、タービン回転数Ｎt の時間変化、車速の時間変化
等から判別することもできるし、Ｇセンサを設けて、加
速度変化から判別することもできる。実施例では、Ｎo
センサ４３が検出するトランスファシャフト１２の回転
数Ｎo の時間変化ｄＮo ／ｄｔが負の所定値（−Ｙｘ）
以下であるか否かを判別することにより、駆動輪がロッ
ク状態或いはロック状態になりつつあるか否かを判別し
ている。On the other hand, if the determination result in step S16 is negative, the process proceeds to step S18, in which the operating parameter value related to the rotational speed of the drive wheels is detected to determine whether or not the drive wheels are in the lock state or the lock state. Determine whether. Various methods are conceivable as this determination method, and for example, it can be determined from the time change of the rotation speed No of the transfer shaft (output shaft) 12, the time change of the turbine rotation speed Nt, the time change of the vehicle speed, and the like. It is also possible to provide a G sensor and discriminate from the acceleration change. In the example, No
The temporal change dNo / dt of the rotational speed No of the transfer shaft 12 detected by the sensor 43 is a negative predetermined value (-Yx).
It is determined whether or not the drive wheels are in the locked state or being in the locked state by determining whether or not the following.
【００２６】この判別結果が否定の場合にはダンパクラ
ッチ２６を直結作動させたまま放置し（ステップＳ２
２）、肯定の場合にはダンパクラッチ２６の直結を解除
する（ステップＳ２０）。なお、場合によってはブレー
キスイッチ４７がオン信号を出力すると直ちにダンパク
ラッチ２６を直結作動させ、エンジンと歯車変速装置１
０とを直結状態にしてもよい。この場合、路面状態によ
り駆動輪がロック状態に陥るか否かに依らず直結機構の
直結が解除されるので、エンジン停止を確実に防止する
ことができる。If the result of this determination is negative, the damper clutch 26 is left in the direct connected state (step S2).
2) If the result is affirmative, the direct connection of the damper clutch 26 is released (step S20). In some cases, as soon as the brake switch 47 outputs an ON signal, the damper clutch 26 is directly connected to actuate the engine and the gear transmission 1.
0 may be directly connected. In this case, the direct connection of the direct connection mechanism is released regardless of whether or not the driving wheels fall into the locked state depending on the road surface state, so that the engine stop can be reliably prevented.
【００２７】上述の実施例では、駆動力伝達装置として
トルクコンバータを用いたが、本発明はこれに限定され
ず、また、直結機構としてダンパクラック２６に限定さ
れず、種々のクラッチ装置が適用できることは勿論のこ
とである。In the above-described embodiment, the torque converter is used as the driving force transmitting device, but the present invention is not limited to this, and the direct coupling mechanism is not limited to the damper crack 26, and various clutch devices can be applied. Of course.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
自動変速装置の直結制御方法によれば、エンジンブレー
キ運転領域で直結機構を作動させているとき、運転者が
ブレーキ装置を操作しているか否かを検出し、運転者が
ブレーキ装置を操作したとき、直結機構の作動を解除す
るようにしたので、ブレーキの強い踏込みによりエンジ
ンが停止してしまうような不都合を回避することができ
る。また、好ましくは外気温度を検出し、運転者がブレ
ーキ装置を操作し、且つ、外気温度が所定値以下のと
き、直結機構の作動を解除するか、別の方法としては、
駆動輪の回転速度に関連する運転パラメータ値を検出
し、運転者がブレーキ装置を操作し、且つ、駆動輪の回
転速度の変化率が負の所定値以下のとき、直結機構の作
動を解除するようにしたので、エンジンブレーキの効き
が良くなり、ブレーキシューの磨耗を防止することがで
き、しかも燃料カット運転領域を拡大することができる
ので燃費を向上させることができる。As is apparent from the above description, according to the direct connection control method for the automatic transmission of the present invention, the driver operates the brake device while the direct connection mechanism is operating in the engine braking operation range. It is possible to avoid the inconvenience that the engine is stopped due to the strong depression of the brake because the direct connection mechanism is released when the driver operates the brake device. .. Further, preferably, the outside air temperature is detected, the driver operates the brake device, and when the outside air temperature is equal to or lower than a predetermined value, the operation of the direct coupling mechanism is released or, as another method,
The operating parameter value related to the rotation speed of the drive wheel is detected, the driver operates the brake device, and the operation of the direct coupling mechanism is released when the rate of change of the rotation speed of the drive wheel is equal to or less than a negative predetermined value. As a result, the effect of engine braking is improved, wear of the brake shoes can be prevented, and the fuel cut operation range can be expanded, so that fuel consumption can be improved.
【図１】本発明の直結制御方法を適用した自動変速装置
の全体構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of an automatic transmission device to which a direct connection control method of the present invention is applied.
【図２】図１に示す自動変速装置のトルクコンバータ２
０および油圧制御装置５０の要部を示す油圧回路図であ
る。FIG. 2 is a torque converter 2 of the automatic transmission shown in FIG.
3 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of 0 and a hydraulic control device 50. FIG.
【図３】ダンパクラッチ２６を直結状態にすべきエンジ
ンブレーキ直結域を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing an engine brake direct connection region in which a damper clutch 26 should be in a direct connection state.
【図４】本発明に係る直結制御方法の制御手順を示すフ
ローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure of a direct connection control method according to the present invention.
１０ 歯車変速装置 １２ トランスファシャフト ２０ トルクコンバータ（駆動力伝達装置） ２６ ダンパクラッチ（直結機構） ４０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ４２ タービン回転数（Ｎt)センサ ４３ Ｎ0 センサ ４５ 油温センサ ４６ スロットル開度（θt)センサ ４８ 外気温センサ ５０ 油圧制御装置 ５２ ダンパクラッチ制御弁 ５４ 電磁弁 10 gear transmission 12 transfer shaft 20 torque converter (driving force transmission device) 26 damper clutch (direct coupling mechanism) 40 electronic control unit (ECU) 42 turbine speed (Nt) sensor 43 N0 sensor 45 oil temperature sensor 46 throttle opening ( θt) sensor 48 outside air temperature sensor 50 hydraulic control device 52 damper clutch control valve 54 solenoid valve
Claims (3)
れた、直結機構を有する駆動力伝達装置を備え、内燃エ
ンジンが所定のエンジンブレーキ運転領域で運転されて
いるとき、前記直結機構を作動させて内燃エンジンと歯
車変速装置とを直結状態にする、自動変速装置の直結制
御方法において、前記エンジンブレーキ運転領域で直結
機構を作動させているとき、運転者がブレーキ装置を操
作しているか否かを検出し、運転者がブレーキ装置を操
作したとき、前記直結機構の作動を解除することを特徴
とする、自動変速装置の直結制御方法。1. A drive force transmission device having a direct coupling mechanism, which is interposed between an internal combustion engine and a gear transmission, and operates the direct coupling mechanism when the internal combustion engine is operating in a predetermined engine braking operation range. In the direct-coupling control method for the automatic transmission, in which the internal combustion engine and the gear transmission are directly connected to each other, whether the driver operates the braking device when the direct-coupling mechanism is operated in the engine braking operation range. When the driver operates the brake device, the operation of the direct coupling mechanism is released, and a direct coupling control method for an automatic transmission device.
置を操作し、且つ、外気温度が所定値以下のとき、前記
直結機構の作動を解除することを特徴とする、請求項１
記載の自動変速装置の直結制御方法。2. The outside air temperature is detected, the driver operates a brake device, and when the outside air temperature is below a predetermined value, the operation of the direct coupling mechanism is released.
A direct connection control method for the automatic transmission described.
ータ値を検出し、駆動輪の回転速度の変化率が負の所定
値以下のとき、前記直結機構の作動を解除することを特
徴とする、請求項１記載の自動変速装置の直結制御方
法。3. An operating parameter value related to the rotational speed of the drive wheel is detected, and when the rate of change of the rotational speed of the drive wheel is less than a predetermined negative value, the operation of the direct coupling mechanism is released. A direct connection control method for an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3300286A JPH05141525A (en) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | Direct coupling control method for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3300286A JPH05141525A (en) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | Direct coupling control method for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141525A true JPH05141525A (en) | 1993-06-08 |
Family
ID=17882965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3300286A Pending JPH05141525A (en) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | Direct coupling control method for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05141525A (en) |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167769A (en) * | 1985-01-22 | 1986-07-29 | Mazda Motor Corp | Lock-up control device for automatic transmission |
| JPS6343052A (en) * | 1986-08-06 | 1988-02-24 | Mazda Motor Corp | Slip control device for automobile |
| JPH01141272A (en) * | 1987-11-24 | 1989-06-02 | Daikin Mfg Co Ltd | Lock-up controller for automatic transmission |
| JPH01242863A (en) * | 1988-03-23 | 1989-09-27 | Mazda Motor Corp | Start controller for vehicle on which automatic transmission is mounted |
| JPH02253048A (en) * | 1989-03-25 | 1990-10-11 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine brake control device using lock-up clutch |
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-
1991
- 1991-11-15 JP JP3300286A patent/JPH05141525A/en active Pending
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|---|---|---|---|
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