JPS6338572B2 - - Google Patents
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- JPS6338572B2 JPS6338572B2 JP10009683A JP10009683A JPS6338572B2 JP S6338572 B2 JPS6338572 B2 JP S6338572B2 JP 10009683 A JP10009683 A JP 10009683A JP 10009683 A JP10009683 A JP 10009683A JP S6338572 B2 JPS6338572 B2 JP S6338572B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/124—Elastomeric springs
- F16F15/126—Elastomeric springs consisting of at least one annular element surrounding the axis of rotation
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのクランクシヤフトの先端
に回転一体に取り付けられるダイナミツクダンパ
ーに関し、特に、クランクシヤフトの各曲げ方向
の振動を吸収するようにしたものに関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a dynamic damper that is rotatably attached to the tip of the crankshaft of an engine, and particularly to a dynamic damper that absorbs vibrations in each bending direction of the crankshaft. related to what was done.
（従来の技術）
従来より、この種のダイナミツクダンパーとし
て、例えば実公昭56−37154号公報等に開示され
ているようにエンジンのクランクシヤフトの先端
に取り付けられるクランクプーリを兼用するいわ
ゆるダンパープーリと呼ばれるものがよく知られ
ている。すなわち、このダンパープーリは、クラ
ンクシヤフトの先端に回転一体に嵌合支持された
基部と、該基部の外周にリング状のゴム製ダンパ
ー部材を介して固着され、外周にＶベルトが捲き
掛けされるベルト溝を有する外輪とからなり、上
記ダンパー部材の弾性によつてクランクシヤフト
の主に捩れ方向の固有振動数を吸収してエンジン
の振動や騒音を低減させるようにしたものであ
る。(Prior Art) Conventionally, this type of dynamic damper has been known as a so-called damper pulley that also serves as a crank pulley attached to the tip of the engine crankshaft, as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 56-37154. What is called is well known. That is, this damper pulley has a base part that is rotatably fitted and supported at the tip of the crankshaft, and is fixed to the outer periphery of the base part via a ring-shaped rubber damper member, and a V-belt is wound around the outer periphery. It consists of an outer ring having a belt groove, and the elasticity of the damper member absorbs the natural frequency of the crankshaft, mainly in the torsional direction, thereby reducing engine vibration and noise.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、エンジンのクランクシヤフトの曲げ
剛性は円周方向の全てに一定ではなく、ある特定
方向の曲げ剛性が他の方向の曲げ剛性より大きく
なつている。例えば、第１および第４のクランク
ピンと第２および第３のクランクピンとがクラン
クシヤフトの回転軸心に対して対称となるよう
に、すなわちクランクピンおよび回転軸心が同一
平面内に位置するように配列されている直列４気
筒エンジン用のクランクシヤフトにあつては、上
記クランクピンおよび回転軸心を通る平面と直角
な方向の曲げ剛性が上記平面に沿うクランクアー
ム方向の曲げ剛性よりも大きい。そのため、エン
ジン運転時のクランクシヤフトの回転に伴つて、
上記曲げ剛性が大きい方向（上記の例ではクラン
クピンおよび回転軸心を通る平面と直角な方向）
のクランクシヤフトの曲げ固有振動数が曲げ剛性
が小さい方向（クランクアーム方向）の曲げ固有
振動数よりも高くなり、クランクシヤフトは曲げ
固有振動数を複数有することになる。特に、ダン
パープーリが取り付けられる側のクランクシヤフ
ト端部は曲げ振動の共振が大きく発生する。(Problem to be Solved by the Invention) Incidentally, the bending rigidity of an engine crankshaft is not constant in all circumferential directions, and the bending rigidity in a certain direction is greater than the bending rigidity in other directions. For example, the first and fourth crank pins and the second and third crank pins are arranged symmetrically with respect to the rotational axis of the crankshaft, that is, the crankpin and the rotational axis are located in the same plane. In a crankshaft for an in-line four-cylinder engine, the bending rigidity in a direction perpendicular to a plane passing through the crank pin and the rotational axis is greater than the bending rigidity in the crank arm direction along the plane. Therefore, as the crankshaft rotates during engine operation,
The direction in which the bending rigidity is greater (in the above example, the direction perpendicular to the plane passing through the crank pin and rotational axis)
The bending natural frequency of the crankshaft becomes higher than the bending natural frequency in the direction where the bending rigidity is small (crank arm direction), and the crankshaft has a plurality of bending natural frequencies. In particular, a large resonance of bending vibration occurs at the end of the crankshaft on the side where the damper pulley is attached.
しかし、上記従来のダイナミツクダンパーで
は、リング状のダンパー部材の弾性係数および外
輪の質量の円周方向の配分が一様であるので、一
つの固有振動を吸収することはできても、他の固
有振動を吸収することはできず、エンジンの振動
や騒音を有効に低減することが困難であるという
欠点があつた。 However, in the conventional dynamic damper described above, the elastic modulus of the ring-shaped damper member and the distribution of the mass of the outer ring in the circumferential direction are uniform, so even if one natural vibration can be absorbed, other The drawback is that it cannot absorb natural vibrations, making it difficult to effectively reduce engine vibrations and noise.
本発明の目的は、上記の如きクランクシヤフト
の各曲げ方向の剛性の差異による曲げ固有振動数
のアンバランスをダイナミツクダンパーによつて
是正し、よつてエンジンの運転時の振動や騒音を
より一層低減しようとすることにある。 An object of the present invention is to correct the imbalance in the natural bending frequency due to the difference in rigidity in each bending direction of the crankshaft using a dynamic damper, thereby further reducing vibration and noise during engine operation. The goal lies in trying to reduce it.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、ダイナミツクダンパーの振動特性を、クラン
クシヤフトの各曲げ方向の固有振動数に該各曲げ
方向に対応する方向でのダンパーの固有振動数が
対応するように設定したものである。すなわち、
ダイナミツクダンパーにおけるある方向の固有振
動数ｆは、
ｆ＝2π√
（ｋ：振動方向におけるダンパー部材の弾性係
数、Ｍ：振動方向におけるダンパーマスの重さ）
で表され、クランクシヤフトの曲げ固有振動数が
高い方向に対応する方向でのダンパー部材の弾性
定数ｋを他の方向でのそれより大きくするか、あ
るいは上記対応方向でのダンパーマスの重さＭを
他の方向でのそれより小さくするように設定し
て、このダイナミツクダンパーおよびクランクシ
ヤフトの各固有振動数に対応によりダイナミツク
ダンパーを減衰共振させてクランクシヤフトの各
曲げ振動を打ち消すようにしたものである。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention changes the vibration characteristics of the dynamic damper to the natural frequency of each bending direction of the crankshaft in the direction corresponding to each bending direction. The damper's natural frequency is set to correspond to That is,
The natural frequency f in a certain direction in a dynamic damper is expressed as f = 2π√ (k: elastic modulus of the damper member in the vibration direction, M: weight of the damper mass in the vibration direction), and is the bending natural vibration of the crankshaft. The elastic constant k of the damper member in the direction corresponding to the higher number is made larger than that in other directions, or the weight M of the damper mass in the corresponding direction is made smaller than that in other directions. The dynamic damper is set as follows, and the dynamic damper is damped and resonated in response to each natural frequency of the dynamic damper and crankshaft, thereby canceling out each bending vibration of the crankshaft.
具体的には、本発明のエンジンのダイナミツク
ダンパーは、エンジンのクランクシヤフト先端に
回転一体に取り付けられる環状のものである。そ
して、クランクシヤフトの曲げ振動の共振が大き
い箇所は、ダイナミツクダンパーが取り付けられ
る端部であることに鑑み、そのダイナミツクダン
パーに最も近い２つのクランクアーム間における
クランクシヤフトの動的曲げ剛性がクランクシヤ
フトの軸方向から見て最も低い方向の固有振動数
およびこの最も低い方向と直角方向の固有振動数
に、ダイナミツクダンパーにおける上記クランク
シヤフトの両曲げ方向の固有振動数がそれぞれ対
応するように、該ダイナミツクダンパーの固有振
動数を上記クランクシヤフト動的曲げ剛性の低い
方向に対しては最も低く、その低い方向と直角方
向に対しては最も高く設定する。 Specifically, the engine dynamic damper of the present invention is an annular damper that is rotatably attached to the tip of the engine crankshaft. Considering that the part where the bending vibration of the crankshaft resonates strongly is the end where the dynamic damper is attached, the dynamic bending rigidity of the crankshaft between the two crank arms closest to the dynamic damper is determined by the crankshaft's dynamic bending stiffness. The natural frequencies in both bending directions of the crankshaft in the dynamic damper correspond to the natural frequencies in the lowest direction when viewed from the axial direction of the shaft and the natural frequencies in a direction perpendicular to this lowest direction, respectively. The natural frequency of the dynamic damper is set to be the lowest in the direction in which the dynamic bending stiffness of the crankshaft is low, and the highest in the direction perpendicular to the direction in which the dynamic bending stiffness is low.
（作用）
上記の構成により、本発明では、クランクシヤ
フトの各曲げ方向の固有振動数にダイナミツクダ
ンパーにおける上記クランクシヤフト１の両曲げ
方向の固有振動数が対応し、クランクシヤフトの
動的曲げ剛性がクランクシヤフト軸方向から見て
最も低い方向に対してはダンパープーリの固有振
動数が最も低く、その低い方向と直角な方向に対
しては同固有振動数が最も高く設定されているた
め、エンジンの運転時、上記ダイナミツクダンパ
ーに生じた減衰共振によつてクランクシヤフトの
あらゆる方向の曲げ振動を打ち消すことができ、
よつてクランクシヤフトの曲げ振動に伴うエンジ
ンの振動や騒音を低減できることになる。(Function) With the above configuration, in the present invention, the natural frequencies in both bending directions of the crankshaft 1 in the dynamic damper correspond to the natural frequencies in each bending direction of the crankshaft, and the dynamic bending rigidity of the crankshaft is improved. The natural frequency of the damper pulley is the lowest in the direction where is the lowest when viewed from the crankshaft axis direction, and the natural frequency is the highest in the direction perpendicular to that lowest direction, so the engine During operation, the damped resonance generated in the dynamic damper cancels out the bending vibration of the crankshaft in all directions.
Therefore, it is possible to reduce engine vibration and noise caused by bending vibration of the crankshaft.
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図において、１は直列４気筒エンジンのク
ランクシヤフトであつて、該クランクシヤフト１
の４つのクランクピン１ａ〜１ｄのうち、エンジ
ンの第１および第４の気筒にそれぞれ対応する第
１および第４のクランクピン１ａ，１ｄと第２お
よび第３の気筒にそれぞれ対応する第２および第
３のクランクピン１ｂ，１ｃとはクランクシヤフ
ト１の回転軸心ｌに対して対称になるように配列
されている。すなわち各クランクピン１ａ〜１ｄ
と回転軸心ｌとは同一の平面内に含まれるように
設けられている。 In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a crankshaft of an in-line four-cylinder engine;
Of the four crank pins 1a to 1d, the first and fourth crank pins 1a and 1d correspond to the first and fourth cylinders of the engine, respectively, and the second and fourth crank pins correspond to the second and third cylinders, respectively. The third crank pins 1b and 1c are arranged symmetrically with respect to the rotation axis l of the crankshaft 1. That is, each crank pin 1a to 1d
and the rotation axis l are provided so as to be included within the same plane.
上記クランクシヤフト１の第１のクランクピン
１ａ側端部である先端には本発明の実施例に係る
ダイナミツクダンパーとしてのダンパープーリ２
が、第４のクランクピン１ｄ側端部である後端に
はフライホイール７がそれぞれ回転一体に取り付
けられている。上記ダンパープーリ２は、第２図
および第３図に拡大詳示するように、クランクシ
ヤフト１の先端にキー３結合によつて回転一体に
嵌合支持されクランクシヤフト１の先端方向に向
かつて半径方向外方に拡開するテーパ状の外周面
４ａを有するボス部４と、該ボス部４の外周面４
ａ周りに配置され、クランクシヤフト１の先端方
向に向かつて半径方向外方に上記ボス部４のテー
パ状外周面４ａと同じ傾斜角でもつて拡開する中
心孔５ａを有するとともに、外周にベルト溝５ｂ
を有する外輪５と、上記ボス部４の外周面４ａと
外輪５の中心孔５ａとの間に介在され、ボス部４
と外輪５とを一体的に固着せしめる一定厚さのゴ
ム材等よりなるダンパー部材６とからなる。そし
て、上記ボス部４の外周形状、外輪５の中心孔５
ａ形状およびダンパー部材６の形状は、いずれも
上記クランクシヤフト１の回転軸心ｌに対するク
ランクピン１ａ〜１ｄの彎曲方向であるピン方向
Ｘ（クランクアーム方向）の直径が該ピン方向Ｘ
と直角な方向である直角方向Ｙの直径よりも短く
なるような楕円錐形状に形成されており、外輪５
のうち、上記彎曲方向であるピン方向Ｘで直径方
向に対向するピン方向部分５ｃ，５ｃの各質量
M1は上記彎曲方向である直角方向Ｙで直径方向
に対向する直角方向部分５ｄ，５ｄの各質量M2
よりも所定重さだけ大（M1＞M2）に設けられて
いる。すなわち、このことにより、クランクシヤ
フト１の回転に伴つてダンパープーリ２が回転し
たとき、該クランクシヤフト１において、その動
的曲げ剛性が小さくて固有振動数の最も低いピン
方向Ｘ（クランクピン１ａ〜１ｄとシヤフト軸心
を通るピン方向平面に沿う方向）のダンパープー
リ２の固有振動数f1＝2π√1 1（k1はダンパ
ー部材６のピン方向部分６ａ，６ａの弾性係数）
が上記クランクシヤフト１の同方向Ｘの固有振動
数に一致して最も低くなり、一方、動的曲げ剛性
が大きくて固有振動数の最も高いクランクシヤフ
ト１の直角方向Ｙ（ピン方向平面に直交してシヤ
フト軸心を通る平面に沿う方向）のダンパープー
リ２の固有振動数f2＝2π√2 2（k2はダンパ
ー部材６の直角方向部分６ｂ，６ｂの弾性係数で
k1に等しい）が上記クランクシヤフト１の同方向
Ｙの固有振動数に一致して最も高くなるように構
成されている。 A damper pulley 2 as a dynamic damper according to an embodiment of the present invention is attached to the tip, which is the end on the side of the first crank pin 1a of the crankshaft 1.
However, a flywheel 7 is attached to the rear end, which is the end on the side of the fourth crank pin 1d, so as to rotate together. As shown in enlarged detail in FIGS. 2 and 3, the damper pulley 2 is rotatably fitted and supported at the tip of the crankshaft 1 by means of a key 3 connection, and is oriented toward the tip of the crankshaft 1 with a radius. A boss portion 4 having a tapered outer circumferential surface 4a expanding outward in the direction, and an outer circumferential surface 4 of the boss portion 4.
a, and has a center hole 5a that widens radially outward toward the distal end of the crankshaft 1 at the same inclination angle as the tapered outer circumferential surface 4a of the boss portion 4, and a belt groove on the outer periphery. 5b
an outer ring 5 having a
and an outer ring 5 are integrally fixed to each other and a damper member 6 made of a rubber material or the like having a certain thickness. The outer peripheral shape of the boss portion 4 and the center hole 5 of the outer ring 5 are
The shape a and the shape of the damper member 6 both have a diameter in the pin direction
The outer ring 5 is formed into an elliptical conical shape that is shorter than the diameter in the right angle direction Y, which is a direction perpendicular to the outer ring 5.
Of these, each mass of the pin direction portions 5c, 5c that are diametrically opposed in the pin direction X, which is the above-mentioned curved direction.
M 1 is the mass M 2 of each of the perpendicular portions 5d and 5d that are diametrically opposed in the perpendicular direction Y, which is the above-mentioned curved direction.
(M 1 >M 2 ) by a predetermined weight. That is, because of this, when the damper pulley 2 rotates with the rotation of the crankshaft 1, the crankshaft 1 moves in the pin direction X (crank pin 1a to 1d and the direction along the pin direction plane passing through the shaft axis) the natural frequency f 1 of the damper pulley 2 = 2π√ 1 1 (k 1 is the elastic modulus of the pin direction portions 6a, 6a of the damper member 6)
corresponds to the natural frequency of the crankshaft 1 in the same direction natural frequency f 2 = 2π√ 2 2 (k 2 is the elastic modulus of the perpendicular portions 6b, 6b of the damper member 6)
k (equal to 1 ) corresponds to the natural frequency of the crankshaft 1 in the same direction Y and is the highest.
よつて、ダンパープーリ２の固有振動数は、ク
ランクピン１ａの前後両側でダンパープーリ２に
最も近い２つのクランクアーム間におけるクラン
クシヤフト１の動的曲げ剛性がクランクシヤフト
１軸方向から見て最も低い方向の固有振動数およ
びこの最も低い方向Ｘと直角な方向Ｙの固有振動
数に、ダンパープーリ２における上記クランクシ
ヤフト１の両曲げ方向Ｘ，Ｙの固有振動数がそれ
ぞれ一致するように、上記低い方向Ｘに対しては
最も低く、上記直角方向Ｙに対しては最も高く設
定されている。 Therefore, the natural frequency of the damper pulley 2 is such that the dynamic bending rigidity of the crankshaft 1 between the two crank arms closest to the damper pulley 2 on both front and rear sides of the crank pin 1a is the lowest when viewed from the axial direction of the crankshaft 1. The natural frequency of the damper pulley 2 in both bending directions It is set to be the lowest in the direction X, and the highest in the perpendicular direction Y.
したがつて、上記実施例においては、クランク
シヤフト１の両曲げ方向（ピン方向Ｘおよび直角
方向Ｙ）の固有振動数にダンパープーリ２（ダイ
ナミツクダンパー）における上記クランクシヤフ
ト１の両曲げ方向Ｘ，Ｙの固有振動数f1，f2がそ
れぞれ一致し、クランクシヤフト１の動的曲げ剛
性がクランクシヤフト１軸方向から見て最も低い
方向Ｘに対してはダンパープーリ２の固有振動数
が最も低く、クランクシヤフト１の動的曲げ剛性
の最も高い直角方向Ｙに対しては固有振動数が最
も高く設定されているため、エンジンの運転時、
上記ダンパープーリ２に生じた減衰共振によつて
クランクシヤフト１のあらゆる方向の曲げ振動を
打ち消すことができ、よつてクランクシヤフト１
の曲げ振動に伴うエンジンの振動や騒音を低減す
ることができる。 Therefore, in the above embodiment, the natural frequencies of the crankshaft 1 in both bending directions (the pin direction X and the right angle direction Y) are determined by the bending directions X, The natural frequencies f 1 and f 2 of Y are the same, and the natural frequency of the damper pulley 2 is the lowest in the direction , the natural frequency is set highest in the perpendicular direction Y, where the dynamic bending rigidity of the crankshaft 1 is highest, so when the engine is running,
The damped resonance generated in the damper pulley 2 can cancel out the bending vibrations of the crankshaft 1 in all directions.
Engine vibration and noise caused by bending vibration can be reduced.
しかも、ボス部４と外輪５との間に介在される
ダンパー部材６がクランクシヤフト１の先端方向
に向かつて半径方向外方に拡開する楕円錐形状に
設けられているため、該ダンパー部材６の圧縮方
向がクランクシヤフト１の各曲げ方向に対応して
ダンパー部材６の大きな減衰能力が発揮され、よ
つて上記のエンジンの振動や騒音をより一層低減
することができる。 Moreover, since the damper member 6 interposed between the boss portion 4 and the outer ring 5 is provided in an elliptical conical shape that expands radially outward toward the distal end of the crankshaft 1, the damper member 6 The compression direction corresponds to each bending direction of the crankshaft 1, so that the damper member 6 exhibits a large damping ability, thereby making it possible to further reduce the vibration and noise of the engine.
第４図および第５図は第２実施例を示し、上記
第１実施例ではダンパープーリ２の固有振動数に
方向性を持たせるのをその外輪５の質量分布を変
えることによつて行うようにしたのに代え、ダン
パー部材６′の弾性係数分布を変えることによつ
て行うようにしたものである。 4 and 5 show a second embodiment. In the first embodiment, the natural frequency of the damper pulley 2 is given directionality by changing the mass distribution of its outer ring 5. This is done by changing the elastic modulus distribution of the damper member 6'.
すなわち、本実施例では、ダンパープーリ２′
の外輪５′の中心孔５′ａは楕円錐形状ではなくて
円錐形状に形成されていて、外輪５′のダンパー
マスは円周方向に一様になるように設定されてい
る。そして、ダンパー部材６′のピン方向部材
６′ａ，６′ａの厚さが直角方向部分６′ｂ，６′ｂ
の厚さよりも大きく設けられていて、該ピン方向
部分６′ａ，６′ａの弾性係数k1が直角方向部分
６′ｂ，６′ｂの弾性係数k2より小さく（k1＜k2）
なるように設定されており、このことにより、ダ
ンパープーリ２′のピン方向Ｘでの固有振動数f1
＝2π√1 1を同直角方向での固有振動数f2＝
2π√2 2より低くしてクランクシヤフト１の
振動特性に対するダイナミツクダンパー２′の振
動特性の一致を図つたものである。したがつて、
本実施例でも上記第１実施例と同様の作用効果を
奏することができる。 That is, in this embodiment, the damper pulley 2'
The center hole 5'a of the outer ring 5' is formed not in an elliptical cone shape but in a conical shape, and the damper mass of the outer ring 5' is set to be uniform in the circumferential direction. The thickness of the pin direction members 6'a, 6'a of the damper member 6' is the same at the right angle direction portions 6'b, 6'b.
, and the elastic modulus k 1 of the pin direction portions 6'a, 6'a is smaller than the elastic modulus k 2 of the perpendicular direction portions 6'b, 6'b (k 1 < k 2 )
As a result, the natural frequency f 1 of the damper pulley 2' in the pin direction
=2π√ 1 1 is the natural frequency f 2 in the same orthogonal direction
The vibration characteristics of the dynamic damper 2' are made to match the vibration characteristics of the crankshaft 1 by making the vibration characteristics lower than 2π√ 2 2 . Therefore,
This embodiment can also provide the same effects as the first embodiment.
また、第６図ないし第８図は第３実施例を示
し、上記第１実施例ではダンパープーリ２の外輪
５のピン方向部分５ｃ，５ｃの厚み直角方向部分
５ｄ，５ｄより大にして質量部分を変えたのに対
し、ダンパープーリ２″の外輪５″の直角方向部分
５″ｄ，５″ｄの表裏面にそれぞれ盗み用の凹部
８，８，…を形成することによつて円周方向の質
量分布を変えたものであり、本実施例でも上記第
１実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。 6 to 8 show a third embodiment, and in the first embodiment, the thickness of the pin direction portions 5c, 5c of the outer ring 5 of the damper pulley 2 is larger than the right angle direction portions 5d, 5d. In contrast, by forming recesses 8, 8, . The mass distribution is changed in this embodiment, and the same effects as in the first embodiment can be achieved in this embodiment.
尚、上記実施例では、ダンパープーリ２，２′，
２″の固有振動数をクランクシヤフト１の両曲げ
方向の固有振動数にそれぞれ一致させたが、両者
の固有振動数は必ずしも一致する必要はなく、対
応すればよい。すなわち、ダンパープーリ２，
２′，２″自体によつてクランクシヤフト１の共振
周波数の上下に低レベルの共振が発生することか
ら、その共振を低く抑えるために固有振動数を多
少ずらせることも可能である。 In the above embodiment, the damper pulleys 2, 2',
2'' was made to match the natural frequencies of the crankshaft 1 in both bending directions, but the two natural frequencies do not necessarily have to match, and may just correspond.In other words, the damper pulley 2,
2', 2'' themselves generate low-level resonance above and below the resonance frequency of the crankshaft 1, so in order to suppress the resonance to a low level, it is possible to shift the natural frequency to some extent.
また、上記各実施例では、クランクシヤフト１
の第１および第４のクランクピン１ａ，１ｄと第
２および第３のクランクピン１ｂ，１ｃとがシヤ
フト１の回転軸心ｌに対して対称に位置するクラ
ンク配列を持つ４気筒エンジンに適用した場合を
説明したが、本発明はその他のクランク配列を持
つ４気筒エンジンや４気筒以外の多気筒エンジン
対しても適用することができるのは勿論のことで
ある。 Furthermore, in each of the above embodiments, the crankshaft 1
The present invention was applied to a four-cylinder engine having a crank arrangement in which the first and fourth crank pins 1a, 1d and the second and third crank pins 1b, 1c are located symmetrically with respect to the rotation axis l of the shaft 1. Although the case has been described, it goes without saying that the present invention can also be applied to four-cylinder engines with other crank arrangements and multi-cylinder engines other than four-cylinder engines.
（発明の効果）
以上の如く、本発明によれば、ダイナミツクダ
ンパーの固有振動数がクランクシヤフトの曲げ方
向の固有振動数に対応しているので、クランクシ
ヤフトのあらゆる方向の曲げ振動が確実に吸収さ
れ、よつてエンジン運転時の振動や騒音の低減対
策に著しく寄与することができるものである。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, since the natural frequency of the dynamic damper corresponds to the natural frequency of the crankshaft in the bending direction, the bending vibration of the crankshaft in all directions can be reliably suppressed. It can be absorbed and therefore can significantly contribute to measures to reduce vibration and noise during engine operation.
第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示
し、第１図はクランクシヤフトの模式斜視図、第
２図はダイナミツクダンパーの正面図、第３図は
第２図の―線断面図、第４図は第２実施例を
示す第２図相当図、第５図は第４図の―線断
面図、第６図は第３実施例を示す第２図相当図、
第７図および第８図はそれぞれ第６図の―線
および―線断面図である。
１…クランクシヤフト、１ａ〜１ｄ…クランク
ピン、２，２′，２″…ダンパープーリ、４，４′
…ボス部、５，５′，５″…外輪、５ｃ，５′ｃ，
５″ｃ…ピン方向部分、５ｄ，５′ｄ，５″ｄ…直
角方向部分、６，６′，６″…ダンパー部材、６
ａ，６′ａ，６″ａ，…ピン方向部分、６ｂ，６′
ｂ，６″ｂ…直角方向部分、８…凹部。
1 to 3 show a first embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a schematic perspective view of a crankshaft, FIG. 2 is a front view of a dynamic damper, and FIG. 3 is a view taken along the line shown in FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 2 showing the second embodiment, FIG. 5 is a sectional view taken along the line -- in FIG. 4, and FIG. 6 is a view equivalent to FIG. 2 showing the third embodiment.
FIGS. 7 and 8 are cross-sectional views taken along lines - and -, respectively, of FIG. 6. 1... Crankshaft, 1a to 1d... Crank pin, 2, 2', 2''... Damper pulley, 4, 4'
...Boss part, 5, 5', 5''...Outer ring, 5c, 5'c,
5″c...Pin direction portion, 5d, 5'd, 5''d...Right angle direction part, 6, 6', 6''...Damper member, 6
a, 6'a, 6''a, ...pin direction part, 6b, 6'
b, 6″b...Right angle portion, 8...Recessed portion.
Claims (1)
体に取り付けられる環状のダイナミツクダンパー
であつて、該ダイナミツクダンパーに最も近い２
つのクランクアーム間におけるクランクシヤフト
の動的曲げ剛性がクランクシヤフトの軸方向から
見て最も低い方向の固有振動数、およびこの最も
低い方向と直角方向の固有振動数に、ダイナミツ
クダンパーにおける上記クランクシヤフトの両曲
げ方向のそれぞれの固有振動数が対応するよう
に、このダイナミツクダンパーの固有振動数が、
上記低い方向に対しては最も低く、上記直角方向
に対しては最も高く設定されていることを特徴と
するエンジンのダイナミツクダンパー。1 An annular dynamic damper that is rotatably attached to the tip of the engine crankshaft, and 2 that is closest to the dynamic damper.
The dynamic bending stiffness of the crankshaft between the two crank arms is at the lowest natural frequency when viewed from the axial direction of the crankshaft, and at the natural frequency at right angles to this lowest direction. The natural frequency of this dynamic damper is
A dynamic damper for an engine, characterized in that the damper is set to be lowest in the lower direction and highest in the perpendicular direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10009683A JPS59226727A (en) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | Dynamic damper of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10009683A JPS59226727A (en) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | Dynamic damper of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59226727A JPS59226727A (en) | 1984-12-19 |
| JPS6338572B2 true JPS6338572B2 (en) | 1988-08-01 |
Family
ID=14264867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10009683A Granted JPS59226727A (en) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | Dynamic damper of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59226727A (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH054601Y2 (en) * | 1985-08-02 | 1993-02-04 | ||
| JPS62112348U (en) * | 1986-01-07 | 1987-07-17 | ||
| JPS63187750U (en) * | 1987-05-27 | 1988-12-01 | ||
| JPS6455362U (en) * | 1987-10-02 | 1989-04-05 | ||
| JPH01116331A (en) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Hino Motors Ltd | Oscillation suppressing device for crankshaft of internal combustion engine |
| JPH01111845U (en) * | 1988-01-23 | 1989-07-27 | ||
| DE3826088C1 (en) * | 1988-08-01 | 1989-07-06 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim, De | |
| JPH0721939Y2 (en) * | 1989-04-27 | 1995-05-17 | エヌ・オー・ケー・メグラスティック株式会社 | damper |
-
1983
- 1983-06-03 JP JP10009683A patent/JPS59226727A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59226727A (en) | 1984-12-19 |
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