JPS6336038A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御装置Info
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- JPS6336038A JPS6336038A JP17891986A JP17891986A JPS6336038A JP S6336038 A JPS6336038 A JP S6336038A JP 17891986 A JP17891986 A JP 17891986A JP 17891986 A JP17891986 A JP 17891986A JP S6336038 A JPS6336038 A JP S6336038A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 25
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 29
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の燃料供給量制御装置に関する。
内燃段間、例えば燃料噴射式の内燃機関では機関の種々
の運転条件に応じた燃料供給量を演算し、この演算され
た量の燃料が供給されるように燃料噴射弁を駆動してい
る。運転条件として機関の負荷があるが、負荷代表因子
として吸入空気量一回転数比を検出するのが普通である
。吸入空気量はエアーフローメータ等によって計測され
る。しかし、エアーフローメータのような体積流量型の
吸入空気量検出器の検出値は過渡的には正確な吸入空気
量の状態を表していない。罪ち、スロットル弁を閉から
開に駆動する過渡状態（加速）ではエアーフローメータ
はエンジン燃焼室を充填する空気量だけでなく、スロッ
トル弁下流から燃焼室までの吸気管を充填する空気量を
も計測する。これは、エアーフローメータは実際にエン
ジンに供給される空気量より大きな値を吸入空気量とし
て計測することを意味する（オーバーシュート）。逆に
スロットル弁を開から閉に駆動する過渡状態（減速）で
は、燃焼室に入る、スロットル弁から燃焼室までの吸気
管に充填された燃料を計測することはできない。即ち、
エアーフローメークは実際にエンジンに供給される空気
量より少ない値を吸入空気量として計測する（アンダー
シュート〒−−づ ）。そこで、過渡時においてエア
ーフローメータの計測値を実際のエンジンの要求する吸
入空気壇値に修正するため、エアーフローメータ計測値
の変化割合をエンジンの要求する吸入空気量の実際の変
化割合と一致させるためエアーフローメータ計測値の鈍
化処理（所謂なまし）を行っている。
の運転条件に応じた燃料供給量を演算し、この演算され
た量の燃料が供給されるように燃料噴射弁を駆動してい
る。運転条件として機関の負荷があるが、負荷代表因子
として吸入空気量一回転数比を検出するのが普通である
。吸入空気量はエアーフローメータ等によって計測され
る。しかし、エアーフローメータのような体積流量型の
吸入空気量検出器の検出値は過渡的には正確な吸入空気
量の状態を表していない。罪ち、スロットル弁を閉から
開に駆動する過渡状態（加速）ではエアーフローメータ
はエンジン燃焼室を充填する空気量だけでなく、スロッ
トル弁下流から燃焼室までの吸気管を充填する空気量を
も計測する。これは、エアーフローメータは実際にエン
ジンに供給される空気量より大きな値を吸入空気量とし
て計測することを意味する（オーバーシュート）。逆に
スロットル弁を開から閉に駆動する過渡状態（減速）で
は、燃焼室に入る、スロットル弁から燃焼室までの吸気
管に充填された燃料を計測することはできない。即ち、
エアーフローメークは実際にエンジンに供給される空気
量より少ない値を吸入空気量として計測する（アンダー
シュート〒−−づ ）。そこで、過渡時においてエア
ーフローメータの計測値を実際のエンジンの要求する吸
入空気壇値に修正するため、エアーフローメータ計測値
の変化割合をエンジンの要求する吸入空気量の実際の変
化割合と一致させるためエアーフローメータ計測値の鈍
化処理（所謂なまし）を行っている。
従来技術では鈍化割合（なまし係数）はスロットル弁開
度や、スロットル弁開度の変化割合や、回転数の変化割
合等の特定の一つの運転状態を検出することにより決め
られていた（例えば特開昭５９−１７０４４２号）。し
かしながら、単に一種類のエンジン運転条件でなまし係
数を決めるだけでは、過渡状態におけるエアフロメータ
が検出する吸入空気量を正確に補償することはできない
。これは、スロットル弁から燃焼室までの吸気管の容積
が大きい過給機付きの内燃機関では特に問題となる。
度や、スロットル弁開度の変化割合や、回転数の変化割
合等の特定の一つの運転状態を検出することにより決め
られていた（例えば特開昭５９−１７０４４２号）。し
かしながら、単に一種類のエンジン運転条件でなまし係
数を決めるだけでは、過渡状態におけるエアフロメータ
が検出する吸入空気量を正確に補償することはできない
。これは、スロットル弁から燃焼室までの吸気管の容積
が大きい過給機付きの内燃機関では特に問題となる。
そのため、空燃比のずれが大きくなり、エミッションや
運転性や燃料消費率が悪化するという問題点があった。
運転性や燃料消費率が悪化するという問題点があった。
第１図において、この発明の内燃機関の燃料供給量制御
装置は、内燃機関に燃料を供給するための燃料供給手段
１と、内燃機関へ供給すべき燃料量を演算する手段２と
、内燃機関の第１の運転状態を検出する第１の検出手段
３と、内燃機関の第２の運転状態を検出する第２の検出
手段４と、検出された第１及び第２の運転状態に応じて
鈍化された燃料供給量を得る手段５と、鈍化れた燃料供
給量に応じた壇の燃料が機関に供給されるように燃料供
給手段１を制御する手段６とから構成される。
装置は、内燃機関に燃料を供給するための燃料供給手段
１と、内燃機関へ供給すべき燃料量を演算する手段２と
、内燃機関の第１の運転状態を検出する第１の検出手段
３と、内燃機関の第２の運転状態を検出する第２の検出
手段４と、検出された第１及び第２の運転状態に応じて
鈍化された燃料供給量を得る手段５と、鈍化れた燃料供
給量に応じた壇の燃料が機関に供給されるように燃料供
給手段１を制御する手段６とから構成される。
第２図において１０はソリンダブロノク、１２はピスト
ン、１４はコネクティングロッド、１５はクランク軸、
１６は燃焼室、１８はシリンダヘノ１−１２２は吸気弁
、２４は吸気ボート、２５は燃料噴射弁、２６は排気弁
、２８は排気ポートである。吸気ポート２４はサージタ
ンク２９、インタクーラ３０、機械式過給機３１、スロ
ットル弁３２を介してエアーフローメータ３４に接続さ
れる。３８はディストリビュータである。
ン、１４はコネクティングロッド、１５はクランク軸、
１６は燃焼室、１８はシリンダヘノ１−１２２は吸気弁
、２４は吸気ボート、２５は燃料噴射弁、２６は排気弁
、２８は排気ポートである。吸気ポート２４はサージタ
ンク２９、インタクーラ３０、機械式過給機３１、スロ
ットル弁３２を介してエアーフローメータ３４に接続さ
れる。３８はディストリビュータである。
機械式過給機３１は、例えば、ルーツポンプとして構成
され、その回転軸３１ａ上にプーリ３３が設けられる。
され、その回転軸３１ａ上にプーリ３３が設けられる。
プーリ３３はヘルド３５を介してクランク軸１５上のプ
ーリ３６に連結される。過給ｉ３１の回転軸３１ａ上の
プーリ３３は電磁クラッチ３７を備える。電磁クラッチ
３７は低回転・低負荷時は解放され、クランク軸１５の
回転は過給機３１に伝達されない。一方、高回転・高負
荷時には電磁クラッチ３７は係合され、クランク軸１５
の回転は過給機３１に伝達され過給作動が行ねれる。
ーリ３６に連結される。過給ｉ３１の回転軸３１ａ上の
プーリ３３は電磁クラッチ３７を備える。電磁クラッチ
３７は低回転・低負荷時は解放され、クランク軸１５の
回転は過給機３１に伝達されない。一方、高回転・高負
荷時には電磁クラッチ３７は係合され、クランク軸１５
の回転は過給機３１に伝達され過給作動が行ねれる。
４２はマイクロコンピュータとしての制御回路であり、
種々のセンサからの信号によって、必要な演算を行い、
燃料噴射弁２５への燃料噴射信号及び過給機作動クラッ
チ３７への駆動信号を形成するようにプログラムされて
いる。制御回路４２は中央処理装置（ＣＰＵ）４４と、
メモリ４６と、人力ボート４８と、出力ポート５０と、
これらを接続するバス５２とを基本構成要素とする。入
力ボート４８には以下のセンサが接続される。前記のエ
アーフローメータ３４からは吸入空気ｉＱに応じた信号
が供給される。ディストリビュータ３８にクランク角セ
ンサ５６，５８が設置される。
種々のセンサからの信号によって、必要な演算を行い、
燃料噴射弁２５への燃料噴射信号及び過給機作動クラッ
チ３７への駆動信号を形成するようにプログラムされて
いる。制御回路４２は中央処理装置（ＣＰＵ）４４と、
メモリ４６と、人力ボート４８と、出力ポート５０と、
これらを接続するバス５２とを基本構成要素とする。入
力ボート４８には以下のセンサが接続される。前記のエ
アーフローメータ３４からは吸入空気ｉＱに応じた信号
が供給される。ディストリビュータ３８にクランク角セ
ンサ５６，５８が設置される。
第１のクランク角センサ５６はディストリビュータ軸３
８′の１回転、即ち７２０°ＣＡ毎の信号Ｇを発生し、
基準信号となる。−古筆２のクランク角センサ５８はク
ランク軸の３０°毎の信号ＮＥを発生し、周知のやり方
でエンジン回転数を知ることができる。この他のセンサ
も設置されるが、これらはこの発明と直接関係しないの
で説明を省略する。
８′の１回転、即ち７２０°ＣＡ毎の信号Ｇを発生し、
基準信号となる。−古筆２のクランク角センサ５８はク
ランク軸の３０°毎の信号ＮＥを発生し、周知のやり方
でエンジン回転数を知ることができる。この他のセンサ
も設置されるが、これらはこの発明と直接関係しないの
で説明を省略する。
出力ポート５０は燃料噴射弁駆動回路６４を介して燃料
噴射弁２５に接続される。駆動回路６４は比較レジスタ
６６と、ゲート６８．７０と、双安定回路７２とより成
る。双安定回路７２はゲート６８によりセットされ、ゲ
ート７０によりリセットされる。比較レジスタ６６の一
方の人力は制御回路４２のフリーランカウンタ（現時刻
を知るのに使用される）７３に接続される。なお、駆動
回路は例示であり他の形式の駆動回路を採用することが
できる。また出力ポート５ｏは過給機の電磁クラッチ３
８に接続される。
噴射弁２５に接続される。駆動回路６４は比較レジスタ
６６と、ゲート６８．７０と、双安定回路７２とより成
る。双安定回路７２はゲート６８によりセットされ、ゲ
ート７０によりリセットされる。比較レジスタ６６の一
方の人力は制御回路４２のフリーランカウンタ（現時刻
を知るのに使用される）７３に接続される。なお、駆動
回路は例示であり他の形式の駆動回路を採用することが
できる。また出力ポート５ｏは過給機の電磁クラッチ３
８に接続される。
以下制御回路４２の作動をフローチャートによって説明
する。尚、過給機を作動する電磁クラッチの制御自体は
この発明と直接関係しないので説明を省略する。
する。尚、過給機を作動する電磁クラッチの制御自体は
この発明と直接関係しないので説明を省略する。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンを示し、このルーチン
は例えば４ｍ秒毎にメインルーチン内で実行される。ス
テップ１００では機関の負荷を代表する吸入空気量一回
転数比Ｑ ／ Ｎ ＥがＱＮに入れられる。
は例えば４ｍ秒毎にメインルーチン内で実行される。ス
テップ１００では機関の負荷を代表する吸入空気量一回
転数比Ｑ ／ Ｎ ＥがＱＮに入れられる。
ステップ１０２ではＱＮ≧ＱＮＳＴ＝−＋か否か判別さ
れる。ここにＱＮＳＴ、、□Ｉは前回このルーチン実行
時に得られた吸入空気量一回転数比のなまし値である。
れる。ここにＱＮＳＴ、、□Ｉは前回このルーチン実行
時に得られた吸入空気量一回転数比のなまし値である。
エンジン加速時にはＹｅｓと判別され、ステップ１０４
に進み、加速時における吸入空気量変化割合に応じたな
まし係数に２がマツプ演算される。第６図は吸入空気量
変化割合ΔＱＮとに２との関係を示し、ΔＱＮが大きい
程に２の値は小さい、即ちなまし程度が小さくなるよう
に設定される。この関係はメモリ４６にマツプとして格
納される。ΔＱＮは前回このルーチン実行時の吸入空気
量一回転数比と今回のこのルーチン実行時の吸入空気量
一回転数比との差によって知ることができる。このよう
にして知られΔＱＮに対応するに２の値が補間により計
算される。
に進み、加速時における吸入空気量変化割合に応じたな
まし係数に２がマツプ演算される。第６図は吸入空気量
変化割合ΔＱＮとに２との関係を示し、ΔＱＮが大きい
程に２の値は小さい、即ちなまし程度が小さくなるよう
に設定される。この関係はメモリ４６にマツプとして格
納される。ΔＱＮは前回このルーチン実行時の吸入空気
量一回転数比と今回のこのルーチン実行時の吸入空気量
一回転数比との差によって知ることができる。このよう
にして知られΔＱＮに対応するに２の値が補間により計
算される。
ステップ１０６ではエンジン回転数に応じたなまし係数
Ｋｌの演算が行われる。第７図はエンジン回転数ＮＥと
なまし係数に１との関係を示し、回転数が高い程なまし
係数は小さい、即ちなまし程度が小さくなるように設定
される。この第７図の関係はメモリ４６に二次元マツプ
として格納されである。そして、実測のエンジン回転数
ＮＥより補正係数に１が補間演算される。
Ｋｌの演算が行われる。第７図はエンジン回転数ＮＥと
なまし係数に１との関係を示し、回転数が高い程なまし
係数は小さい、即ちなまし程度が小さくなるように設定
される。この第７図の関係はメモリ４６に二次元マツプ
として格納されである。そして、実測のエンジン回転数
ＮＥより補正係数に１が補間演算される。
ステップ１０８ではに１とに２とを（計算したものが加
速時における最終的ななまし係数とされる。
速時における最終的ななまし係数とされる。
ステップ１１０では加速時における吸入空気量一回転数
比のなまし値ＱＮＴＳの演算が、ＱＮＴＳ−（（Ｋ−１
）ＱＮＴＳ、、＋ＱＮ）／によって実行される。この式
はなまし値ＱＮＴＳが、現在の吸入空気量一回転数比Ｑ
Ｎに１の重みを、前回のなまし値Ｑ Ｎ Ｔ Ｓ ＝Ｉ
にに−１の重みを付けた平均値であることを意味する。
比のなまし値ＱＮＴＳの演算が、ＱＮＴＳ−（（Ｋ−１
）ＱＮＴＳ、、＋ＱＮ）／によって実行される。この式
はなまし値ＱＮＴＳが、現在の吸入空気量一回転数比Ｑ
Ｎに１の重みを、前回のなまし値Ｑ Ｎ Ｔ Ｓ ＝Ｉ
にに−１の重みを付けた平均値であることを意味する。
即ち、実際の吸入空気量一回転数比ＱＮより控え目な値
となるように吸入空気量一回転数比を修正するものであ
る。
となるように吸入空気量一回転数比を修正するものであ
る。
減速運転のときはＱＮ＜ＱＮＴＳｉ−、であることから
、ステップ１０２よりステップ１１２に進み、減速時に
おける吸入空気量変化割合に応じたなまし係数に４がマ
ツプ演算される。第６図と同様なΔＱＮとに４との関係
がメモリに格納されており、ΔＱＮに対応するに２の値
が補間により計算される。
、ステップ１０２よりステップ１１２に進み、減速時に
おける吸入空気量変化割合に応じたなまし係数に４がマ
ツプ演算される。第６図と同様なΔＱＮとに４との関係
がメモリに格納されており、ΔＱＮに対応するに２の値
が補間により計算される。
ステップ１１４ではエンジン回転数に応じたなまし係数
に３の演算が行われる。第７図と同様なエンジン回転数
ＮＢとなまし係９に３との関係がメモリに格納されてあ
り、実測のエンジン回転数ＮＥより補正係数に３が補間
演算される。
に３の演算が行われる。第７図と同様なエンジン回転数
ＮＢとなまし係９に３との関係がメモリに格納されてあ
り、実測のエンジン回転数ＮＥより補正係数に３が補間
演算される。
ステップ１１６ではに３とに４とを掛算したものが減速
時におけるＱ柊的ななまし係数にとされる。
時におけるＱ柊的ななまし係数にとされる。
ステップ１１８では減速時における吸入空気ｈ１一回転
数比のなまし値ＱＮＴＳの演算が、ＱＮＴＳ＝（（Ｋ−
１）ＱＮＴＳｉ−、−ＱＮ）／によって実行される。こ
の式はなまし値ＱＮＴ Ｓが、現在の吸入空気量一回転
数比ＱＮに１の重みを、前回のなまし値ＱＮＴＳｔ−＋
にに−１の重みを付けた平均値であることを意味する。
数比のなまし値ＱＮＴＳの演算が、ＱＮＴＳ＝（（Ｋ−
１）ＱＮＴＳｉ−、−ＱＮ）／によって実行される。こ
の式はなまし値ＱＮＴ Ｓが、現在の吸入空気量一回転
数比ＱＮに１の重みを、前回のなまし値ＱＮＴＳｔ−＋
にに−１の重みを付けた平均値であることを意味する。
即ち、実際の吸入空気量一回転数比ＱＮより多め目な値
となるように吸入空気量一回転数比を修正するものであ
る。
となるように吸入空気量一回転数比を修正するものであ
る。
ステップ１２０では基本噴射ＦＩＴＰが、ＴＰ＝ＣＸＱ
ＮＴＳ により演算される。ここに、ｋは定Ｄ−ｔ１’ある。
ＮＴＳ により演算される。ここに、ｋは定Ｄ−ｔ１’ある。
ステ、ブ１２２では最終噴射１ＴＡＵがＴＡＵ＝ＴＰＸ
α（１＋β）＋γ により演算される。ここに、α、β、Ｔはフィードバッ
クや、水温や、加速等の種々の補正因子を代表している
。
α（１＋β）＋γ により演算される。ここに、α、β、Ｔはフィードバッ
クや、水温や、加速等の種々の補正因子を代表している
。
ステップ１２４では、現在のなまし値ＱＮＴＳがＱ Ｎ
Ｔ Ｓ ｉ −１のアドレスに格納され、次回のルー
チンにおいて使用される。
Ｔ Ｓ ｉ −１のアドレスに格納され、次回のルー
チンにおいて使用される。
第４図はクランク角割り込みルーチンを示しており、燃
料噴射を行う時期の手前のクランク角度をクランク角セ
ンサ５６．５８によって検知して実行される。ステップ
１２６では燃料開始時刻む。
料噴射を行う時期の手前のクランク角度をクランク角セ
ンサ５６．５８によって検知して実行される。ステップ
１２６では燃料開始時刻む。
が演算される。ステップ１２８では噴射終了時刻し、が
演算される。１．．１．の演算は、気筒別噴射の場合に
は吸気行程中に噴射が行われるように最終噴射時間ＴＡ
Ｕより容易に計算することができる。ステップ１３０で
は、噴射開始時刻む。
演算される。１．．１．の演算は、気筒別噴射の場合に
は吸気行程中に噴射が行われるように最終噴射時間ＴＡ
Ｕより容易に計算することができる。ステップ１３０で
は、噴射開始時刻む。
が比較レジスタ６６にセットされる。ステップ１３０で
は割り込み許可フラグＦＡがセットされ、燃料噴射禁止
フラグＦ、かリセットされる。
は割り込み許可フラグＦＡがセットされ、燃料噴射禁止
フラグＦ、かリセットされる。
噴射開始時刻ｔ、が来ると、比較レジスタ６６の双方の
入力の値が一致するので同レジスタはｔ（ｉｇｈ信号を
出力し、ＦＡ＝１．Ｆｎ＝Ｑであるノテゲート６８がＯ
Ｎとなり双安定回路７４がセントされ、燃料噴射弁２５
よりの燃料噴射が開始されると同時に、第５図の時刻一
致割り込みルーチンが起動される。ステップ１３４では
噴射終了時刻ｔ、が比較レジスタ６６にセントされる。
入力の値が一致するので同レジスタはｔ（ｉｇｈ信号を
出力し、ＦＡ＝１．Ｆｎ＝Ｑであるノテゲート６８がＯ
Ｎとなり双安定回路７４がセントされ、燃料噴射弁２５
よりの燃料噴射が開始されると同時に、第５図の時刻一
致割り込みルーチンが起動される。ステップ１３４では
噴射終了時刻ｔ、が比較レジスタ６６にセントされる。
ステップ１３６ではフラグＦＡがリセットされ、ＦＢが
セットされる。噴射終了時刻ｔ、が来ると比較レジスタ
６６の双方の入力が一致するので、旧Ｆ、ｈ信号が出力
される。フラグＦＡ−０，Ｆｓ −１であることからゲ
ート７０がＯＮとなり、双安定回路７２はリセットされ
、燃料噴射弁２５は閉弁される。このようにして演算さ
れた量ＴＡＵの燃料噴射がエンジンの所望の行程中に実
行される。
セットされる。噴射終了時刻ｔ、が来ると比較レジスタ
６６の双方の入力が一致するので、旧Ｆ、ｈ信号が出力
される。フラグＦＡ−０，Ｆｓ −１であることからゲ
ート７０がＯＮとなり、双安定回路７２はリセットされ
、燃料噴射弁２５は閉弁される。このようにして演算さ
れた量ＴＡＵの燃料噴射がエンジンの所望の行程中に実
行される。
第８図はこの発明の詳細な説明する線図である。
加速運転が行われたとするとスロットル弁の開度は急増
する。吸入空気量一回転数比ＱＮの変化はｌｌのように
オーバーシュートを呈する。なまし値ＱＮＴＳはｍ、の
ように変化する。斜線は吸気系容積を充填するための空
気量に相当する。なまし処理がないとすると１２のよう
に空燃比はリッチずれが起こる。なましによってｍ２の
ように設定空燃比に制御される。
する。吸入空気量一回転数比ＱＮの変化はｌｌのように
オーバーシュートを呈する。なまし値ＱＮＴＳはｍ、の
ように変化する。斜線は吸気系容積を充填するための空
気量に相当する。なまし処理がないとすると１２のよう
に空燃比はリッチずれが起こる。なましによってｍ２の
ように設定空燃比に制御される。
この発明ではなまじ係数を吸入空気量一回転数比の変化
割合とエンジン回転数といった複数のエンジン運転条件
因子によって計算していることがら、よりエンジン状態
に適したなまし処理を実行することが可能になり、空燃
比を設定値に精度高く制御することができる。そのため
、エミッションの低減、運転性の向上、及び燃料消費率
を高くすることができる。
割合とエンジン回転数といった複数のエンジン運転条件
因子によって計算していることがら、よりエンジン状態
に適したなまし処理を実行することが可能になり、空燃
比を設定値に精度高く制御することができる。そのため
、エミッションの低減、運転性の向上、及び燃料消費率
を高くすることができる。
実施例では吸入空気量一回転数比をなましているが、吸
入空気量自体をなましてもよいし、基本噴射量をなまし
てもよい。
入空気量自体をなましてもよいし、基本噴射量をなまし
てもよい。
また、実施例は燃料噴射システムについて説明している
が、それ以外の燃料供給システムについても採用するこ
とができる。
が、それ以外の燃料供給システムについても採用するこ
とができる。
第１図はこの発明の構成図。
第２図は実施例の構成図。
第３図から第５図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第６図、第７図は、夫々、なまし係数に２． Ｋｌの
設定を示すグラフ。 第８図はこの発明の詳細な説明するタイミング図。 ２５・・・燃料噴射弁 ３２・・・スロットル弁 ３４・・・エアーフローメータ ３８・・・ディストリビュータ ４２・・・制御回路 ５６．５８・・・クランク角センザ 第４図 小 犬△ＱＮ 第７図 第８図
ャート。 第６図、第７図は、夫々、なまし係数に２． Ｋｌの
設定を示すグラフ。 第８図はこの発明の詳細な説明するタイミング図。 ２５・・・燃料噴射弁 ３２・・・スロットル弁 ３４・・・エアーフローメータ ３８・・・ディストリビュータ ４２・・・制御回路 ５６．５８・・・クランク角センザ 第４図 小 犬△ＱＮ 第７図 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 以下の構成要素より成る内燃機関の燃料供給量制御装
置、 内燃機関に燃料を供給するための燃料供給手段、内燃機
関へ供給すべき燃料量を演算する手段、内燃機関の第１
の運転状態を検出する第１の検出手段、 内燃機関の第２の運転状態を検出する第２の検出手段、 検出された第１及び第２の運転状態に応じて鈍化された
燃料供給量を得る手段、 鈍化れた燃料供給量に応じた量の燃料が機関に供給され
るように燃料供給手段を制御する手段。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17891986A JPH0739816B2 (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17891986A JPH0739816B2 (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6336038A true JPS6336038A (ja) | 1988-02-16 |
| JPH0739816B2 JPH0739816B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=16056942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17891986A Expired - Lifetime JPH0739816B2 (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739816B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5427072A (en) * | 1992-04-30 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and system for computing fuel injection amount for internal combustion engine |
| WO1999054614A1 (fr) | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de detection du volume d'air d'admission pour moteur a combustion interne |
-
1986
- 1986-07-31 JP JP17891986A patent/JPH0739816B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5427072A (en) * | 1992-04-30 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and system for computing fuel injection amount for internal combustion engine |
| WO1999054614A1 (fr) | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de detection du volume d'air d'admission pour moteur a combustion interne |
| US6463912B1 (en) | 1998-04-22 | 2002-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air volume detection device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0739816B2 (ja) | 1995-05-01 |
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