JPH05147519A - Rear wheel braking force control device - Google Patents

Rear wheel braking force control device

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Publication number
JPH05147519A
JPH05147519A JP31566091A JP31566091A JPH05147519A JP H05147519 A JPH05147519 A JP H05147519A JP 31566091 A JP31566091 A JP 31566091A JP 31566091 A JP31566091 A JP 31566091A JP H05147519 A JPH05147519 A JP H05147519A
Authority
JP
Japan
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pressure
braking force
rear wheel
sensor
wheel
Prior art date
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Pending
Application number
JP31566091A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takao Morita
隆夫 森田
Tsutomu Matsukawa
勉 松川
Tadao Tanaka
忠夫 田中
Hiromichi Yasunaga
弘道 安永
Akihiko Togashi
明彦 富樫
Yasutaka Taniguchi
泰孝 谷口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP31566091A priority Critical patent/JPH05147519A/en
Publication of JPH05147519A publication Critical patent/JPH05147519A/en
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  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

PURPOSE:To make a distribution of braking force on rear wheels larger than that of an ideal braking force distribution to reduce a burdon of braking force on the front wheels, if some allowance is given to the rear wheels, by operating a proportioning valve according to a setting of a master cylinder pressure and setting the pressure according to a lock limit of the rear wheels by judging by a braking condition detecting means. CONSTITUTION:A controller 71 produces a braking force larger than that of an ideal braking force distribution curve on rear wheels, and receives braking condition detecting signals from a vehicle speed sensor 73, a pressure sensor 74, a rain drop sensor 75, an ambient temperature sensor 76, a steering angle sensor 77, and a driver detecting sensor 78. Then PCV bypass valves 62 and 63 are located in bypass lines 60 and 61 for PCV 571 and 572 located in a brake system to transmit a pressure of a master cylinder 53 to rear wheel cylinders 551 to 554 until a brake pressure detected by a pressure sensor 74 reaches at a set pressure. If the brake pressure detected by the pressure sensor 74 exceeds the set pressure, the PCV bypass valves 62 and 63 are closed controllably to function true PCV 571 and 572.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel braking force control device for controlling distribution of front wheel braking force and rear wheel braking force.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。2. Description of the Related Art When a brake pedal is depressed, a brake hydraulic pressure generated in a master cylinder (hereinafter referred to as a master cylinder pressure) is transmitted to four wheel cylinders, and a braking force is generated in each wheel.

【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。If the brake pedal is stepped on more, the braking force generated on each wheel will increase, and the deceleration of the vehicle will increase. When the deceleration of the vehicle is increased, the load on the rear wheels is reduced, so that the groundability of the rear wheels is reduced. Braking such that the deceleration of the vehicle becomes large in this way (high G braking)
Under a braking condition that causes the rear cylinder, if the master cylinder hydraulic pressure is distributed and transmitted to the wheel cylinders of the front and rear wheels with almost the same distribution, the ground contact of the rear wheel is reduced, and the rear wheel locks first. However, there is a problem that the braking stability of the vehicle deteriorates.

【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。Therefore, when the braking force is small, the master cylinder pressure is transmitted as it is to the wheel cylinder of the rear wheel,
When the master cylinder pressure exceeds the set pressure, the rear wheel wheel
A proportioning valve (PCV) that functions to prevent the early locking of the rear wheels by reducing the rate of increase in hydraulic pressure transmitted to the cylinder is incorporated in the brake system.

【０００５】以下、図２３乃至図２７を参照して従来の
ブレ−キ装置について説明する。図２３は従来のブレ−
キ装置を示す概略構成図、図２４は従来のブレ−キ装置
の液圧配分を示す図、図２５及び図２６はプロポ−ショ
ニングバルブの状態を示す断面図、図２７はプロポ−シ
ョニングバルブの作動を説明するための図である。A conventional brake device will be described below with reference to FIGS. 23 to 27. FIG. 23 shows a conventional blur.
FIG. 24 is a diagram showing the hydraulic pressure distribution of a conventional braking device, FIG. 25 and FIG. 26 are sectional views showing the state of the proportioning valve, and FIG. 27 is a diagram showing the proportioning valve. It is a figure for explaining operation.

【０００６】図２３はＦＦ車に一般的に使用されるＸ配
管のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダル
である。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２
を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３
に伝達される。FIG. 23 shows a brake device for X piping generally used in FF vehicles, and 11 is a brake pedal. The stepping force of the brake pedal 11 is the booster 12
Tandem master cylinder 13 after being amplified via
Be transmitted to.

【０００７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５1 に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５4 に接続される。The master cylinder 13 is provided with two hydraulic pressure generating portions (not shown) for generating a brake hydraulic pressure according to the amount of depression of the brake pedal 11. One hydraulic pressure generating portion is connected to the wheel cylinder 15 1 of the left front wheel via the pipe 14, and the wheel cylinder 15 4 of the right rear wheel is connected via the pipe 16 and PCV 17 2 branched from the middle of the pipe 14. Connected to.

【０００８】また、他方の液圧発生部は配管１８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５2 に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５3に接続さ
れる。[0008] The other hydraulic pressure generator unit of the right front wheel through a pipe 18 Hui - is connected to Rushirinda 15 2, pipe branched from the middle of the pipe 18 19, PCV17
It is connected via 1 to the wheel cylinder 15 3 of the left rear wheel.

【０００９】ＰＣＶ１７1 及び１７2 はマスタシリンダ
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図２５乃至
図２７を参照して説明する。The PCVs 17 1 and 17 2 directly transmit the hydraulic pressure generated in the master cylinder 13 up to the set pressure, but from the set pressure, the rate of increase in the hydraulic pressure to the rear wheels is reduced to reduce the rear wheel against the braking force of the front wheels. It is a proportioning valve provided to give a broken line characteristic to the relationship of the braking force. Although the valve itself is known, a schematic structure in which the hydraulic characteristic of the valve has a polygonal line characteristic will be described with reference to FIGS. 25 to 27.

【００１０】図２５において、３１はバルブハウジング
である。このハウジング３１内には内周面の一部が段状
に形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この
弁室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室
３４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁
体３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体
３５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されて
いる。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその
中心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔
されている。さらに、この弁体３５に設けられたプラン
ジャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内
を摺動自在に挿入されている。In FIG. 25, reference numeral 31 is a valve housing. Inside the housing 31, a cylindrical valve chamber 32 is formed in which a part of the inner peripheral surface is formed stepwise. The valve chamber 32 is composed of a large diameter cylinder chamber 33 and a small diameter cylinder chamber 34. A cylindrical valve body 35 is interposed in the cylinder chamber 33 so as to be movable in the axial direction, and is set to be slightly larger than the diameter of the cylinder chamber 34 of the valve body 35. A hole h through which the hydraulic oil flows is bored from the peripheral surface of the valve body 35 toward the central axis direction toward the side surface from the central axis. Further, a plunger 36 provided on the valve body 35 is slidably inserted in a guide hole 37 formed in the housing 31.

【００１１】シリンダ室３３の一側面にはホイ−ルシリ
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。An output port 38 for taking hydraulic pressure to the wheel cylinder is formed on one side surface of the cylinder chamber 33, and an input port 39 for taking hydraulic pressure from the master cylinder 13 is formed on one circumferential surface of the cylinder chamber 34. There is.

【００１２】シリンダ室３４にはばね４０が充填されて
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。The cylinder chamber 34 is filled with a spring 40, and one end of the spring 40 is in contact with one side surface of the valve body 35. Normally, the urging force of the spring 40 causes the valve body 35 to output an output port. It is pressed toward the side of the valve body 38, a gap A is formed between the peripheral edge of the valve body 35 and the end of the cylinder chamber 34, and the valve is in an open state. That is, the input hydraulic pressure Pi is the gap A,
The output hydraulic pressure Po is transmitted through the hole h.

【００１３】この弁体３５の出力口側の受圧面積をＳ
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。The pressure receiving area of the valve body 35 on the output port side is S
o, the pressure receiving area on the cylinder chamber 34 side is Si, and the spring 40
When the urging force of No. is F, the input hydraulic pressure is Pi, and the output hydraulic pressure is Po, the valve element 35 moves left and right due to the magnitude relationship between “Pi · Si + F” and “Po · So”.

【００１４】前述したように初期状態ではばね４０の付
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。As described above, since the gap A is opened by the urging force of the spring 40 in the initial state, the input hydraulic pressure Pi
Is sent as is as the output hydraulic pressure Po. That is,
Depending on the amount of depression of the brake pedal 11, the output hydraulic pressure Po
Rises.

【００１５】この出力液圧Ｐｏが上昇すると「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図２６に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図２４に示すよう
に再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じ
て出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏ
の上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液
圧Ｐｏが保持される。このように、図２７に示すように
設定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏ
の傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降で
は出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。When this output hydraulic pressure Po rises, "Po.S
Since “o” increases, the input hydraulic pressure Pi becomes “Po · So”> “Pi · Si + F” with the set pressure p1 as a boundary. Therefore, the valve body 35 resists the biasing force of the spring 40 and the cylinder chamber 3
It moves in four directions, and as shown in FIG. 26, the clearance A is closed by the peripheral edge portion of the side surface of the valve element 35, and the output hydraulic pressure Po is maintained. Then, from this state, the input hydraulic pressure Pi increases in response to the further depression of the brake pedal 11, and "Po · S
When “o” <“Pi · Si + F”, the gap A is opened again as shown in FIG. 24, and the output hydraulic pressure Po rises as the input hydraulic pressure Pi rises. And this output hydraulic pressure Po
As described above, the gap A is closed due to the rise of the output fluid pressure, and the output hydraulic pressure Po is maintained. Thus, as shown in FIG. 27, from the set pressure P1 to the output hydraulic pressure Po with respect to the input hydraulic pressure Pi
The output fluid pressure Po gradually increases after the set pressure P1.

【００１６】ところで、設定圧力Ｐ1 の大きさ及び設定
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。By the way, the magnitude of the set pressure P1 and the inclination of the output hydraulic pressure Po with respect to the input hydraulic pressure Pi after the set pressure P1 are uniquely determined by the mechanical constants such as the urging force F of the spring 40, the pressure receiving areas Si and So. Is decided.

【００１７】次ぎに、図２４を参照してＰＣＶ１７1 及
び１７2の機械的要件により設定された車両の設定制動
力配分と理想制動力配分との関係について説明する。図
２４において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有す
る設定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定され
る理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。Next, the relationship between the set braking force distribution of the vehicle and the ideal braking force distribution set by the mechanical requirements of the PCVs 17 1 and 17 2 will be described with reference to FIG. In FIG. 24, A is a set braking force distribution line having a break point showing the set braking force distribution, and B is an ideal braking force distribution curve showing the ideal braking force distribution determined by the specifications of the vehicle.

【００１８】ここで、理想制動力配分とは制動時に４輪
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度０．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度０．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。Here, the ideal braking force distribution means the distribution of brakes for the front and rear wheels that causes simultaneous locking of the four wheels during braking. This ideal braking force distribution curve B and deceleration 0.8G
An intersection P11 with the alternate long and short dash line shows a brake braking force distribution in which the front wheels and the rear wheels are simultaneously locked by the sudden braking with a deceleration of 0.8 G. Further, the intersection P12 between the ideal braking force distribution curve B and the one-dot chain line of the deceleration 0.4G shows the brake distribution in which the front wheels and the rear wheels are locked simultaneously by the deceleration 0.4G braking. The deceleration generated by normal braking is 0.2 to 0.3G.
Is.

【００１９】なお、一点鎖線で示した減速度０．８Ｇあ
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。At each point on the straight line of deceleration 0.8 G or 0.4 G indicated by the one-dot chain line, the total braking force (front wheel braking force and rear wheel braking force required for braking at deceleration 0.8 G or 0.4 G). The braking force added with the braking force) is the same.

【００２０】また、二点鎖線で示した直線は路面の摩擦
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。The straight line indicated by the chain double-dashed line indicates the braking force of the front or rear wheels with which the front or rear wheels lock when the friction coefficient μ of the road surface is 0.8 or 0.4. Here, the coefficient of friction μ of the asphalt dry road surface in fine weather is about 0.8.

【００２１】つまり、Ｐ１１点はμ＝０．８の路面で減
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。That is, the point P11 means the ideal braking force distribution of the front and rear wheels in which the front wheels and the rear wheels are locked at the same time when the deceleration = 0.8 G is suddenly braked on the road surface of μ = 0.8.
Further, at the P12 point, deceleration = 0.0 on the road surface with μ = 0.4.
This means the ideal braking force distribution of the front and rear wheels in which the front wheels and the rear wheels are locked at the same time when 4 G braking is performed.

【００２２】前述したように、制動時に前輪と後輪が同
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。As described above, the ideal braking force distribution curve B exists so that the front wheels and the rear wheels are locked at the same time during braking, but the braking force of the rear wheels is actually smaller than the ideal braking force. It is set to be the value. This is because if the rear wheels lock before the front wheels, braking stability deteriorates. That is, the set braking force is set so that the rear wheel braking force does not exceed the ideal braking force distribution curve B as indicated by the straight line A.

【００２３】[0023]

【発明が解決しようとする課題】今、摩擦係数μ＝０．
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。The coefficient of friction μ = 0.
When braking 0.38 G on the road surface of No. 4, the intersection point P of the straight line with the total braking force of 0.38 G and the set braking force line A
The braking force distribution indicated by 13 is made, but the intersection P1
Even if the rear wheel braking force is increased to the braking force distribution in 5, the rear wheels are not locked.

【００２４】更に、摩擦係数μ＝０．８の路面で０．３
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。Further, on a road surface having a friction coefficient μ = 0.8, 0.3
When braking 8G, the total braking force is 0.38G
Even if the rear wheel braking force is greatly increased up to the rear wheel braking force indicated by the braking force distribution at the intersection P14 of the straight line and the straight line of μ = 0.8, the rear wheel is not locked.

【００２５】つまり、同じ減速度の制動を行う場合で
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。That is, even when the braking is performed at the same deceleration, the front wheel braking force can be reduced by Bf and the rear wheel braking force can be increased by Br over the ideal braking force distribution depending on the road surface condition.

【００２６】言い換えれば、設定制動力直線Ａを採用し
ている限りにおいては、路面状態によっては後輪制動力
に余裕があっても、その分だけ前輪制動力に負担をかけ
て総合制動力を発生させていることになる。In other words, as long as the set braking force straight line A is adopted, even if the rear wheel braking force has a margin depending on the road surface condition, the front wheel braking force is burdened by that amount and the total braking force is increased. It has been generated.

【００２７】このように前輪制動力に負担をかけすぎる
と、前輪ブレ−キ装置のブレ−キパッドの摩耗を増大さ
せるだけでなく発熱量が増大するためブレ−キパッドの
摩擦係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブレ−キ液
温度の上昇によるベ−パロック現象が発生しやすくなり
不利である。更には制動時のノ−ズダイブの発生を招い
て、制動安定性を悪化させるという問題点があつた。When the front wheel braking force is excessively applied in this way, not only the wear of the brake pad of the front wheel brake device is increased but also the amount of heat generation is increased, so that the friction coefficient of the brake pad is rapidly reduced. This is disadvantageous because a fade phenomenon and a vapor lock phenomenon due to an increase in the temperature of the brake fluid are likely to occur. Further, there is a problem that a nose dive is generated during braking and braking stability is deteriorated.

【００２８】また、車両が旋回する際に、旋回の度合い
によっては外輪側の後輪制動力に余裕があっても前輪制
動力に負担をかけて総合制動力を発生させていることも
ある。Further, when the vehicle turns, depending on the degree of turning, even if the rear wheel braking force on the outer wheel side has a margin, the front wheel braking force may be overloaded to generate the total braking force.

【００２９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、路面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応
じて、後輪の制動力に余裕がある場合には後輪制動力を
理想制動力配分より大きくして制動安定性を向上させる
ことができる後輪制動力制御装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above points, and the rear wheel braking force is ideal when the rear wheel braking force has a margin depending on the braking condition such as the road surface condition or the running condition of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a rear wheel braking force control device capable of improving braking stability by making the braking force distribution larger than the braking force distribution.

【００３０】[0030]

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記マス
タシリンダ圧を後輪のホイ−ルシリンダに伝える流路に
設けられ前後輪の理想制動力配分特性により定められる
後輪への理想制動力に近似した特性で前記マスタシリン
ダ圧に対するホイ−ルシリンダ圧を制御するプロポ−シ
ョニングバルブと、前記理想制動力より高い後輪制動力
を後輪に発生させるよう前記プロポ−ショニングバルブ
をバイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシ
リンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、前記後輪の
ロック限界の高さに影響する車両の制動条件を検出する
制動条件検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段に
より検出されたマスタシリンダ圧が設定圧力より低い場
合は前記開閉弁を開けると共に前記マスタシリンダ圧が
設定圧力以上になると前記開閉弁を閉じて前記プロポ−
ショニングバルブを作動させかつ前記制動条件検出手段
の検出手段から判定される前記後輪のロック限界の高低
に応じて前記設定圧力を増減する制御手段とを具備した
ことを特徴とする後輪制動力制御装置である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is directed to a master cylinder pressure detecting means for detecting a master cylinder pressure, and an ideal braking force for front and rear wheels provided in a flow path for transmitting the master cylinder pressure to a wheel cylinder for rear wheels. A proportioning valve that controls the wheel cylinder pressure with respect to the master cylinder pressure with a characteristic similar to the ideal braking force to the rear wheels determined by the distribution characteristic, and a rear wheel braking force higher than the ideal braking force is generated on the rear wheels. An opening / closing valve provided in a flow path for transmitting the master cylinder pressure to the wheel cylinder by bypassing the proportioning valve so as to detect the braking condition of the vehicle that affects the height of the lock limit of the rear wheel. The braking condition detecting means and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detecting means when the master cylinder pressure is lower than the set pressure. The propoxycarbonyl closing the said opening and closing valve and the master cylinder pressure exceeds the setting pressure with kicking -
A rear wheel braking force, comprising: a control means that operates a tensioning valve and increases or decreases the set pressure according to the level of the lock limit of the rear wheel determined by the detection means of the braking condition detection means. It is a control device.

【００３１】[0031]

【作用】マスタシリンダ圧検出手段により検出されるマ
スタシリンダ圧が制動条件検出手段により検出される制
動条件によって決定される設定圧力より低く後輪制動力
に余裕がある場合には、開閉弁を開いてプロポ−ショニ
ングバルブをバイパスさせておくことにより、後輪に理
想制動力配分より高い制動力を発生させて前輪の制動力
負担を軽減させ、マスタシリンダ圧が上記設定圧力以上
になって後輪制動力に余裕がなくなると前記開閉弁を閉
じることによりプロポ−ショニングバルブを作動させ
て、後輪制動力を理想制動力配分に近似させて後輪が早
期にロックするのを防止している。When the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detecting means is lower than the set pressure determined by the braking condition detected by the braking condition detecting means and the rear wheel braking force has a margin, the opening / closing valve is opened. By bypassing the proportioning valve, the braking force higher than the ideal braking force distribution is generated on the rear wheels to reduce the braking force burden on the front wheels, and the master cylinder pressure becomes equal to or higher than the above set pressure, and the rear wheels When the braking force becomes insufficient, the opening / closing valve is closed to operate the proportioning valve to approximate the rear wheel braking force to the ideal braking force distribution and prevent the rear wheels from locking early.

【００３２】また、制動条件検出手段の検出出力から判
定される後輪のロック限界の高低に応じて上記設定圧力
が増減するので、ロック限界が低い制動条件下では設定
圧力が低下してプロポ−ショニングバルブが早期に作動
し、制動条件に対応して制御が行われる。Further, since the set pressure increases or decreases according to the level of the lock limit of the rear wheel determined from the detection output of the braking condition detecting means, the set pressure decreases under the braking condition of the low lock limit, and the prop ratio is reduced. The switching valve operates early and the control is performed according to the braking condition.

【００３３】[0033]

【実施例】以下図面を参照して本発明の第１実施例につ
いて説明する。図１は本発明の第１実施例に係わる後輪
制動力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの
概略図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４は後
輪の制動力の制御範囲を示す図、図５は外気温補正を示
す図、図６は荷重補正を示す図、図７は横加速度補正を
示す図、図８は第１実施例の動作を説明するためのフロ
−チャ−トである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of a raindrop sensor, FIG. 3 is a diagram showing front and rear wheel braking force distribution, and FIG. 4 is a rear wheel. FIG. 5 is a diagram showing a control range of the braking force, FIG. 5 is a diagram showing an outside air temperature correction, FIG. 6 is a diagram showing a load correction, FIG. 7 is a diagram showing a lateral acceleration correction, and FIG. 8 is a diagram showing the operation of the first embodiment. It is a flow chart for doing.

【００３４】図１において、５１はブレ−キペダルであ
る。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝
達される。In FIG. 1, reference numeral 51 is a brake pedal. The pedaling force of the brake pedal 51 is amplified by the booster 52 and then transmitted to the tandem master cylinder 53.

【００３５】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
５５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐し
た配管５６、ＰＣＶ５７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ５５4 に接続される。The master cylinder 53 is provided with two hydraulic pressure generating portions (not shown) which generate a brake hydraulic pressure according to the amount of depression of the brake pedal 51. One hydraulic pressure generating portion is connected to the wheel cylinder 55 1 of the left front wheel via a pipe 54, and the wheel cylinder 55 4 of the right rear wheel is connected via a pipe 56 branched from the middle of the pipe 54 and a PCV 57 2. Connected to.

【００３６】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。Further, the other hydraulic pressure generating portion of the right front wheel through a pipe 58 Hui - Rushirinda 55 is connected to 2, the pipe branched from the middle of the piping 58 59, PCV57
It is connected via 1 to the wheel cylinder 55 3 of the left rear wheel.

【００３７】ＰＣＶ５７1 及び５７2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能するプロポ−ショニングバルブで、そ
の構成は図２５乃至図２７を参照して説明したものと同
一であるので、その詳細な説明については省略する。When the braking force is small, the PCVs 57 1 and 57 2 transmit the master cylinder pressure as it is to the wheel cylinder of the rear wheel, and when the master cylinder pressure exceeds the set pressure, it is transmitted to the wheel cylinder of the rear wheel. The proportioning valve that functions to reduce the rate of increase in pressure has the same structure as that described with reference to FIGS. 25 to 27, and thus detailed description thereof will be omitted.

【００３８】配管５９上においてＰＣＶ５７1 の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。A bypass pipe 60 is provided on the pipe 59 between the upstream side and the downstream side of the PCV 57 1 ,
A bypass pipe 61 is provided between the upstream side and the downstream side of PCV572 on the PC6. This bypass pipe 60
And 61 are provided with PCV bypass valves 62 and 63, which are normally-open electromagnetic on-off valves, respectively.

【００３９】このＰＣＶバイパスバルブ６２，６３の開
閉制御は制御手段をなすコントロ−ラ７１により行われ
る。このコントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ及び
その周辺回路により構成されている。Opening / closing control of the PCV bypass valves 62 and 63 is performed by a controller 71 which is a control means. The controller 71 is composed of a microcomputer and its peripheral circuits.

【００４０】このコントロ−ラ７１には入力信号として
ブレ−キペダル５１が踏まれるとオン信号を出力するブ
レ−キスイッチ７２、車速Ｖｓを検出する車速センサ７
３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５３から出
力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実施例では
２系統配管の一方に設けているが両方に設けても良
い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオフ信号を出力
し降雨状態のときにはオン信号を出力する雨滴センサ７
５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６、ステアリ
ングホイ−ルの操舵角Ｈθを検出する舵角センサ７７、
各座席に設けられ乗員が乗車したかを検出する乗員検知
センサ７８からの検知信号が入力されている。なお、上
述の各センサ７３〜７８は制動条件検出手段をなすもの
である。A brake switch 72 which outputs an ON signal when the brake pedal 51 is depressed as an input signal to the controller 71, and a vehicle speed sensor 7 which detects a vehicle speed Vs.
3. The brake pressure P, that is, the pressure sensor 74 for detecting the hydraulic pressure output from the master cylinder 53 (in this embodiment, the pressure sensor 74 is provided in one of the two system pipes, but may be provided in both), and the rain condition is set. Raindrop sensor 7 that outputs an off signal when detecting and clear weather, and outputs an on signal when raining
5, an outside air temperature sensor 76 for detecting the outside air temperature T, a steering angle sensor 77 for detecting the steering angle Hθ of the steering wheel,
A detection signal from an occupant detection sensor 78 provided in each seat and detecting whether an occupant has boarded is input. The above-mentioned sensors 73 to 78 form a braking condition detecting means.

【００４１】次に、図２を参照して雨滴センサ７５の詳
細な構成について説明する。図２において、８１′，８
２′は互いに対向して設けられている電極である。一方
の電極８１′からは櫛状に導電線８３′が他方の電極８
２′方向に伸びて設けられ、他方の電極８２′からは櫛
状に導電線８４′が隣接する導電線８３′の間を通って
一方の電極８１′方向に伸設されている。そして、電極
８１′，８２′間に電圧を印加し、雨滴によって端子
ａ，ｂ間が短絡して電流が流れることを検出することに
よって降雨を検出している。Next, the detailed structure of the raindrop sensor 75 will be described with reference to FIG. In FIG. 2, 81 ', 8
Reference numeral 2'denotes electrodes provided to face each other. A conductive wire 83 'is formed in a comb shape from one electrode 81' on the other electrode 8 '.
It is provided so as to extend in the 2'direction, and a conductive line 84 'extends in a comb shape from the other electrode 82' in the direction of the one electrode 81 ', passing between the adjacent conductive lines 83'. Then, a voltage is applied between the electrodes 81 'and 82', and it is detected that the terminals a and b are short-circuited by raindrops and a current flows, whereby rain is detected.

【００４２】コントロ−ラ７１は図８のフロ−チャ−ト
に示す制御を行なうと共に図５乃至図７に示すようなマ
ップを記憶する記憶手段を備えている。つまり、コント
ロ−ラ７１は圧力センサ７４により検出された圧力が設
定圧力（後述のＰｂあるいはＰｃ）となるとＰＣＶプロ
ポ−ショニングバルブ６２，６３を閉じる制御を行い、
ＰＣＶ５７1 ，５７2 のバルブ機能を働かせている。The controller 71 carries out the control shown in the flow chart of FIG. 8 and is provided with storage means for storing the maps shown in FIGS. That is, the controller 71 performs control to close the PCV proportioning valves 62 and 63 when the pressure detected by the pressure sensor 74 reaches a set pressure (Pb or Pc described later),
The valve function of PCV57 1 and 57 2 is working.

【００４３】つまり、本実施例はブレ−キ系統に設けら
れたＰＣＶ５７1 及び５７2 をバイパスするバイパス管
６０，６１に常開のＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
設け、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧力が設定
圧力まではマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ル
シリンダに伝達し、圧力センサ７４で検出されたブレ−
キ圧力が設定圧力を越えると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉制御してＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を
発揮させるようにしている。[0043] That is, this embodiment blur - the bypass pipe 60 and 61 for bypassing the PCV57 1 and 57 2 provided in the exhaust system provided PCV bypass valves 62 and 63 of the normally open, is detected by the pressure sensor 74 The master cylinder pressure is transmitted as it is to the wheel cylinder of the rear wheel until the brake pressure reaches the set pressure, and the brake pressure detected by the pressure sensor 74 is detected.
When the pressure exceeds the set pressure, PCV bypass valve 6
2, 63 are closed and controlled so that the functions of the PCVs 57 1 and 57 2 are exerted.

【００４４】図３の斜線で示した領域が本装置で制御可
能な後輪制動力の基本的範囲を示しており、理想制動力
配分曲線Ｂに示される制動力よりも高い制動力を後輪に
発生させることを可能にしている。また、直線ａ及びｂ
で示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じた状態にしたままにおける制動力配分を示してい
る。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾配は従来
例で説明した折れ線Ａに比べて急になっているが、これ
は前輪用のホイ−ルシリンダ５５1 ，５５2 に対する後
輪用のホイ−ルシリンダ５５3 ，５５4 の受圧面積の大
きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程度）こと
により達成されており、また折れ点及び折れ点以降の特
性はＰＣＶ５７1 ，５７2 の設定により実現している。The shaded region in FIG. 3 indicates the basic range of the rear wheel braking force that can be controlled by this device, and a braking force higher than the braking force indicated by the ideal braking force distribution curve B is applied to the rear wheels. It is possible to generate. Also, the straight lines a and b
A polygonal line C shown by indicates the distribution of the braking force with the PCV bypass valves 62 and 63 kept closed. Although the slope of the straight line a in the polygonal line C is steeper than that of the polygonal line A described in the conventional example, this is because the wheel cylinders for the rear wheels are different from the wheel cylinders 55 1 , 55 2 for the front wheels. This is achieved by making the pressure receiving areas of 55 3 and 55 4 larger (about 50:50) than before, and the break points and the characteristics after the break points are realized by setting PCV 57 1 and 57 2. is doing.

【００４５】次ぎに、図４に図３の折れ線Ｃを取り出し
て示しておく。折れ線ＣはＰＣＶ５７1 及び５７2 の入
出力特性を示しているもので、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３が閉じている状態では、ＰＣＶ５７1及び５７
2 の入力液圧がＰ1 になるまで、直線ａにより出力液圧
が決定され、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の入力液圧がＰ１
を越えると直線ｂにより出力液圧が決定される。Next, the polygonal line C in FIG. 3 is taken out and shown in FIG. The polygonal line C shows the input / output characteristics of the PCVs 57 1 and 57 2 , and the PCV bypass valve 6
PCV 57 1 and 57 in the state where 2, 63 are closed.
The output hydraulic pressure is determined by the straight line a until the input hydraulic pressure of 2 becomes P1, and the input hydraulic pressure of PCV 57 1 and 57 2 is P1.
When it exceeds, the output hydraulic pressure is determined by the straight line b.

【００４６】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
開いている状態で入力液圧を増加させると、入力液圧が
Ｐ1 を越えても出力液圧は直線ａの延長線（破線で示
す）で示すように増加し、例えば入力液圧がＰ3 でＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２，６３を閉じると、入力液圧が増
加してもＰＣＶ５７1 及び５７2 の作動により出力液圧
は直線ｂと交差する点ｄまで保持され、点ｄより更に入
力液圧が増加すると出力液圧は直線ｂにより決定され
る。On the other hand, when the input hydraulic pressure is increased with the PCV bypass valves 62 and 63 open, the output hydraulic pressure is shown by an extension of the straight line a (shown by a broken line) even if the input hydraulic pressure exceeds P1. , For example, when the input fluid pressure is P3, PC
When the V bypass valves 62 and 63 are closed, even if the input hydraulic pressure increases, the output hydraulic pressure is held up to the point d where the PCV 57 1 and 57 2 cross the straight line b, and the input hydraulic pressure further increases from the point d. Then, the output hydraulic pressure is determined by the straight line b.

【００４７】出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐｏ
が直線ｂに示したような通常の制御状態より高く図２６
に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と
なり間隙Ａが閉塞されるためである。The reason why the output hydraulic pressure is maintained is the output hydraulic pressure Po.
Is higher than the normal control state as shown by the straight line b in FIG.
This is because “Po · So”> “Pi · Si + F” as shown in FIG.

【００４８】次ぎに、図８に基づき上記のように構成さ
れた本発明の第１実施例の動作について説明する。ま
ず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御し、ＰＣ
Ｖバルブ５７1 ，５７2 の機能を発揮させないように制
御する。そして、車両が実質的に走行しているかを判定
するために、車速センサ７３で検出された車速が３Km／
h 以上であるか判定し、３Km／h 以上と判定した場合に
はブレ−キスイッチ７２がオンしているか判定する（ス
テップＳ11乃至Ｓ13）。Next, the operation of the first embodiment of the present invention constructed as above will be described with reference to FIG. First, the PCV bypass valves 62 and 63 are controlled to be opened, and the PC
The V valves 57 1 and 57 2 are controlled so as not to exert their functions. The vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 73 is 3 km / m to determine whether the vehicle is substantially traveling.
It is determined whether or not h or more, and when it is determined to be 3 Km / h or more, it is determined whether or not the break switch 72 is on (steps S11 to S13).

【００４９】ステップＳ13において「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ圧
力、雨滴センサ７５の出力、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをそれぞれコントロ−ラ７１に読み込む
（ステップＳ１４乃至Ｓ１６）。If "YES" is determined in step S13, the brake pressure detected by the pressure sensor 74, the output of the raindrop sensor 75, and the outside air temperature T detected by the outside air temperature sensor 76 are respectively controlled. It is read into the printer 71 (steps S14 to S16).

【００５０】そして、図５のマップを参照して外気温度
Ｔに応じたＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じるバ
イパスバルブ閉圧力Ｐａを求める。図５において、雨滴
センサ７５の出力がオフ（晴れ）のときは実線で示した
マップが参照され、雨滴センサ７５の出力がオン（雨）
のときは破線で示したマップが参照される。天気が晴れ
の方が路面が滑りにくいので、閉圧力Ｐａは大きく設定
されている。また、外気温度Ｔが低いと路面が滑りやす
いので、閉圧力Ｐａは小さく設定されている。つまり、
天気が晴れの場合には外気温度Ｔが０℃と５℃を境に３
段階に閉圧力Ｐａが切換えられ、天気が雨の場合には外
気温度Ｔが５℃を境に２段階に閉圧力が切換えられる。
このため、路面が滑りやす（ロック限界が低い）ほど閉
圧力Ｐａは低下する。なお、閉圧力Ｐａの最大値４０Kg
／cm2 は図３におけるＰ10点のブレ−キ圧力に対応した
ものとして設定されている。Then, referring to the map of FIG. 5, the bypass valve closing pressure Pa for closing the PCV bypass valves 62, 63 according to the outside air temperature T is determined. In FIG. 5, when the output of the raindrop sensor 75 is off (sunny), the map shown by the solid line is referred to, and the output of the raindrop sensor 75 is on (rain).
In this case, the map shown by the broken line is referred to. Since the road surface is less likely to slip when the weather is fine, the closing pressure Pa is set to be large. Further, since the road surface is slippery when the outside air temperature T is low, the closing pressure Pa is set small. That is,
When the weather is fine, the outside air temperature T is 0 ° C and 5 ° C.
The closing pressure Pa is switched to the step, and when the weather is rain, the closing pressure is switched to the two steps when the outside air temperature T is 5 ° C.
Therefore, the closing pressure Pa decreases as the road surface slips (the lock limit is lower). The maximum value of the closing pressure Pa is 40 kg.
/ Cm 2 Is set to correspond to the brake pressure at point P10 in FIG.

【００５１】次ぎに、乗員検知センサ７８で検知された
乗員による重量増加分を推定し、図６のマップを参照し
て重量係数ＫB を求める（ステップＳ１８）。重量増加
分は以下のようにして求めている。つまり、各座席に圧
電素子を埋設しておき、乗員が乗ったことをこの素子か
らの検知信号により判定する。そして、前席に乗員が座
った場合には前席に座った乗員の体重の何％から後輪に
荷重するとして算出し、後席に乗員が座った場合には後
席に座った乗員の体重の何％かが後輪に荷重するとして
算出している。このようにして、後輪に対する重量増加
分が算出される。また、図６のマップを見ても明らかな
ように、重量増加分が大きいほど重量係数ＫB が増えて
いく。これは、後輪荷重が増加すればするほど、後輪の
ロックが発生しにくくなるためである。Next, the weight increase by the occupant detected by the occupant detection sensor 78 is estimated, and the weight coefficient KB is obtained by referring to the map of FIG. 6 (step S18). The weight increase is calculated as follows. That is, a piezoelectric element is embedded in each seat, and it is determined by the detection signal from this element that an occupant has boarded. When the occupant sits in the front seat, the weight of the occupant sitting in the front seat is calculated as the weight applied to the rear wheel, and when the occupant sits in the rear seat, the calculation is performed. It is calculated that some percentage of the weight is applied to the rear wheel. In this way, the weight increase for the rear wheels is calculated. Further, as is clear from the map of FIG. 6, the weight coefficient KB increases as the weight increase increases. This is because the rear wheel lock is less likely to occur as the rear wheel load increases.

【００５２】次ぎに、ステップＳ１７で求められた閉圧
力Ｐａに図６のマップを参照して求められたＫB を乗算
することにより、後輪荷重で補正された閉圧力Ｐｂを求
めている（ステップＳ１９）。このため、後輪荷重が大
きく後輪のロックが発生しにくい（ロック限界が高い）
ほど閉圧力Ｐｂは上昇することになる。Then, the closing pressure Pa obtained in step S17 is multiplied by KB obtained with reference to the map of FIG. 6 to obtain the closing pressure Pb corrected by the rear wheel load (step). S19). Therefore, the rear wheel load is large and the rear wheels are less likely to lock (the lock limit is high).
The closing pressure Pb increases as the amount increases.

【００５３】次に、舵角センサ７７で検出された操舵角
Ｈθをコントロ−ラ７１に読み込み、操舵角Ｈθが６０
deg 以下であるか判定する（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。そして、操舵角Ｈθが６０deg 以下であれば圧力
センサ７４にて検出されるブレ−キ圧力Ｐが前記閉圧力
Ｐｂ以上であるか否かが判定され（ステップＳ２２）、
Ｐｂ未満の場合にはステップＳ１１以降の処理を繰り返
し、Ｐｂ以上の場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３が閉制御される（ステップＳ２３）。Next, the steering angle Hθ detected by the steering angle sensor 77 is read into the controller 71, and the steering angle Hθ becomes 60.
It is determined whether it is less than or equal to deg (steps S20, S2
1). Then, if the steering angle Hθ is 60 deg or less, it is determined whether the brake pressure P detected by the pressure sensor 74 is the closing pressure Pb or more (step S22),
If it is less than Pb, the processing from step S11 is repeated, and if it is more than Pb, the PCV bypass valves 62, 6
3 is controlled to be closed (step S23).

【００５４】一方、ステップＳ２１の判定で「ＮＯ」と
判定された場合、即ち操舵角Ｈθが６０deg より大きい
と判定された場合には、車速センサ７３で検出された車
速Ｖ及び舵角センサ７７で検出された操舵角Ｈθより車
体に加わる横加速度ＧYBが算出される（ステップＳ２
４）。On the other hand, when it is determined "NO" in the determination in step S21, that is, when the steering angle Hθ is determined to be larger than 60 deg, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 73 and the steering angle sensor 77 are detected. The lateral acceleration GYB applied to the vehicle body is calculated from the detected steering angle Hθ (step S2).
4).

【００５５】そして、算出された横加速度ＧYBに対応す
る補正係数ＫGを図７に示したマップを参照して求め
る。この補正係数ＫG は横加速度ＧYBが０．２g までは
外輪側と内輪側とでは同じ値であるが、横加速度ＧYBが
０．２g 乃至０．６g までは外輪側が増加し内輪側が減
少し、横加速度ＧYBが０．６g 以上では０．６g での補
正係数ＫG が保持されている。これは、旋回の度合いが
急になればなるほど外輪側に荷重移動するため、外輪の
方が内輪よりもロックしにくくなることを考慮したもの
である（ステップＳ２５）。Then, the correction coefficient KG corresponding to the calculated lateral acceleration GYB is obtained by referring to the map shown in FIG. This correction coefficient KG has the same value on the outer ring side and the inner ring side up to a lateral acceleration GYB of 0.2g, but increases on the outer ring side and decreases on the inner ring side when the lateral acceleration GYB is 0.2g to 0.6g. When the acceleration GYB is 0.6 g or more, the correction coefficient KG at 0.6 g is held. This is because the load shifts to the outer wheel side as the degree of turning becomes steeper, so that the outer wheel is less likely to lock than the inner wheel (step S25).

【００５６】そして、ステップＳ１９で算出された閉圧
力Ｐｂに補正係数ＫGをかけて閉圧力Ｐｃを算出する。
つまり、旋回の度合いが急になればなるほど、ロック限
界の高い外輪の閉圧力が高くなりロック限界の低い内輪
の閉圧力が低くなるようになる。Then, the closing pressure Pb calculated in step S19 is multiplied by the correction coefficient KG to calculate the closing pressure Pc.
That is, as the degree of turning becomes steeper, the closing pressure of the outer wheel having the higher lock limit becomes higher and the closing pressure of the inner wheel having the lower lock limit becomes lower.

【００５７】そして、圧力センサ７４で検出されたブレ
−キ圧力が内輪の閉圧力となるとＰＣＶバイパスバルブ
６２，６３のうちの内輪側のバルブが閉じられ、その後
該ブレ−キ圧力が外輪側の閉圧力となるとＰＣＶバイパ
スバルブ６２，６３のうちの外輪側のバルブが閉じられ
る（ステップＳ２６，Ｓ２７）。つまり、旋回時に内輪
側のＰＣＶバイパスバルブを外輪側のＰＣＶバイパスバ
ルブより早く閉じることにより、旋回時にロックしやす
い内輪側のブレ−キ力の上昇を抑えている。When the brake pressure detected by the pressure sensor 74 reaches the closing pressure of the inner ring, one of the PCV bypass valves 62, 63 on the inner ring side is closed, and then the brake pressure on the outer ring side. When the closing pressure is reached, the valve on the outer wheel side of the PCV bypass valves 62, 63 is closed (steps S26, S27). In other words, the PCV bypass valve on the inner wheel side is closed earlier than the PCV bypass valve on the outer wheel side during turning, thereby suppressing an increase in the braking force on the inner wheel side, which is easily locked during turning.

【００５８】次に、本発明の第２実施例について図９乃
至図１１を参照して説明する。図９は本発明の第２実施
例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック図、図１
０は第２実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
ト、図１１はＰＣＶの作動を説明するための図である。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 9 to 11. 9 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a second embodiment of the present invention, FIG.
0 is a flow chart for explaining the operation of the second embodiment.
FIG. 11 is a diagram for explaining the operation of the PCV.

【００５９】図９において図１と同一部分には同一番号
を付し、その詳細な説明については省略する。上記第１
実施例ではまず外気温度ＴよりＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３の閉圧力を求め、後輪荷重、旋回状態により閉
圧力を補正するようにしたが、この第２実施例では閉圧
力を予め設定圧力Ｐ２（図３中のＰ10点に対応する圧
力）として予め定めておき、ブレ−キ圧力Ｐが設定圧力
以下で後輪がロックしやすい状態となった場合、例えば
降雨の場合には、ブレ−キ圧力Ｐが設定圧力Ｐ２より小
さくてもＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じ、ＰＣ
Ｖ５７1 ，５７2の機能を発揮している。すなわち、こ
の第２実施例では降雨の場合にはＰＣＶバイパスバルブ
６２，６３を閉じる設定圧力を事実上０まで低下させる
制御を行っている。9, the same parts as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. First above
In the embodiment, first, the PCV bypass valve 6 is set from the outside air temperature T.
Although the closing pressures of 2.63 are obtained and the closing pressure is corrected according to the rear wheel load and the turning state, in the second embodiment, the closing pressure is set to the preset pressure P2 (the pressure corresponding to the point P10 in FIG. 3). ), If the brake pressure P is less than or equal to the set pressure and the rear wheels are easily locked, for example, in the case of rainfall, even if the brake pressure P is smaller than the set pressure P2, the PCV Bypass valves 62 and 63 are closed, PC
V57 is to demonstrate the 1, 57 2 function. That is, in the second embodiment, in the case of rainfall, the set pressure for closing the PCV bypass valves 62, 63 is controlled to be effectively reduced to zero.

【００６０】次に、図１０に基づき第２実施例の動作に
ついて説明する。まず、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３を開制御し、ＰＣＶバルブ５７1 ，５７2 の機能を発
揮させないように制御する。そして、車両が実質的に走
行しているかを判定するために、車速センサ７３で検出
された車速が３Km／h 以上であるか判定し、３Km／h以
上と判定した場合にはブレ−キスイッチ７２がオンして
いるか判定する（ステップＳ31乃至Ｓ33）。Next, the operation of the second embodiment will be described with reference to FIG. First, the PCV bypass valves 62, 6
3 is controlled to be open so that the functions of the PCV valves 57 1 and 57 2 are not exerted. Then, in order to determine whether or not the vehicle is substantially traveling, it is determined whether the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 73 is 3 Km / h or more, and when it is determined that the vehicle speed is 3 Km / h or more, the brake switch 72 is used. It is determined whether or not is on (steps S31 to S33).

【００６１】ステップＳ３３において「ＹＥＳ」と判定
された場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ
圧力Ｐを読み込み、その圧力Ｐが設定圧力Ｐ２（例え
ば、40Kg／cm2 ）以上であるかを判定する（ステップＳ
３４，Ｓ３５）。このステップＳ３５の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉制御する（ステップＳ３６）。これにより、
ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される。つまり、
入力液圧がＰ２以上になると、出力液圧は図１１中のｅ
点の圧力に保持され、その後入力液圧がｆ点の圧力以上
になると出力液圧は直線ｂで示すように増加する。If "YES" is determined in step S33, the brake pressure P detected by the pressure sensor 74 is read, and the pressure P is set pressure P2 (for example, 40 kg / cm 2 ) It is determined whether or not the above (step S
34, S35). In the determination of step S35, "YE
When it is determined to be "S", the PCV bypass valves 62 and 63 are closed and controlled (step S36). This allows
The functions of PCV57 1 and 57 2 are exerted. That is,
When the input hydraulic pressure becomes P2 or more, the output hydraulic pressure becomes e in FIG.
When the input hydraulic pressure becomes equal to or higher than the pressure at point f, the output hydraulic pressure increases as indicated by a straight line b.

【００６２】ところで、ステップＳ３５の判定で「Ｎ
Ｏ」、つまりブレ−キ圧力ＰがＰ２より小さいと判定さ
れた場合には、雨滴センサ７５の出力をコントロ−ラ７
１に読込み、その出力がオンかどうか判定する（ステッ
プＳ３７）。そして、雨滴センサ７５の出力がオンであ
れば、降雨により路面がすべり易く後輪がロックし易い
ので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御し、
ＰＣＶ５７1 及び５７2の機能が発揮される（ステップ
Ｓ３６）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣＶバ
イパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５７
2 が機能し、入力液圧が図１１中のｉ点の圧力以上にな
ると直線ｂで示すように出力液圧の増加がゆるやかにな
る。By the way, in the determination of step S35, "N
O ”, that is, when the brake pressure P is smaller than P2, the output of the raindrop sensor 75 is set to the controller 7.
It is read to 1 and it is determined whether the output is on (step S37). If the output of the raindrop sensor 75 is on, the road surface is likely to slip and the rear wheels are easily locked due to rainfall, so the PCV bypass valves 62 and 63 are closed and controlled.
The functions of PCVs 57 1 and 57 2 are exerted (step S36). In other words, in this case, the PCV bypass valves 62 and 63 are closed from the beginning of braking and the PCVs 57 1 and 57 are closed.
2 works, and when the input hydraulic pressure becomes equal to or higher than the pressure at the point i in FIG. 11, the output hydraulic pressure gradually increases as indicated by the straight line b.

【００６３】ところで、ステップＳ３７において「Ｎ
Ｏ」と判定された場合には、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをコントロ−ラ７１に読み込み、外気温
度Ｔが５℃以下であるかを判定する（ステップＳ３８，
Ｓ３９）。By the way, in step S37, "N
If it is determined to be "O", the outside air temperature T detected by the outside air temperature sensor 76 is read into the controller 71, and it is determined whether the outside air temperature T is 5 ° C or lower (step S38,
S39).

【００６４】そして、外気温度Ｔが５℃以下であると判
定された場合には、路面がすべり易く後輪がロックし易
いので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御
し、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される（ステ
ップＳ３６）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣ
Ｖバイパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，
５７2 が機能し、入力液圧が上昇しても出力液圧はｈ点
の圧力に保持され、その後入力液圧が図１１中のｉ点の
圧力以上になると直線ｂで示すように出力液圧の増加が
ゆるやかになる。When it is determined that the outside air temperature T is 5 ° C. or less, the road surface is slippery and the rear wheels are easily locked, so the PCV bypass valves 62 and 63 are closed and controlled, and the PCVs 57 1 and 57 2 are closed. The function of is demonstrated (step S36). In other words, in this case, the PC
When the V bypass valves 62 and 63 are closed, the PCV 57 1 ,
57 2 functions, input fluid also the output pressure pressure rises are kept in pressure of the point h, the output fluid as shown in the subsequent linear when the input pressure becomes equal to or higher than the pressure of the point i in FIG. 11 b The pressure increases slowly.

【００６５】一方、ステップＳ３９の判定で「ＮＯ」と
判定された場合には、舵角センサ７７で検出された操舵
角Ｈθを検出し、操舵角Ｈθが６０deg 以上であれば、
車両が旋回していると判定し、ＰＣＶバイパスバルブ６
２及び６３のうち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ス
テップＳ４０〜Ｓ４２）。On the other hand, if the determination in step S39 is "NO", the steering angle Hθ detected by the steering angle sensor 77 is detected, and if the steering angle Hθ is 60 deg or more,
It is determined that the vehicle is turning, and the PCV bypass valve 6
Of 2 and 63, only the valve on the inside of the turn is controlled to be closed (steps S40 to S42).

【００６６】一方、ステップＳ４１で「ＮＯ」と判定さ
れた場合には、ステアリングホイ−ルの操舵角速度Ｈｖ
を検出し、その舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上で
あるかを検出し、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３の
うち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ステップＳ４
３，Ｓ４４，Ｓ４２）。On the other hand, if "NO" is determined in the step S41, the steering angular velocity Hv of the steering wheel is set.
Of the PCV bypass valves 62 and 63 is controlled to be closed (step S4).
3, S44, S42).

【００６７】次ぎに、本発明の第３実施例について図１
２乃至図１５を参照して説明する。図１２は本発明の第
３実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図１３乃至図１５は該制御装置の制御内容を示すブ
ロック図である。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to the third embodiment of the present invention, and FIGS. 13 to 15 are block diagrams showing control contents of the control device.

【００６８】図１２において、図１と同一部分には同一
番号を付し、その詳細な説明については省略する。図１
２において、８１はアクティブサスペンションの後輪用
のアクチュエ−タの圧力Ｖｐを検出するアクティブサス
アクチュエ−タ圧力センサである。この圧力センサ８１
で検出された圧力Ｖｐはコントロ−ラ７１に入力され
る。ここで、アクティブサスペンションとは車両の各サ
スペンションユニット毎に流体ばね室を設け、その流体
ばね室に流体を供給あるいは該流体ばね室から流体を排
出することにより、サスペンションユニットの支持力を
変化させて振動を吸収したり、旋回時のロ−ル制御等の
姿勢制御を行ったりすることができると共に、車高調整
をも行うことができるサスペンションを意味する。圧力
センサ８１は流体ばね室の圧力を検出する圧力センサで
ある。そして、このアクティブサスペンションを搭載し
た車両の車高レベルを指定するスイッチが車高スイッチ
８２である。この車高スイッチ８２は標準車高の他に標
準車高より低いＬ（低）車高、標準車高より高いＨ
（高）車高を選択するスイッチである。In FIG. 12, the same parts as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. Figure 1
In reference numeral 2, reference numeral 81 is an active suspension actuator pressure sensor for detecting the pressure Vp of the actuator for the rear wheels of the active suspension. This pressure sensor 81
The pressure Vp detected at is input to the controller 71. Here, the active suspension is provided with a fluid spring chamber for each suspension unit of the vehicle, and supplies the fluid to the fluid spring chamber or discharges the fluid from the fluid spring chamber to change the supporting force of the suspension unit. This means a suspension that can absorb vibrations, perform posture control such as roll control during turning, and can also adjust vehicle height. The pressure sensor 81 is a pressure sensor that detects the pressure of the fluid spring chamber. A switch for designating the vehicle height level of the vehicle equipped with the active suspension is the vehicle height switch 82. This vehicle height switch 82 is a standard vehicle height, L (low) vehicle height lower than the standard vehicle height, and H higher than the standard vehicle height.
(High) This switch selects the vehicle height.

【００６９】また、８３は従動輪（後輪）の車輪速度Ｖ
wsを検出する車輪速度センサである。この車輪速度セン
サ８３で検出された車輪速度Ｖwsはコントロ−ラ７１に
入力される。なお、車速センサ７３は車両の駆動系の回
転数を検出して車速Ｖｓを検出するものとなっており、
車速Ｖｓは実質的に駆動車輪の回転数に対応したものと
なっている。Further, 83 is the wheel speed V of the driven wheels (rear wheels).
This is a wheel speed sensor that detects ws. The wheel speed Vws detected by the wheel speed sensor 83 is input to the controller 71. The vehicle speed sensor 73 detects the vehicle speed Vs by detecting the rotation speed of the drive system of the vehicle.
The vehicle speed Vs substantially corresponds to the rotation speed of the drive wheels.

【００７０】また、８４はワイパを作動させるためのワ
イパスイッチである。このワイパスイッチ８４のオン／
オフ（作動／非作動）信号はコントロ−ラ７１に入力さ
れる。Reference numeral 84 is a wiper switch for operating the wiper. ON / OFF of this wiper switch 84
The off (operation / non-operation) signal is input to the controller 71.

【００７１】さらに、８５はパワステアリング圧力Ｐps
を検出するためのパワステ圧力センサである。このパワ
ステ圧力センサ８５で検出されたパワステアリング圧力
Ｐpsはコントロ−ラ７１に入力される。Further, 85 is the power steering pressure Pps.
Is a power steering pressure sensor for detecting. The power steering pressure Pps detected by the power steering pressure sensor 85 is input to the controller 71.

【００７２】次ぎに、図１３乃至図１５のブロック図を
参照してコントロ−ラ７１の制御内容について説明す
る。図１３乃至図１５において、圧力センサ８１で検出
された圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力され、高
周波の圧力変動がカットされた圧力Ｖｐ′が出力され
る。そして、その圧力Ｖｐ′は後輪荷重予測部９２に入
力される。この後輪荷重予測部９２には車高スイッチ８
２の操作信号が入力される。この後輪荷重予測部９２は
車高スイッチ８２の操作信号により指定された車高がＨ
（高）車高、標準車高、Ｌ（低）車高かに応じて圧力Ｖ
ｐに対応する後輪荷重ＬR を予測している。図中のマッ
プはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されているもの
である。このマップにおいて、車高スイッチ８２により
Ｌ車高が選択された時の方がＨ車高を選択した時よりも
圧力Ｖｐ′に対する荷重ＬR は大きく設定されている。
これは、Ｈ車高を選択すると車高を上げる目的で流体ば
ね室に流体を供給するため圧力センサ８１の圧力が上昇
していることに起因している。つまり、荷重ＬR が同じ
でもＨ車高が選択されている方が圧力センサ８１の出力
は高いためである。同様なことが、車高スイッチ８２に
より標準車高が設定されている場合にも言える。Next, the control contents of the controller 71 will be described with reference to the block diagrams of FIGS. 13 to 15, the pressure Vp detected by the pressure sensor 81 is input to the low-pass filter 91, and the pressure Vp 'in which the high-frequency pressure fluctuation is cut is output. Then, the pressure Vp ′ is input to the rear wheel load prediction unit 92. The rear wheel load predicting unit 92 includes a vehicle height switch 8
The operation signal 2 is input. The rear wheel load predicting unit 92 determines that the vehicle height designated by the operation signal of the vehicle height switch 82 is H.
Pressure V depending on (high) vehicle height, standard vehicle height, L (low) vehicle height
The rear wheel load LR corresponding to p is predicted. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. In this map, the load LR for the pressure Vp 'is set to be larger when the L vehicle height is selected by the vehicle height switch 82 than when the H vehicle height is selected.
This is because when the H vehicle height is selected, the pressure of the pressure sensor 81 increases because the fluid is supplied to the fluid spring chamber for the purpose of increasing the vehicle height. That is, even if the load LR is the same, the output of the pressure sensor 81 is higher when the H vehicle height is selected. The same applies to the case where the standard vehicle height is set by the vehicle height switch 82.

【００７３】そして、後輪荷重予測部９２で求められた
後輪荷重ＬR はＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉
じる閉圧力ＰoLを求める閉圧力設定部９３に送られる。
この閉圧力ＰoLは荷重が大きくなればなるほど、高くな
るように設定されている。これは、前述したように荷重
が大きくなればなるほど、後輪がロックしにくいためで
ある。Then, the rear wheel load LR obtained by the rear wheel load predicting section 92 is sent to the closing pressure setting section 93 for obtaining the closing pressure PoL for closing the PCV bypass valves 62 and 63.
The closing pressure PoL is set to increase as the load increases. This is because the rear wheel is less likely to lock as the load increases as described above.

【００７４】この閉圧力設定部９３で設定された閉圧力
ＰoLは車速補正部９４に送られる。この車速補正部９４
には車速センサ７３から出力される車速Ｖｓが入力され
ている。この車速補正部９４のブロック中に示したマッ
プはコントロ−ラ７１に記憶されている。この車速補正
部９４は閉圧力設定部９３から出力される閉圧力ＰoLに
係数Ｋｖを乗算し、補正した閉圧力Ｐovをスリップ率補
正部９５に出力する。ところで、係数Ｋｖは車速が高く
なると小さくなるように設定している。これは後輪制動
力を高く設定しすぎた時の安定性悪化影響が高速になる
程大きくなるので、安定方向への余裕を持たせるためで
ある。The closing pressure PoL set by the closing pressure setting unit 93 is sent to the vehicle speed correction unit 94. This vehicle speed correction unit 94
The vehicle speed Vs output from the vehicle speed sensor 73 is input to. The map shown in the block of the vehicle speed correction unit 94 is stored in the controller 71. The vehicle speed correction unit 94 multiplies the closing pressure PoL output from the closing pressure setting unit 93 by a coefficient Kv, and outputs the corrected closing pressure Pov to the slip ratio correction unit 95. By the way, the coefficient Kv is set to decrease as the vehicle speed increases. This is because the influence of deterioration of stability when the rear wheel braking force is set too high becomes greater as the speed increases, so that there is a margin in the stable direction.

【００７５】この車速補正部９４から出力される補正さ
れた閉圧力Ｐovはスリップ率補正部９５において、後述
するスリップ率計算部で算出されたスリップ率Ｓに応じ
て変化する係数Ｋｓが乗算されて補正される。図中のマ
ップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。
このマップはスリップ率Ｓが大きいほど後輪がロックし
やすいので、スリップ率Ｓが大きくなると従って係数Ｋ
ｓを減少させ、スリップ率Ｓがある値を越えると係数Ｋ
ｓを一定値に保つようにしている。The corrected closing pressure Pov output from the vehicle speed correction unit 94 is multiplied in the slip ratio correction unit 95 by a coefficient Ks which changes according to the slip ratio S calculated in a slip ratio calculation unit described later. Will be corrected. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71.
In this map, the larger the slip ratio S is, the easier the rear wheels are locked.
If s is decreased and the slip ratio S exceeds a certain value, the coefficient K
s is kept constant.

【００７６】スリップ率補正部９５から出力される補正
された閉圧力Ｐosは図１４に示すように外気温補正部９
６に送られる。この外気温補正部９６において外気温セ
ンサ７６で検出された外気温度Ｔに応じて変化する係数
Ｋｔが乗算される。図中のマップはコントロ−ラ７１の
記憶手段に記憶されている。このマップに示すように、
係数Ｋｔは外気温度Ｔが小さい領域では小さい値に設定
され、外気温度Ｔが大きい領域では大きい値に設定され
ている。これは、外気温度Ｔが低いほど路面がすべり易
いので、後車輪がロックしやすいためである。The corrected closing pressure Pos output from the slip ratio correction unit 95 is the outside air temperature correction unit 9 as shown in FIG.
Sent to 6. In the outside air temperature correction unit 96, a coefficient Kt that changes according to the outside air temperature T detected by the outside air temperature sensor 76 is multiplied. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map,
The coefficient Kt is set to a small value in a region where the outside air temperature T is low, and is set to a large value in a region where the outside air temperature T is high. This is because the road surface is more likely to slip as the outside air temperature T is lower, and the rear wheels are more likely to lock.

【００７７】外気温補正部９６から出力される補正され
た閉圧力ＰoTは低μ路補正部９７に送られ係数Ｋpsが乗
算される。この低μ路補正部９７には後述する実際のパ
ワステ圧力Ｐpsとパワステ圧力予測値Ｐps′との偏差Ｐ
psL が入力されている。図中のマップはコントロ−ラ７
１の記憶手段に記憶されている。このマップに示すよう
に、係数ＫpsはＰpsL が大きいほど小さくなるように設
定される。これは、低μ路では実際のパワステ圧Ｐpsは
パワステ圧力予測値Ｐps′より小さくなるためである。The corrected closing pressure PoT output from the outside air temperature correction unit 96 is sent to the low μ road correction unit 97 and multiplied by the coefficient Kps. In the low μ road correction unit 97, a deviation P between an actual power steering pressure Pps and a power steering pressure predicted value Pps ′, which will be described later, is given.
psL has been entered. The map in the figure is controller 7
It is stored in the first storage means. As shown in this map, the coefficient Kps is set to be smaller as PpsL is larger. This is because the actual power steering pressure Pps becomes smaller than the power steering pressure predicted value Pps ′ on the low μ road.

【００７８】さらに、低μ路補正部９７から出力される
補正された閉圧力Ｐopは悪路補正部９８に送られ、係数
Ｋｒが乗算される。この悪路補正部９８には後述する悪
路検出部から出力される悪路状態を示すレベル頻度Ｈが
入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、レベル
頻度が高ければ高いほど悪路であると判定され、悪路で
は後輪がロックし易いので係数Ｋｒを小さくするように
設定している。Further, the corrected closed pressure Pop output from the low μ road correction unit 97 is sent to the rough road correction unit 98 and is multiplied by the coefficient Kr. The rough road correction unit 98 is supplied with a level frequency H indicating a rough road state output from a rough road detecting unit described later. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, it is determined that the higher the level frequency is, the worse the road is, and the rear wheel is easily locked on the bad road. Therefore, the coefficient Kr is set to be small.

【００７９】この悪路補正部９８から出力される補正さ
れた閉圧力ＰoHは第１のウェット路補正部９９に送られ
て係数Ｋw1が乗算される。この第１のウェット路補正部
９９にはワイパスイッチ８４の操作信号（ＯＮ／ＯＦ
Ｆ）が入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の
記憶手段に記憶されている。このマップに示すように、
係数Ｋw1はワイパスイッチ８４がオンのときには係数Ｋ
w1が小さい値に切り替わるように設定されている。これ
は、ワイパスイッチ８４をオンさせるような降雨状態の
路面では後輪がロックしやすいためである。The corrected closed pressure PoH output from the rough road correction unit 98 is sent to the first wet road correction unit 99 and multiplied by the coefficient Kw1. The operation signal (ON / OF) of the wiper switch 84 is sent to the first wet road correction unit 99.
F) is input. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map,
The coefficient Kw1 is the coefficient K when the wiper switch 84 is on.
w1 is set to switch to a smaller value. This is because the rear wheels are easily locked on a road surface in a rainy state where the wiper switch 84 is turned on.

【００８０】この第１のウェット路補正部９９から出力
される補正された閉圧力Ｐw1は第２のウェット路補正部
１００に送られて係数Ｋw2が乗算される。この第２のウ
ェット路補正部１００には雨滴センサ８５の出力信号が
入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
w2は雨滴センサ８５の出力がオン（降雨状態）のときに
は、係数Ｋw2が小さい値に切り替わるように設定されて
いる。これは、雨滴センサ７５がオンするような降雨状
態の路面では後輪がロックしやすいためである。The corrected closing pressure Pw1 output from the first wet road correction unit 99 is sent to the second wet road correction unit 100 and is multiplied by the coefficient Kw2. The output signal of the raindrop sensor 85 is input to the second wet road correction unit 100. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, the coefficient K
w2 is set so that the coefficient Kw2 is switched to a small value when the output of the raindrop sensor 85 is on (rainfall state). This is because the rear wheels are easily locked on a road surface in a rainy state where the raindrop sensor 75 is turned on.

【００８１】この第２のウェット路補正部１００から出
力された閉圧力Ｐw2は図１５に示すように急制動補正部
１０１に送られて係数Ｋｐが乗算され閉圧力Ｐokが算出
される。この急制動補正部１０１に急制動を示すブレ−
キ圧の時間的変化率ＰR ′が入力される。図中のマップ
はコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。この
マップに示すように、Ｋｐはブレ−キ圧の時間的変化率
ＰR ′が大きくなると減少し、該時間的変化率ＰR ′が
ある値を越えると、低い値に固定されるものとなってお
り、急制動時に閉圧力を低下させる補正を行っている。The closing pressure Pw2 output from the second wet road correction unit 100 is sent to the sudden braking correction unit 101 as shown in FIG. 15 and is multiplied by the coefficient Kp to calculate the closing pressure Pok. This sudden braking correction unit 101 has a blur indicating sudden braking.
The rate of change PR of pressure with time is inputted. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, Kp decreases when the rate of change PR of the brake pressure with time increases, and when the rate of time change PR 'exceeds a certain value, it is fixed at a low value. Therefore, correction is performed to reduce the closing pressure during sudden braking.

【００８２】圧力センサ７４で検出されたブレ−キ液圧
に応じた電圧信号ＶBは変換部１０２に送られてブレ−
キ液圧ＰR に変換される。減算部１０３において、ブレ
−キ液圧ＰR から閉圧力Ｐokが減算される。そして、そ
の減算値は判定部１０４に送られ、「ＰR ≧Ｐok」であ
るが判定される。そして、「ＰR ≧Ｐok」であれば、Ｐ
ＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御する処理部１０
５が駆動される。The voltage signal VB corresponding to the brake fluid pressure detected by the pressure sensor 74 is sent to the conversion unit 102 and is shaken.
Converted to liquid pressure PR. The subtraction unit 103 subtracts the closing pressure Pok from the brake fluid pressure PR. Then, the subtracted value is sent to the determination unit 104, and it is determined that "PR ≥ Pok". If "PR ≥ Pok", then P
Processing unit 10 for closing and controlling the CV bypass valves 62, 63
5 is driven.

【００８３】ところで、変換部１０２から出力されるブ
レ−キ液圧Ｐｒは微分部１０６に送られ、時間的変化率
ＰR ′が求められる。このＰR ′は前述の急制動補正部
１０１に出力される。By the way, the brake hydraulic pressure Pr output from the conversion unit 102 is sent to the differentiating unit 106, and the temporal change rate PR 'is obtained. This PR 'is output to the above-mentioned sudden braking correction unit 101.

【００８４】また、図１３に示すように、圧力センサ８
１で検出されたアクティブサスペンションのアクチュエ
−タの圧力Ｖｐは微分部１１１に入力されて微分され
る。この微分部１１１の出力はロ−パスフィルタ１１２
に送られて高周波成分がカットされる。そして、このロ
−パスフィルタ１１２の出力は悪路検出部１１３に送ら
れ、所定時間に所定レベルを越えた回数を悪路のレベル
に応じた頻度Ｈとして算出する処理が行われる。この頻
度Ｈは前述の悪路補正部９８に出力される。Further, as shown in FIG. 13, the pressure sensor 8
The pressure Vp of the actuator of the active suspension detected in 1 is input to the differentiating section 111 and differentiated. The output of the differentiator 111 is a low-pass filter 112.
And the high frequency components are cut. The output of the low-pass filter 112 is sent to the rough road detection unit 113, and the number of times the predetermined level is exceeded in a predetermined time is calculated as the frequency H corresponding to the rough road level. This frequency H is output to the rough road correction unit 98 described above.

【００８５】また、車速センサ７３で検出された駆動車
輪の速度に対応する車速Ｖｓ及び車輪速センサ８３で検
出された従動輪の車輪速度Ｖwsはスリップ率計算部１２
１に入力され、スリップ率Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖws）／Ｖｓが
計算される。このスリップ率計算部１２１で計算された
スリップ率Ｓは前述のスリップ率補正部９５に出力され
る。外気温センサ７６から出力される外気温度Ｔに比例
した電圧ＶT は変換部１３１に送られて、外気温度Ｔに
変換され、前述の外気温補正部９６に出力される。Further, the vehicle speed Vs corresponding to the speed of the driving wheel detected by the vehicle speed sensor 73 and the wheel speed Vws of the driven wheels detected by the wheel speed sensor 83 are the slip ratio calculation unit 12
1 is input, and the slip ratio S = (Vs-Vws) / Vs is calculated. The slip ratio S calculated by the slip ratio calculation unit 121 is output to the slip ratio correction unit 95 described above. The voltage VT, which is output from the outside air temperature sensor 76 and is proportional to the outside air temperature T, is sent to the conversion unit 131, converted into the outside air temperature T, and output to the outside air temperature correction unit 96.

【００８６】図１４において、舵角センサ７７で検出さ
れたステアリングホイ−ルの操舵角Ｈθはパワステ圧力
予測部１３２に入力される。このパワステ圧力予測部１
３２内に示すマップはステアリングホイ−ルが操舵角Ｈ
θだけ操舵するに必要とされるパワステ圧力ＰP ′を示
すもので、コントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されてい
る。このパワステ圧力予測部１３２から出力されるパワ
ステ圧力ＰP ′は車速補正部１３３に送られ、車速Ｖｓ
に応じて補正される。この車速補正部１３３には車速セ
ンサ７３で検出された車速Ｖｓが入力されている。この
車速補正部１３３は車速に応じて小さくなる補正係数Ｋ
pvをパワステ圧力ＰP ′に乗算している。この車速に対
する補正係数はコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶され
ている。これは車速感応型パワステにおいては車速が高
くなるとステアリングホイ−ルの操舵力を重くする制御
を行っており、これにより発生するパワステ圧力が車速
の上昇に対して低下するためである。In FIG. 14, the steering angle Hθ of the steering wheel detected by the steering angle sensor 77 is input to the power steering pressure predicting unit 132. This power steering pressure prediction unit 1
In the map shown in 32, the steering wheel has a steering angle H.
The power steering pressure PP 'required for steering by θ is stored in the storage means of the controller 71. The power steering pressure PP 'output from the power steering pressure predicting unit 132 is sent to the vehicle speed correcting unit 133, and the vehicle speed Vs
It is corrected according to. The vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 73 is input to the vehicle speed correction unit 133. The vehicle speed correction unit 133 has a correction coefficient K that decreases according to the vehicle speed.
The power steering pressure PP 'is multiplied by pv. The correction coefficient for this vehicle speed is stored in the storage means of the controller 71. This is because in the vehicle speed-sensitive power steering, control is performed to make the steering force of the steering wheel heavy when the vehicle speed becomes high, and the power steering pressure generated thereby decreases as the vehicle speed increases.

【００８７】車速補正部１３３から出力される補正され
たパワステ圧力Ｐps′（パワステ圧力予測値）は偏差算
出部１３４に入力され、パワステ圧力予測値Ｐps′とパ
ワステ圧力センサ８５で検出された実のパワステ圧力Ｐ
ps差が算出されて、偏差ＰpsL が算出される。この偏差
ＰpsL は路面μの低下に応じて増加するもので、前述の
低μ路補正部９７に出力される。The corrected power steering pressure Pps '(power steering pressure predicted value) output from the vehicle speed correction unit 133 is input to the deviation calculation unit 134, and the actual power steering pressure predicted value Pps' and the actual power steering pressure sensor 85 detect it. Power steering pressure P
The ps difference is calculated, and the deviation PpsL is calculated. The deviation PpsL increases as the road surface μ decreases, and is output to the low μ road correction unit 97.

【００８８】次ぎに、上記のように構成された本発明の
第３実施例の動作について説明する。圧力センサ８１で
検出されたアクティブサスペンションのアクチュエ−タ
の圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力され、高周波
の圧力変動はカットされて、後輪荷重予測部９２に入力
される。この後輪荷重予測部９２において、車高スイッ
チ８２によりどの車高が選択されているかに応じて後輪
に加わる荷重を予測している。そして、この荷重は閉圧
力予測部９３に送られ、該荷重に対するＰＣＶバイパス
バルブ６２，６３を閉じる閉圧力ＰoLが求められる。Next, the operation of the third embodiment of the present invention constructed as above will be described. The actuator pressure Vp of the active suspension detected by the pressure sensor 81 is input to the low-pass filter 91, high-frequency pressure fluctuations are cut off, and then input to the rear wheel load predicting unit 92. The rear wheel load predicting unit 92 predicts the load applied to the rear wheels according to which vehicle height is selected by the vehicle height switch 82. Then, this load is sent to the closing pressure predicting section 93, and the closing pressure PoL for closing the PCV bypass valves 62, 63 for the load is obtained.

【００８９】以下、この閉圧力ＰoLに車速補正部９４に
おいて係数Ｋｖ、スリップ率補正部９５において係数Ｋ
ｓ、外気温補正部９６において係数Ｋｔ、低μ路補正部
９７において係数Ｋps、悪路補正部９８において係数Ｋ
ｒ、第１のウェット路補正部９９において係数Ｋw1、第
２のウェット路補正部１００において係数Ｋw2、急制動
補正部１０１において係数Ｋｐをそれぞれ乗算して閉圧
力Ｐokを得ている。In the following, the closing pressure PoL is adjusted by the coefficient Kv in the vehicle speed correction unit 94 and the coefficient Kv in the slip ratio correction unit 95.
s, the coefficient Kt in the outside air temperature correction unit 96, the coefficient Kps in the low μ road correction unit 97, and the coefficient K in the rough road correction unit 98.
r, the first wet road correction unit 99 multiplies the coefficient Kw1, the second wet road correction unit 100 multiplies the coefficient Kw2, and the sudden braking correction unit 101 multiplies the coefficient Kp to obtain the closed pressure Pok.

【００９０】そして、判定部１０４において圧力センサ
７４で検出されたブレ−キ液圧ＰRが閉圧力Ｐok以上と
なったことが検出されると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じてＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を働か
せる処理が行われる。When the determination unit 104 detects that the brake fluid pressure PR detected by the pressure sensor 74 is equal to or higher than the closing pressure Pok, the PCV bypass valve 6
2, 63 is closed, and processing for operating the functions of PCVs 57 1 and 57 2 is performed.

【００９１】このようにして、上記第３実施例において
はＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じる閉圧力Ｐok
を車速やその条件により補正するようにしたので、あら
ゆる状況下において後輪がロックさない範囲で後輪の制
動力を理想制動力配分以上に上げることができる。Thus, in the third embodiment, the closing pressure Pok for closing the PCV bypass valves 62, 63 is set.
Is corrected according to the vehicle speed and its condition, so that the braking force of the rear wheels can be increased beyond the ideal braking force distribution in a range where the rear wheels do not lock under all circumstances.

【００９２】次ぎに、本発明の第４実施例について図１
６乃至図２０を参照して説明する。図１６は本発明の第
４実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図１７乃至図１９は該制御装置の制御内容を示すブ
ロック図、図２０は動作を説明するための図である。図
１６において図１あるいは図１２と同一部分には同一番
号を付する。図１６において、５１はブレ−キペダルで
ある。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５２を
介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５３に
伝達される。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. 16 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a fourth embodiment of the present invention, FIGS. 17 to 19 are block diagrams showing control contents of the control device, and FIG. 20 is a diagram for explaining the operation. Is. 16, the same parts as those in FIG. 1 or 12 are designated by the same reference numerals. In FIG. 16, reference numeral 51 is a brake pedal. The pedaling force of the brake pedal 51 is amplified by the booster 52 and then transmitted to the tandem master cylinder 53.

【００９３】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込みに応じてブレ−キ液圧を発生する２つの
液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧発
生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ５
５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐した
配管５６、ＰＣＶ５７2 を介して右側後輪のホイ−ルシ
リンダ５５4 に接続される。The master cylinder 53 is provided with two hydraulic pressure generating portions (not shown) which generate a brake hydraulic pressure in response to depression of the brake pedal 51. One hydraulic pressure generating portion is connected to the wheel cylinder 5 of the left front wheel via the pipe 54.
5 is connected to a pipe 56 branched from the middle of the pipe 54, PCV57 the right rear wheel through a 2 wheel - is connected to Rushirinda 55 4.

【００９４】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。[0094] The other hydraulic pressure generator unit of the right front wheel through a pipe 58 Hui - Rushirinda 55 is connected to 2, the pipe branched from the middle of the piping 58 59, PCV57
It is connected via 1 to the wheel cylinder 55 3 of the left rear wheel.

【００９５】ＰＣＶ５７1 及び５７2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能するプロポ−ショニングバルブで、そ
の構成は図２５乃至図２７を参照して説明したものと同
一であるので、その詳細な説明については省略する。When the braking force is small, the PCVs 57 1 and 57 2 transmit the master cylinder pressure as it is to the wheel cylinder of the rear wheel, and when the master cylinder pressure exceeds the set pressure, it is transmitted to the wheel cylinder of the rear wheel. The proportioning valve that functions to reduce the rate of increase in pressure has the same structure as that described with reference to FIGS. 25 to 27, and thus detailed description thereof will be omitted.

【００９６】配管５９上においてＰＣＶ５７1 の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。A bypass pipe 60 is provided on the pipe 59 between the upstream side and the downstream side of the PCV 57 1 ,
A bypass pipe 61 is provided between the upstream side and the downstream side of the PCV 57 2 on the PC 6. This bypass pipe 60
And 61 are provided with PCV bypass valves 62 and 63, which are normally-open electromagnetic on-off valves, respectively.

【００９７】さらに、ＰＣＶ５７1 の下流側と左側後輪
のホイ−ルシリンダ５５3 間の配管には常閉の電磁開閉
弁６４を介してアキュ−ムレ−タ６５が接続され、ＰＣ
Ｖ５７2 の下流側と右側後輪のホイ−ルシリンダ５５4
間の配管には常閉の電磁開閉弁６６を介してアキュ−ム
レ−タ６７が接続される。上記ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３及び電磁開閉弁６４及び６６の開閉制御はコン
トロ−ラ７１により行われる。Further, an accumulator 65 is connected to a pipe between the downstream side of the PCV 57 1 and the wheel cylinder 55 3 of the left rear wheel via a normally closed electromagnetic opening / closing valve 64.
Wheel cylinders on the downstream side of V57 2 and on the right rear wheel 55 4
An accumulator 67 is connected to the pipe between them via a normally closed electromagnetic opening / closing valve 66. PCV bypass valve 6
A controller 71 controls the opening / closing of the solenoid valves 2, 63 and the solenoid valves 64, 66.

【００９８】コントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ
及びその周辺回路により構成されている。このコントロ
−ラ７１に入力されるセンサ，スイッチ等は図１２に示
したものと同じであるので、その詳細な説明については
省略する。次ぎに、図１７乃至図１９のブロック図を参
照してコントロ−ラ７１の制御内容について説明する。The controller 71 is composed of a microcomputer and its peripheral circuits. Since the sensors, switches, etc. input to the controller 71 are the same as those shown in FIG. 12, detailed description thereof will be omitted. Next, the control contents of the controller 71 will be described with reference to the block diagrams of FIGS. 17 to 19.

【００９９】図１７乃至図１９において、圧力センサ８
１で検出された圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力
され、高周波の圧力変動がカットされた圧力Ｖｐ′が出
力される。そして、その圧力Ｖｐ′は後輪荷重予測部９
２に入力される。この後輪荷重予測部９２には車高スイ
ッチ８２の操作信号が入力される。この後輪荷重予測部
９２は車高スイッチ８２の操作信号により指定された車
高がＨ（高）車高、標準車高、Ｌ（低）車高かに応じて
圧力Ｖｐに対応する後輪荷重ＬRを予測している。図中
のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されてい
るものである。このマップにおいて、車高スイッチ８２
によりＬ車高が選択された時の方がＨ車高を選択した時
よりも圧力Ｖｐ′に対する荷重ＬR は大きく設定されて
いる。これは、Ｈ車高を選択すると車高を上げる目的で
流体ばね室に流体を供給するため圧力センサ８１の圧力
が上昇していることに起因している。つまり、荷重ＬR
が同じでもＨ車高が選択されている方が圧力センサ８１
の出力は高いためである。同様なことが、車高スイッチ
８２により標準車高が設定されている場合にも言える。17 to 19, the pressure sensor 8
The pressure Vp detected at 1 is input to the low-pass filter 91, and the pressure Vp 'in which the high-frequency pressure fluctuation is cut is output. Then, the pressure Vp ′ is determined by the rear wheel load prediction unit 9
Entered in 2. An operation signal of the vehicle height switch 82 is input to the rear wheel load prediction unit 92. The rear wheel load predicting unit 92 corresponds to the pressure Vp according to whether the vehicle height designated by the operation signal of the vehicle height switch 82 is H (high) vehicle height, standard vehicle height, or L (low) vehicle height. Predict load LR. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. In this map, the vehicle height switch 82
Thus, the load LR for the pressure Vp 'is set larger when the L vehicle height is selected than when the H vehicle height is selected. This is because when the H vehicle height is selected, the pressure of the pressure sensor 81 increases because the fluid is supplied to the fluid spring chamber for the purpose of increasing the vehicle height. That is, the load LR
Even if the same, the pressure sensor 81 is selected when the H vehicle height is selected.
This is because the output of is high. The same applies to the case where the standard vehicle height is set by the vehicle height switch 82.

【０１００】そして、後輪荷重予測部９２で求められた
後輪荷重ＬR はＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉
じる閉圧力ＰoLを求める閉圧力設定部９３に送られる。
この閉圧力ＰoLは荷重が大きくなればなるほど、高くな
るように設定されている。これは、前述したように荷重
が大きくなればなるほど、後輪がロックしにくいためで
ある。Then, the rear wheel load LR obtained by the rear wheel load predicting section 92 is sent to the closing pressure setting section 93 for obtaining the closing pressure PoL for closing the PCV bypass valves 62 and 63.
The closing pressure PoL is set to increase as the load increases. This is because the rear wheel is less likely to lock as the load increases as described above.

【０１０１】この閉圧力設定部９３で設定された閉圧力
ＰoLは車速補正部９４に送られる。この車速補正部９４
には車速センサ７３から出力される車速Ｖｓが入力され
ている。この車速補正部９４のブロック中に示したマッ
プはコントロ−ラ７１に記憶されている。この車速補正
部９４は閉圧力設定部９３から出力される閉圧力ＰoLに
係数Ｋｖを乗算し、補正した閉圧力Ｐovをスリップ率補
正部９５に出力する。ところで、係数Ｋｖは車速が高く
なると小さくなるように設定している。これは後輪制動
力を高く設定しすぎた時の安定性悪化影響が高速になる
程大きくなるので、安定方向への余裕を持たせるためで
ある。The closing pressure PoL set by the closing pressure setting unit 93 is sent to the vehicle speed correction unit 94. This vehicle speed correction unit 94
The vehicle speed Vs output from the vehicle speed sensor 73 is input to. The map shown in the block of the vehicle speed correction unit 94 is stored in the controller 71. The vehicle speed correction unit 94 multiplies the closing pressure PoL output from the closing pressure setting unit 93 by a coefficient Kv, and outputs the corrected closing pressure Pov to the slip ratio correction unit 95. By the way, the coefficient Kv is set to decrease as the vehicle speed increases. This is because the influence of deterioration of stability when the rear wheel braking force is set too high becomes greater as the speed increases, so that there is a margin in the stable direction.

【０１０２】この車速補正部９４から出力される補正さ
れた閉圧力Ｐovは図１８に示すように外気温補正部９６
に送られる。この外気温補正部９６には外気温センサ７
６で検出された外気温度Ｔに応じて変化する係数Ｋｔが
乗算される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
ｔは外気温度Ｔが小さい領域では小さい値に設定され、
外気温度Ｔが大きい領域では大きい値に設定されてい
る。これは、外気温度Ｔが低いほど路面がすべり易いの
で、後車輪がロックしやすいためである。The corrected closing pressure Pov output from the vehicle speed correction unit 94 is the outside air temperature correction unit 96 as shown in FIG.
Sent to. The outside air temperature correction unit 96 includes an outside air temperature sensor 7
The coefficient Kt that changes according to the outside air temperature T detected in 6 is multiplied. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, the coefficient K
t is set to a small value in a region where the outside air temperature T is small,
It is set to a large value in a region where the outside air temperature T is large. This is because the road surface is more likely to slip as the outside air temperature T is lower, and the rear wheels are more likely to lock.

【０１０３】外気温補正部９６から出力される補正され
た閉圧力ＰoTは低μ路補正部９７に送られ係数Ｋpsが乗
算される。この低μ路補正部９７には後述する実際のパ
ワステ圧力Ｐpsとパワステ圧力予測値Ｐps′との偏差Ｐ
psL が入力されている。図中のマップはコントロ−ラ７
１の記憶手段に記憶されている。このマップに示すよう
に、係数ＫpsはＰpsL が大きいほど小さくなるように設
定される。これは、低μ路では実際のパワステ圧Ｐpsは
パワステ圧力予測値Ｐps′より小さくなるためである。The corrected closing pressure PoT output from the outside air temperature correction unit 96 is sent to the low μ road correction unit 97 and multiplied by the coefficient Kps. In the low μ road correction unit 97, a deviation P between an actual power steering pressure Pps and a power steering pressure predicted value Pps ′, which will be described later, is given.
psL has been entered. The map in the figure is controller 7
It is stored in the first storage means. As shown in this map, the coefficient Kps is set to be smaller as PpsL is larger. This is because the actual power steering pressure Pps becomes smaller than the power steering pressure predicted value Pps ′ on the low μ road.

【０１０４】さらに、低μ路補正部９７から出力される
補正された閉圧力Ｐopは悪路補正部９８に送られ、係数
Ｋｒが乗算される。この悪路補正部９８には後述する悪
路検知部から出力される悪路状態を示すレベル頻度Ｈが
入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、レベル
頻度が高ければ高いほど悪路であると判定され、悪路で
は後輪がロックし易いので係数Ｋｒを小さくするように
設定している。Further, the corrected closed pressure Pop output from the low μ road correction unit 97 is sent to the rough road correction unit 98 and is multiplied by the coefficient Kr. The rough road correction unit 98 is supplied with a level frequency H indicating a rough road state output from a rough road detection unit described later. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, it is determined that the higher the level frequency is, the worse the road is, and the rear wheel is easily locked on the bad road. Therefore, the coefficient Kr is set to be small.

【０１０５】この悪路補正部９８から出力される補正さ
れた閉圧力ＰoHは第１のウェット路補正部９９に送られ
て係数Ｋw1が乗算される。このウェット路補正部９９に
はワイパスイッチ８４の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が入
力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段
に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋw1
はワイパスイッチ８４がオンのときには係数Ｋw1が小さ
い値に切り替わるように設定されている。これは、ワイ
パスイッチ８４をオンさせるような降雨状態の路面では
後輪がロックしやすいためである。The corrected closed pressure PoH output from the rough road correction unit 98 is sent to the first wet road correction unit 99 and multiplied by the coefficient Kw1. An operation signal (ON / OFF) of the wiper switch 84 is input to the wet road correction unit 99. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, the coefficient Kw1
Is set so that the coefficient Kw1 switches to a small value when the wiper switch 84 is on. This is because the rear wheels are easily locked on a road surface in a rainy state where the wiper switch 84 is turned on.

【０１０６】この第１のウェット路補正部９９から出力
される補正された閉圧力Ｐw1は第２のウェット路補正部
１００に送られて係数Ｋw2が乗算される。この第２のウ
ェット路補正部１００には雨滴センサ８５の出力信号が
入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
w2は雨滴センサ８５の出力がオン（降雨状態）のときに
は、係数Ｋw2が小さい値に切り替わるように設定されて
いる。これは、雨滴センサ７５がオンするような降雨状
態の路面では後輪がロックしやすいためである。The corrected closing pressure Pw1 output from the first wet road correction unit 99 is sent to the second wet road correction unit 100 and multiplied by the coefficient Kw2. The output signal of the raindrop sensor 85 is input to the second wet road correction unit 100. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, the coefficient K
w2 is set so that the coefficient Kw2 is switched to a small value when the output of the raindrop sensor 85 is on (rainfall state). This is because the rear wheels are easily locked on a road surface in a rainy state where the raindrop sensor 75 is turned on.

【０１０７】この第２のウェット路補正部１００から出
力された閉圧力Ｐw2は図１９に示すように急制動補正部
１０１に送られて係数Ｋｐが乗算され閉圧力Ｐokが算出
される。この急制動補正部１０１に急制動を示すブレ−
キ圧の時間的変化率ＰR ′が入力される。図中のマップ
はコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。この
マップに示すように、Ｋｐはブレ−キ圧の時間的変化率
ＰR ′が大きくなると減少し、該時間的変化率ＰR ′が
ある値を越えると、低い値に固定されるものとなってお
り、急制動時に閉圧力を低下させる補正を行なってい
る。The closing pressure Pw2 output from the second wet road correction unit 100 is sent to the sudden braking correction unit 101 as shown in FIG. 19 and is multiplied by the coefficient Kp to calculate the closing pressure Pok. This sudden braking correction unit 101 has a blur indicating sudden braking.
The rate of change PR of pressure with time is inputted. The map in the figure is stored in the storage means of the controller 71. As shown in this map, Kp decreases when the rate of change PR of the brake pressure with time increases, and when the rate of time change PR 'exceeds a certain value, it is fixed at a low value. Therefore, correction is performed to reduce the closing pressure during sudden braking.

【０１０８】圧力センサ７４で検出されたブレ−キ液圧
に応じた電圧信号ＶBは変換部１０２に送られてブレ−
キ液圧ＰR に変換される。減算部１０３において、ブレ
−キ液圧ＰR から閉圧力Ｐokが減算される。そして、そ
の減算値は判定部１０４に送られ、「ＰR ≧Ｐok」であ
るが判定される。そして、「ＰR ≧Ｐok」であれば、Ｐ
ＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御する処理部１０
５が駆動される。The voltage signal VB corresponding to the brake fluid pressure detected by the pressure sensor 74 is sent to the conversion unit 102 and is shaken.
Converted to liquid pressure PR. The subtraction unit 103 subtracts the closing pressure Pok from the brake fluid pressure PR. Then, the subtracted value is sent to the determination unit 104, and it is determined that "PR ≥ Pok". If "PR ≥ Pok", then P
Processing unit 10 for closing and controlling the CV bypass valves 62, 63
5 is driven.

【０１０９】ところで、変換部１０２から出力されるブ
レ−キ液圧ＰR は微分部１０６に送られ、時間的変化率
ＰR ′が求められる。このＰR ′は前述の急制動補正部
１０１に出力される。By the way, the brake hydraulic pressure PR output from the conversion unit 102 is sent to the differentiating unit 106, and the temporal change rate PR 'is obtained. This PR 'is output to the above-mentioned sudden braking correction unit 101.

【０１１０】また、図１７に示すように圧力センサ８１
で検出されたアクティブサスペンションのアクチュエ−
タの圧力Ｖｐは微分部１１１に入力されて微分される。
この微分部１１１の出力はロ−パスフィルタ１１２に送
られて高周波成分がカットされる。そして、このロ−パ
スフィルタ１１２の出力は悪路検出部１１３に送られ、
所定時間に所定レベルを越えた回数を悪路のレベルに応
じた頻度Ｈとして算出する処理が行われる。この頻度Ｈ
は前述の悪路補正部９８に出力される。As shown in FIG. 17, the pressure sensor 81
Actuator of active suspension detected by
The pressure Vp is input to the differentiating section 111 and differentiated.
The output of the differentiator 111 is sent to the low-pass filter 112 to cut off high frequency components. Then, the output of the low-pass filter 112 is sent to the rough road detection unit 113,
A process of calculating the number of times the predetermined level is exceeded in a predetermined time as a frequency H according to the level of the rough road is performed. This frequency H
Is output to the rough road correction unit 98 described above.

【０１１１】また、車速センサ７３で検出された駆動車
輪の速度に対応する車速Ｖｓ及び車輪速センサ８３で検
出された従動輪の車輪速度Ｖwsはスリップ率計算部１２
１に入力され、スリップ率Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖws）／Ｖｓが
計算される。このスリップ率計算部１２１で計算された
スリップ率Ｓは判定部１２２に送られ、スリップ率Ｓが
０．２以上であるか判定される。この判定部１２２での
判定で「Ｓ≧０．２」であると判定されるとスリップ率
Ｓが後輪がロック傾向にあると判断されて処理部１０
５，１２３が駆動される。これにより、処理部１０３が
ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御すると同時に
処理部１２３は電磁開閉弁６４，６６を開制御する。Further, the vehicle speed Vs corresponding to the speed of the drive wheel detected by the vehicle speed sensor 73 and the wheel speed Vws of the driven wheels detected by the wheel speed sensor 83 are the slip ratio calculation unit 12
1 is input, and the slip ratio S = (Vs-Vws) / Vs is calculated. The slip ratio S calculated by the slip ratio calculation unit 121 is sent to the determination unit 122, and it is determined whether the slip ratio S is 0.2 or more. When it is determined by the determination in the determination unit 122 that “S ≧ 0.2”, the slip ratio S is determined to be that the rear wheels tend to lock, and the processing unit 10
5,123 are driven. As a result, the processing unit 103 controls the PCV bypass valves 62, 63 to be closed, and at the same time, the processing unit 123 controls the electromagnetic on-off valves 64, 66 to be opened.

【０１１２】外気温センサ７６から出力される外気温度
Ｔに比例した電圧ＶTは変換部１３１に送られて、外気
温度Ｔに変換され、前述の外気温補正部９６に出力され
る。図１８において、舵角センサ７７で検出されたステ
アリングホイ−ルの操舵角Ｈθはパワステ圧力予測部１
３２に入力される。このパワステ圧力予測部１３２内に
示すマップはステアリングホイ−ルが操舵角Ｈθだけ操
舵するに必要とされるパワステ圧力ＰP ′を示すもの
で、コントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。こ
のパワステ圧力予測部１３２から出力されるパワステ圧
力ＰP ′は車速補正部１３３に送られ、車速Ｖｓに応じ
て補正される。この車速補正部１３３には車速センサ７
３で検出された車速Ｖｓが入力されている。この車速補
正部１３３は車速に応じて小さくなる補正係数Ｋpvをパ
ワステ圧力ＰP ′に乗算している。この車速に対する補
正係数はコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されてい
る。これは車速感応型パワステにおいては車速が高くな
るとステアリングホイ−ルの操舵力を重くする制御を行
っており、これによりパワステ圧力が車速の上昇に対し
て低下するためである。The voltage VT proportional to the outside air temperature T output from the outside air temperature sensor 76 is sent to the converter 131, converted into the outside air temperature T, and output to the outside air temperature corrector 96. In FIG. 18, the steering angle Hθ of the steering wheel detected by the steering angle sensor 77 is the power steering pressure prediction unit 1
32 is input. The map shown in the power steering pressure predicting section 132 shows the power steering pressure PP 'required for the steering wheel to steer by the steering angle H ?, and is stored in the storage means of the controller 71. The power steering pressure PP 'output from the power steering pressure predicting unit 132 is sent to the vehicle speed correcting unit 133 and is corrected according to the vehicle speed Vs. The vehicle speed correction unit 133 includes a vehicle speed sensor 7
The vehicle speed Vs detected in 3 is input. The vehicle speed correction unit 133 multiplies the power steering pressure PP 'by a correction coefficient Kpv that decreases according to the vehicle speed. The correction coefficient for this vehicle speed is stored in the storage means of the controller 71. This is because in the vehicle speed sensitive power steering, control is performed to make the steering force of the steering wheel heavy when the vehicle speed becomes high, and the power steering pressure decreases as the vehicle speed increases.

【０１１３】車速補正部１３３から出力される補正され
たパワステ圧力予測値Ｐps′は偏差算出部１３４に入力
され、パワステ圧力予測値Ｐps′とパワステ圧力センサ
８５で検出された実のパワステ圧力Ｐps差が算出され
て、偏差ＰpsL が算出される。この偏差ＰpsL は路面μ
の低下に応じて増大するもので、前述の低μ路補正部９
７に出力される。The corrected power steering pressure predicted value Pps 'output from the vehicle speed correction unit 133 is input to the deviation calculation unit 134, and the difference between the power steering pressure predicted value Pps' and the actual power steering pressure Pps detected by the power steering pressure sensor 85 is calculated. Is calculated, and the deviation PpsL is calculated. This deviation PpsL is the road surface μ
Of the low μ road correction unit 9 described above.
7 is output.

【０１１４】次ぎに、上記のように構成された本発明の
第４実施例の動作について説明する。圧力センサ８１で
検出されたアクティブサスペンションのアクチュエ−タ
の圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力され、高周波
の圧力変動はカットされて後輪荷重予測部９２に入力さ
れる。この後輪荷重予測部９２において、車高スイッチ
８２によりどの車高が選択されているかに応じて後輪に
加わる荷重を予測している。そして、この荷重は閉圧力
予測部９３に送られ、該荷重に対するＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３を閉じる閉圧力ＰoLが求められる。Next, the operation of the fourth embodiment of the present invention constructed as above will be described. The actuator pressure Vp of the active suspension detected by the pressure sensor 81 is input to the low-pass filter 91, high-frequency pressure fluctuations are cut off and input to the rear wheel load prediction unit 92. The rear wheel load predicting unit 92 predicts the load applied to the rear wheels according to which vehicle height is selected by the vehicle height switch 82. Then, this load is sent to the closing pressure predicting section 93, and the closing pressure PoL for closing the PCV bypass valves 62, 63 for the load is obtained.

【０１１５】以下、この閉圧力ＰoLに車速補正部９４に
おいて係数Ｋｖ、外気温補正部９６において係数Ｋｔ、
低μ路補正部９７において係数Ｋps、悪路補正部９８に
おいて係数Ｋｒ、第１のウェット路補正部９９において
係数Ｋw1、第２のウェット路補正部１００において係数
Ｋw2、急制動補正部１０１において係数Ｋｐをそれぞれ
乗算して最終的な閉圧力Ｐokを得ている。Hereinafter, the closing pressure PoL is adjusted to the coefficient Kv in the vehicle speed correction unit 94 and the coefficient Kt in the outside air temperature correction unit 96.
A coefficient Kps in the low μ road correction unit 97, a coefficient Kr in the bad road correction unit 98, a coefficient Kw1 in the first wet road correction unit 99, a coefficient Kw2 in the second wet road correction unit 100, and a coefficient in the sudden braking correction unit 101. The final closing pressure Pok is obtained by multiplying each by Kp.

【０１１６】そして、判定部１０４において圧力センサ
７４で検出されたブレ−キ液圧Ｐｒが閉圧力Ｐok以上と
なったことが検出されると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じてＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を働か
せる処理が行われる。When the determination unit 104 detects that the brake fluid pressure Pr detected by the pressure sensor 74 becomes equal to or higher than the closing pressure Pok, the PCV bypass valve 6
2, 63 is closed, and processing for operating the functions of PCVs 57 1 and 57 2 is performed.

【０１１７】また、判定部１２２においてスリップ率Ｓ
が０．２以上であると判定されると、処理部１０５及び
処理部１２３が駆動され、ＰＣＶバイパスバルブ６２，
６３を閉じてＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を働かせる
処理が行われると共に電磁開閉弁６４，６６が開制御さ
れ、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の下流側の配管がそれぞれ
アキュ−ムレ−タ６５，６７と連通される。Further, the slip ratio S
Is determined to be 0.2 or more, the processing unit 105 and the processing unit 123 are driven, and the PCV bypass valve 62,
A process for operating the functions of the PCVs 57 1 and 57 2 is performed by closing 63, and the solenoid opening / closing valves 64 and 66 are controlled to be opened, and the pipes on the downstream side of the PCVs 57 1 and 57 2 are connected to accumulators 65 and 67, respectively. Communicated.

【０１１８】ところで、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３が開いている状態から閉じられると共に、電磁開閉弁
６４，６６が開制御されると、ホイ−ルシリンダ５
５3 ，５５4 内の圧力がアキュ−ムレ−タ６５，６７内
に吸収されるためＰＣＶ５７1 及び５７2 の下流の圧力
は図２０のＡ点からＤ点付近に一旦下がった後ＰＣＶ５
７1 ，５７2 の作用によりＣ点まで上昇し、以降ブレ−
キ圧の上昇に対してはＰＣＶ５７1 ，５７2 の作用で図
２０中の破線に沿った特性で液圧が上昇する。By the way, the PCV bypass valves 62, 6
3 is closed from the open state, and the solenoid on-off valves 64 and 66 are controlled to be opened, the wheel cylinder 5
Since the pressure in 5 3 , 55 4 is absorbed in the accumulators 65, 67, the pressure downstream of PCV 57 1 and 57 2 once drops from point A to near point D in FIG.
7 1, 57 increases to the point C by the second action, since blur -
With respect to the increase of the pressure, the action of the PCVs 57 1 and 57 2 causes the hydraulic pressure to increase according to the characteristic along the broken line in FIG.

【０１１９】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３が
閉じている状態から、電磁開閉弁６４，６６が開制御さ
れると、上記の場合と同様の理由によりＰＣＶ５７1 及
び５７2 の下流の圧力は図２０のＢ点からＤ点付近に一
旦下がり、その後Ｃ点まで上昇して図２０中の破線に沿
った特性で変化する。On the other hand, when the electromagnetic on-off valves 64 and 66 are controlled to be opened from the state where the PCV bypass valves 62 and 63 are closed, the pressures downstream of the PCVs 57 1 and 57 2 are reduced due to the same reason as above. 20 from point B to near point D, then rises to point C and changes with the characteristics along the broken line in FIG.

【０１２０】このように、スリップ率Ｓが０．２以上の
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ５７1 及び５７2 の下
流の圧力はアキュ−ムレ−タに逃がされるので、後輪の
初期ロックを未然に防止できる。As described above, when the slip ratio S is 0.2 or more, the pressure downstream of the PCV bypass valves 57 1 and 57 2 is released to the accumulator, so that the initial locking of the rear wheels is inevitable. Can be prevented.

【０１２１】次ぎに、図２１を参照して第３実施例及び
第４実施例の変形例について説明する。第３及び第４実
施例においては、アクティブサスペンションのアクチュ
エ−タの圧力Ｖｐを検出するアクティブサスアクチュエ
−タ圧力センサ８１を設けたが、図２１に示すように後
輪のサスペンションのストロ−クを検出する後輪ストロ
−クセンサ１４１を設け、この後輪ストロ−クセンサ１
４１の出力ＶsTをロ−パスフィルタ１４２により高周波
の変動をカットしてセンサ信号ＶsT′として後輪荷重予
測部１４３に入力させ、この荷重予測部１４３に図示の
ようなマップを記憶させておき、センサ信号ＶsT′に相
当する後輪荷重を求め、閉圧力設定部９３に入力するよ
うにしても良い。Next, modifications of the third and fourth embodiments will be described with reference to FIG. In the third and fourth embodiments, the active suspension actuator pressure sensor 81 for detecting the pressure Vp of the actuator of the active suspension is provided, but as shown in FIG. 21, the stroke of the suspension of the rear wheel is changed. A rear wheel stroke sensor 141 for detecting is provided.
The output VsT of 41 is cut into high-frequency fluctuations by the low-pass filter 142 and is input to the rear wheel load predicting unit 143 as a sensor signal VsT ′, and the load predicting unit 143 stores the map as shown in the drawing. The rear wheel load corresponding to the sensor signal VsT 'may be obtained and input to the closing pressure setting unit 93.

【０１２２】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、一般にＦＲ車に使用される前後配管
に適用して図２２に示すようなバルブ配置としても良い
し、プロポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特
性を有するものを使用したり、制動条件検出手段として
路面μを直接検出するセンサ等の他のセンサを使用して
も良く、このほか本発明の要旨を変えない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and may be applied to front and rear pipes generally used in FR vehicles to have a valve arrangement as shown in FIG. A valve having another type or another characteristic may be used as the valve, or another sensor such as a sensor for directly detecting the road surface μ may be used as the braking condition detecting means, and the gist of the present invention is not changed. It goes without saying that various modifications can be made within the range.

【０１２３】[0123]

【発明の効果】以上、実施例と共に具体的に説明したよ
うに本発明によれば、後輪の制動力に余裕があるマスタ
シリンダ圧が比較的低い領域で後輪に理想制動力配分よ
り高い制動力を発生させることができるので、前輪の制
動力負担を軽減することができる。このため、前輪ブレ
−キの摩耗を低減させてブレ−キパッドの交換時期を延
ばすことができると同時に前輪ブレ−キの発熱量が低下
して耐フェ−ド性が向上し信頼性が向上するしブレ−キ
オイルの温度が低減できブレ−キオイルに気泡が発生し
て制動力が得られなくなるベ−パロック現象を防止する
効果がある一方車体のノ−ズダイブが減少して制動安定
性を高めることができる効果を奏する。As described above in detail with reference to the embodiments, according to the present invention, the distribution of the braking force to the rear wheels is higher than the ideal braking force distribution in the region where the master cylinder pressure is relatively low and there is a margin for the braking force of the rear wheels. Since the braking force can be generated, the burden of the braking force on the front wheels can be reduced. Therefore, it is possible to reduce the wear of the front wheel brakes and extend the replacement time of the brake pads, and at the same time reduce the heat generation amount of the front wheel brakes to improve the fade resistance and the reliability. The temperature of the brake oil can be reduced, which has the effect of preventing the vapor lock phenomenon in which bubbles are generated in the brake oil and the braking force cannot be obtained, while the nose dive of the vehicle body is reduced to improve the braking stability. There is an effect that can be.

【０１２４】また、後輪制動力に余裕がないマスタシリ
ンダ圧が比較的高い領域では、プロポ−ショニングバル
ブが作動するので、従来と同様に後輪の早期ロックを防
止することができ、安定した制動性能を確保することが
できる。Further, in a region where the master cylinder pressure is relatively high where there is no margin in the rear wheel braking force, the proportioning valve operates, so that it is possible to prevent early locking of the rear wheels as in the conventional case, and it is stable. Braking performance can be secured.

【０１２５】更に、後輪のロック限界の高低に応じて、
プロポ−ショニングバルブを作動させる設定圧力が変化
するので、後輪の早期ロックを適確に回避できる範囲内
で後輪の制動力を高めることができる利点がある。Furthermore, depending on whether the rear wheel lock limit is high or low,
Since the set pressure for operating the proportioning valve changes, there is an advantage that the braking force of the rear wheels can be increased within a range in which the early locking of the rear wheels can be appropriately avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】第１実施例に係わる雨滴センサの概略図。FIG. 2 is a schematic diagram of a raindrop sensor according to the first embodiment.

【図３】第１実施例に係わる前後輪の制動力配分を示す
図。FIG. 3 is a diagram showing distribution of braking force between front and rear wheels according to the first embodiment.

【図４】第１実施例に係わる後輪の制動力の制御範囲を
示す図。FIG. 4 is a diagram showing a control range of a rear wheel braking force according to the first embodiment.

【図５】第１実施例に係わる外気温補正を示す図。FIG. 5 is a diagram showing an outside temperature correction according to the first embodiment.

【図６】第１実施例に係わる荷重補正を示す図。FIG. 6 is a diagram showing load correction according to the first embodiment.

【図７】第１実施例に係わる横加速度補正を示す図。FIG. 7 is a diagram showing lateral acceleration correction according to the first embodiment.

【図８】第１実施例の動作を説明するためのフロ−チャ
−ト。FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the first embodiment.

【図９】本発明の第２実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。FIG. 9 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a second embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の第２実施例の動作を説明するための
フロ−チャ−ト。FIG. 10 is a flowchart for explaining the operation of the second embodiment of the present invention.

【図１１】第２実施例に係わるＰＣＶの作動を説明する
ための図。FIG. 11 is a diagram for explaining the operation of the PCV according to the second embodiment.

【図１２】本発明の第３実施例に係わる後輪制動力制御
装置を示すブロック図。FIG. 12 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a third embodiment of the present invention.

【図１３】第３実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。FIG. 13 is a block diagram showing a part of control contents of a control device according to a third embodiment.

【図１４】第３実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。FIG. 14 is a block diagram showing a part of control contents of a control device according to a third embodiment.

【図１５】第３実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。FIG. 15 is a block diagram showing a part of control contents of a control device according to a third embodiment.

【図１６】本発明の第４実施例に係わる後輪制動力制御
装置を示すブロック図。FIG. 16 is a block diagram showing a rear wheel braking force control device according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１７】第４実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。FIG. 17 is a block diagram showing a part of control contents of the control device according to the fourth embodiment.

【図１８】第４実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。FIG. 18 is a block diagram showing a part of control contents of a control device according to a fourth embodiment.

【図１９】第４実施例に係わる制御装置の制御内容の一
部を示すブロック図。FIG. 19 is a block diagram showing a part of control contents of a control device according to a fourth embodiment.

【図２０】本発明の第４実施例の動作を説明するための
図。FIG. 20 is a diagram for explaining the operation of the fourth embodiment of the present invention.

【図２１】本発明の第３実施例及び第４実施例の変形例
を示すブロック図。FIG. 21 is a block diagram showing a modification of the third and fourth embodiments of the present invention.

【図２２】その他の実施例を示す配管系統図。FIG. 22 is a piping system diagram showing another embodiment.

【図２３】従来のブレ−キ装置を示す概略構成図。FIG. 23 is a schematic configuration diagram showing a conventional braking device.

【図２４】従来のブレ−キ装置の液圧配分を示す図。FIG. 24 is a diagram showing hydraulic pressure distribution of a conventional brake device.

【図２５】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。FIG. 25 is a sectional view showing the state of the proportioning valve.

【図２６】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。FIG. 26 is a sectional view showing a state of the proportioning valve.

【図２７】プロポ−ショニングバルブの作動を説明する
ための図。FIG. 27 is a view for explaining the operation of the proportioning valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

５１…ブレ−キペダル、５２…倍力装置、５３…マスタ
シリンダ、５５1 〜５５4 …ホイ−ルシリンダ、５
７1 ，５７2 …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。51 ... blur - the brake pedal, 52 ... booster, 53 ... master cylinder 55 to 554 4 ... Hui - Rushirinda, 5
7 1 , 57 2 ... Proportioning valve, 62, 63
… PCV bypass valve.

─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成５年２月４日[Submission date] February 4, 1993

【手続補正１】[Procedure Amendment 1]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】特許請求の範囲[Name of item to be amended] Claims

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【特許請求の範囲】[Claims]

【手続補正２】[Procedure Amendment 2]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】００３０[Name of item to be corrected] 0030

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【００３０】[0030]

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記マス
タシリンダ圧を後輪のホイ−ルシリンダに伝える流路に
設けられ前後輪の理想制動力配分特性により定められる
後輪への理想制動力に近似した特性で前記マスタシリン
ダ圧に対するホイ−ルシリンダ圧を制御するプロポ−シ
ョニングバルブと、前記理想制動力より高い後輪制動力
を後輪に発生させるよう前記プロポ−ショニングバルブ
をバイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシ
リンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、前記後輪の
ロック限界の高さに影響する車両の制動条件を検出する
制動条件検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段に
より検出されたマスタシリンダ圧が設定圧力より低い場
合は前記開閉弁を開けると共に前記マスタシリンダ圧が
設定圧力以上になると前記開閉弁を閉じて前記プロポ−
ショニングバルブを作動させかつ前記制動条件検出手段
の検出出力から判定される前記後輪のロック限界の高低
に応じて前記設定圧力を増減する制御手段とを具備した
ことを特徴とする後輪制動力制御装置である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is directed to a master cylinder pressure detecting means for detecting a master cylinder pressure, and an ideal braking force for front and rear wheels provided in a flow path for transmitting the master cylinder pressure to a wheel cylinder for rear wheels. A proportioning valve that controls the wheel cylinder pressure with respect to the master cylinder pressure with a characteristic similar to the ideal braking force to the rear wheels determined by the distribution characteristic, and a rear wheel braking force higher than the ideal braking force is generated on the rear wheels. An opening / closing valve provided in a flow path for transmitting the master cylinder pressure to the wheel cylinder by bypassing the proportioning valve so as to detect the braking condition of the vehicle that affects the height of the lock limit of the rear wheel. The braking condition detecting means and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detecting means when the master cylinder pressure is lower than the set pressure. The propoxycarbonyl closing the said opening and closing valve and the master cylinder pressure exceeds the setting pressure with kicking -
A rear wheel braking force, comprising: a control means that operates a tensioning valve and that increases or decreases the set pressure according to the level of the lock limit of the rear wheel that is determined from the detection output of the braking condition detection means. It is a control device.

【手続補正３】[Procedure 3]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】００９１[Correction target item name] 0091

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction content]

【００９１】このようにして、上記第３実施例において
はＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じる閉圧力Ｐok
を車速やその条件により補正するようにしたので、あら
ゆる状況下において後輪がロックしない範囲で後輪の制
動力を理想制動力配分以上に上げることができる。Thus, in the third embodiment, the closing pressure Pok for closing the PCV bypass valves 62, 63 is set.
The Because be corrected by the vehicle speed and the condition, it is possible to increase the braking force of the rear wheels than the ideal braking force distribution within the range in which the rear wheel does not lock under all circumstances.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Hiromichi Yasunaga Inventor Hiromichi Yasunaga 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Within Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Akihiko Togashi 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Automobile Industry Co., Ltd. (72) Inventor Yasutaka Taniguchi 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Industry Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、 前記マスタシリンダ圧を後輪のホイ−ルシリンダに伝え
る流路に設けられ前後輪の理想制動力配分特性により定
められる後輪への理想制動力に近似した特性で前記マス
タシリンダ圧に対するホイ−ルシリンダ圧を制御するプ
ロポ−ショニングバルブと、 前記理想制動力より高い後輪制動力を後輪に発生させる
よう前記プロポ−ショニングバルブをバイパスして前記
マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシリンダに伝える流路
に設けられた開閉弁と、 前記後輪のロック限界の高さに影響する車両の制動条件
を検出する制動条件検出手段と、 前記マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタ
シリンダ圧が設定圧力より低い場合は前記開閉弁を開け
ると共に前記マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると
前記開閉弁を閉じて前記プロポ−ショニングバルブを作
動させかつ前記制動条件検出手段の検出手段から判定さ
れる前記後輪のロック限界の高低に応じて前記設定圧力
を増減する制御手段とを具備したことを特徴とする後輪
制動力制御装置。1. A master cylinder pressure detecting means for detecting a master cylinder pressure, and a rear wheel provided in a flow path for transmitting the master cylinder pressure to a wheel cylinder of a rear wheel, the rear wheel being determined by an ideal braking force distribution characteristic of front and rear wheels. The proportional valve for controlling the wheel cylinder pressure with respect to the master cylinder pressure with a characteristic approximate to the ideal braking force of the above, and the proportioning valve for generating the rear wheel braking force higher than the ideal braking force on the rear wheels. An on-off valve provided in a flow path that bypasses and transmits the master cylinder pressure to the wheel cylinder; braking condition detection means for detecting a vehicle braking condition that affects the height of the lock limit of the rear wheel; When the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detecting means is lower than the set pressure, the on-off valve is opened and the master When the Linda pressure becomes equal to or higher than the set pressure, the opening / closing valve is closed to operate the proportioning valve, and the set pressure is set according to the height of the lock limit of the rear wheel determined by the detection means of the braking condition detection means. A rear wheel braking force control device, comprising: a control unit that increases or decreases.
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Cited By (2)

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