JPS6331810A - Steering characteristic control device for vehicle - Google Patents
Steering characteristic control device for vehicleInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
１肌曵■追
［産業上の利用分野］
本発明は、ステア特性のｙ４整による、車両の直進時及
び旋回時の操縦安定性向上に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 1. Additional information [Industrial Application Field] The present invention relates to improving the steering stability of a vehicle when traveling straight and when turning by adjusting the steering characteristic.
［従来の技術］
従来、高速走行時、操縦安定性を向上させるために、車
両の速度が増加するに従って、アンダステア気味に制御
する装置が知られている（特開昭６０−２５８１１号、
実開昭６０−１６３１０４号）、これらの技術は、後輪
に比較して前輪側のロール剛性を高くすること、即ち、
前輪側のロール剛性比率を高くして、アンダステア側に
制御していた。[Prior Art] Conventionally, in order to improve steering stability during high-speed driving, a device is known that controls understeer as the speed of the vehicle increases (Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-25811,
These technologies aim to increase the roll rigidity of the front wheels compared to the rear wheels, that is,
The roll stiffness ratio of the front wheels was increased to control understeer.
［発明が解決しようとする問題点］
かかる従来技術には、以下のような問題点があった。即
ち、高速道路のカーブやレーンチェンジにおいては、直
進時と同じステア特性とすると、アンダステアが強過ぎ
るので、運転者が予測したように車両が旋回せず、修正
操舵が頻繁に必要となる。このため、ステア特性の点で
直進時の操縦安定性と旋回時の操縦安定性とが両立せず
、どちらかまたは双方が妥協したステア特性を設定して
いた。[Problems to be Solved by the Invention] This conventional technology has the following problems. That is, when turning on a highway or changing lanes, if the steering characteristics are the same as when driving straight, the understeer is too strong, so the vehicle does not turn as expected by the driver, and corrective steering is frequently required. For this reason, in terms of steering characteristics, steering stability when traveling straight and steering stability when turning are not compatible, and steering characteristics that compromise one or both of them have been set.
正月し１１戒
そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。The 11th Commandment for New Year's Day Therefore, the present invention has adopted the following configuration for the purpose of solving the above-mentioned problems.
［問題点を解決するための手段］
即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく、
車両Ｍ１の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ２と、
車両Ｍ１の速度を検出する車速検出手段Ｍ３と、車両Ｍ
１前後のロール剛性比率を調節するロール剛性比率変更
手段Ｍ４と、
上記操舵角検出手段Ｍ２と上記車速検出手段Ｍ３とによ
り検出された状態が、操舵角と車両速度とから設定され
る所定領域となった場合、上記ロール剛性比率変更手段
Ｍ４の調節によりステア特性をアンダステア側に制御す
る制御手段Ｍ５と、を備えたことを特徴とする車両のス
テア特性制御装置にある。[Means for Solving the Problems] That is, the gist of the present invention, as illustrated in FIG. 1, includes: a steering angle detection means M2 that detects the steering angle of the vehicle M1; and a steering angle detection means M2 that detects the speed of the vehicle M1. vehicle speed detection means M3, and vehicle M
roll rigidity ratio changing means M4 for adjusting the roll rigidity ratio before and after 1; the state detected by the steering angle detecting means M2 and the vehicle speed detecting means M3 is a predetermined region set from the steering angle and the vehicle speed; If the above-mentioned roll stiffness ratio changing means M4 is changed, the steering characteristic control device for a vehicle is further provided with a control means M5 for controlling the steering characteristic to the understeer side by adjusting the roll rigidity ratio changing means M4.
ステア特性とは、車両旋回時に速度を速めたときに生ず
る回転半径の変化の特性をいい、アンダステア、オーバ
ステア及びニュートラルステアの状態があり、アンダス
テアとは次第に回転半径が増大するステア特性をいい、
オーバステアとは次第に回転半径が減少するステア特性
をいい、ニュートラルステアとは変化しないステア特性
をいう。Steering characteristics refer to the characteristics of changes in the turning radius that occur when the vehicle speed increases when turning, and include understeer, oversteer, and neutral steer, and understeer refers to steering characteristics in which the turning radius gradually increases.
Oversteer refers to steering characteristics in which the turning radius gradually decreases, while neutral steering refers to steering characteristics that do not change.
例えば、前部のロール剛性を、より高い比率に変化させ
れば、ステア特性はアンダステア側に変化する。For example, if the front roll stiffness is changed to a higher ratio, the steering characteristics change to the side of understeer.
［作用〕
車両Ｍ１の速度と操舵角との組合せが所定領域内となっ
たと車速検出手段Ｍ３と操舵角検出手段Ｍ２との検出値
から判った場合には、車両Ｍ１が比較的高速での直進状
態となったことが判断できる。そこで制御手段Ｍ５は、
ロール剛性比率変更手段Ｍ４を作動して、直進時のみの
操縦安定性のために、車両前後のロール剛性比率を関節
して、ステア特性をアンダステア側に制御する。こうし
て、車両旋回時のステア特性に影響を与えずに、直進時
のステア特性をアンダステア側に移行して設定できる。[Operation] When it is determined from the detection values of the vehicle speed detection means M3 and the steering angle detection means M2 that the combination of the speed and steering angle of the vehicle M1 is within a predetermined range, the vehicle M1 moves straight at a relatively high speed. It can be determined that the condition has been reached. Therefore, the control means M5
The roll stiffness ratio changing means M4 is operated to adjust the roll stiffness ratios of the front and rear of the vehicle to provide steering stability only when traveling straight, thereby controlling the steering characteristics to the understeer side. In this way, the steering characteristics when the vehicle is traveling straight can be shifted to the understeer side and set without affecting the steering characteristics when the vehicle is turning.
次に、本発明の詳細な説明する。本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。Next, the present invention will be explained in detail. The present invention is not limited to these, but includes various embodiments without departing from the gist thereof.
［実施例コ
第２図は本発明の一実施例であるステア特性制御装置の
システム構成図を表す。Embodiment FIG. 2 shows a system configuration diagram of a steering characteristic control device which is an embodiment of the present invention.
ステア特性制御装置は、フロントのスタビライザバー２
の左取付部と左前輪３のロワーアーム４との間に介装さ
れた連結アクチュエータ５．リアのスタビライザバー６
の左取付部と左後輪７のロワーアーム８との間に介装さ
れた連結アクチュエータ９、遊動輪である前輪３，１３
の回転速度から車両の速度を検出する車速センサ１０、
ステアリングシャフト１１の回転方向と回転量を検出す
る操舵角センサｌｌａ及びこれらを制御する電子制御装
置（以下単にＥＣＵとよぶ。）２０から構成されている
。尚、上記フロントのスタビライザバー２の右取付部と
右前輪１３のロワーアーム１４との間はスタビライザリ
ンク１５により、また上記リアのスタビライザバー６の
右取付部と右後輪１６のロワーアーム】７との間はスタ
ビライザリンク１８により各々接続されている。The steering characteristic control device is the front stabilizer bar 2.
The connecting actuator 5 is interposed between the left mounting part of the left front wheel 3 and the lower arm 4 of the left front wheel 3. Rear stabilizer bar 6
A connecting actuator 9 is interposed between the left mounting part of the left rear wheel 7 and the lower arm 8 of the left rear wheel 7, and the front wheels 3 and 13 are idle wheels.
a vehicle speed sensor 10 that detects the speed of the vehicle from the rotational speed of the
It is comprised of a steering angle sensor lla that detects the direction and amount of rotation of the steering shaft 11, and an electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 20 that controls these. There is a stabilizer link 15 between the right attachment part of the front stabilizer bar 2 and the lower arm 14 of the right front wheel 13, and a connection between the right attachment part of the rear stabilizer bar 6 and the lower arm 7 of the right rear wheel 16. These are connected by stabilizer links 18.
上記連結アクチュエータ５，９の構成は、両者同様の構
成のため、連結アクチュエータ５を例として第３図に基
づいて説明する。連結アクチュエータ５は、第３図に示
すように、スタビライザバー２の右取付部とロワーアー
ム４との間隔をＥＣＵ２０の制御に従って可変状態から
固定状態に切り替えるよう構成されている。Since the configurations of the connecting actuators 5 and 9 are similar, the connecting actuator 5 will be explained based on FIG. 3 as an example. As shown in FIG. 3, the connecting actuator 5 is configured to switch the distance between the right mounting portion of the stabilizer bar 2 and the lower arm 4 from a variable state to a fixed state under the control of the ECU 20.
上記連結アクチュエータ５は、内部に作動油を満たした
シリンダ３３、該シリンダ３３の上面開口部を油密的に
封止したシール部材３４、上記シリンダ３３と摺動自在
に嵌合したピストン３５、該ピストンに固着されたピス
トン口・ラド３６．上記ピストン３５により区分された
シリンダ３３の上室３７、下室３８、更に上記上室３７
のボート３７ａと上記下室３８のボート３８ａとを接続
する油圧回路３つ、該油圧回路３つに介装された切換弁
４０及びアキュムレータ４１から構成される装置
連結アクチュエータ５のシリンダ３３の底面４２はロワ
ーアーム４にブツシュ４３を介して固着されている。一
方、上記連結アクチュエータ５のピストン口・・Ｉド３
６の上端部は、ブツシュ４５を介してスタビライザバー
２の取付部に連結されている。The connected actuator 5 includes a cylinder 33 filled with hydraulic oil, a seal member 34 that oil-tightly seals the upper opening of the cylinder 33, a piston 35 that is slidably fitted to the cylinder 33, and a piston 35 that is slidably fitted to the cylinder 33. Piston port/rad fixed to the piston 36. The upper chamber 37 and lower chamber 38 of the cylinder 33 divided by the piston 35, and the upper chamber 37
The bottom surface 42 of the cylinder 33 of the device-connected actuator 5 is composed of three hydraulic circuits connecting the boat 37a of the lower chamber 38 and the boat 38a of the lower chamber 38, a switching valve 40 and an accumulator 41 installed in the three hydraulic circuits. is fixed to the lower arm 4 via a bushing 43. On the other hand, the piston port of the connecting actuator 5...I door 3
The upper end of the stabilizer bar 6 is connected to the mounting portion of the stabilizer bar 2 via a bush 45.
上記構成の連結アクチュエータ５は、ＥＣＵ２０が３ボ
一ト２位置電磁弁である切換弁４０に対して励磁もしく
は非励磁の制御信号を出力することにより、以下のよう
に作用する。即ち、非励磁の場合には切換弁４０は第３
図に示す位置にある。The connected actuator 5 configured as described above operates as follows when the ECU 20 outputs a control signal for energizing or de-energizing the switching valve 40, which is a three-bottom, two-position solenoid valve. That is, in the case of non-excitation, the switching valve 40 is
in the position shown in the figure.
このため、連結アクチュエータ５のシリンダ３３の上室
３７と下室３８とは連通状態となり、ピストン３５の摺
動に伴うシリンダ３３内の容積変化がアキュムレータ４
１により補正されろ、従って、ピストン３５は同図の矢
印Ａ及び矢印Ｂ方向に摺動可能であり、スタビライザバ
ー２の取付部とロワーアーム４との間隔は可変状態とな
る。これにより、スタビライザバー２はロワーアーム４
に対してねじり弾性力を供給しない状態となり、スタビ
ライザとして作用しない。Therefore, the upper chamber 37 and lower chamber 38 of the cylinder 33 of the connecting actuator 5 are in communication, and the change in the volume inside the cylinder 33 due to the sliding of the piston 35 is caused by the change in the volume of the accumulator 4.
Accordingly, the piston 35 can slide in the directions of arrows A and B in the figure, and the distance between the mounting portion of the stabilizer bar 2 and the lower arm 4 is variable. As a result, the stabilizer bar 2 is attached to the lower arm 4.
It is in a state where no torsional elastic force is supplied to the shaft, and it does not act as a stabilizer.
一方、ＥＣＵ２０により切換弁４０が励磁された場合に
は、切換弁４０は第３図に示す右側の位置に切り換わる
。このため、連結アクチュエータ５のシリンダ３３の上
室３７と下室３８とは遮断状態となる。従って、ピスト
ン３５は摺動不能となり、スタビライザバー２の取付部
とロワーアーム４との間隔は所定間隔に固定状態となる
７ これにより、スタビライザバー２はロワーアーム４
に対してねじり弾性力を供給し得る状態となり、スタビ
ライザとして作用する。On the other hand, when the switching valve 40 is energized by the ECU 20, the switching valve 40 is switched to the right position shown in FIG. Therefore, the upper chamber 37 and lower chamber 38 of the cylinder 33 of the coupling actuator 5 are in a disconnected state. Therefore, the piston 35 becomes unable to slide, and the distance between the mounting portion of the stabilizer bar 2 and the lower arm 4 is fixed at a predetermined distance.
It is in a state where it can supply torsional elastic force to the shaft, and acts as a stabilizer.
次に操舵角センサｌｌａの配設状態を説明する。Next, the arrangement of the steering angle sensor lla will be explained.
第４図は本実施例の適用された車両のステアリングシャ
フト１１に備えられている操舵角センサ１１ａの構成を
示す斜視図である。操舵角センサ１１ａは検出部５ｏと
センサディスク部５２とからなる。この操舵角センサｌ
ｌａによる操舵角θの検出は、第５図に示すごとく、セ
ンサディスク部５２の中央に配設されたスリット板５６
の周縁に設けられたスリット５６ａにより、検出部５０
の二対のフォトインクラブタ５４が遮光されたり、され
なかったりする状態をオン・オフ信号として捉えること
により為される。フォトインタラプタ５４を二対設けて
いるのは、位相差を設は各々の出力状態の推移を見るこ
とＣζより、操舵方向を検出するためである。FIG. 4 is a perspective view showing the configuration of a steering angle sensor 11a provided on the steering shaft 11 of a vehicle to which this embodiment is applied. The steering angle sensor 11a includes a detection section 5o and a sensor disk section 52. This steering angle sensor
As shown in FIG. 5, the steering angle θ is detected using
The detection part 50 is
This is done by capturing the state in which the two pairs of photoinlubrators 54 are shielded or not as an on/off signal. The reason why two pairs of photointerrupters 54 are provided is to detect the steering direction by setting a phase difference and observing the transition of each output state Cζ.
次に、前述したＥＣＬＩ２０は、第６図に示すように、
ＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０Ｃを中心に論
理演算回路として構成され、コモンバス２０ｄを介して
入出力部２０ｅに接続され、各センサ１０．１１ａから
の信号を入力すると共に連結アクチュエータ５．９を制
御する。Next, the above-mentioned ECLI20, as shown in FIG.
It is configured as a logic operation circuit centering on a CPU 20a, a ROM 20b, and a RAM 20C, and is connected to an input/output section 20e via a common bus 20d, and receives signals from each sensor 10.11a and controls a connected actuator 5.9.
次に上記ＥＣＵ２０により実行されるスタビライザ制御
処理を第７図（Ａ）、（Ｂ）のフローチャートに基づき
説明する。Next, the stabilizer control process executed by the ECU 20 will be explained based on the flowcharts of FIGS. 7(A) and 7(B).
処理が開始されると、先ず、ステップ１００にてフラグ
ＰＬ、Ｆ２がリセットされる。該フラグＦ１は上記二つ
の連結アクチュエータ５．９のソレノイドの通電状態を
示すフラグであり、フラグＦ２は前輪の連結アクチュエ
ータ５の通電状態を示すフラグである。When the process is started, first, in step 100, flags PL and F2 are reset. The flag F1 is a flag indicating the energization state of the solenoids of the two coupling actuators 5.9, and the flag F2 is a flag indicating the energization state of the front wheel coupling actuator 5.
次に、ステップ１１０にて車両速度Ｖが所定基準速度７
１未満か否かが判定される。該所定基準速度ｖ１は車両
が旋回時の処理を為すべき軍速か否かを判定するための
ものである。走行初期であり、車両速度Ｖが低い場合、
ステップ１１（’）では。Next, in step 110, the vehicle speed V is set to a predetermined reference speed 7.
It is determined whether or not it is less than 1. The predetermined reference speed v1 is used to determine whether or not the vehicle is at a speed at which turning processing should be performed. When the vehicle is in the early stages of travel and the vehicle speed V is low,
In step 11(').
肯定判定される。A positive judgment is made.
次にステップ１２０にてフラグＦ１がセットされている
か否か、更にステップ１３０にてフラグＦ２がセットさ
れているか否かが判定される。ｆｋ初スステップ１００
てフラグＦ１．Ｐ２はリセット状態にあるので、各ステ
ップ１２０．１３０にては否定判定される。こうして再
度、ステップ１１０の処理が開始される。Next, in step 120 it is determined whether flag F1 is set, and further in step 130 it is determined whether flag F2 is set. fk first step 100
flag F1. Since P2 is in the reset state, a negative determination is made in each step 120 and 130. In this way, the process of step 110 is started again.
次に車両速度Ｖが７１以上になった場合、ステップ１１
０にて否定判定され、ステ・ツブ１４０で、操舵角θが
、車両の直進走行状態を検出する所定角度θ０以下か否
かが判定される。ここで操舵角θは、ハンドル５７の中
立位置を零として、右でも左でもハンドル５７を切れば
、値が増加するよう設定しである。操舵角θがθＯを越
えていれば（θ〉θ０〉、ステップ１４０では否定判定
され、次にステップ１５０が実行されて、上記車両速度
■と操舵角θとで表される状態が第８図に示す領域Ｘ内
にあるか否かが判定される。Next, if the vehicle speed V becomes 71 or more, step 11
0, a negative determination is made, and step 140 determines whether the steering angle θ is less than or equal to a predetermined angle θ0 for detecting the straight running state of the vehicle. Here, the steering angle θ is set so that the neutral position of the steering wheel 57 is zero, and the value increases when the steering wheel 57 is turned to the right or left. If the steering angle θ exceeds θO (θ>θ0>, a negative determination is made in step 140, and then step 150 is executed, and the state expressed by the vehicle speed ■ and the steering angle θ is shown in FIG. 8. It is determined whether or not it is within the region X shown in FIG.
上記領域Ｘは車両速度■と旋回の回転半径との状態から
両スタビライザバー２．６をスタビライザとして効かせ
て、車両の旋回時の安定性保持処理を行う領域を意味し
ている。即ち、■とθとの積が一定の双曲線に類似した
境界線により区分されている。領域Ｘ内でなければ、否
定判定され、次いでステップ１６０．１７０にてフラグ
Ｆｌ。The above-mentioned region X means a region in which both stabilizer bars 2.6 are activated as stabilizers based on the vehicle speed (1) and the turning radius of the vehicle to maintain stability when the vehicle is turning. That is, the product of ■ and θ is divided by a boundary line similar to a certain hyperbola. If it is not within the region X, a negative determination is made, and then the flag Fl is set in steps 160 and 170.
Ｆ２がセットされているか否かが判定される。ここでも
フラグＦｌ、Ｆ２はリセット状態のままであるので、否
定判定されて、ステップ１１０の処理に戻る。It is determined whether F2 is set. Since the flags Fl and F2 remain in the reset state here as well, a negative determination is made and the process returns to step 110.
この状態で、車両を旋回するために運転者がハンドル５
７を右か左に切りθが増大するか、車両速度Ｖが増大す
るか、の何れか又はその両者が生じ、マツプめＸ領域に
入った場合、ステップ１５０にて肯定判定され、ステッ
プ１８０にてフラグＦ１の状態がリセット状もか否かが
判定される。In this state, in order to turn the vehicle, the driver must press the handlebar 5.
7 to the right or left, θ increases, vehicle speed V increases, or both occur and the vehicle enters the mapped X region, an affirmative determination is made in step 150, and the process proceeds to step 180. Then, it is determined whether the state of the flag F1 is also in a reset state.
ここで、フラグＦ１はリセット状態であるので、肯定判
定され、ステップ１９０にてフラグＦ２がリセット状態
か否かが判定される。ここでもフラグＦ２はリセット状
態であるので肯定判定され、次にステップ２００にて前
輪３．１３及び後輪７゜１６の連結アクチュエータ５．
９の各ソレノイドＦｒ、Ｒｒがオンされる。このため、
連結アクチュエータ５．９のシリンダ３３の上室３７ヒ
下室３８とは連通状態から遮断状態となる。従って、ピ
ストン３５は摺動不能となり、スタビライザバー２，６
の取付部とロワーアーム４．８との間隔は所定間隔に固
定状態となる。これにより、スタビライザバー２．６は
ロワーアーム４，８に対してねじり弾性力を供給し得る
状態となり、スタビライザとして作用することになる。Here, since the flag F1 is in the reset state, an affirmative determination is made, and in step 190 it is determined whether the flag F2 is in the reset state. Since the flag F2 is in the reset state here as well, an affirmative determination is made, and then in step 200, the connection actuator 5.13 of the front wheel 3.13 and the rear wheel 7.16 is connected.
Each of the solenoids Fr and Rr of 9 is turned on. For this reason,
The upper chamber 37 and the lower chamber 38 of the cylinder 33 of the coupling actuator 5.9 go from being in communication to being in a disconnected state. Therefore, the piston 35 becomes unable to slide, and the stabilizer bars 2, 6
The distance between the mounting portion of the lower arm 4.8 and the lower arm 4.8 is fixed at a predetermined distance. Thereby, the stabilizer bar 2.6 becomes in a state where it can supply torsional elastic force to the lower arms 4, 8, and acts as a stabilizer.
次にステ・ツブ２１０にてフラグＦｌ、Ｆ２がセットさ
れ、ステップ１１０の処理に戻る。次に処理が再度ステ
ップ１８０に至った場合、フラグＦ１はセットされてい
るので、否定判定されて、そのままステップ１１０に戻
り、この状態が繰り返される。Next, flags Fl and F2 are set in step 210, and the process returns to step 110. Next, when the process reaches step 180 again, since the flag F1 is set, a negative determination is made and the process returns to step 110, and this state is repeated.
この後、車両速度Ｖと操舵角θとの両者又は−方が減少
し、領域Ｘから外れれば、ステップ１５０にて否定判定
され、次いでステップ１６０にては、既にフラグＦ１は
ステップ２１０の処理にてセットされているので、ここ
では肯定判定され、第７図（Ｂ）のステップ３１０が実
行されて、タイマＴ１がリセット及びスタートされろ０
次いでステップ３２０にてタイマＴ１のカウント値がＴ
Ａ以上となるまで待機する０以上となれば、ステップ３
３０にて前輪３，１３及び後輪７，１６の連結アクチュ
エータ５．９のソレノイドＦｒ、Ｒｒがオフされる。こ
のため、連結アクチュエータ５．９のシリンダ３３の上
室３７と下室３８とは連通状態となり、アキュームレー
タ４１から上記画室３７．３８に所定圧力の作動油が供
給される。After that, if the vehicle speed V and/or the steering angle θ decrease and move out of the region X, a negative determination is made in step 150, and then in step 160, the flag F1 has already been set to Therefore, an affirmative determination is made here, step 310 in FIG. 7(B) is executed, and timer T1 is reset and started.
Next, in step 320, the count value of timer T1 becomes T.
Wait until it becomes A or more. If it becomes 0 or more, step 3.
At 30, the solenoids Fr and Rr of the connecting actuators 5.9 for the front wheels 3, 13 and the rear wheels 7, 16 are turned off. Therefore, the upper chamber 37 and lower chamber 38 of the cylinder 33 of the connecting actuator 5.9 are in communication, and hydraulic oil at a predetermined pressure is supplied from the accumulator 41 to the compartment 37.38.
従って、ピストン３５はに摺動可能となり、スタビライ
ザバー２．６の取付部とロワーアーム４゜８との間隔は
可変状層となる。これにより、スタビライザバー２．６
はロワーアーム４，８に対してねじり弾性力を供給しな
い状態となり、スタビライザとして作用しなくなる。Therefore, the piston 35 becomes slidable, and the distance between the mounting part of the stabilizer bar 2.6 and the lower arm 4.8 becomes a variable layer. This allows the stabilizer bar 2.6
is in a state in which it does not supply torsional elastic force to the lower arms 4, 8, and does not function as a stabilizer.
次いでステップ３４０にてフラグＦ１．Ｆ２がリセット
される。こうして再度ステップ１１０の処理に戻る。こ
の後、ステップ１６０．１７０で否定判定され、この処
理が繰り退される。Next, in step 340, flag F1. F2 is reset. In this way, the process returns to step 110 again. After this, a negative determination is made in steps 160 and 170, and this process is deferred.
つぎに車両速度■が所定基準速度７１以上で、かつ、操
舵角θがθ０以下の場合を考えると、ステップ１１０で
否定判定され、ステップ１４０にては肯定判定される０
次ぎにステップ２２０にて車両速度Ｖが所定基準速度７
６以上であるか否かが判定される。車両速度Ｖが所定基
準速度７６未満であれば否定判定され、直進ではあるが
高速ではないので、ステップ１２０に移り、上述の車両
速度■が所定基準速度７１未満である場合と同様の処理
が実行される。即ち、前後のスタビライザバー２，６は
スタビライザとしては作用しない。Next, considering the case where the vehicle speed ■ is higher than the predetermined reference speed 71 and the steering angle θ is lower than θ0, a negative determination is made in step 110, and an affirmative determination is made in step 140.
Next, in step 220, the vehicle speed V is set to a predetermined reference speed 7.
It is determined whether the number is 6 or more. If the vehicle speed V is less than the predetermined reference speed 76, a negative determination is made and the vehicle is traveling straight but not at high speed, so the process moves to step 120 and the same process as in the case where the vehicle speed ① described above is less than the predetermined reference speed 71 is executed. be done. That is, the front and rear stabilizer bars 2 and 6 do not act as stabilizers.
又はしなくなる。Or stop doing it.
一方、高速直進走行であり、■≧■６であれば。On the other hand, if the vehicle is traveling straight at high speed and ■≧■6.
ステップ２２０にては肯定判定され、ステ・・ｌプ２３
０にてフラグＦ２がリセットされているか否かが判定さ
れる。ここで、フラグＦ１．Ｆ２がステップ１００の初
期設定のままである場合には、ステップ２３０にては肯
定判定されて、ステップ２４０にて前輪３．１３の連結
アクチュエータ５のソレノイドＦｒのみがオンされる。An affirmative determination is made in step 220, and step 23
0, it is determined whether the flag F2 has been reset. Here, flag F1. If F2 remains at the initial setting at step 100, an affirmative determination is made at step 230, and only the solenoid Fr of the coupling actuator 5 of the front wheel 3.13 is turned on at step 240.
これにより、スタビライザバー２はロワーアーム４に対
してねじり弾性力を供給し得る状態となり、スタビライ
ザとして作用する。即ち、前輪部分のみロール剛性が高
くなり、アンダステアとなる。Thereby, the stabilizer bar 2 is in a state where it can supply torsional elastic force to the lower arm 4, and acts as a stabilizer. That is, only the front wheel portion has high roll rigidity, resulting in understeer.
次に、ステップ２５０にてフラグＦ２をセットしてステ
ップ１１０に戻る。この隆ステップ２３０．２６０にて
否定判定され、この処理が繰り返される。Next, in step 250, flag F2 is set and the process returns to step 110. A negative determination is made in steps 230 and 260, and this process is repeated.
もし、フラグＦｌ、Ｆ２が上述の車両速度Ｖが７１以上
で、かつ旋回時である場合に実施されたステップ２１０
のまま（Ｆ１＝１．Ｆ２＝１）であれば、上記ステップ
２３０の処理では否定判定される０次いで、ステップ２
６０にてフラグＦ１がセットされているか否かが判定さ
れ、セットされているので肯定判定されて、第７図（、
、Ｂ）のステップ４１０にて、タイマＴ２がリセット及
、びスタートされる０次いでステップ４２０にてタイマ
Ｔ２のカウント値がＴＲ以上となるまで待機するう以上
となれば、ステップ４３０にて後輪７．１６のみ連結ア
クチュエータ９のソレノイドＲ，ｒがオフされる。この
ため、連結アクチュエータ９のシリンダ３３の上室３７
と下室３８とは連通状態となり、アキュームレータ４１
から上記両室３７゜３８に所定圧力の作動油が供給され
る。従って、ピストン３５はに摺動可能となり、スタビ
ライザバー６の取付部とロワーアーム８との間隔は可変
状態となる。これにより、後輪７．１６側のスタビライ
ザバー６はロワーアーム８に対してねじり弾性力を供給
しない状態となり、スタビライザとして作用しなくなる
。即ち、前輪３．１３ｆｔｔｌｌのスタビライザバー２
のみがスタビライザとして働くことになり、アンダステ
アとなる。Step 210 is executed if the flags Fl and F2 indicate that the vehicle speed V is 71 or more and that the vehicle is turning.
If it remains as it is (F1=1.F2=1), the process of step 230 above will result in a negative determination of 0, then step 2
At step 60, it is determined whether or not the flag F1 is set, and since it is set, an affirmative determination is made, and the
In step 410 of , B), timer T2 is reset and started. Then, in step 420, the timer T2 waits until the count value becomes equal to or greater than TR. Only at 7.16, the solenoids R and r of the connection actuator 9 are turned off. For this reason, the upper chamber 37 of the cylinder 33 of the coupling actuator 9
and the lower chamber 38 are in communication, and the accumulator 41
Hydraulic oil at a predetermined pressure is supplied to both chambers 37 and 38 from above. Therefore, the piston 35 becomes slidable, and the distance between the mounting portion of the stabilizer bar 6 and the lower arm 8 becomes variable. As a result, the stabilizer bar 6 on the rear wheel 7.16 side is in a state where it does not supply torsional elastic force to the lower arm 8, and no longer functions as a stabilizer. In other words, the stabilizer bar 2 for the front wheel is 3.13 fttll.
This will act as a stabilizer, resulting in understeer.
上述した、前輪側のスタビライザバー２のみがスタビラ
イザとして作用している状態は、第８図の領域Ｙで示す
ことができる。The above-mentioned state in which only the stabilizer bar 2 on the front wheel side acts as a stabilizer can be shown by region Y in FIG. 8.
次にステップ４４−０にてフラグＦ１がリセットされる
。この後ステ・ツブ１１０に戻る０次にステップ２６０
に至ったときは、フラグＦ１はリセットされたので否定
判定され、このままステップ１１０に戻る。以後同様な
処理を繰り返す９また、上述した車速Ｖが７６以上であ
る状Ｒ（Ｆ１＝０．Ｆ２＝１＞から、操舵角θがθＯを
越えた場合、ステップ１４０にて否定判定され、次いで
ステップ１５０にて領域Ｘ内か否かが判定される。Next, in step 44-0, flag F1 is reset. After this, return to step 110. Next step 260
When the flag F1 has been reset, a negative determination is made and the process returns to step 110. Thereafter, the same process is repeated.9 Also, if the steering angle θ exceeds θO from the above-mentioned condition R in which the vehicle speed V is 76 or more (F1=0.F2=1>), a negative determination is made in step 140, and then In step 150, it is determined whether the area is within area X or not.
領域Ｘ内に入っていれば、肯定判定され１次にステップ
１８０にてフラグＦ１はリセットされているので肯定判
定され、ステップ１９０にてはフラグＦ２はセットされ
ているので、否定判定される。こうして次にステップ２
７０が実行され、ｔ＋輸７．１６の連結アクチュエータ
９のソレノイドＲｒがオンされる。このため、連結アク
チュエータ９のシリンダ３３の上室３７と下室３８とは
連通状態から遮断状態となる。従って、ピストン３５は
摺動不能となり、スタビライザバー６の取付部とロワー
アーム８との間隔は所定間隔に固定状態となる。これに
より、スタビライザバー６はロワーアーム８に対してね
じり弾性力を供給し得る状態となり、スタビライザとし
て１ヤ用する。即ち、既に前輪３．１３においてはスタ
ビライザバー２はスタビライザとして働いていることか
ら１両スタビライザバー２，６がスタビライザとしての
効果を生ずることになる。If it is within the region X, an affirmative determination is made, and first, in step 180, the flag F1 has been reset, so an affirmative determination is made, and in step 190, since the flag F2 has been set, a negative determination is made. In this way, step 2
70 is executed, and the solenoid Rr of the connection actuator 9 at 7.16 is turned on. For this reason, the upper chamber 37 and lower chamber 38 of the cylinder 33 of the coupling actuator 9 go from being in communication to being in a disconnected state. Therefore, the piston 35 becomes unable to slide, and the distance between the mounting portion of the stabilizer bar 6 and the lower arm 8 is fixed at a predetermined distance. As a result, the stabilizer bar 6 is in a state where it can supply torsional elastic force to the lower arm 8, and is used as a stabilizer for one year. That is, since the stabilizer bar 2 is already working as a stabilizer for the front wheels 3 and 13, the stabilizer bars 2 and 6 of both vehicles produce the effect as a stabilizer.
次にステップ２８０にてフラグＦ１がセットされ、ステ
ップ１１０に戻る。この後ステップ１８０の処理で否定
判定され、このままステップ１１０に戻る。以後、この
処理を繰り返す。Next, in step 280, flag F1 is set, and the process returns to step 110. Thereafter, a negative determination is made in the process of step 180, and the process returns to step 110 as it is. Thereafter, this process is repeated.
一方、領域Ｘ内に入っていない場合には、あるいは、車
両速度■が所定基準速度７１未満となった場合は、ステ
ップ１５０にて否定判定されるか。On the other hand, if the vehicle speed is not within the region X, or if the vehicle speed ■ is less than the predetermined reference speed 71, a negative determination is made in step 150.
またはステップ１１０にて肯定判定される。すると、次
にステップ１６０またはステップ１２０では否定判定さ
れ、次いでステップ１７０またはステ・ツブ１３０にて
肯定判定される４ 次いで第７図（Ｂ）のステップ５１
０にて、タイマＴ３がリセット及□びスタートされる。Alternatively, an affirmative determination is made in step 110. Then, a negative determination is made in step 160 or step 120, and an affirmative determination is made in step 170 or step 130.Next, step 51 of FIG. 7(B)
At 0, timer T3 is reset and started.
次いでステップ５２０にてタイマＴ３のカウント値がＴ
Ｃ以上となる土で待機する６以上となれば、ステップ５
３０にて前輪３．１３の連結アクチュエータ５のソレノ
イドＦｒがオフされる。このため、連結アクチュエータ
５のシリンダ３３の上室３７と下室３８とは連通状態と
なり、アキュームレータ４１から上記画室３７．３８に
所定圧力の作動油が供給される。Next, in step 520, the count value of timer T3 becomes T.
Wait on soil that is C or higher.If it is 6 or higher, step 5.
At 30, the solenoid Fr of the connecting actuator 5 of the front wheel 3.13 is turned off. Therefore, the upper chamber 37 and lower chamber 38 of the cylinder 33 of the connecting actuator 5 are in communication, and hydraulic oil at a predetermined pressure is supplied from the accumulator 41 to the compartments 37 and 38.
従って、ピストン３５は摺動可能となり、前輪３゜１３
側のスタビライザバー２の取付部とロワーアーム４との
間隔は可変状態となる。これにより、スタビライザバー
２はロワーアーム４に対してねじり弾性力を供給しない
状態となり、スタビライザとして作用しなくなる。即ち
、前輪３，１３及び後輪７，１６の両スタビライザバー
２，６がスタビライザとして働かなくなり、ステア特性
はオーバステア側に移動する。Therefore, the piston 35 becomes slidable, and the front wheel 3°13
The distance between the mounting portion of the side stabilizer bar 2 and the lower arm 4 is variable. As a result, the stabilizer bar 2 is in a state where it does not supply torsional elastic force to the lower arm 4, and does not function as a stabilizer. That is, both the stabilizer bars 2, 6 of the front wheels 3, 13 and the rear wheels 7, 16 no longer work as stabilizers, and the steering characteristics shift to the oversteer side.
次にステップ５４０にてフラグＦ２がリセットされる。Next, in step 540, flag F2 is reset.
この後ステップ１１０に戻る。この後、ステップ１７０
又はステップ１３０にて、否定判定され、ステップ１１
０に戻る処理が繰り返される。After this, the process returns to step 110. After this, step 170
Or, a negative determination is made in step 130, and step 11
The process of returning to 0 is repeated.
車両速度Ｖと操舵角θとの関係がマツプの領域ｘにある
状！（Ｆ１＝１．Ｆ２＝１）から■がＶ１未満と判定さ
れた場合は、ステップ１１０にて肯定判定され、ステッ
プ１２０にても肯定判定され、次いで前述したステップ
３１０〜３４０の処理が為され、両スタビライザバー２
，６はスタビライザとして作用しなくなる。The relationship between vehicle speed V and steering angle θ is in region x of the map! If it is determined that ■ is less than V1 from (F1=1.F2=1), an affirmative determination is made in step 110, an affirmative determination is made in step 120, and then the processes of steps 310 to 340 described above are performed. , both stabilizer bars 2
, 6 no longer act as a stabilizer.
以上の処理をまとめると、
■ 低速走行の場合（Ｖ＜Ｖｌ）
直進時の場合も、旋回時の場合も、乗り心地性の方を考
慮し、連結アクチュエータ５．９のソレノイドＦｒ、Ｒ
ｒには通電されておらず、両スタビライザバー２，６は
スタビライザとしてｊＹ用していない。To summarize the above processing, ■ In the case of low-speed driving (V<Vl) Both when driving straight and when turning, the solenoids Fr and R of the connected actuator 5.9 are adjusted in consideration of ride comfort.
r is not energized, and both stabilizer bars 2 and 6 are not used as stabilizers for jY.
■ 中高速走行の場合（■≧Ｖｌ）
領域Ｘでない場合は、車両のローリングは問題ないので
、乗り心地性を考慮し、連結アクチュエータ５．９の両
ソレノイドＦｒ、Ｒｒには通電されておらず、両スタビ
ライザバー２．６はスタビライザとして作用していない
。■ In the case of medium-high speed driving (■≧Vl) If the vehicle is not in region , both stabilizer bars 2.6 do not act as stabilizers.
しかし、領域Ｘの状態では、ローリング対策が必要とな
り、操縦安定性のため、連結アクチュエータ５，９の両
ソレノイドＦｒ、Ｒｒに通電がなされ、両スタビライザ
バー２．６はスタビライザとして作用する。However, in the state of region X, countermeasures against rolling are required, and for steering stability, both solenoids Fr and Rr of the coupling actuators 5 and 9 are energized, and both stabilizer bars 2.6 act as stabilizers.
■ 領域Ｙの場合
高速直進走行における操縦安定性実現のため、前輪３，
１３側の連結アクチュエータ５のソレノイドＦ ｒに通
電し、後輪６．１７側の連結アクチュエータ９のソレノ
イドＲｒには通電せず、前方のスタビライザバー２はス
タビライザとして１ヤ用するが、後方のスタビライザバ
−６はスタビライザとして作用していない。即ち、ロー
ル剛性の比率は前方が高くなり、アンダステアとなって
いる。■ In the case of area Y, the front wheels 3,
The solenoid Fr of the connecting actuator 5 on the rear wheel 6.13 side is energized, and the solenoid Rr of the connecting actuator 9 on the rear wheel 6.17 side is not energized, and the front stabilizer bar 2 is used as a stabilizer. Bar 6 does not act as a stabilizer. That is, the roll stiffness ratio is higher at the front, resulting in understeer.
■ 状形変移の場合
旋回が終了し、ロールのゆり返しが生ずるような場合は
、ステップ３１０．’３２０，４１０，４２０．５１０
，５２０の処理により、ソレノイドＦｒ、Ｒｒへの通電
解除を遅延させ、ゆり返しを防止している。■ In the case of shape change If the turning is completed and the roll is reversing, step 310. '320,410,420.510
, 520, the de-energization of the solenoids Fr and Rr is delayed to prevent oscillation.
本実施例は上述のごとく構成されており、高速直進走行
では、前輪側のロール剛性を高めてアンダステアにして
いるので、直進走行におけるｔ！縦安定性が向上する。This embodiment is constructed as described above, and when driving straight at high speed, the roll rigidity of the front wheels is increased to create understeer, so that when driving straight ahead, t! Improves longitudinal stability.
一方、通常の直進走行や低速でのコーナリングにおいて
は、スタビライザバー２．６が効かないので、乗り心地
が良好に保持されると共に、防正しなければならないロ
ーリングが発生するような速度下のコーナリングにおい
ては、スタビライザバー２，６が効くので、車両に必要
な復元力を与え、車両の走行姿勢を安定に保つことがで
きる。On the other hand, the stabilizer bar 2.6 is not effective during normal straight driving or cornering at low speeds, so the ride comfort is maintained well, and when cornering at low speeds where rolling occurs, which must be prevented. In this case, the stabilizer bars 2 and 6 are effective, so they can provide the necessary restoring force to the vehicle and maintain a stable running posture of the vehicle.
しかも、操舵角θを検出し、車両速度■との関係から精
密にローリングの生ずる領域Ｘを捉えているので１乗り
心地とローリング防止とを効果的に実現できる。また、
スタビライザバー２，６のスタビライザとしての効果を
消滅させる切り替え時点も、所定時間ＴＡ、ＴＢ、ＴＣ
７ｉであるので、ローリングのゆり返しも、防止できる
。In addition, since the steering angle θ is detected and the area X where rolling occurs is accurately determined from the relationship with the vehicle speed ■, it is possible to effectively achieve a comfortable ride and prevent rolling. Also,
The switching point at which the effect of the stabilizer bars 2 and 6 as a stabilizer disappears is also the predetermined time TA, TB, TC.
Since it is 7i, it is possible to prevent rolling backlash.
上述した実施例では、領域Ｘに在るか否かの判定にマツ
プを用いたが、マツプの替わりに、第９図に示すような
演算処理を行って領域Ｘに在るか否かを決定してもよい
。即ち、ステ・ツブ１５１゜１５２．１５３．１５４に
て車両速度■の境界を判定し、ステップ１５５，１５６
，１５７，１５８．１５９にて操舵角θの境界を判定し
て； 領域Ｘ内外が判定できる。In the above-mentioned embodiment, a map was used to determine whether or not the object is in the area X, but instead of using the map, calculation processing as shown in FIG. You may. That is, the boundary of the vehicle speed ■ is determined at steps 151, 152, 153, and 154, and steps 155 and 156 are performed.
, 157, 158, and 159 to determine the boundaries of the steering angle θ; inside and outside the region X can be determined.
上述した実施例の内、操舵角センサｌｌａが操舵角検出
手段Ｍ２に該当し、車速センサー１０が車速検出手段Ｍ
３に該当し、スタビライザバー２゜６と連結アクチュエ
ータ５．９の組合せがロール剛性比率変更手段Ｍ４に該
当し、電子制御装置（ＥＣＵ＞２０が制御手段Ｍ５に該
当する。In the embodiments described above, the steering angle sensor lla corresponds to the steering angle detection means M2, and the vehicle speed sensor 10 corresponds to the vehicle speed detection means M2.
3, the combination of the stabilizer bar 2.6 and the connecting actuator 5.9 corresponds to the roll rigidity ratio changing means M4, and the electronic control unit (ECU>20 corresponds to the control means M5).
１咀り激１
本発明は上述のごとく、操舵角と車両速度とで表される
状態が、設定された所定領域内となった場合、上記ロー
ル剛性比率変更手段Ｍ４の調節によりステア特性をアン
ダステア側に制御している。1. As described above, when the state represented by the steering angle and the vehicle speed falls within a predetermined range, the steering characteristic is changed to understeer by adjusting the roll rigidity ratio changing means M4. Control on the side.
そのため、比較的高速での直進走行操ＩＨｆ安定性と、
コーナリングでの操縦安定性との両者を満足させること
が出来る。Therefore, IHf stability in straight-line driving at relatively high speeds,
It is possible to satisfy both the steering stability during cornering.
また、ハンドル操Ｃヤの操舵角を検出し、車両速度との
関係で、ロール剛性を高くするタイミングを捉えるよう
構成されているので、精密にローリングの生ずる領域を
捉えることができ、乗り心地性とローリング防止とを効
果的に実現できる。In addition, the system is configured to detect the steering angle of the steering wheel and determine the timing to increase the roll stiffness in relation to the vehicle speed, so it is possible to accurately detect the area where rolling occurs, improving ride comfort. and rolling prevention can be effectively realized.
第１Ｕ：！Ｕは本発明の基本的構成例示図、第２Ｉ７Ｉ
は本発明の一実施例の構成図、第３図は連結アクチュエ
ータの構成図、第４図は操舵角センサの配役状態を示す
説明図、第５図は操舵角センサの構成を示す説明図、第
６図は電子制御装置（ＥＣＵ）のブロック図、第７図（
Ａ）、 （Ｂ）はその処理の内容を示すフローチャー
ト、第８図はそのダΔ理の領域判定に用いられるマツプ
に該当するグラフ。
第９図は該マツプを演算処理にて実現した場合の処理を
示すフローチャートを表す。
Ｍｌ・・・車両 Ｍ２・・・操舵角検出手段
Ｍ３・・・車速検出手段
Ｍ４・・・ロール剛性比率変更手段
Ｍ５・・・制御手段
２．６・・・スタビライザバー
４．８．１４．１７・・・ロワーアーム５．９・・・連
結アクチュエータ １０・・・車速センサ１１・・・
ステアリングシャフト
１１ａ・・・操舵角センサ
２０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
５７・・・ハンドル1st U:! U is a diagram illustrating the basic configuration of the present invention, No. 2I7I
3 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a configuration diagram of a connected actuator, FIG. 4 is an explanatory diagram showing the configuration of the steering angle sensor, and FIG. 5 is an explanatory diagram showing the configuration of the steering angle sensor. Figure 6 is a block diagram of the electronic control unit (ECU), Figure 7 (
A) and (B) are flowcharts showing the contents of the process, and FIG. 8 is a graph corresponding to the map used for region determination of the Δ theory. FIG. 9 is a flowchart showing the processing when the map is realized by arithmetic processing. Ml... Vehicle M2... Steering angle detection means M3... Vehicle speed detection means M4... Roll rigidity ratio changing means M5... Control means 2.6... Stabilizer bar 4.8.14.17 ...Lower arm 5.9...Connection actuator 10...Vehicle speed sensor 11...
Steering shaft 11a...Steering angle sensor 20...Electronic control unit (ECU) 57...Handle
Claims (1)
を検出する車速検出手段と、 車両前後のロール剛性比率を調節するロール剛性比率変
更手段と、 上記操舵角検出手段と上記車速検出手段とにより検出さ
れた状態が、操舵角と車両速度とから設定される所定領
域となった場合、上記ロール剛性比率変更手段の調節に
よりステア特性をアンダステア側に制御する制御手段と
、 を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置。[Scope of Claims] Steering angle detection means for detecting the steering angle of the vehicle; vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle; roll rigidity ratio changing means for adjusting the roll rigidity ratio of the front and rear of the vehicle; and the above-mentioned steering angle detection means. control means for controlling the steering characteristic to the understeer side by adjusting the roll rigidity ratio changing means when the state detected by the means and the vehicle speed detection means falls within a predetermined range set from the steering angle and the vehicle speed; A steering characteristic control device for a vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61175285A JPH085302B2 (en) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | Vehicle steer characteristic control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61175285A JPH085302B2 (en) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | Vehicle steer characteristic control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6331810A true JPS6331810A (en) | 1988-02-10 |
| JPH085302B2 JPH085302B2 (en) | 1996-01-24 |
Family
ID=15993449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61175285A Expired - Fee Related JPH085302B2 (en) | 1986-07-23 | 1986-07-23 | Vehicle steer characteristic control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH085302B2 (en) | 1996-01-24 |
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