JPH0717136B2 - Hydraulic stabilizer controller - Google Patents
Hydraulic stabilizer controllerInfo
- Publication number
- JPH0717136B2 JPH0717136B2 JP24280486A JP24280486A JPH0717136B2 JP H0717136 B2 JPH0717136 B2 JP H0717136B2 JP 24280486 A JP24280486 A JP 24280486A JP 24280486 A JP24280486 A JP 24280486A JP H0717136 B2 JPH0717136 B2 JP H0717136B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- stabilizer
- hydraulic cylinder
- chambers
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧によってスタビライザに捩じりを発生さ
せる油圧スタビライザ制御装置の制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for a hydraulic stabilizer control device that causes a stabilizer to be twisted by hydraulic pressure.
従来、例えば特開昭61−65414号、特開昭61−146612号
公報等に開示されたスタビライザ装置、車両用姿勢制御
装置が知られている。これらは、スタビライザに取り付
けられた油圧アクチュエータがあり、この油圧アクチュ
エータの油圧室へ供給される油圧を調節することによ
り、旋回時等のロール現象を抑制して、車両の姿勢制御
を行うものである。Conventionally, there are known stabilizer devices and vehicle attitude control devices disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 61-65414 and 61-146612. These have a hydraulic actuator attached to a stabilizer, and by controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber of this hydraulic actuator, the roll phenomenon at the time of turning etc. is suppressed and the attitude control of the vehicle is performed. .
また、特開昭57−66009号においては、両ロッド型の油
圧シリンダの上、下シリンダ室を連通、非連通して、ス
タビライザの効果を調節するものがある。Further, in Japanese Patent Laid-Open No. 57-66009, there is one in which the upper and lower cylinder chambers of a double rod type hydraulic cylinder are connected or disconnected so as to adjust the effect of the stabilizer.
しかしながら、従来装置の油圧シリンダはシリンダの上
下端を貫通する両ロッド型の油圧シリンダである。この
ため、限られた狭い空間しかない車両への搭載上で、取
付スペースが必要となること等で問題点がある。また、
油圧源からの圧油を油圧シリンダに供給して、車両の姿
勢を安定にする制御を実施する場合に、油圧シリンダに
圧油が不連続的、又は段階的に供給されると、車両の姿
勢に違和感があるという問題点がある。例えば、切換弁
の切換えにともなって生じる油圧脈動や、油圧ポンプか
らの吐出脈動は、車輪が突起を乗り越している様なゴツ
ゴツという振動や音の違和感を乗員に与えてしまう。However, the hydraulic cylinder of the conventional device is a double rod type hydraulic cylinder that penetrates the upper and lower ends of the cylinder. For this reason, there is a problem in that a mounting space is required for mounting on a vehicle having a limited narrow space. Also,
When pressure oil from a hydraulic source is supplied to the hydraulic cylinder to control the vehicle to stabilize its posture, if the hydraulic cylinder is supplied with pressure oil discontinuously or stepwise, the vehicle posture will change. There is a problem that there is a feeling of strangeness. For example, the hydraulic pulsation that accompanies the switching of the switching valve and the discharge pulsation from the hydraulic pump give the occupant a jarring vibration and a feeling of strangeness in the sound such that the wheels are running over the protrusion.
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、その目的とするところは、油圧シリンダの搭載性を
向上すべく片ロッド油圧シリンダを採用するとともに、
車両用姿勢制御時の運転者への違和感を解消した油圧ス
タビライザ制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to employ a single rod hydraulic cylinder in order to improve mountability of the hydraulic cylinder,
An object of the present invention is to provide a hydraulic stabilizer control device that eliminates a driver's discomfort during vehicle attitude control.
そこで本発明は、左右の各車輪の各々のばね下部材をス
タビライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、 前記油圧アクチュエータの油圧室に圧油を供給する油圧
源と、 前記油圧源からの圧油を油圧アクチュエータの２つの油
圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通するとと
もに、両室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。In view of this, the present invention relates to a vehicle in which unsprung members of left and right wheels are coupled by a stabilizer, and a single rod hydraulic cylinder having two hydraulic chambers to generate twist in the stabilizer, and the hydraulic actuator. A hydraulic pressure source for supplying pressure oil to the hydraulic pressure chamber, a switching valve for switching the pressure oil from the hydraulic pressure source to one of the two hydraulic pressure chambers of the hydraulic actuator, and the two hydraulic pressure chambers of the hydraulic actuator communicating with each other. At the same time, a communication mode in which both chambers are circulated to the low pressure side and a cutoff mode that cuts off communication between the two hydraulic chambers of the hydraulic actuator and between the low pressure side are provided, and gradually increases from the communication mode to the cutoff mode. A hydraulic stabilizer control device comprising: a flow control valve for controlling the flow rate by switching.
本発明は上述した構成により、つまり片ロッド油圧シリ
ンダを採用することにより、車両への搭載性を向上する
ことができる。また本発明は、片ロッド油圧シリンダ
に、前記連通モードから前記遮断モードに徐々に切換え
ることにより流量を絞る流量制御弁を備えたことに、不
連続な流量変化にともなって乗員が感じる違和感を解消
することができる。The present invention has the above-described configuration, that is, by adopting the single rod hydraulic cylinder, it is possible to improve the mountability on the vehicle. Further, according to the present invention, the one-rod hydraulic cylinder is provided with the flow rate control valve that throttles the flow rate by gradually switching from the communication mode to the cutoff mode, thereby eliminating the discomfort felt by the occupant due to the discontinuous flow rate change. can do.
以下、本発明の第１実施例を図面にしたがって説明す
る。Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図は車両の前部を示す図であり、前輪側スタビライ
ザ1Aは軸受3a,3bによって車体に回転自在に支持されて
いる。スタビライザ1Aの一端1aは、タイロッド5aを介し
てストラット部（又はサスペンションアーム）7aに装着
され、他端1bは油圧シリンダ9Aを介してストラット部7b
に装着されている。13a,13bは車輪で、ロアアーム15a,1
5bをストラット部7a,7bを介して車体に取付けられてい
る。FIG. 2 is a view showing a front portion of the vehicle. The front wheel side stabilizer 1A is rotatably supported by the vehicle body by bearings 3a and 3b. One end 1a of the stabilizer 1A is attached to a strut portion (or suspension arm) 7a via a tie rod 5a, and the other end 1b is attached to a strut portion 7b via a hydraulic cylinder 9A.
Is attached to. 13a and 13b are wheels, and lower arms 15a and 1
5b is attached to the vehicle body via strut portions 7a and 7b.
上記油圧シリンダ9Aは、上側のみにピストンロッドが突
出した片ロッド油圧シリンダである。油圧シリンダ9A
は、第１図に示す様にシリンダ9a内に摺動自在な油圧ピ
ストン9bが嵌合されており、該ピストン9bによりシリン
ダ9a内を、上油圧室9eと下油圧室9fの２つに分割されて
いる。また、上記油圧ピストン9bには片ロッド9gが固定
されており、このロッド9gが上記ストラット部7bに固定
されている。したがって、上記スタビライザ装置は、油
圧シリンダ9Aのピストン9bの移動によりスタビライザ１
が捩じられて、車輪に対するスタビライザの捩じり剛性
が可変になるように構成されている。The hydraulic cylinder 9A is a single rod hydraulic cylinder with a piston rod protruding only on the upper side. Hydraulic cylinder 9A
As shown in FIG. 1, a slidable hydraulic piston 9b is fitted in a cylinder 9a, and the piston 9b divides the cylinder 9a into an upper hydraulic chamber 9e and a lower hydraulic chamber 9f. Has been done. A single rod 9g is fixed to the hydraulic piston 9b, and the rod 9g is fixed to the strut portion 7b. Therefore, the stabilizer device is configured such that the movement of the piston 9b of the hydraulic cylinder 9A causes the stabilizer 1 to move.
Is twisted so that the torsional rigidity of the stabilizer with respect to the wheel is variable.
上記油圧シリンダ9Aのストローク制御は、第１図に示す
油圧制御装置により行われる。The stroke control of the hydraulic cylinder 9A is performed by the hydraulic control device shown in FIG.
20はエンジンであり、エンジン20はその出力軸21を介し
て、油圧ポンプ22を駆動する。油圧ポンプ22は、図示せ
ぬ定流量制御弁を内蔵しており、リザーバから油を汲み
上げて、エンジン20の回転数に関係なく一定流量の圧油
を吐出する。油圧ポンプ22からの圧油は、管路23〜30、
アンロード弁31、方向切換弁32、流量制御弁33によって
調節されて、油圧シリンダ9Aの油圧室9e,9fに供給され
る。Reference numeral 20 is an engine, and the engine 20 drives a hydraulic pump 22 via an output shaft 21 thereof. The hydraulic pump 22 incorporates a constant flow rate control valve (not shown), pumps oil from the reservoir, and discharges a constant amount of pressure oil regardless of the rotation speed of the engine 20. The pressure oil from the hydraulic pump 22 is supplied to the pipelines 23 to 30,
The pressure is adjusted by the unload valve 31, the direction switching valve 32, and the flow rate control valve 33, and is supplied to the hydraulic chambers 9e and 9f of the hydraulic cylinder 9A.
アンロード弁31は、制御信号によって切換えられる２位
置電磁切換弁である。第１弁位置31aでは、管路23と30
とを連通して、油圧ポンプ22からの圧油をリザーバへ戻
すとともに、管路24,20を閉塞する。第２弁位置31bで
は、管路23と24、及び管路20と30とを各々連通して、圧
油を油圧シリンダ9A側に供給する。The unload valve 31 is a two-position electromagnetic switching valve that is switched by a control signal. In the first valve position 31a, lines 23 and 30
To communicate pressure oil from the hydraulic pump 22 to the reservoir and close the pipelines 24 and 20. At the second valve position 31b, the pipelines 23 and 24 are communicated with the pipelines 20 and 30, respectively, and pressure oil is supplied to the hydraulic cylinder 9A side.
方向切換弁32は、油圧シリンダ9Aの油圧室9e,9fへの圧
油の供給を切換える、２位置電磁切換弁であって、この
方向切換弁32は電子制御装置50からの制御信号に応じて
連続的に切換作動を行う。第１弁位置32aでは、管路24
と上側管路25,26とを連通し、管路29と下側管路28,27と
を連通する。この第１弁位置32aでは、上側油圧室9eに
圧油の供給をすることができ、下側油圧室9fをリザーバ
に連通することができるので、このときは油圧シリンダ
9Aを縮小することができる。一方、第２弁位置32bに切
換えることにより、油圧シリンダ9Aを伸長することがで
きる。The direction switching valve 32 is a two-position electromagnetic switching valve that switches the supply of pressure oil to the hydraulic chambers 9e, 9f of the hydraulic cylinder 9A. The direction switching valve 32 responds to a control signal from the electronic control unit 50. The switching operation is performed continuously. At the first valve position 32a, the conduit 24
And the upper pipelines 25 and 26 are communicated with each other, and the pipeline 29 and the lower pipelines 28 and 27 are communicated with each other. At the first valve position 32a, pressure oil can be supplied to the upper hydraulic chamber 9e and the lower hydraulic chamber 9f can be communicated with the reservoir.
9A can be reduced. On the other hand, by switching to the second valve position 32b, the hydraulic cylinder 9A can be extended.
流量制御弁33は、連続的に流量を調節する２位置切換弁
である。この流量制御弁33は、油圧シリンダ9Aの上、下
油圧室9e,9fと連通する管路26,27、及びリザーバ34と連
通する管路35の途中に設けられている。そして、油圧シ
リンダ9Aの上、下油圧室9e,9fの相互の連通を制御する
機能と、両室9e,9fとリザーバとの連通を制御する機能
を備えている。連通モード位置33aでは、油圧シリンダ9
Aの上油圧室9e,下油圧室9f、及びリザーバ34が相互に連
通している。よって、このときは、片ロッド油圧シリン
ダ9Aであっても、そのピストン9bが自由にシリンダ9A内
を円滑に摺動することができる。また、遮断モード位置
33bでは、前記上油圧室9e、下油圧室9f、リザーバ34の
相互の連通が遮断される。ここで、流量制御弁33は、電
子制御装置50からの制御信号に応じて上記連通モードか
ら上記遮断モードまでを連続的に調節することができる
ため、油圧の急激な変動を防止しつつ、流量を制御する
ことができる。また、上記方向切換弁32、流量制御弁33
は、簡単な２位置で構成できるというメリットがある。The flow rate control valve 33 is a two-position switching valve that continuously adjusts the flow rate. The flow rate control valve 33 is provided on the hydraulic cylinder 9A, in the middle of the pipelines 26, 27 communicating with the lower hydraulic chambers 9e, 9f and the pipeline 35 communicating with the reservoir 34. The hydraulic cylinder 9A has a function of controlling mutual communication between the lower hydraulic chambers 9e and 9f and a function of controlling communication between both chambers 9e and 9f and the reservoir. In the communication mode position 33a, the hydraulic cylinder 9
The upper hydraulic chamber 9e, the lower hydraulic chamber 9f, and the reservoir 34 of A communicate with each other. Therefore, at this time, even with the single rod hydraulic cylinder 9A, its piston 9b can freely slide smoothly in the cylinder 9A. Also, the cutoff mode position
At 33b, the upper hydraulic chamber 9e, the lower hydraulic chamber 9f, and the reservoir 34 are disconnected from each other. Here, the flow rate control valve 33 can continuously adjust from the communication mode to the cutoff mode according to a control signal from the electronic control unit 50, so that the flow rate can be prevented while preventing a sudden change in hydraulic pressure. Can be controlled. In addition, the direction switching valve 32, the flow control valve 33
Has the advantage that it can be configured in two simple positions.
電子制御装置50は、車速センサ60、ステアリングセンサ
62、ストロークセンサ63からの信号を入力し、これらの
信号に基づいて電子制御装置50に内蔵されたプログラム
にしたがって、油圧シリンダ9Aの目標ストロークＳを演
算する。この目標ストロークＳは、車両旋回時に発生す
る車両横方向の傾斜（ロール）を抑制するように、車速
センサ60からの車速信号とステアリングセンサ62からの
操舵信号に基づいて演算される。電子制御装置50は、こ
の目標ストロークＳと、実際のストロークＴとを比較
し、ロールを抑制すべく制御信号を出力する。The electronic control unit 50 includes a vehicle speed sensor 60 and a steering sensor.
The signals from the stroke sensor 63 are input, and the target stroke S of the hydraulic cylinder 9A is calculated based on these signals according to a program built in the electronic control unit 50. The target stroke S is calculated based on the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 60 and the steering signal from the steering sensor 62 so as to suppress the vehicle lateral direction inclination (roll) that occurs when the vehicle turns. The electronic control unit 50 compares the target stroke S with the actual stroke T and outputs a control signal to suppress the roll.
速度センサ60は車両の走行速度に応じた速度信号を発生
して電子制御回路50に付与する。ステアリングセンサ62
はステアリングホイールの操舵角度に応じた操舵信号を
発生して電子制御回路50に付与する。尚、ステアリング
センサ62は、操舵角度の成分として操舵量と操舵方向と
を含む操舵信号を出力する。ストロークセンサ63、例え
ばポテンショメータ等が用いられ、油圧シリンダ9Aのピ
ストンロッド9gの先端と油圧シリンダ9Aのボディとの間
の距離に応じた長さ（ストローク）信号を発生して、電
子制御回路50に付与する。The speed sensor 60 generates a speed signal according to the traveling speed of the vehicle and applies it to the electronic control circuit 50. Steering sensor 62
Generates a steering signal according to the steering angle of the steering wheel and applies it to the electronic control circuit 50. The steering sensor 62 outputs a steering signal including a steering amount and a steering direction as components of the steering angle. A stroke sensor 63, such as a potentiometer, is used to generate a length (stroke) signal according to the distance between the tip of the piston rod 9g of the hydraulic cylinder 9A and the body of the hydraulic cylinder 9A, and to the electronic control circuit 50. Give.
次に、走行状態におけるスタビライザ制御装置の作動に
ついて説明する。Next, the operation of the stabilizer control device in the traveling state will be described.
（直進走行制御） 直進走行時では、アンロード弁31、方向切換弁32、流量
制御弁33には全て非通電（OFF）状態にあって、第１図
の様になる。よって、アンロード弁31が第１位置31aに
油圧ポンプ22からの吐出油は、リザーバ34に戻され、油
圧シリンダ9Aには供給されない。また、流量制御弁33が
連通モード（33a）になるため、油圧シリンダ9Aの上、
下油圧室9e,9fは管路26,36,37,27を介して相互に連通す
るとともに、両室は管路35を介してリザーバ34に連通す
る。したがって、片ロッド型の油圧シリンダ9Aのピスト
ン9bは、シリンダ9a内を円滑に摺動自在に動くことがで
きる。以下、この状態を油圧ピストンフリー状態とい
う。これにより、スタビライザ１の一端1bと、ストラッ
ト部7bとが非連結状態となり、左右のストラット部7a,7
b（サスペンション）が互いに独立して上下動可能とな
る。したがって、直進時には、スタビライザ機能はほと
んど発揮せず、悪路に対する乗心地が向上する。(Straight traveling control) During straight traveling, the unload valve 31, the direction switching valve 32, and the flow rate control valve 33 are all in the non-energized (OFF) state, as shown in FIG. Therefore, the discharge oil from the hydraulic pump 22 is returned to the reservoir 34 when the unload valve 31 is at the first position 31a, and is not supplied to the hydraulic cylinder 9A. In addition, since the flow control valve 33 is in the communication mode (33a), on the hydraulic cylinder 9A,
The lower hydraulic chambers 9e, 9f communicate with each other via the pipelines 26, 36, 37, 27, and both chambers communicate with the reservoir 34 via the pipeline 35. Therefore, the piston 9b of the single rod type hydraulic cylinder 9A can move smoothly and slidably in the cylinder 9a. Hereinafter, this state is referred to as a hydraulic piston free state. As a result, the one end 1b of the stabilizer 1 and the strut portion 7b are disconnected from each other, and the left and right strut portions 7a, 7b
b (suspension) can move up and down independently of each other. Therefore, when traveling straight ahead, the stabilizer function is hardly exerted and the riding comfort on a rough road is improved.
（旋回時制御） 次に、旋回時について説明する。右または左旋回時に
は、車両に生じるロールを抑制するように、圧油が油圧
シリンダ9Aの油圧室9e,9fのいずれかに供給される。こ
のとき、油圧室9e,9fの油圧が急激に変化すると、ピス
トン9bが急激に移動して、車両にジョックを付与するこ
とになる。このため、方向切換弁32、流量制御弁33は連
続的に油圧を供給すべく、切換、又は閉弁作動をする。(Turning Control) Next, turning will be described. At the time of turning right or left, pressure oil is supplied to either of the hydraulic chambers 9e, 9f of the hydraulic cylinder 9A so as to suppress the roll generated in the vehicle. At this time, when the hydraulic pressure in the hydraulic chambers 9e, 9f changes abruptly, the piston 9b moves abruptly to give a jock to the vehicle. Therefore, the direction switching valve 32 and the flow rate control valve 33 are switched or closed so as to continuously supply the hydraulic pressure.
旋回時には、ロールを制御するために必要な油圧シリン
ダの目標ストロークＳが計算され、これと実際のストロ
ークＴとの差に基づいて、各弁31,32,33に制御信号が付
与される。At the time of turning, the target stroke S of the hydraulic cylinder required for controlling the roll is calculated, and a control signal is given to each valve 31, 32, 33 based on the difference between this and the actual stroke T.
まず、旋回開始と判断されると、方向切換弁32が、その
旋回の方向に対応して第１弁位置32a、又は第２弁位置3
2bに切換えられる。次に、アンロード弁31がオンされて
開弁（第２弁位置31b）する。ここで、流量制御弁33が
連通モード33aから遮断モード33bに漸次、徐々に切換え
られる。よって、油圧ポンプ22からの圧油が、アンロー
ド弁31、方向切換弁32を介して油圧シリンダ9Aに供給さ
れる。First, when it is determined that turning is started, the direction switching valve 32 causes the first valve position 32a or the second valve position 3 to correspond to the turning direction.
Switched to 2b. Next, the unload valve 31 is turned on and opens (the second valve position 31b). Here, the flow control valve 33 is gradually and gradually switched from the communication mode 33a to the cutoff mode 33b. Therefore, the pressure oil from the hydraulic pump 22 is supplied to the hydraulic cylinder 9A via the unload valve 31 and the direction switching valve 32.
すなわち、連通モード33a時に、流量制御弁33を介して
リザーバ34に戻されていた圧油が、遮断モード33bに徐
々に切換えられることにより、徐々に油圧シリンダ9Aの
油圧室9e,9fのいずれか一方に供給される。また油圧シ
リンダ9Aの他方の室は、リザーバ34との連通が徐々に遮
断されることになる。よって流量制御弁33の開度を制御
することにより、油圧シリンダ9Aの発生する出力荷重と
ピストン9bの移動速度が制御される。遮断モード33bで
は、最大の出力荷重と移動速度を発生でき、連通モード
33b側になる程、その出力荷重と移動速度は小さくな
る。That is, in the communication mode 33a, the pressure oil that has been returned to the reservoir 34 via the flow rate control valve 33 is gradually switched to the cutoff mode 33b, so that either of the hydraulic chambers 9e, 9f of the hydraulic cylinder 9A gradually increases. Supplied to one side. Further, the other chamber of the hydraulic cylinder 9A is gradually cut off from communication with the reservoir 34. Therefore, by controlling the opening degree of the flow control valve 33, the output load generated by the hydraulic cylinder 9A and the moving speed of the piston 9b are controlled. In shutoff mode 33b, maximum output load and movement speed can be generated, and communication mode
The output load and moving speed become smaller as it goes to the 33b side.
そして、ストロークセンサ63から得られた実際のストロ
ークＴが、目標ストロークＳと等しくなると、アンロー
ド弁31がオフして第１弁位置31aに切換わり、流量制御
弁33が遮断モード33bまで速やかに切換えられる。よっ
て、油圧シリンダ9Aは、所定ストローク伸長又は縮小し
た状態で、上下油圧室9e,9fが密封状態となり、保持さ
れる。これにより、スタビライザ１が捩じられて、車両
のロールを抑制することができる。Then, when the actual stroke T obtained from the stroke sensor 63 becomes equal to the target stroke S, the unload valve 31 is turned off and switched to the first valve position 31a, and the flow control valve 33 promptly reaches the shutoff mode 33b. Can be switched. Therefore, in the hydraulic cylinder 9A, the upper and lower hydraulic chambers 9e and 9f are kept in a sealed state in a state where the stroke is extended or reduced. As a result, the stabilizer 1 is twisted and the roll of the vehicle can be suppressed.
また、旋回が終了すると、流量制御弁33を遮断モード33
bから連通モード33aに徐々に開放させる。これにより、
油圧シリンダ9Aは油圧室9e,9f、及びリザーバ34が徐々
に連通するので、スタビライザ１の剛性により、通常の
長さ（油圧シリンダフリー状態）に復帰する。When the turning is completed, the flow control valve 33 is turned off in the shutoff mode 33.
The communication mode 33a is gradually opened from b. This allows
In the hydraulic cylinder 9A, the hydraulic chambers 9e, 9f and the reservoir 34 gradually communicate with each other, so that the stabilizer 1 returns to a normal length (hydraulic cylinder free state) due to the rigidity of the stabilizer 1.
ここで、流量制御弁33を連続的に開度を制御すると、油
圧シリンダ9Aの復帰する速度を適切に制御することがで
きる。Here, if the opening degree of the flow control valve 33 is continuously controlled, the speed at which the hydraulic cylinder 9A returns can be appropriately controlled.
次に、上記スタビライザ制御装置の作動について第３図
のフローチャートにしたがって説明する。Next, the operation of the stabilizer control device will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップ110及び120にて、車速センサ62から車速
信号Ｖ及びステアリングセンサ63から操舵角信号θがそ
れぞれ読み込まれる。ついで、ステップ130が実行され
て、上記ステップ120にて読み込まれた操舵角信号θに
基づいて右旋回かあるいは左旋回かの判断がなされ、右
旋回であると判定されるとステップ140に進む。ステッ
プ140にて第４図に示すマップを読み出し、車速信号Ｖ
と操舵角信号θからほぼ直線走行状態（Ａ）か旋回走行
状態（Ｂ）を判定する。つまり、油圧シリンダ９のピス
トン9bの状態を、フリー状態に制御か、又はストローク
量制御かを判定し、ステップ150か又は160に進む。ステ
ップ150では前述した（直進走行時制御）を実行する。First, in steps 110 and 120, the vehicle speed signal V is read from the vehicle speed sensor 62 and the steering angle signal θ is read from the steering sensor 63, respectively. Then, step 130 is executed, and it is determined whether the vehicle is turning right or turning left based on the steering angle signal θ read in step 120. If it is determined that the vehicle is turning right, the operation proceeds to step 140. move on. In step 140, the map shown in FIG. 4 is read out and the vehicle speed signal V
From the steering angle signal θ, it is determined whether the vehicle is traveling straight (A) or traveling (B). That is, it is determined whether the state of the piston 9b of the hydraulic cylinder 9 is controlled to the free state or the stroke amount control, and the process proceeds to step 150 or 160. In step 150, the above-described (straight running control) is executed.
ステップ160では、更に第４図のマップから目標ストロ
ークＳを補間法等により、連続的に設定する。次に、ス
テップ170にてストロークセンサ63からの油圧シリンダ
９のピストン9bの位置、ストロークＴが読み込まれ、こ
のストロークＴが目標ストロークＳにあるか否かの判定
が行われ、ステップ180又は190に進む。ここでステップ
180はピストン9bの目標ストロークＳと実際のストロー
クＴにずれがある場合で、このずれをゼロにすべく、ス
テップ200にてアンロード弁31、及び方向切換弁32の切
換方向と、流量制御弁33の開度、つまり絞り量が制御さ
れ、再びステップ170に戻る。ステップ190はピスン9bの
目標ストロークＳと実際のストロークＴにずれのない場
合で、このときは流量制御弁33を全閉（閉塞モード33
b）状態にして、かつアンロード弁31をオフして第１弁
位置31aに切換えて、ピストン9bを目標ストロークＳに
保持する。In step 160, the target stroke S is continuously set by the interpolation method or the like from the map of FIG. Next, at step 170, the position of the piston 9b of the hydraulic cylinder 9 and the stroke T are read from the stroke sensor 63, and it is judged whether or not this stroke T is at the target stroke S, and then at step 180 or 190. move on. Step here
Reference numeral 180 denotes a case where there is a deviation between the target stroke S of the piston 9b and the actual stroke T. In order to reduce this deviation to zero, at step 200 the switching directions of the unload valve 31 and the directional control valve 32, and the flow control valve. The opening degree of 33, that is, the throttle amount is controlled, and the process returns to step 170 again. Step 190 is a case where there is no deviation between the target stroke S of the piston 9b and the actual stroke T. At this time, the flow control valve 33 is fully closed (closed mode 33
In the b) state, the unload valve 31 is turned off to switch to the first valve position 31a, and the piston 9b is held at the target stroke S.
一方、ステップ130にて、左旋回であると判定される
と、ステップ140〜190と同様な判定処理（300）がなさ
れる一方で、ストローク位置Ｓが逆に設定されるように
制御される。On the other hand, if it is determined in step 130 that the vehicle is making a left turn, the determination processing (300) similar to steps 140 to 190 is performed, while the stroke position S is controlled to be set in the opposite direction.
以上説明した第１図の油圧制御装置では、３つの２位置
弁を用いる構成とした、これは、簡素な２位置弁を用い
ることにより信頼性を向上することを狙ったものであ
る。しかしながら、他の例としては、アンロード弁31と
方向切換弁32との機能を備えた４ポート３位置電磁弁70
としてもよい。また、油圧ポンプ22はパワーステアリン
グ等に用いられる油圧ポンプを用いる他に、可変容量型
の油圧ポンプを用いることもできる。The above-described hydraulic control device of FIG. 1 is configured to use three two-position valves. This is intended to improve reliability by using a simple two-position valve. However, as another example, a 4-port 3-position solenoid valve 70 having the functions of the unload valve 31 and the directional control valve 32 is provided.
May be In addition to the hydraulic pump used for power steering or the like, the hydraulic pump 22 may also be a variable displacement hydraulic pump.
また、油圧シリンダ９は、前輪側スタビライザに取付け
たが、前、後車輪の両スタビライザに設けることもでき
る。Further, although the hydraulic cylinder 9 is attached to the front wheel side stabilizer, it may be provided to both the front and rear wheel stabilizers.
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は第
１図における油圧シリンダ（9A）の取付状態を示すため
の前輪側懸架装置部分を車両の前方から見た図、第３図
は電子制御装置の制御プログラムを示すフローチャー
ト、第４図は目標ストロークＳを求めるためのマップ特
性図、第５図は本発明の他の実施例を示す構成図であ
る。 １…スタビライザ,9…油圧シリンダ,9e,9f…上、下油圧
室,22…油圧ポンプ、33…流量制御弁,33a…連通モード,
33b…遮断モード。FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram of a front wheel side suspension device portion for showing a mounting state of a hydraulic cylinder (9A) in FIG. FIG. 3 is a flow chart showing a control program of the electronic control unit, FIG. 4 is a map characteristic diagram for obtaining the target stroke S, and FIG. 5 is a configuration diagram showing another embodiment of the present invention. 1 ... Stabilizer, 9 ... Hydraulic cylinder, 9e, 9f ... Upper and lower hydraulic chambers, 22 ... Hydraulic pump, 33 ... Flow control valve, 33a ... Communication mode,
33b ... Shutdown mode.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小崎 哲司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−92912（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Tetsuji Ozaki 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi Nihon Denso Co., Ltd. (56) Reference JP-A-60-92912 (JP, A)
Claims (2)
ライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、 前記油圧アクチュエータの油圧室に圧油を供給する油圧
源と、 前記油圧源からの圧油を前記油圧アクチュエータの２つ
の油圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通するとと
もに、両室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と、 を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。1. A vehicle in which left and right unsprung members of respective wheels are connected by a stabilizer, and a single rod hydraulic cylinder having two hydraulic chambers for causing a twist in the stabilizer, and the hydraulic actuator. Of the hydraulic actuator, a switching valve for switching the hydraulic oil from the hydraulic source to one of the two hydraulic chambers of the hydraulic actuator, and a communication of the two hydraulic chambers of the hydraulic actuator. In addition, a communication mode in which both chambers are circulated to the low pressure side and a cutoff mode that cuts off communication between the two hydraulic chambers of the hydraulic actuator and between the low pressure side are provided, and the communication mode is gradually increased from the cutoff mode. A hydraulic stabilizer control device, comprising: a flow rate control valve for controlling the flow rate by switching to.
比に対応して前記油圧アクチュエータの油圧室から低圧
側へ流出する流量を漸次絞っていくことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の油圧スタビライザ制御装置。2. The flow control valve according to claim 1, wherein the flow control valve gradually throttles the flow rate of the hydraulic actuator flowing out from the hydraulic chamber to the low pressure side in accordance with the duty ratio of the control signal. The described hydraulic stabilizer control device.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24280486A JPH0717136B2 (en) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | Hydraulic stabilizer controller |
| DE8787301182T DE3785468T2 (en) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | STABILIZER CONTROL SYSTEM. |
| EP19870301182 EP0234808B1 (en) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | Stabilizer control system |
| US07/014,614 US4844506A (en) | 1986-02-17 | 1987-02-13 | Stabilizer control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24280486A JPH0717136B2 (en) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | Hydraulic stabilizer controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397414A JPS6397414A (en) | 1988-04-28 |
| JPH0717136B2 true JPH0717136B2 (en) | 1995-03-01 |
Family
ID=17094531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24280486A Expired - Lifetime JPH0717136B2 (en) | 1986-02-17 | 1986-10-13 | Hydraulic stabilizer controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717136B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2623744B2 (en) * | 1988-08-18 | 1997-06-25 | 株式会社デンソー | Cylinder stroke control device |
| DE29619567U1 (en) * | 1996-07-16 | 1997-01-23 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co Kg, 61352 Bad Homburg | Device for stabilizing the roll of a vehicle |
| DE10256682A1 (en) * | 2002-12-04 | 2004-06-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hydraulic stabilization system |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP24280486A patent/JPH0717136B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6397414A (en) | 1988-04-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS63263124A (en) | Hydraulic stabilizer control device | |
| JP2578142B2 (en) | Auxiliary steering system for vehicles | |
| US5337850A (en) | Rear wheel steering control system for automotive vehicles | |
| JPH0771888B2 (en) | Attitude control device for vehicle | |
| JP2529679B2 (en) | Power steering hydraulic control device | |
| JPH0262430B2 (en) | ||
| JPH0717136B2 (en) | Hydraulic stabilizer controller | |
| JP2827507B2 (en) | Four-wheel steering system for vehicles | |
| JPH049259Y2 (en) | ||
| JP2555609B2 (en) | Hydraulic stabilizer controller | |
| JP2548294B2 (en) | Vehicle drive controller | |
| JPH0487813A (en) | Caster angle control device for vehicle | |
| JP2553861B2 (en) | Stabilizer control device | |
| JPS63162314A (en) | Roll stiffness control device for vehicle | |
| JP3742785B2 (en) | Power steering device | |
| JPH085303B2 (en) | Stabilizer control device | |
| JPH04230472A (en) | Electronically controlled power steering device | |
| JPH07449B2 (en) | Attitude control device for vehicle | |
| JPS62191210A (en) | Stabilizer control device | |
| JPH05310023A (en) | Stabilizer for vehicle | |
| JPH0542813A (en) | Stabilizer controller | |
| JPH0450220Y2 (en) | ||
| JPS62191211A (en) | Stabilizer control device | |
| JP2528670B2 (en) | Stabilizer control device | |
| JPH01156175A (en) | Steering angle control method for car |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |