JPS633170B2

JPS633170B2 -

Info

Publication number: JPS633170B2
Application number: JP57198825A
Authority: JP
Inventors: Baanaado Ritoru Jon
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1981-11-14
Filing date: 1982-11-12
Publication date: 1988-01-22
Also published as: EP0079727A1; US4548308A; JPS58128534A; EP0079727B1

Description

【発明の詳細な説明】イ産業上の利用分野本発明は摩擦クラツチの被駆動板に関し、特
に、限定的ではないが、自動車用摩擦クラツチの
被駆動板に関する。

ロ従来の技術摩擦クラツチの被駆動板においては、ハブ上に
摩擦面を取付けて前記ハブと相対的に回転するよ
うにし、そのような回転に抵抗するために前記ハ
ブと摩擦面キヤリヤとの間にばねを作用させるこ
とが普通である。さらに仏国特許第1501465にお
いては、前記被駆動板に対してばね係数の小さな
ねじりダンピングばねを設け、ギヤボツクスが中
立状態にある時のギヤボツクスのがたつきをなく
すために、小さな負荷による振動を緩衝させ、ま
た駆動負荷による振動を緩衝させるためにより強
いばねを設けることが知られている。

この型の被駆動板の欠点は、自動車が駆動走行
中、即ち、運転者がその足をアクセルにのせてい
て、次にアクセルを離した時に、摩擦面とハブと
の間のトルク伝達が方向を突然変え、即ち、その
方向が逆になり、被駆動板が過速状態になること
である。このために、ギヤボツクスのがたつきを
緩衝するための小トルクばねが大トルク負荷の方
向の突然変化に対処することができず、ノツキン
グ現象を起こし、また、クラツチ中心は強さの強
いばねに対して一時的に休止してしまうようにが
たついてしまう。そのために、ギヤボツクスのが
たつきを緩衝するための小トルクばねに対する要
求と、トルクが駆動走行状態から過速状態へ変化
した時に自由な相対的回転を最少化するための要
求との間には矛盾が生じる。

英国特許出願第2044396および第2044397におい
ては、遠心力に応答し、かつ被駆動板が所定の回
転速度以上の過速状態にある時には、小ばね定数
のねじりダンピングばねの作動を防ぐためのロツ
ク装置が説明されている。従つて、前記小ばね定
数のばねはアイドリング時に機能して、自動車の
一般走行中には機能しない。上述した２つの特許
出願において示されているロツク装置において
は、複雑なばねとレバーとの配置によつた接触装
置が提供されている。この複雑さのために高価格
となり、耐久性が小さくなる。

ハ発明の目的本発明は、過速状態にある間は小ばね定数のば
ねの作動を防ぎ、かつ上述した先行技術による被
駆動板よりも簡単な構造になつた別構造の被駆動
板を提供しようとするものである。

ニ発明の構成本発明による摩擦クラツチ被駆動板は、ハブ
と、該ハブに固着された固定ハブフランジと、該
固定ハブフランジの一面側において、前記ハブに
回転自在に装架された摩擦面キヤリヤ板と、前記
固定ハブフランジの他面側において、前記ハブに
回転自在に装架された補助ハブフランジと、前記
摩擦面キヤリヤ板と前記両フランジとの間の相対
回転角度を限定するストツプ装置にして、前記固
定ハブフランジの外周縁に形成された開口と、前
記補助ハブフランジの外周縁に形成された開口
と、前記摩擦面キヤリヤ板から軸方向に延在し、
前記両開口を貫通しているストツパピンとから成
るストツプ装置と、前記固定ハブフランジと、前
記摩擦面キヤリヤ板と、前記補助ハブフランジと
に形成された協働する複数のダンピングばね用窓
孔にして、少なくとも補助ハブフランジの窓孔の
いくつかが対応する固定ハブフランジの窓孔より
短くされている窓孔と、複数のダンピング用ばね
にして、それぞれが前記窓孔の対応する窓孔内に
収容されたダンピング用ばねと、被駆動板が所定
速度以上で回転している時、前記補助ハブフラン
ジの前記ハブに対する回転を阻止するロツク装置
にして、前記固定及び補助ハブフランジの一方に
配置された遠心力で作動するばね復帰式のボブウ
エイトと、前記固定及び補助ハブフランジの内の
他方のハブフランジに形成され、前記ボブウエイ
トがその内部に延在しており、該ボブウエイトが
遠心力によつて変位され前記固定及び補助ハブフ
ランジの相対回転を阻止する部分を有したＴ字形
開孔とを有したロツク装置とを有している。

都合のよいことに前記ロツク装置は１つのハブ
フランジの中で半径方向に運動され、かつ他のハ
ブフランジの中の開孔と協働するボブウエイトを
有しており、前記ボブウエイトは、前記１つのハ
ブフランジ内の半径方向に細長くなつた開孔の中
で移動することができ、前記他のハブフランジに
おける開孔は半径方向にのびた部分と円周方向に
のびた部分とを有したほぼＴ字形になつており、
前記ロツク装置は前記半径方向にのびた部分が前
記１つのハブフランジにおける開孔と整列された
時に作動状態となる。

ホ実施例添付図面を参照しながら、本発明を例示的に説
明する。

添付図面の第１図から第４図までを参照する
と、自動車用クラツチの摩擦クラツチの被動板は
ハブ１１を有しており、前記ハブは相互係合する
スプラインおよび既知のかしめ法によつてハブに
取付けられた固定ハブフランジ１２を有してい
る。固定ハブフランジ１２の片面側に位置してい
て、かつ半径方向内側へハブ１１に向かつてのび
ている摩擦面キヤリヤ板１４上に、１対の摩擦面
１３が取付けられている。摩擦面キヤリヤ板１４
は、サポート板１５によつて、固定ハブフランジ
１２から離れたところに支持されており、サポー
ト板１５に対しては３個のストツパピン１７によ
つて固定されていて、ストツパピンの各々は、固
定ハブフランジ１２の外周縁における円周方向に
細長くなつた開口１８をそれぞれ軸方向に貫通し
ている。摩擦面キヤリヤ板１４のサポート板側と
は反対側にはリテーナ板１６が位置していて、ス
トツパピン１７によつて固定されている。摩擦面
キヤリヤ板１４と、サポート板１５と、リテーナ
板１６とはハブ１１に対しては相対的に回転可能
であり、そのような回転作用はストツパピン１７
とそれぞれの開口１８の半径方向エツヂとの接触
によつて限定されている。

ハブ１１の上には、固定ハブフランジ１２とリ
テーナ板１６との間に補助ハブフランジ４１が位
置していて、ハブ１１に対して相対的に回転可能
となつている。この補助ハブフランジ４１の外周
縁にはストツパピン１７を通すための円周方向に
細長くなつた開口４８が設けられている。前記補
助フランジ４１の、固定フランジ１２とは反対側
には、摩擦ワツシヤ２１が位置している。リテー
ナ板１６と軸方向に可動的なワツシヤ２３との間
でばねワツシヤ１９が作用して、補助ハブフラン
ジ４１に対して摩擦ワツシヤ２１に力をかけ、さ
らに固定ハブフランジ１２に対して補助ハブフラ
ンジ４１を押付けている。前記軸方向に可動的な
ワツシヤ２３は、リテーナ板１６内のノツチ２２
と協働する舌状物２０によつて、リテーナ板１６
に対して相対的に回転しないようになつている。

ハブ１１に対する摩擦面キヤリヤ板１４の相対
的な回転運動は、６個のダンピング用ばね２５，
２６，２７，２８，２９および３０によつて抵抗
され、前記ダンピング用ばねの各々は、摩擦面キ
ヤリヤ板１４、サポート板１５、固定ハブフラン
ジ１２、補助ハブフランジ４１およびリテーナ板
１６にそれぞれ設けられた、整合されたばね用窓
孔３５，３６，３７，３８，３９および４０の中
に位置している。１つの窓孔の組の中での特定の
窓孔を特定するために、サポート板１５の窓孔に
は添字Ａを、摩擦面キヤリヤ板１４の窓孔には添
字Ｂを、固定ハブフランジ１２の窓孔には添字Ｃ
を、補助ハブフランジ４１の窓孔には添字Ｄを、
またリテーナ板１６の窓孔には添字Ｅをそれぞれ
付けて示してある。１個のばね２５はギヤボツク
スのがたつきを緩衝するために比較的小さなばね
定数を有しており、それぞれの窓孔３５の組の中
にぴつたり組込まれていて、従つて摩擦面キヤリ
ヤ板１４とハブ１１との間に少しでも回転運動が
生じると前記ばね定数の小さなばね２５は圧縮さ
れることになる。残りの５個のばね２６，２７，
２８，２９および３０は駆動荷重における振動を
緩衝するための主ダンピングばねであり、サポー
ト板、摩擦面キヤリヤ板およびリテーナ板のそれ
ぞれの窓孔３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｅ；３７Ａ，３
７Ｂ，３７Ｅ；３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｅ；３９
Ａ，３９Ｂ，３９Ｅ；４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｅの
中に収容されている。固定ハブフランジ１２の窓
孔３６Ｃ，３７Ｃ，３８Ｃ，３９Ｃおよび４０Ｃ
の中では幾らかの端部クリアランスを有してい
て、主ダンピングばねの内のいずれか１個が作動
状態になる前に、摩擦面キヤリヤ板１４がハブ１
１の周りで、両方向へ、所定の量だけ回転するこ
とができるようになつている。ここでの特定の場
合においては、３個のばね２６，２８および３０
は中間のばね定数を有し、それぞれの固定ハブフ
ランジ１２の窓孔３６Ｃ，３８Ｃおよび３９Ｃに
おいて同一の端部クリアランスを持つように各々
が配置されており、他の２個のばね２７および２
９よりも前に作動状態になり、前記２個のばねの
各々は、それぞれの固定ハブフランジ１２の窓孔
３７Ｃおよび３９Ｃにおいて、同一の、しかも他
のばねより大きな端部クリアランスを有してい
る。これらの他の２個のばね２７および２９は比
較的大きなばね定数を有している。

補助ハブフランジ４１におけるばね用窓孔３５
Ｄ，３６Ｄ，３７Ｄ，３８Ｄ，３９Ｄおよび４０
Ｄは、前述したように、小ばね定数のばね２５は
その関連する窓孔３５Ｄの中にぴつたり組込まれ
ているが、他の窓孔３６Ｄから４０Ｄまではそれ
ぞれの協働する固定ハブフランジ１２の窓孔３６
Ｃから４０Ｃまでよりも短くなつて配置されてい
る（第４図参照）。補助ハブフランジ４１の窓孔
３６Ｄから４０Ｄの各長さは、固定ハブフランジ
の窓孔３６Ｃから４０Ｄの各長さと比べて同じ長
さだけ短くなつている。同様に、補助ハブフラン
ジ４１におけるストツパピン用の開口４８は固定
ハブフランジ１２におけるストツパピン用の開口
１８よりも短い。

被駆動板が所定の速度以上の速度で回転してい
る時に、補助ハブフランジ４１がハブ１１に対し
て相対的に回転するのを防ぐためのばね復帰式の
ロツク装置は、３個のボブウエイト４３を有して
いる。各々のボブウエイトは固定ハブフランジ１
２における３つの半径方向に細長くなつた開孔４
４のそれぞれによつて半径方向運動をさせられて
おり、またそれぞれの戻しばね４５によつてそれ
ぞれの開孔４４の半径方向内端に対して押付けら
れている。補助ハブフランジ４１はその中に３つ
のＴ字形開孔４６を有しており、その各々はハブ
フランジ１２における開孔４４と整合した半径方
向にのびた部分４７と、この半径方向部分４７の
半径方向内端において円周方向にのびた部分４９
とを有している。各開孔の半径方向にのびた部分
４７の側部は、半径方向外側へ向かつて若干巾が
細くなつており、またボブウエイト４３の接触し
ている横腹部分にもそれと対応して傾斜がついて
いる。

次に、第５図をさらに参照しながら、被駆動板
の作動について説明する。ハブ１１が静止してい
て、摩擦面１３に回転負荷が加えられた時には、
被駆動板は次のように作動する。

(i) 被駆動板が低速回転、即ち毎分900回転以下
の速さで回転していて、摩擦面１３に駆動負荷
がかかつていて摩擦面キヤリヤ板１４をハブ１
１に対して時計方向（第１図の矢印Ａ方向）に
駆動しているような状態の場合には、次のよう
なシーケンスが生じる。

(a) 摩擦面キヤリヤ板１４が小ばね定数のばね
２５の力に抗して時計方向に回転し、補助ハ
ブフランジ４１はばねワツシヤ１９の力によ
つて誘起される固定ハブフランジ１２との接
触面の間に生じる摩擦によつて、固定ハブフ
ランジ１２に対して相対的に静止状態に保持
されている。この状態は中間ばね定数のばね
２６，２８および３０がそれぞれの補助ハブ
フランジ４１の窓孔３６Ｄ，３８Ｄおよび４
０Ｄの端部と接触するまで継続する。次に補
助ハブフランジ４１は、これらのばね２６，
２８および３０がそれぞれの固定ハブフラン
ジ１２の窓孔３６Ｃ，３８Ｃおよび４０Ｃの
端部と接触するまで、摩擦面キヤリヤ板１４
とともに回転する。これは曲線のＸ部分の
ことである。固定ハブフランジ１２に対する
補助ハブフランジ４１の相対的な回転運動
は、ボブウエイト４３の相対的な円周方向転
移を許す前記開孔４６の円周方向にのびた部
分４９によつて制御される。

(b) さらに摩擦面キヤリヤ板１４の時計方向回
転が、小ばね定数のばねおよび中間ばね定数
のばね２５，２６，２８および３０の力に抗
して行われ、このことは大ばね定数のばね２
７および２９がそれぞれの固定ハブフランジ
１２の窓孔３７Ｃおよび３９Ｃの端部に接触
するまで継続するであろう。補助ハブフラン
ジ４１は大ばね定数のばね２７および２９が
この位置に到達するまで、摩擦面キヤリヤ板
１４とともに運動するであろう。これは曲線
のＹ部分のことである。

(c) さらに摩擦面キヤリヤ板１４の時計方向回
転が、全てのダンピング用ばね２５，２６，
２７，２８，２９および３０の力に抗して行
われる。これらのばねの端部はそれぞれの固
定ハブフランジ１２のばね用窓孔３５Ｃ，３
６Ｃ，３７Ｃ，３８Ｃ，３９Ｃおよび４０Ｃ
に保持されているので、補助ハブフランジ４
１は今度は固定ハブフランジ１２に対して相
対的に静止した状態になるであろう。この運
動部分は、ストツパピン１７の各々がそれぞ
れの固定ハブフランジの開口１８の半径方向
端部と当接するまで継続するであろう。これ
は曲線のＺ部分のことである。

もし摩擦面にかかる負荷が減少してくると、
今まで述べてたことは逆のシーケンスが生じ、
被駆動板はゼロ位置にまで戻る。

もし摩擦面に対して過速負荷がかかると、摩
擦面キヤリヤ板１４はハブ１１に対して相対的
に反時計方向に運動する。前述したような完全
な曲線（−）を提供するためのパラグラフ
(a)，(b)および(c)におけると同様のシーケンスが
生じる。

(ii) 被駆動板が毎分950回転以上の速さで回転し
ている状態の場合には、各ボブウエイト４３は
遠心力によつてその戻しばね４５の力に抗して
半径方向外側へ移動され、補助ハブフランジ４
１におけるそれぞれの開孔４６の半径方向にの
びた部分４７の中へ入り込み、補助ハブフラン
ジ４１を固定ハブフランジ１２に対して回転的
にロツクするようになるであろう。補助ハブフ
ランジ４１が固定ハブフランジ１２に対して相
対的にロツクされると、ばね用窓孔３５Ｄから
４０Ｄまでは固定ハブフランジの窓孔３５Ｃか
ら４０Ｄまでと整合し、従つてダンピング用ば
ね２５から３０までの運動は補助ハブフランジ
４１におけるそれぞれのばね用窓孔３５Ｄから
４０Ｄまでによつて限定されることになる。

前述したように、固定ハブフランジ１２および
補助ハブフランジ４１における窓孔３５Ｃおよび
３５Ｄは同じ長さをしているが、他の補助ハブフ
ランジ４１の窓孔３６Ｄから４０Ｄは、対応する
固定ハブフランジ１２の窓孔３６Ｃから４０Ｃよ
り短くなつている。

このことは、中間ばね定数のばねおよび大ばね
定数のばね２６，２７，２８，２９および３０が
作動する前の摩擦面キヤリヤ板１４とハブ１１と
の間に生じる相対的な回転の量を減少させる効果
を有している。もし摩擦面キヤリヤ板１４に対し
て、上述のパラグラフ(a)，(b)，(c)に記載されたご
とく駆動負荷がかかると、中間ばね定数のばね２
６，２８，３０、次いで大ばね定数のばね２７，
２９がより早く作動するという点を除いては、同
様のシーケンスが生じることになる。また、全体
的な回転運動はストツパピン１７が補助ハブフラ
ンジ４１における開口４８の半径方向端部に対し
て接触することによつて減少される。

固定ハブフランジ１２および補助ハブフランジ
４１がロツクされている時の被駆動板の作動は第
５図の曲線（−）によつて示される。曲線
（−）の部分Y′とZ′とは曲線（−）のＹ
部分とＺ部分とに対してほぼ正確に対応するが、
小ばね定数のばね２５のみが作用している時の
X′部分は曲線（−）のＸ部分に比べて減少
している。このことは、駆動負荷が逆転して板に
過速負荷がかかつた時に、小ばね定数のばね２５
のみの作動によるバツクラツシがほとんどなくな
ることを意味している。

被駆動板の回転速度が約毎分850回転にまで低
下すると補助ハブフランジ４１とハブ１１との間
の遠心力に制御されたロツク装置は再び作動しな
くなり、ボブウエイト４３は戻しばね４５によつ
て半径方向内側へ移動され補助ハブフランジ４１
における開孔４６の円周方向にのびた部分４９と
整合されるようになる。開孔部分４７の先細り側
部とボブウエイトの傾斜のついた横腹部分とは、
ボブウエイトが摩擦のために開孔部分４７の中で
ロツクされたままの状態になる傾向をなくすのに
役立つている。

遠心力制御のロツク装置が作動していない状態
における被駆動板の全角度範囲の作動について説
明してきたが、通常の状態の場合には、毎分950
回転以下において被駆動板にかかる駆動トルクは
殆んど認められず、普通は曲線（−）のＸ部
分（およびその対応逆トルク部分）のみを適用す
ることができることがわかるであろう。

固定ハブフランジ１２と補助ハブフランジ４１
とにおける開孔４４と４６とは入れ換えることも
できる。

固定ハブフランジ１２と補助ハブフランジ４１
とが摩擦係合していることによつて、ギヤボツク
スが中立状態にある時のこれらの構成要素間に不
必要なシヤフリング移動が生じることを防いでお
り、従つてボブウエイト４３の摩耗を最少限に維
持することができる。さらに付加的な摩擦力は、
補助ハブフランジ４１とワツシヤ２３との間の摩
擦ワツシヤ２１によつて与えられる。しかしなが
ら、この摩擦力によつて生じるヒステリシスにつ
いては、明確を期するために第５図には示されて
いない。

ヘ発明の効果本発明によれば、被駆動板が所定の回転速度以
上の過速状態にある時は、小ばね定数のダンピン
グばねの作動を防止する、構造簡単で安価なロツ
ク装置を備えた被駆動板が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクラツチの被駆動板の側
面図で、その補助ハブフランジとロツク装置とを
示すために部分的に切りとつてあり、第２図は第
１図の線―に沿つてみた断面図、第３図は第
１図のハブと固定ハブフランジの側面図、第４図
は第２図の補助ハブフランジの側面図で、対応す
る固定ハブフランジのばね用の窓孔の位置を点線
で概略的に示しており、第５図は第１図に示した
型の被駆動板に関するねじり負荷Ｔと角度変位と
の関係を示すグラフである。図において、１１…ハブ、１２…固定ハブフラ
ンジ、１４…摩擦面キヤリヤ板、２５〜３０…ダ
ンピング用ばね、３５Ｂ〜４０Ｂ…キヤリヤ板の
窓孔、３５Ｃ〜４０Ｃ…固定ハブフランジの窓
孔、３５Ｄ〜４０Ｄ…補助ハブフランジの窓孔、
４１…補助ハブフランジ、４３…ロツク装置、４
６…Ｔ字形開孔、である。

Claims

【特許請求の範囲】１ハブ１１と、該ハブに固着された固定ハブフランジ１２と、該固定ハブフランジの一面側において、前記ハ
ブに回転自在に装架された摩擦面キヤリヤ板１４
と、前記固定ハブフランジの他面側において、前記
ハブに回転自在に装架された補助ハブフランジ４
１と、前記摩擦面キヤリヤ板と前記両フランジとの間
の相対回転角度を限定するストツプ装置にして、
前記固定ハブフランジの外周縁に形成された開口
１８と、前記補助ハブフランジの外周縁に形成さ
れた開口４８と、前記摩擦面キヤリヤ板から軸方
向に延在し、前記両開口を貫通しているストツパ
ピン１７とから成るストツプ装置１７，１８，４
８と、前記固定ハブフランジと、前記摩擦面キヤリヤ
板と、前記補助ハブフランジとに形成された協働
する複数のダンピングばね用窓孔３５Ｃ，３６
Ｃ，３７Ｃ，３８Ｃ，３９Ｃ，４０Ｃ；３５Ｂ，
３６Ｂ，３７Ｂ，３８Ｂ，３９Ｂ，４０Ｂ；３５
Ｄ，３６Ｄ，３７Ｄ，３８Ｄ，３９Ｄ，４０Ｄに
して、少なくとも補助ハブフランジの窓孔のいく
つかが対応する固定ハブフランジの窓孔より短く
されている窓孔と、複数のダンピング用ばねにして、それぞれが前
記窓孔の対応する窓孔内に収容されたダンピング
用ばね２５，２６，２７，２８，２９，３０と、被駆動板が所定速度以上で回転している時、前
記補助ハブフランジの前記ハブに対する回転を阻
止するロツク装置にして、前記固定及び補助ハブ
フランジの一方に配置された遠心力で作動するば
ね復帰式のボブウエイト４３と、前記固定及び補
助ハブフランジの内の他方のハブフランジに形成
され、前記ボブウエイトがその内部に延在してお
り、該ボブウエイトが遠心力によつて変位され前
記固定及び補助ハブフランジの相対回転を阻止す
る部分を有したＴ字形開孔４６とを有したロツク
装置とを有していることを特徴とする摩擦クラツ
チ被駆動板。