JPS63315386A - 自動2輪車用車体フレ−ム - Google Patents
自動2輪車用車体フレ−ムInfo
- Publication number
- JPS63315386A JPS63315386A JP15260487A JP15260487A JPS63315386A JP S63315386 A JPS63315386 A JP S63315386A JP 15260487 A JP15260487 A JP 15260487A JP 15260487 A JP15260487 A JP 15260487A JP S63315386 A JPS63315386 A JP S63315386A
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- JP
- Japan
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- cushion unit
- rear cushion
- mounting
- body frame
- frame
- Prior art date
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- 238000005266 casting Methods 0.000 claims description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
この発明は、アルミダイカスト成形によって得られる鋳
造フレームに係り、リヤクッションユニットを有利に取
付けたものに関する。
造フレームに係り、リヤクッションユニットを有利に取
付けたものに関する。
[従来の技術]
自動2輪車の車体フレームを構成するメインフレーム部
をアルミ軽合金等を用いて左右2分割に鋳造し、再分割
メインフレーム部の後部内側面に形成した凹部間にクロ
スパイプを嵌合挟持し、この中間部に設けたブラケット
にリヤサスペンションのりャクッションユニット上端部
を取り付けたものがある。また、この例では、メインフ
レーム部の後部に、リヤスイングアーム支持部をなす別
体のブラケットが後加工で結合されている(特開昭61
−215186号公報参照)。
をアルミ軽合金等を用いて左右2分割に鋳造し、再分割
メインフレーム部の後部内側面に形成した凹部間にクロ
スパイプを嵌合挟持し、この中間部に設けたブラケット
にリヤサスペンションのりャクッションユニット上端部
を取り付けたものがある。また、この例では、メインフ
レーム部の後部に、リヤスイングアーム支持部をなす別
体のブラケットが後加工で結合されている(特開昭61
−215186号公報参照)。
[従来技術の問題点]
ところで、上記例の場合は、分割メインフレーム部と別
体のクロスパイプを用いるので、挟持部に対する応力集
中が比較的大きくなる。
体のクロスパイプを用いるので、挟持部に対する応力集
中が比較的大きくなる。
また、クロスパイプが長くなるだけ、リヤクッションユ
ニット上端部による曲げ方向の荷重が負荷され易くなる
。
ニット上端部による曲げ方向の荷重が負荷され易くなる
。
さらに、リヤスイングアーム支持部をなすブラケット及
びクロスパイプに設けたブラケットなど別体部品が比較
的多くなるので、組立ライン上での作業工数が多くかか
る。
びクロスパイプに設けたブラケットなど別体部品が比較
的多くなるので、組立ライン上での作業工数が多くかか
る。
本発明は、かかる諸点の解決を目的とする。
[問題点を解決するための手段]
本発明の自動2輪車用車体フレームは、鋳造によって得
られる左右の分割フレームからなり、その合せ面に沿っ
て左右に厚肉のリヤクッションユニット取付部をそれぞ
れ一体に設け、該リヤクッションユニット取付部の合せ
面に形成された空間内にリヤクッションユニットの上側
取付端部を介装して軸支したことを特徴とする。
られる左右の分割フレームからなり、その合せ面に沿っ
て左右に厚肉のリヤクッションユニット取付部をそれぞ
れ一体に設け、該リヤクッションユニット取付部の合せ
面に形成された空間内にリヤクッションユニットの上側
取付端部を介装して軸支したことを特徴とする。
[発明の作用]
クッション取付部は分割フレームと一体に形成されてお
り、かつ、厚肉の剛性部をなす。そこでリヤクッション
ユニット上部にかかる荷重がクッション取付部に伝達さ
れると、この荷重は車体フレーム全体へ広範囲に分散さ
れ、荷重のクッション取付部に対する集中が回避される
。
り、かつ、厚肉の剛性部をなす。そこでリヤクッション
ユニット上部にかかる荷重がクッション取付部に伝達さ
れると、この荷重は車体フレーム全体へ広範囲に分散さ
れ、荷重のクッション取付部に対する集中が回避される
。
また、クッション取付部は分割フレームの合せ面に形成
されるため、支持点間隔が狭くなり、リヤクッションユ
ニット上端部による曲げ方向の荷重負荷が減少する。
されるため、支持点間隔が狭くなり、リヤクッションユ
ニット上端部による曲げ方向の荷重負荷が減少する。
さらに、リヤスイングアーム支持部が一体であり、かつ
、リヤクッションユニット上端部を取付けるためのクロ
スパイプに設けたブラケットを不要とするので、部品点
数が減少する。
、リヤクッションユニット上端部を取付けるためのクロ
スパイプに設けたブラケットを不要とするので、部品点
数が減少する。
[実施例]
第1図乃至第5図に本発明の一実施例を示す。
第1図に示す自動2輪車において、符号1はハンドル、
2はフロントフォーク、3は前輪である。
2はフロントフォーク、3は前輪である。
このフロントフォーク2はヘッドパイプ4を介して車体
フレーム5の前端部に取付けられている。
フレーム5の前端部に取付けられている。
Pは車体フレーム5の上方に取付けられ、燃料タンク(
図示省略)を覆う樹脂カバーである。
図示省略)を覆う樹脂カバーである。
車体フレーム5は、ダイヤモンド型フレームであって、
その下方にエンジン6が吊り下げ支持されている。エン
ジン6の前方にはラジエタ7が取付けられている。また
、車体フレーム5の後部にはリヤスイングアーム8が回
動自在に取付けられており、その後端に後輪9が支持さ
れている。
その下方にエンジン6が吊り下げ支持されている。エン
ジン6の前方にはラジエタ7が取付けられている。また
、車体フレーム5の後部にはリヤスイングアーム8が回
動自在に取付けられており、その後端に後輪9が支持さ
れている。
車体フレーム5は、左右の分割フレーム10及び11か
ら構成され、ボルト結着により、下方へ開口する略コ字
状断面をなすように形成されている(第4図参照)。
ら構成され、ボルト結着により、下方へ開口する略コ字
状断面をなすように形成されている(第4図参照)。
各分割フレームlO及び11は、それぞれアルミダイカ
スト成形による一体鋳造品であって、平均肉厚は2.5
mmであり、成形性及び強度との相関において最も有利
なものとなっている。
スト成形による一体鋳造品であって、平均肉厚は2.5
mmであり、成形性及び強度との相関において最も有利
なものとなっている。
なお、分割フレーム10及び11は左右対称であって、
構成各部も対称に形成されるので、以下の説明において
は、原則として分割フレーム10(左側)について説明
を行う。したがって、右側の分割フレーム11における
構成部分は、原則と、・シて左側の分割フレーム10と
同一符号を用いて1.示すものとする。
構成各部も対称に形成されるので、以下の説明において
は、原則として分割フレーム10(左側)について説明
を行う。したがって、右側の分割フレーム11における
構成部分は、原則と、・シて左側の分割フレーム10と
同一符号を用いて1.示すものとする。
分割フレーム10は、前部A、エンジン6や燃料タンク
(図示省略)等を支持するメインフレーム部B、その後
方に屈曲形成されたりャスイングアーム支持部C及びメ
インフレーム部Bの下方へ延出する延設部りとからなる
。なおメインフレーム部Bの上面は水平方向に折り返さ
れて上部壁面Eをなしている。また、上部壁面Eの合せ
面上には、前後方向に立壁状の合せ部Fが形成されてい
る。
(図示省略)等を支持するメインフレーム部B、その後
方に屈曲形成されたりャスイングアーム支持部C及びメ
インフレーム部Bの下方へ延出する延設部りとからなる
。なおメインフレーム部Bの上面は水平方向に折り返さ
れて上部壁面Eをなしている。また、上部壁面Eの合せ
面上には、前後方向に立壁状の合せ部Fが形成されてい
る。
前部Aには、ヘッドパイプ4を抱持するために半円筒形
に湾曲形成されたヘッドパイプ取付部12が設けられて
いる。その先端部にはボルト結着用のボスを多数形成し
た結合部13が形成されている。ヘッドパイプ取付部1
2よりやや後方にはダクト14が形成されており、その
凹部内にボルト結着用のボス部15が形成されている。
に湾曲形成されたヘッドパイプ取付部12が設けられて
いる。その先端部にはボルト結着用のボスを多数形成し
た結合部13が形成されている。ヘッドパイプ取付部1
2よりやや後方にはダクト14が形成されており、その
凹部内にボルト結着用のボス部15が形成されている。
ダクト14は走行中における外気を取り込むと共に、停
車時におけるラジエタ7の排熱口を兼ねている。
車時におけるラジエタ7の排熱口を兼ねている。
延設部りはメインフレーム部Bの下方へ三角形状に突設
されたトラス部材16によって形成されており、その内
側に開口部17が形成され、トラス部材16前部に設け
られているブラケット16aへ取付けられたラジエタ7
の排風口とエンジンのシリンダヘッド部6aのメンテナ
ンス口を兼ねている。また、下端部にはエンジンハンガ
18が形成されている。
されたトラス部材16によって形成されており、その内
側に開口部17が形成され、トラス部材16前部に設け
られているブラケット16aへ取付けられたラジエタ7
の排風口とエンジンのシリンダヘッド部6aのメンテナ
ンス口を兼ねている。また、下端部にはエンジンハンガ
18が形成されている。
メインフレーム部Bの側面には長さ方向に段部が形成さ
れ、ここに文字等が打刻されている。
れ、ここに文字等が打刻されている。
メインフレーム部Bの後部側には、キャブレタ(図示省
略)上部の調整口である開口部19が形成されており、
その上下に取付ボス20及びエンジンハンガ21が形成
されている。
略)上部の調整口である開口部19が形成されており、
その上下に取付ボス20及びエンジンハンガ21が形成
されている。
リヤスイングアーム支持部Cはメインフレーム部Bの後
端部から屈曲して下方へ延出しており、その中央部にピ
ボット取付穴22が形成され、また、下部にはエンジン
取付穴23、ステップホルダ(図示省略)の取付穴24
a及びメインスタンド取付穴25a、25bが形成され
ている。また、上部にはりャクッションユニット取付部
26が形成されている。リヤクッションユニット取付部
26は分割フレーム10及び11の厚肉部をなし、剛性
の高い構造となっている。
端部から屈曲して下方へ延出しており、その中央部にピ
ボット取付穴22が形成され、また、下部にはエンジン
取付穴23、ステップホルダ(図示省略)の取付穴24
a及びメインスタンド取付穴25a、25bが形成され
ている。また、上部にはりャクッションユニット取付部
26が形成されている。リヤクッションユニット取付部
26は分割フレーム10及び11の厚肉部をなし、剛性
の高い構造となっている。
リヤクッションユニット取付部26の下部に、ステップ
ホルダの他側を取付けるボス部24bが形成されている
。
ホルダの他側を取付けるボス部24bが形成されている
。
上部壁面Eには、合せ部Fの前後方向に沿ってボス27
乃至31が形成され、隣接する各ボス間1・に補強のた
めの膨出部32乃至34が形成されている。なお、各ボ
ス27乃至29は、リブ35乃至39によって補強され
る。このうち、リブ35及び36と37及び38は、膨
出部32及び33をそれぞれ挟んで形成される。膨出部
34には、その中央部にリブ40が形成される。
乃至31が形成され、隣接する各ボス間1・に補強のた
めの膨出部32乃至34が形成されている。なお、各ボ
ス27乃至29は、リブ35乃至39によって補強され
る。このうち、リブ35及び36と37及び38は、膨
出部32及び33をそれぞれ挟んで形成される。膨出部
34には、その中央部にリブ40が形成される。
上部壁面Eのボス29及び30の間には、略コ字形の切
欠き部41が形成され、左右の分割フレーム10と11
を合せたときに、エンジン調整口を形成するようになっ
ている。また、切欠き部41の後方で取付ボス30及び
31を隔てた部分には、キャブ調整口を形成するための
切欠き部42が設けられる。切欠き部42の後端縁部に
は、前記リヤクッションユニット取付部26が補強のた
め厚肉形成されており、ここにリヤクッションユニット
の取付用ボス43及び左右の分割フレーム10及び11
の結合ボス44が形成されている。
欠き部41が形成され、左右の分割フレーム10と11
を合せたときに、エンジン調整口を形成するようになっ
ている。また、切欠き部41の後方で取付ボス30及び
31を隔てた部分には、キャブ調整口を形成するための
切欠き部42が設けられる。切欠き部42の後端縁部に
は、前記リヤクッションユニット取付部26が補強のた
め厚肉形成されており、ここにリヤクッションユニット
の取付用ボス43及び左右の分割フレーム10及び11
の結合ボス44が形成されている。
分割フレーム10の側面内側には、多数のリブが形成さ
れている。このうち、前部A及びメインフレーム部B部
分は略菱形状に交差するリブ45が形成され、これによ
り、リブ断面を広くし、かつハニカム構造に近似した高
強度構造となっている。
れている。このうち、前部A及びメインフレーム部B部
分は略菱形状に交差するリブ45が形成され、これによ
り、リブ断面を広くし、かつハニカム構造に近似した高
強度構造となっている。
リヤスイングアーム支持部C部分は、とポット取付穴2
2を中心に放射状に形成されたリブ46を主体とし、部
分的にこれと交差するリブ47が設けられている。これ
らリブの密度は、必要強度に応じて粗密に配設され、ピ
ボット取付穴22及びリヤクッションユニット取付部2
6を有するリヤスイングアーム支持部C部分が最も密と
なり、メインフレーム部B部分が最も粗となるよう構成
されている。また、延設部り部分にも三角形状に連続す
るリブ48が形成されている。
2を中心に放射状に形成されたリブ46を主体とし、部
分的にこれと交差するリブ47が設けられている。これ
らリブの密度は、必要強度に応じて粗密に配設され、ピ
ボット取付穴22及びリヤクッションユニット取付部2
6を有するリヤスイングアーム支持部C部分が最も密と
なり、メインフレーム部B部分が最も粗となるよう構成
されている。また、延設部り部分にも三角形状に連続す
るリブ48が形成されている。
分割フレーム10及び11を合せ、各ボス部13.15
及び27乃至31をボルト結着する。これにより、下向
きに開口して断面略コ字状をなす強固な車体フレーム5
が組立てられる。
及び27乃至31をボルト結着する。これにより、下向
きに開口して断面略コ字状をなす強固な車体フレーム5
が組立てられる。
ここで、車体フレーム5に対する取付部品を概略説明す
る。まず、シートレール50は主バイブ51と補強パイ
プ52とからなり、それぞれに取付端部53及び54が
設けられている。取付端部53及び54は、取付ボス2
0及び結合ボス44に対応している。
る。まず、シートレール50は主バイブ51と補強パイ
プ52とからなり、それぞれに取付端部53及び54が
設けられている。取付端部53及び54は、取付ボス2
0及び結合ボス44に対応している。
リヤスイングアーム8の前端部に形成された空間内に縦
置きされるリヤクッションユニット55の上側取付端部
56は、リヤクッションユニット取付部26へ支持され
るようになっており、下側取付端部57はリヤスイング
アーム8の底面とベルクランク58で連結され、このベ
ルクランク58と連結するリンク59の一端部は後述す
るメインスタンドと共線めされる。
置きされるリヤクッションユニット55の上側取付端部
56は、リヤクッションユニット取付部26へ支持され
るようになっており、下側取付端部57はリヤスイング
アーム8の底面とベルクランク58で連結され、このベ
ルクランク58と連結するリンク59の一端部は後述す
るメインスタンドと共線めされる。
メインスタンド60は一対のブラケット61及び62を
有し、それぞれにはメインスタンド取付穴25a及び2
5bに対向する取付穴63a及び63bと、スタンド取
付穴63cが形成されている。また、ブラケット61及
び62間にクロスパイプ63d及び63eが横架されて
いる。このクロスバ63eには前記リンク59の一端部
が軸着される。スタンド取付穴63cにはスタンド脚部
64の上端部がピボット取付けされている。
有し、それぞれにはメインスタンド取付穴25a及び2
5bに対向する取付穴63a及び63bと、スタンド取
付穴63cが形成されている。また、ブラケット61及
び62間にクロスパイプ63d及び63eが横架されて
いる。このクロスバ63eには前記リンク59の一端部
が軸着される。スタンド取付穴63cにはスタンド脚部
64の上端部がピボット取付けされている。
第5図はりャクッションユニット55の上側取付端部5
6に関する取付構造を示すものである。
6に関する取付構造を示すものである。
すなわち、左右のりャクッションユニット取付部26の
合せ面26aに沿って、切り欠き部26bが形成されて
いる。切り欠き部26bはリヤクッションユニット55
の上側取付端部56を収容するための空間であり、ここ
に上部取付端部56が収容され、横方向から取付穴43
へ通したボルト43aとナツト43bのボルトナツト結
合により軸着される。
合せ面26aに沿って、切り欠き部26bが形成されて
いる。切り欠き部26bはリヤクッションユニット55
の上側取付端部56を収容するための空間であり、ここ
に上部取付端部56が収容され、横方向から取付穴43
へ通したボルト43aとナツト43bのボルトナツト結
合により軸着される。
結合ボス部44には、前記のようにボルト44a及びナ
ツト44bによって、左右のりャクッションユニット取
付部26を密着結合すると同時にシートレール50の取
付部53を共線めする。
ツト44bによって、左右のりャクッションユニット取
付部26を密着結合すると同時にシートレール50の取
付部53を共線めする。
次に、実施例の作用を説明する。リヤスイングアーム8
の上下動に伴う荷重は、リンク59、ベルクランク58
からなるリンク機構によって、下側取付端部57からリ
ヤクッションユニット55を介して上側取付端部56へ
伝達され、ここからざらにリヤクッションユニット取付
部26へ伝達される。すると、リヤクッションユニット
取付部26は分割フレーム10及び11と一体であり、
かつ厚肉で剛性の高い構造をなすので、リヤクッション
ユニット取付部26部分への応力集中が少なく、この荷
重は車体フレーム5全体へ良好に分散される。
の上下動に伴う荷重は、リンク59、ベルクランク58
からなるリンク機構によって、下側取付端部57からリ
ヤクッションユニット55を介して上側取付端部56へ
伝達され、ここからざらにリヤクッションユニット取付
部26へ伝達される。すると、リヤクッションユニット
取付部26は分割フレーム10及び11と一体であり、
かつ厚肉で剛性の高い構造をなすので、リヤクッション
ユニット取付部26部分への応力集中が少なく、この荷
重は車体フレーム5全体へ良好に分散される。
また、リヤクッションユニット取付部26は合せ面26
aに形成されるので、上側取付端部56に対する支持点
間隔が短くなり、上側取付端部56側からの曲げ荷重が
負荷されにくくなる。
aに形成されるので、上側取付端部56に対する支持点
間隔が短くなり、上側取付端部56側からの曲げ荷重が
負荷されにくくなる。
しかも、リヤクッションユニット取付部26部分の分割
フレームlO及びll側における肉厚を鋳造時の型形状
で自由に制御できるので、リヤクッションユニット取付
部26を支持するための強度は十分に確保される。
フレームlO及びll側における肉厚を鋳造時の型形状
で自由に制御できるので、リヤクッションユニット取付
部26を支持するための強度は十分に確保される。
さらに、上側取付端部56の取付けは、合せ面26aに
形成された切欠き部26bを利用するので、ボルト43
aとナツト43bを使用するたけて足り、特別なブラケ
ット等を要しない。また、リヤスイングアーム支持部C
をメインフレーム部Bと一体に形成しているので、部品
点数が従来よりも削減される。
形成された切欠き部26bを利用するので、ボルト43
aとナツト43bを使用するたけて足り、特別なブラケ
ット等を要しない。また、リヤスイングアーム支持部C
をメインフレーム部Bと一体に形成しているので、部品
点数が従来よりも削減される。
[発明の効果コ
本発明によれば、左右分割フレームの合せ面を利用して
リヤクッションユニット取付部を一体に形成し、これに
直接リヤクッションユニットの上側取付端部を取付けた
ので、荷重をリヤクッションユニット取付部へ集中させ
ることなく車体フレーム全体へ良好に分散吸収させるこ
とができる。
リヤクッションユニット取付部を一体に形成し、これに
直接リヤクッションユニットの上側取付端部を取付けた
ので、荷重をリヤクッションユニット取付部へ集中させ
ることなく車体フレーム全体へ良好に分散吸収させるこ
とができる。
また、上側取付端部に対する支持点間隔を短くできるの
で、上側取付端部側からの曲げ荷重がリヤクッションユ
ニット取付部へ負荷されにくくなる。ゆえに、車体フレ
ームを一層軽量化することができる。
で、上側取付端部側からの曲げ荷重がリヤクッションユ
ニット取付部へ負荷されにくくなる。ゆえに、車体フレ
ームを一層軽量化することができる。
しかも、従来のように、リヤクッションユニットを支持
するためのブラケットを設けたクロスパイプやりャスイ
ングアーム支持用のブラケット等の別体部品を不要とす
るので、組立て作業が容易となる。
するためのブラケットを設けたクロスパイプやりャスイ
ングアーム支持用のブラケット等の別体部品を不要とす
るので、組立て作業が容易となる。
第1図乃至第5図は実施例を示し、第1図は自 ゛動2
輪車の側面図、第2図は車体フレーム及びその取付部品
の展開斜視図、第3図は車体フレーム部分の側面図、第
4図は第3図のIV−IV断面図、第5図は要部の分解
斜視図である。 (符号の説明) 5・・・車体フレーム、10・・・分割フレーム、11
・・・分割フレーム、26・・・リヤクッションユニッ
ト取付部、26a・・・合せ面、26b・・・切欠き部
、55・・・リヤクッションユニット、56・・・上側
取付端部。
輪車の側面図、第2図は車体フレーム及びその取付部品
の展開斜視図、第3図は車体フレーム部分の側面図、第
4図は第3図のIV−IV断面図、第5図は要部の分解
斜視図である。 (符号の説明) 5・・・車体フレーム、10・・・分割フレーム、11
・・・分割フレーム、26・・・リヤクッションユニッ
ト取付部、26a・・・合せ面、26b・・・切欠き部
、55・・・リヤクッションユニット、56・・・上側
取付端部。
Claims (1)
- 鋳造によって得られる左右の分割フレームからなり、そ
の合せ面に沿って左右に厚肉のリヤクッションユニット
取付部をそれぞれ一体に設け、該リヤクッションユニッ
ト取付部の合せ面に形成された空間内にリヤクッション
ユニットの上側取付端部を介装して軸支したことを特徴
とする自動2輪車用車体フレーム。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15260487A JPH064431B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | 自動2輪車用車体フレ−ム |
EP88304761A EP0295799B1 (en) | 1987-06-19 | 1988-05-26 | Motorcycle frame |
US07/207,967 US4887687A (en) | 1987-06-19 | 1988-06-17 | Motorcycle frame |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15260487A JPH064431B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | 自動2輪車用車体フレ−ム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63315386A true JPS63315386A (ja) | 1988-12-23 |
JPH064431B2 JPH064431B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=15544034
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15260487A Expired - Lifetime JPH064431B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | 自動2輪車用車体フレ−ム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH064431B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009078624A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Suzuki Motor Corp | 燃料電池車両 |
JP2015089701A (ja) * | 2013-11-05 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | 電動二輪車のフレーム構造 |
JP2019034602A (ja) * | 2017-08-10 | 2019-03-07 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両の車体フレーム |
-
1987
- 1987-06-19 JP JP15260487A patent/JPH064431B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009078624A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Suzuki Motor Corp | 燃料電池車両 |
JP2015089701A (ja) * | 2013-11-05 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | 電動二輪車のフレーム構造 |
JP2019034602A (ja) * | 2017-08-10 | 2019-03-07 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両の車体フレーム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH064431B2 (ja) | 1994-01-19 |
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