JPS63315383A - 自動2輪車用車体フレ−ム - Google Patents
自動2輪車用車体フレ−ムInfo
- Publication number
- JPS63315383A JPS63315383A JP62152601A JP15260187A JPS63315383A JP S63315383 A JPS63315383 A JP S63315383A JP 62152601 A JP62152601 A JP 62152601A JP 15260187 A JP15260187 A JP 15260187A JP S63315383 A JPS63315383 A JP S63315383A
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- Japan
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- ribs
- swing arm
- body frame
- frame
- rear swing
- Prior art date
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- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 7
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 claims description 7
- 238000004512 die casting Methods 0.000 claims description 4
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- 238000005266 casting Methods 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
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- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- QNRATNLHPGXHMA-XZHTYLCXSA-N (r)-(6-ethoxyquinolin-4-yl)-[(2s,4s,5r)-5-ethyl-1-azabicyclo[2.2.2]octan-2-yl]methanol;hydrochloride Chemical compound Cl.C([C@H]([C@H](C1)CC)C2)CN1[C@@H]2[C@H](O)C1=CC=NC2=CC=C(OCC)C=C21 QNRATNLHPGXHMA-XZHTYLCXSA-N 0.000 description 1
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Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明は自動2輪車用のアルミダイカストによって得
られる鋳造フレームに係り、特に軽量かつ高強度のフレ
ームを提供するものである。
られる鋳造フレームに係り、特に軽量かつ高強度のフレ
ームを提供するものである。
[従来の技術]
自動2輪車のフレームをアルミニウムなどの軽合金を用
いて、鋳造一体成形したものは知られており、また、車
体フレームの側面に上下一対のりブを形成したものもあ
る(特開昭61−6084号公報参照)。このようにア
ルミ軽合金等を一体鋳造成形すると、肉厚を自由に設定
できるので、荷重分布に対応したフレームが作成できる
。したがって、十分な強度分布を達成することができ、
また、部分的には表面積を広く、かつ肉厚の薄い部分を
形成することにより、適当な弾力を付与することができ
る。しかもリブにより剛性を向上させて、軽量化を図る
ことができる。
いて、鋳造一体成形したものは知られており、また、車
体フレームの側面に上下一対のりブを形成したものもあ
る(特開昭61−6084号公報参照)。このようにア
ルミ軽合金等を一体鋳造成形すると、肉厚を自由に設定
できるので、荷重分布に対応したフレームが作成できる
。したがって、十分な強度分布を達成することができ、
また、部分的には表面積を広く、かつ肉厚の薄い部分を
形成することにより、適当な弾力を付与することができ
る。しかもリブにより剛性を向上させて、軽量化を図る
ことができる。
[発明が解決しようとする問題点]
ところで、砂型によってアルミニウムを鋳造成形する場
合、肉厚4mm程度が最低限度となるので、比較的重量
化してしまう。一方アルミダイカスト成形では、成形性
と強度のバランス点が一般的に肉厚的2.5mmのとき
であると言われている。肉厚が4mmを越えると、すが
でき易くなり、肉厚を大きくする割に強度アップを図り
にくくなる。しかし、肉厚を2.5mm程度としだ場合
には、薄肉化をカバーして十分なフレーム剛性を達成す
るため、さらに一層の強度アップ構造が必要となる。
合、肉厚4mm程度が最低限度となるので、比較的重量
化してしまう。一方アルミダイカスト成形では、成形性
と強度のバランス点が一般的に肉厚的2.5mmのとき
であると言われている。肉厚が4mmを越えると、すが
でき易くなり、肉厚を大きくする割に強度アップを図り
にくくなる。しかし、肉厚を2.5mm程度としだ場合
には、薄肉化をカバーして十分なフレーム剛性を達成す
るため、さらに一層の強度アップ構造が必要となる。
そこで本発明の目的は、車体を可能な限り軽量にすると
共に、十分な剛性が得られるような特別のリブ構造の車
体フレームを提供することにある。
共に、十分な剛性が得られるような特別のリブ構造の車
体フレームを提供することにある。
[問題点を解決するための手段コ
本発明の自動2輪車用フレームは、アルミダイカスト成
形により、ヘッドパイプ支持部、エンジン等を支持する
ためのメインフレーム部及びリヤスイングアーム支持部
を一体に鋳造し、かつ、補強用のりブを形成したものに
おいて、前記リブを必要強度に応じて、粗密に配設する
と共に、少なくとも前記リヤスイングアーム支持部近傍
のリブ密度を最も密としたことを特徴とする。
形により、ヘッドパイプ支持部、エンジン等を支持する
ためのメインフレーム部及びリヤスイングアーム支持部
を一体に鋳造し、かつ、補強用のりブを形成したものに
おいて、前記リブを必要強度に応じて、粗密に配設する
と共に、少なくとも前記リヤスイングアーム支持部近傍
のリブ密度を最も密としたことを特徴とする。
[発明の作用コ
本発明に係るリブは、少なくともりャスイングアーム取
付部付近が最も密となるよう、粗密に分布されている。
付部付近が最も密となるよう、粗密に分布されている。
そのため、走行中殻も大きな荷重か負荷されるリヤスイ
ングアーム取付部付近は高剛性となっており、十分使用
に酎える。一方、他部は相対的にリブが粗くなっている
ので、可能な限り軽量化が達成される。
ングアーム取付部付近は高剛性となっており、十分使用
に酎える。一方、他部は相対的にリブが粗くなっている
ので、可能な限り軽量化が達成される。
[実施例]
第1図乃至第5図に本発明の一実施例を示す。
第1図に示す自動2輪車において、符号1はハンドル、
2はフロントフォーク、3は前輪である。
2はフロントフォーク、3は前輪である。
このフロントフォーク2はへッドバイブ4を介して車体
フレーム5の前端部に取付けられている。
フレーム5の前端部に取付けられている。
Pは車体フレーム5上に取付けられた樹脂カバーであり
、内側に燃料タンクが配設されている。
、内側に燃料タンクが配設されている。
車体フレーム5は、ダイヤモンド型フレームであって、
その下方にエンジン6が吊り下げ支持されている。エン
ジン6の前方にはラジエタ7が取付けられている。また
、車体フレーム5の後部にはリヤスイングアーム8が回
動自在に取付けられており、その後端に後輪9が支持さ
れている。
その下方にエンジン6が吊り下げ支持されている。エン
ジン6の前方にはラジエタ7が取付けられている。また
、車体フレーム5の後部にはリヤスイングアーム8が回
動自在に取付けられており、その後端に後輪9が支持さ
れている。
車体フレーム5は、左右の分割フレーム10及び11か
ら構成され、ボルト結着により、第4図に示すような下
方へ開口する断面略コ字状をなすように形成されている
。各分割フレーム10及び11は、それぞれアルミダイ
カスト成形による一体鋳造品であって、平均肉厚は2.
5mmであり、成形性及び強度との相関において最も有
利なものとなっている。
ら構成され、ボルト結着により、第4図に示すような下
方へ開口する断面略コ字状をなすように形成されている
。各分割フレーム10及び11は、それぞれアルミダイ
カスト成形による一体鋳造品であって、平均肉厚は2.
5mmであり、成形性及び強度との相関において最も有
利なものとなっている。
なお、分割フレーム10及び11は左右対称であって、
構成各部も対称に形成されるので、以下の説明において
は、原則として分割フレーム10(左側)について説明
を行う。したがって、右側の分割フレーム11における
構成部分は、原則として左側の分割フレーム10と同一
符号を用いて示すものとする。
構成各部も対称に形成されるので、以下の説明において
は、原則として分割フレーム10(左側)について説明
を行う。したがって、右側の分割フレーム11における
構成部分は、原則として左側の分割フレーム10と同一
符号を用いて示すものとする。
分割フレーム10は、前部A、エンジンや燃料タンク(
図示省略)等を支持するメインフレーム部B、その後方
に屈曲形成されたりャスイングアーム支持部C及びメイ
ンフレーム部Bの下方へ延出する延設部りとからなる。
図示省略)等を支持するメインフレーム部B、その後方
に屈曲形成されたりャスイングアーム支持部C及びメイ
ンフレーム部Bの下方へ延出する延設部りとからなる。
なおメインフレーム部Bの上面は水平方向に折り返され
て上部壁面Eをなしている。また、上部壁面Eの合せ面
上には、前後方向に立壁状の合せ部Fが形成されている
。
て上部壁面Eをなしている。また、上部壁面Eの合せ面
上には、前後方向に立壁状の合せ部Fが形成されている
。
前部Aには、ヘッドパイプ4を取付けるために半円筒形
に湾曲形成されたヘッドパイプ取付部12が設けられて
いる。その先端部にはボルト結着用のボスを多数形成し
た結合部13が形成されている。ヘッドパイプ取付部1
2よりやや後方にはダクト14が形成されており、その
凹部内にボルト結着用のボス部15が形成されている。
に湾曲形成されたヘッドパイプ取付部12が設けられて
いる。その先端部にはボルト結着用のボスを多数形成し
た結合部13が形成されている。ヘッドパイプ取付部1
2よりやや後方にはダクト14が形成されており、その
凹部内にボルト結着用のボス部15が形成されている。
ダクト14は走行中における外気を取り込むと共に、停
車時におけるラジエタ7の排熱口を兼ねている。
車時におけるラジエタ7の排熱口を兼ねている。
延設部りはメインフレーム部Bの下方へ三角形状に突設
されたトラス部材16によって形成されており、その内
側に開口部17が形成され、トラス部材16前部のブラ
ケット16aへ取付けられたラジエタ7の排風口とエン
ジンのヘット部6aのメンテナンス口を兼ねている。ま
た、下端部にはエンジンハンガ18が形成されている。
されたトラス部材16によって形成されており、その内
側に開口部17が形成され、トラス部材16前部のブラ
ケット16aへ取付けられたラジエタ7の排風口とエン
ジンのヘット部6aのメンテナンス口を兼ねている。ま
た、下端部にはエンジンハンガ18が形成されている。
メインフレーム部Bの側面には長さ方向に段部が形成さ
れ、ここに文字等が打刻されている。
れ、ここに文字等が打刻されている。
メインフレーム部Bの後部側には開口部19が形成され
ており、その上下に取付ボス20及びエンジンハンガ2
1が形成されている。
ており、その上下に取付ボス20及びエンジンハンガ2
1が形成されている。
リヤスイングアーム支持部Cはメインフレーム部Bの後
端部から屈曲して下方へ延出しており、その中央部にと
ポット取付穴22が形成され、また、下部にはエンジン
取付穴23、ステップホルダ(図示省略)の取付穴24
a及びメインスタンド取付穴25a、25bが形成され
ている。また、上部にはクッションユニット取付部26
が形成されている。なお、クッションユニット取付部2
6の下部に、ステップホルダの他側を取付けるボス部2
4bが形成されている。
端部から屈曲して下方へ延出しており、その中央部にと
ポット取付穴22が形成され、また、下部にはエンジン
取付穴23、ステップホルダ(図示省略)の取付穴24
a及びメインスタンド取付穴25a、25bが形成され
ている。また、上部にはクッションユニット取付部26
が形成されている。なお、クッションユニット取付部2
6の下部に、ステップホルダの他側を取付けるボス部2
4bが形成されている。
上部壁面Eには、合せ部Fの前後方向に沿ってボス27
乃至31が形成され、隣接する各ボス間に補強のための
膨出部32乃至34が形成されている。なお、各ボス2
7乃至29は、リブ35乃至39によって補強される。
乃至31が形成され、隣接する各ボス間に補強のための
膨出部32乃至34が形成されている。なお、各ボス2
7乃至29は、リブ35乃至39によって補強される。
このうち、リブ35及び36と37及び38は、膨出部
32及び33をそれぞれ挟んで形成される。膨出部34
には、その中央部にリブ40か形成される。
32及び33をそれぞれ挟んで形成される。膨出部34
には、その中央部にリブ40か形成される。
上部壁面Eのボス29及び30の間には、略コ字形の切
欠き部41が形成され、左右の分割フレーム10と11
を合せたときに、エンジン調整口を形成するようになっ
ている。また、切欠き部41の後方で取付ボス30及び
31を隔てた部分には、キャブ調整口を形成するための
切欠き部42が設けられる。切欠き部42の後端縁部に
は、前記クッションユニット取付部26が補強のため厚
肉形成されており、ここにクッションユニット取付用ボ
ス43及び左右の分割フレームlO及び11の結合ボス
44が形成されている。
欠き部41が形成され、左右の分割フレーム10と11
を合せたときに、エンジン調整口を形成するようになっ
ている。また、切欠き部41の後方で取付ボス30及び
31を隔てた部分には、キャブ調整口を形成するための
切欠き部42が設けられる。切欠き部42の後端縁部に
は、前記クッションユニット取付部26が補強のため厚
肉形成されており、ここにクッションユニット取付用ボ
ス43及び左右の分割フレームlO及び11の結合ボス
44が形成されている。
また、分割フレーム10の側面内側には、多数のリブが
形成されている。このうち、前部A及びメインフレーム
部B部分は略直交する菱形状のリブ45が形成され、こ
れにより、リブ断面を広くし、かつハニカム構造に近似
した高強度構造となっている。
形成されている。このうち、前部A及びメインフレーム
部B部分は略直交する菱形状のリブ45が形成され、こ
れにより、リブ断面を広くし、かつハニカム構造に近似
した高強度構造となっている。
また、リヤスイングアーム支持部C部分はピボット取付
穴22を中心に放射状に形成されたりブ46を主体とし
、部分的にこれと交差するリブ47が設けられている。
穴22を中心に放射状に形成されたりブ46を主体とし
、部分的にこれと交差するリブ47が設けられている。
これらリブの密度は、必要強度に応じて粗密に配設され
、ピボット取付穴22及びクッションユニット取付部2
6を有するリヤスイングアーム支持部C部分が最も密と
なり、メインフレーム部B部分が最も粗となるよう構成
されている。また、延設部り部分にも三角形状に連続す
るリブ48が形成されている。
、ピボット取付穴22及びクッションユニット取付部2
6を有するリヤスイングアーム支持部C部分が最も密と
なり、メインフレーム部B部分が最も粗となるよう構成
されている。また、延設部り部分にも三角形状に連続す
るリブ48が形成されている。
各リブ(例えば、リブ45)の交点には、必要により第
5図に示すようなボス状のりブクロス部49が形成され
る。このリブクロス部49は先端がリブ45よりもさら
に突出しており、成形後のひけ防止に寄与している。こ
のリブクロス部49を取付はボスとして利用し、電装品
等の取付けを行うこともできる。
5図に示すようなボス状のりブクロス部49が形成され
る。このリブクロス部49は先端がリブ45よりもさら
に突出しており、成形後のひけ防止に寄与している。こ
のリブクロス部49を取付はボスとして利用し、電装品
等の取付けを行うこともできる。
なお、リブ45及び46は、それぞれ菱形及び放射状と
なっているが、例えば、縦横の平行リブによって格子状
に構成する等、これらの形状は任意であり、要は必要強
度に応じて粗密分布するよう配設すればよい。
なっているが、例えば、縦横の平行リブによって格子状
に構成する等、これらの形状は任意であり、要は必要強
度に応じて粗密分布するよう配設すればよい。
ここで、車体フレーム5に対する取付部品を概略説明す
る。まず、シートレール50は主パイプ51と補強パイ
プ52とからなり、それぞれに取付端部53及び54が
設けられている。取付端部53及び54は、取付ボス2
0及び結合ボス44に対応している。
る。まず、シートレール50は主パイプ51と補強パイ
プ52とからなり、それぞれに取付端部53及び54が
設けられている。取付端部53及び54は、取付ボス2
0及び結合ボス44に対応している。
リヤスイングアーム8の前端部に形成された空間内に縦
置きされるクッションユニット55の上側取付端部56
は、クッションユニット取付部26へ支持されるように
なっており、下側取付端部57はリヤスイングアーム8
の底面とベルクランク58で連結され、このベルクラン
ク58と連結するリンク59の一端部は後述するメイン
スタンドと共線めされている。
置きされるクッションユニット55の上側取付端部56
は、クッションユニット取付部26へ支持されるように
なっており、下側取付端部57はリヤスイングアーム8
の底面とベルクランク58で連結され、このベルクラン
ク58と連結するリンク59の一端部は後述するメイン
スタンドと共線めされている。
メインスタンド60は一対のブラケット61及び62を
有し、それぞれにはメインスタンド取付穴25a及び2
5bに対向する取付穴63a及び63bと、スタンド取
付穴63cが形成されている。また、ブラケット61及
び62間にクロスパイプ63d及び63eが横架されて
いる。スタンド取付穴63cにはスタンド脚部64の上
端部がピボット取付けされている。
有し、それぞれにはメインスタンド取付穴25a及び2
5bに対向する取付穴63a及び63bと、スタンド取
付穴63cが形成されている。また、ブラケット61及
び62間にクロスパイプ63d及び63eが横架されて
いる。スタンド取付穴63cにはスタンド脚部64の上
端部がピボット取付けされている。
次に、車体フレーム5及びその取付部品の組立てについ
て説明する。まず、ヘッドパイプ4をヘッドパイプ取付
部12内へ入れて、分割フレーム10及びiiを合せ、
各ボス部13.15及び27乃至31をボルト結着する
。さらにシートレール50は取付端部53と取付ボス2
0をボルト止めし、取付端部54を左右の結合ボス44
間を結着するためのボルトによって共線めする。これに
より、下向きに開口して断面略コ字状をなす強固な車体
フレーム5が組立てられる。また、リヤスイングアーム
8のピボット部8aをピボット取付穴22へ合せてピボ
ット結合し、また、リンク59の端部は、クロスパイプ
63eを利用して車体フレーム5へ共線めする。左右の
クッションユニット取付用ボス43間には、クッション
ユニット55の上側取付端部56を入れて、ボルト止め
する。
て説明する。まず、ヘッドパイプ4をヘッドパイプ取付
部12内へ入れて、分割フレーム10及びiiを合せ、
各ボス部13.15及び27乃至31をボルト結着する
。さらにシートレール50は取付端部53と取付ボス2
0をボルト止めし、取付端部54を左右の結合ボス44
間を結着するためのボルトによって共線めする。これに
より、下向きに開口して断面略コ字状をなす強固な車体
フレーム5が組立てられる。また、リヤスイングアーム
8のピボット部8aをピボット取付穴22へ合せてピボ
ット結合し、また、リンク59の端部は、クロスパイプ
63eを利用して車体フレーム5へ共線めする。左右の
クッションユニット取付用ボス43間には、クッション
ユニット55の上側取付端部56を入れて、ボルト止め
する。
同様にブラケット61及び62を左右のメインスタンド
取付穴25a及び25bに、それぞれ取付穴63a及び
63bで取付ける。
取付穴25a及び25bに、それぞれ取付穴63a及び
63bで取付ける。
本実施例におけるリブは、リヤスイングアーム支持部C
部分が最も密に形成されている。したがって、車体フレ
ーム5のリヤスイングアーム支持部Cが最も剛性が高く
なる。ところで、リヤスイングアーム支持部Cにはピボ
ット取付穴22及びクッションユニット取付部26が形
成されており、リヤスイングアーム8及びクションユニ
ット55を介してここに最も大きな荷重が負荷される。
部分が最も密に形成されている。したがって、車体フレ
ーム5のリヤスイングアーム支持部Cが最も剛性が高く
なる。ところで、リヤスイングアーム支持部Cにはピボ
ット取付穴22及びクッションユニット取付部26が形
成されており、リヤスイングアーム8及びクションユニ
ット55を介してここに最も大きな荷重が負荷される。
しかし、リブ密度をこのように密にしておくことによっ
て、かかる荷重の集中に十分耐え得るだけの剛性構造と
することができる。
て、かかる荷重の集中に十分耐え得るだけの剛性構造と
することができる。
[発明の効果]
本発明のダイカスト成形による鋳造フレームは、多数の
りブな形成すると共に、その分布密度を粗密とし、かつ
、少なくともリヤスイングアーム支持部付近のリブ密度
が最も密になるように形成したので、全体として比較的
薄肉の車体フレームであるにもかかわらず、要求強度を
十分に満足する剛性構造とすることができ、併せて、可
及的に軽量化を達成することができる。
りブな形成すると共に、その分布密度を粗密とし、かつ
、少なくともリヤスイングアーム支持部付近のリブ密度
が最も密になるように形成したので、全体として比較的
薄肉の車体フレームであるにもかかわらず、要求強度を
十分に満足する剛性構造とすることができ、併せて、可
及的に軽量化を達成することができる。
第1図乃至第5図は本発明の実施例であり、第1図は自
動2輪車の側面図、第2図は車体フレーム及びその取付
部品の展開斜視図、第3図は車体フレーム部分の側面図
、第4図は第3図のTV−IV断面図、第5図は要部の
斜視図である。 (符号の説明) 4・・・ヘッドパイプ、5・・・車体フレーム、8・・
・リヤスイングアーム、11・・・分割フレーム、12
・・・ヘッドパイプ取付部、22・・・ピボット取付穴
、26・・・クッションユニット取付部、45.46.
48・・・リブ、A・・・前部、B・・・メインフレー
ム部、C・・・リヤスイングアーム支持部、D・・・延
設部、E・・・上部壁面、F・・・合せ部。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 小 松 清 光 第1図
動2輪車の側面図、第2図は車体フレーム及びその取付
部品の展開斜視図、第3図は車体フレーム部分の側面図
、第4図は第3図のTV−IV断面図、第5図は要部の
斜視図である。 (符号の説明) 4・・・ヘッドパイプ、5・・・車体フレーム、8・・
・リヤスイングアーム、11・・・分割フレーム、12
・・・ヘッドパイプ取付部、22・・・ピボット取付穴
、26・・・クッションユニット取付部、45.46.
48・・・リブ、A・・・前部、B・・・メインフレー
ム部、C・・・リヤスイングアーム支持部、D・・・延
設部、E・・・上部壁面、F・・・合せ部。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 小 松 清 光 第1図
Claims (1)
- アルミダイカスト成形により、ヘッドパイプ支持部、エ
ンジン等を支持するためのメインフレーム部及びリヤス
イングアーム支持部を一体に鋳造し、かつ、補強用のリ
ブを形成したものにおいて、前記リブを必要強度に応じ
て、粗密に配設すると共に、少なくとも前記リヤスイン
グアーム支持部近傍のリブ密度を最も密としたことを特
徴とする自動2輪車用車体フレーム。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62152601A JPH0811556B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | 自動2輪車用車体フレーム |
EP88304761A EP0295799B1 (en) | 1987-06-19 | 1988-05-26 | Motorcycle frame |
US07/207,967 US4887687A (en) | 1987-06-19 | 1988-06-17 | Motorcycle frame |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62152601A JPH0811556B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | 自動2輪車用車体フレーム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63315383A true JPS63315383A (ja) | 1988-12-23 |
JPH0811556B2 JPH0811556B2 (ja) | 1996-02-07 |
Family
ID=15543978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP62152601A Expired - Fee Related JPH0811556B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | 自動2輪車用車体フレーム |
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JP (1) | JPH0811556B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1999065632A1 (fr) * | 1998-06-19 | 1999-12-23 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Appareil electronique, procede de fabrication de celui-ci et moule |
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-
1987
- 1987-06-19 JP JP62152601A patent/JPH0811556B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH0811556B2 (ja) | 1996-02-07 |
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