JPS63315383A

JPS63315383A - 自動２輪車用車体フレ−ム

Info

Publication number: JPS63315383A
Application number: JP62152601A
Authority: JP
Inventors: 浅井　晋; 杉本　晴英
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-19
Filing date: 1987-06-19
Publication date: 1988-12-23
Anticipated expiration: 2011-02-07
Also published as: JPH0811556B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コこの発明は自動２輪車用のアルミダイカストによって得
られる鋳造フレームに係り、特に軽量かつ高強度のフレ
ームを提供するものである。

［従来の技術］自動２輪車のフレームをアルミニウムなどの軽合金を用
いて、鋳造一体成形したものは知られており、また、車
体フレームの側面に上下一対のりブを形成したものもあ
る（特開昭６１−６０８４号公報参照）。このようにア
ルミ軽合金等を一体鋳造成形すると、肉厚を自由に設定
できるので、荷重分布に対応したフレームが作成できる
。したがって、十分な強度分布を達成することができ、
また、部分的には表面積を広く、かつ肉厚の薄い部分を
形成することにより、適当な弾力を付与することができ
る。しかもリブにより剛性を向上させて、軽量化を図る
ことができる。

［発明が解決しようとする問題点］ところで、砂型によってアルミニウムを鋳造成形する場
合、肉厚４ｍｍ程度が最低限度となるので、比較的重量
化してしまう。一方アルミダイカスト成形では、成形性
と強度のバランス点が一般的に肉厚的２．５ｍｍのとき
であると言われている。肉厚が４ｍｍを越えると、すが
でき易くなり、肉厚を大きくする割に強度アップを図り
にくくなる。しかし、肉厚を２．５ｍｍ程度としだ場合
には、薄肉化をカバーして十分なフレーム剛性を達成す
るため、さらに一層の強度アップ構造が必要となる。

そこで本発明の目的は、車体を可能な限り軽量にすると
共に、十分な剛性が得られるような特別のリブ構造の車
体フレームを提供することにある。

［問題点を解決するための手段コ本発明の自動２輪車用フレームは、アルミダイカスト成
形により、ヘッドパイプ支持部、エンジン等を支持する
ためのメインフレーム部及びリヤスイングアーム支持部
を一体に鋳造し、かつ、補強用のりブを形成したものに
おいて、前記リブを必要強度に応じて、粗密に配設する
と共に、少なくとも前記リヤスイングアーム支持部近傍
のリブ密度を最も密としたことを特徴とする。

［発明の作用コ本発明に係るリブは、少なくともりャスイングアーム取
付部付近が最も密となるよう、粗密に分布されている。

そのため、走行中殻も大きな荷重か負荷されるリヤスイ
ングアーム取付部付近は高剛性となっており、十分使用
に酎える。一方、他部は相対的にリブが粗くなっている
ので、可能な限り軽量化が達成される。

［実施例］第１図乃至第５図に本発明の一実施例を示す。

第１図に示す自動２輪車において、符号１はハンドル、
２はフロントフォーク、３は前輪である。

このフロントフォーク２はへッドバイブ４を介して車体
フレーム５の前端部に取付けられている。

Ｐは車体フレーム５上に取付けられた樹脂カバーであり
、内側に燃料タンクが配設されている。

車体フレーム５は、ダイヤモンド型フレームであって、
その下方にエンジン６が吊り下げ支持されている。エン
ジン６の前方にはラジエタ７が取付けられている。また
、車体フレーム５の後部にはリヤスイングアーム８が回
動自在に取付けられており、その後端に後輪９が支持さ
れている。

車体フレーム５は、左右の分割フレーム１０及び１１か
ら構成され、ボルト結着により、第４図に示すような下
方へ開口する断面略コ字状をなすように形成されている
。各分割フレーム１０及び１１は、それぞれアルミダイ
カスト成形による一体鋳造品であって、平均肉厚は２．
５ｍｍであり、成形性及び強度との相関において最も有
利なものとなっている。

なお、分割フレーム１０及び１１は左右対称であって、
構成各部も対称に形成されるので、以下の説明において
は、原則として分割フレーム１０（左側）について説明
を行う。したがって、右側の分割フレーム１１における
構成部分は、原則として左側の分割フレーム１０と同一
符号を用いて示すものとする。

分割フレーム１０は、前部Ａ、エンジンや燃料タンク（
図示省略）等を支持するメインフレーム部Ｂ、その後方
に屈曲形成されたりャスイングアーム支持部Ｃ及びメイ
ンフレーム部Ｂの下方へ延出する延設部りとからなる。

なおメインフレーム部Ｂの上面は水平方向に折り返され
て上部壁面Ｅをなしている。また、上部壁面Ｅの合せ面
上には、前後方向に立壁状の合せ部Ｆが形成されている
。

前部Ａには、ヘッドパイプ４を取付けるために半円筒形
に湾曲形成されたヘッドパイプ取付部１２が設けられて
いる。その先端部にはボルト結着用のボスを多数形成し
た結合部１３が形成されている。ヘッドパイプ取付部１
２よりやや後方にはダクト１４が形成されており、その
凹部内にボルト結着用のボス部１５が形成されている。

ダクト１４は走行中における外気を取り込むと共に、停
車時におけるラジエタ７の排熱口を兼ねている。

延設部りはメインフレーム部Ｂの下方へ三角形状に突設
されたトラス部材１６によって形成されており、その内
側に開口部１７が形成され、トラス部材１６前部のブラ
ケット１６ａへ取付けられたラジエタ７の排風口とエン
ジンのヘット部６ａのメンテナンス口を兼ねている。ま
た、下端部にはエンジンハンガ１８が形成されている。

メインフレーム部Ｂの側面には長さ方向に段部が形成さ
れ、ここに文字等が打刻されている。

メインフレーム部Ｂの後部側には開口部１９が形成され
ており、その上下に取付ボス２０及びエンジンハンガ２
１が形成されている。

リヤスイングアーム支持部Ｃはメインフレーム部Ｂの後
端部から屈曲して下方へ延出しており、その中央部にと
ポット取付穴２２が形成され、また、下部にはエンジン
取付穴２３、ステップホルダ（図示省略）の取付穴２４
ａ及びメインスタンド取付穴２５ａ、２５ｂが形成され
ている。また、上部にはクッションユニット取付部２６
が形成されている。なお、クッションユニット取付部２
６の下部に、ステップホルダの他側を取付けるボス部２
４ｂが形成されている。

上部壁面Ｅには、合せ部Ｆの前後方向に沿ってボス２７
乃至３１が形成され、隣接する各ボス間に補強のための
膨出部３２乃至３４が形成されている。なお、各ボス２
７乃至２９は、リブ３５乃至３９によって補強される。

このうち、リブ３５及び３６と３７及び３８は、膨出部
３２及び３３をそれぞれ挟んで形成される。膨出部３４
には、その中央部にリブ４０か形成される。

上部壁面Ｅのボス２９及び３０の間には、略コ字形の切
欠き部４１が形成され、左右の分割フレーム１０と１１
を合せたときに、エンジン調整口を形成するようになっ
ている。また、切欠き部４１の後方で取付ボス３０及び
３１を隔てた部分には、キャブ調整口を形成するための
切欠き部４２が設けられる。切欠き部４２の後端縁部に
は、前記クッションユニット取付部２６が補強のため厚
肉形成されており、ここにクッションユニット取付用ボ
ス４３及び左右の分割フレームｌＯ及び１１の結合ボス
４４が形成されている。

また、分割フレーム１０の側面内側には、多数のリブが
形成されている。このうち、前部Ａ及びメインフレーム
部Ｂ部分は略直交する菱形状のリブ４５が形成され、こ
れにより、リブ断面を広くし、かつハニカム構造に近似
した高強度構造となっている。

また、リヤスイングアーム支持部Ｃ部分はピボット取付
穴２２を中心に放射状に形成されたりブ４６を主体とし
、部分的にこれと交差するリブ４７が設けられている。

これらリブの密度は、必要強度に応じて粗密に配設され
、ピボット取付穴２２及びクッションユニット取付部２
６を有するリヤスイングアーム支持部Ｃ部分が最も密と
なり、メインフレーム部Ｂ部分が最も粗となるよう構成
されている。また、延設部り部分にも三角形状に連続す
るリブ４８が形成されている。

各リブ（例えば、リブ４５）の交点には、必要により第
５図に示すようなボス状のりブクロス部４９が形成され
る。このリブクロス部４９は先端がリブ４５よりもさら
に突出しており、成形後のひけ防止に寄与している。こ
のリブクロス部４９を取付はボスとして利用し、電装品
等の取付けを行うこともできる。

なお、リブ４５及び４６は、それぞれ菱形及び放射状と
なっているが、例えば、縦横の平行リブによって格子状
に構成する等、これらの形状は任意であり、要は必要強
度に応じて粗密分布するよう配設すればよい。

ここで、車体フレーム５に対する取付部品を概略説明す
る。まず、シートレール５０は主パイプ５１と補強パイ
プ５２とからなり、それぞれに取付端部５３及び５４が
設けられている。取付端部５３及び５４は、取付ボス２
０及び結合ボス４４に対応している。

リヤスイングアーム８の前端部に形成された空間内に縦
置きされるクッションユニット５５の上側取付端部５６
は、クッションユニット取付部２６へ支持されるように
なっており、下側取付端部５７はリヤスイングアーム８
の底面とベルクランク５８で連結され、このベルクラン
ク５８と連結するリンク５９の一端部は後述するメイン
スタンドと共線めされている。

メインスタンド６０は一対のブラケット６１及び６２を
有し、それぞれにはメインスタンド取付穴２５ａ及び２
５ｂに対向する取付穴６３ａ及び６３ｂと、スタンド取
付穴６３ｃが形成されている。また、ブラケット６１及
び６２間にクロスパイプ６３ｄ及び６３ｅが横架されて
いる。スタンド取付穴６３ｃにはスタンド脚部６４の上
端部がピボット取付けされている。

次に、車体フレーム５及びその取付部品の組立てについ
て説明する。まず、ヘッドパイプ４をヘッドパイプ取付
部１２内へ入れて、分割フレーム１０及びｉｉを合せ、
各ボス部１３．１５及び２７乃至３１をボルト結着する
。さらにシートレール５０は取付端部５３と取付ボス２
０をボルト止めし、取付端部５４を左右の結合ボス４４
間を結着するためのボルトによって共線めする。これに
より、下向きに開口して断面略コ字状をなす強固な車体
フレーム５が組立てられる。また、リヤスイングアーム
８のピボット部８ａをピボット取付穴２２へ合せてピボ
ット結合し、また、リンク５９の端部は、クロスパイプ
６３ｅを利用して車体フレーム５へ共線めする。左右の
クッションユニット取付用ボス４３間には、クッション
ユニット５５の上側取付端部５６を入れて、ボルト止め
する。

同様にブラケット６１及び６２を左右のメインスタンド
取付穴２５ａ及び２５ｂに、それぞれ取付穴６３ａ及び
６３ｂで取付ける。

本実施例におけるリブは、リヤスイングアーム支持部Ｃ
部分が最も密に形成されている。したがって、車体フレ
ーム５のリヤスイングアーム支持部Ｃが最も剛性が高く
なる。ところで、リヤスイングアーム支持部Ｃにはピボ
ット取付穴２２及びクッションユニット取付部２６が形
成されており、リヤスイングアーム８及びクションユニ
ット５５を介してここに最も大きな荷重が負荷される。

しかし、リブ密度をこのように密にしておくことによっ
て、かかる荷重の集中に十分耐え得るだけの剛性構造と
することができる。

［発明の効果］本発明のダイカスト成形による鋳造フレームは、多数の
りブな形成すると共に、その分布密度を粗密とし、かつ
、少なくともリヤスイングアーム支持部付近のリブ密度
が最も密になるように形成したので、全体として比較的
薄肉の車体フレームであるにもかかわらず、要求強度を
十分に満足する剛性構造とすることができ、併せて、可
及的に軽量化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明の実施例であり、第１図は自
動２輪車の側面図、第２図は車体フレーム及びその取付
部品の展開斜視図、第３図は車体フレーム部分の側面図
、第４図は第３図のＴＶ−ＩＶ断面図、第５図は要部の
斜視図である。（符号の説明）４・・・ヘッドパイプ、５・・・車体フレーム、８・・
・リヤスイングアーム、１１・・・分割フレーム、１２
・・・ヘッドパイプ取付部、２２・・・ピボット取付穴
、２６・・・クッションユニット取付部、４５．４６．
４８・・・リブ、Ａ・・・前部、Ｂ・・・メインフレー
ム部、Ｃ・・・リヤスイングアーム支持部、Ｄ・・・延
設部、Ｅ・・・上部壁面、Ｆ・・・合せ部。特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
弁理士　小　松　清　光第１図

Claims

【特許請求の範囲】

アルミダイカスト成形により、ヘッドパイプ支持部、エ
ンジン等を支持するためのメインフレーム部及びリヤス
イングアーム支持部を一体に鋳造し、かつ、補強用のリ
ブを形成したものにおいて、前記リブを必要強度に応じ
て、粗密に配設すると共に、少なくとも前記リヤスイン
グアーム支持部近傍のリブ密度を最も密としたことを特
徴とする自動２輪車用車体フレーム。