JPS63314344A - Trouble locating device for fuel injector - Google Patents
Trouble locating device for fuel injectorInfo
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- JPS63314344A JPS63314344A JP15100087A JP15100087A JPS63314344A JP S63314344 A JPS63314344 A JP S63314344A JP 15100087 A JP15100087 A JP 15100087A JP 15100087 A JP15100087 A JP 15100087A JP S63314344 A JPS63314344 A JP S63314344A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は燃料噴射装置の故障検出装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a failure detection device for a fuel injection device.
〔従来技術］
吸気通路に燃料を噴射するインジェクタを備えた燃料噴
射式エンジンでは、一般に排気中の酸素濃度を検出する
０、センサを有し、エンジンの運転状態に応じて設定し
た燃料噴射量に対して０２センサで検出された酸素濃度
による補正を施した燃料噴射量の燃料を噴射するように
し、空燃比が理論空燃比となるようにフィードパ・ンク
制御している。[Prior Art] A fuel injection engine equipped with an injector that injects fuel into the intake passage generally has a sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and adjusts the fuel injection amount to a set amount according to the operating state of the engine. On the other hand, fuel is injected in an amount corrected based on the oxygen concentration detected by the 02 sensor, and feed pump control is performed so that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio.
この場合、混合気がリッチになると、燃料噴射量を減少
させるようなフィードバックがなされ、混合気がリーン
になると燃料噴射量を増加させるようなフィードバック
がなされるが、燃料噴射から０２センサでの検出までに
時間遅れがあるので、排気中の酸素濃度つまりＯ２セン
サ出力は、制御系の利得に応じた略一定の周期でハンチ
ングしつつ変動している。In this case, when the mixture becomes rich, feedback is given to reduce the fuel injection amount, and when the mixture becomes lean, feedback is given to increase the fuel injection amount, but the detection by the 02 sensor from fuel injection Since there is a time delay, the oxygen concentration in the exhaust gas, that is, the O2 sensor output, fluctuates while hunting at a substantially constant period depending on the gain of the control system.
尚、参考までに特公昭５３−３５２２０号公報には、気
化器を備えたエンジンにおいてエンジン回転数の変化に
拘らず混合気の空燃比のハンチングの幅を一定に抑える
ようにした空燃比制御装置が記載されている。For your reference, Japanese Patent Publication No. 53-35220 describes an air-fuel ratio control device that suppresses the range of hunting in the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to a constant level regardless of changes in engine speed in an engine equipped with a carburetor. is listed.
上記燃料噴射式エンジンにおいて、インジェクタのノズ
ル部にカーボン等が付着してインジェクタが目詰りした
り、またインジェクタ内部のシール部分に異物が噛込ん
で燃料のリークが生じるなどインジェクタが故障すると
いう問題がある。In the above-mentioned fuel injection type engine, there are problems such as the injector becoming clogged due to carbon etc. adhering to the nozzle part of the injector, or the injector breaking down due to foreign matter getting stuck in the seal part inside the injector and causing fuel leakage. be.
上記のようにインジェクタが目詰りすると、０２センサ
出力に基いてフィードバック制御しても燃料噴射量が不
足し、エンジンの始動性・走行性が悪化するうえ空燃比
が理論空燃比よりも著しく大きくなって、排気中のエミ
ッションが悪化することになる。If the injector is clogged as described above, the amount of fuel injected will be insufficient even if feedback control is performed based on the 02 sensor output, which will worsen engine startability and running performance, and will cause the air-fuel ratio to become significantly higher than the stoichiometric air-fuel ratio. As a result, emissions in the exhaust gas will deteriorate.
また、インジェクタから燃料がリークすると始動性に影
響はないものの空燃比が理論空燃比よりも小さくなって
排気中のエミッションが悪化し、燃費も悪化するという
問題がある。Further, if fuel leaks from the injector, although it does not affect startability, the air-fuel ratio becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, which worsens emissions in the exhaust gas and reduces fuel efficiency.
しかしながら、上記インジェクタの故障を確実に検出す
る技術は未だ提室されておらず、インジェクタの故障を
検出することは難しい課題である。However, a technique for reliably detecting injector failure has not yet been proposed, and detecting injector failure is a difficult problem.
本発明に係る燃料噴射装置の故障検出装置は、吸気通路
に燃料を噴射するインジェクタと、インジェクタより噴
射される噴射量を運転状態に応じて設定する制御手段と
、排気中の酸素濃度を検出する０２センサと、該０２セ
ンサ出力に応じて上記制御手段により設定された噴射量
を補正する補正手段とを備えた多気筒エンジンにおいて
、上記Ｏ２センサの出力を受けて通常の反転期間より短
い設定期間中に０２センサ出力が反転したときにインジ
ェクタの故障であると判定する判定手段を設けたもので
ある。A failure detection device for a fuel injection device according to the present invention includes an injector that injects fuel into an intake passage, a control unit that sets an injection amount injected by the injector according to the operating state, and detects the oxygen concentration in exhaust gas. In a multi-cylinder engine equipped with an 02 sensor and a correction means for correcting the injection amount set by the control means according to the 02 sensor output, a setting period shorter than a normal reversal period in response to the output of the 02 sensor. A determining means is provided therein for determining that the injector is malfunctioning when the 02 sensor output is reversed.
本発明に係る燃料噴射装置の故障検出装置においては、
上記のように０２センサによって排気中の０２濃度が検
出され、このｏ２センサ出力を受ける判定手段は、通常
の反転期間よりも短い設定期間中にＯ２センサ出力が反
転したときにはインジェクタの故障であると判定する。In the failure detection device for a fuel injection device according to the present invention,
As mentioned above, the 02 concentration in the exhaust gas is detected by the 02 sensor, and the determining means that receives the O2 sensor output determines that the injector is malfunctioning when the O2 sensor output is reversed during a set period that is shorter than the normal reversal period. judge.
即ち、前述のようにエンジンへ供給される混合気の空燃
比ば燃料噴射から０２センサでの検出までのタイムラグ
故に制御系の利得で定まる略一定の周期でリッチとリー
ンとを繰返している。インジェクタが故障したときには
、０２センサ出力が上記略一定の周期の１７２の期間よ
りも短かい設定期間内に反転するので、この反転を検出
することによりインジェクタの故障を検出することが出
来る。That is, as mentioned above, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine repeats rich and lean at a substantially constant period determined by the gain of the control system due to the time lag between fuel injection and detection by the 02 sensor. When the injector malfunctions, the 02 sensor output reverses within a set period shorter than the approximately constant period 172, so by detecting this reversal, it is possible to detect the injector malfunction.
尚、エンジンがアイドル状態にある場合には、吸気流量
が少な（排気の流速も遅く、各気筒の排気弁の開動作に
伴なう排気中の酸素濃度の微妙な変動も検出できる状態
になるので、アイドル状態のときにインジェクタの故障
を検出することが望ましい。Furthermore, when the engine is in an idling state, the intake flow rate is low (the exhaust flow rate is also slow, and subtle fluctuations in the oxygen concentration in the exhaust gas due to the opening of the exhaust valves of each cylinder can also be detected). Therefore, it is desirable to detect injector failure during idle conditions.
本発明に係る燃料噴射装置の故障検出装置によれば、以
上説明したように一般に設けられるｏ２センサと判定手
段とからなる簡単な構成により、インジェクタの故障を
確実に検出することが出来る。According to the failure detection device for a fuel injection device according to the present invention, a failure of an injector can be reliably detected using a simple configuration consisting of a commonly provided O2 sensor and a determining means as described above.
〔実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。〔Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、自動車用の燃料噴射式４気筒エンジンの全体
構成を示すもので、シリンダブロック１のシリンダボア
にはピストン２が装着され、シリンダヘッド３には吸気
ボート４と排気ボート５が設けられ、吸気ポート４に連
なる吸気通路６の上流端にはエアクリーナ７が設けられ
、吸気通路６ニハ上流側から順にエアフローメータ８、
スロットル弁９、サージタンク１０が設けられ、アイド
ルスピード制御のためスロットル弁９をバイパスするバ
イパス通路１１にはアイドル時吸気量を微ＩＨＩｆｆす
るアイドルスピードコントロールバルブＩ２が設けられ
、吸気通路６の下流部には吸気ポート４に向けて燃料を
噴射するインジェクタ１３が設けられている。FIG. 1 shows the overall configuration of a fuel-injected four-cylinder engine for automobiles. A piston 2 is installed in the cylinder bore of a cylinder block 1, and an intake boat 4 and an exhaust boat 5 are provided in the cylinder head 3. , an air cleaner 7 is provided at the upstream end of the intake passage 6 connected to the intake port 4, and an air flow meter 8,
A throttle valve 9 and a surge tank 10 are provided, and a bypass passage 11 that bypasses the throttle valve 9 for idle speed control is provided with an idle speed control valve I2 that slightly increases the intake air amount at idle. is provided with an injector 13 that injects fuel toward the intake port 4.
また、排気ボート５から延びる排気通路１４の上流部に
は排気中の酸素濃度を検出する。２センサ１５が設けら
れるとともに排気通路１４の途中部には触媒コンバータ
１６が設けられている。Further, the oxygen concentration in the exhaust gas is detected at the upstream portion of the exhaust passage 14 extending from the exhaust boat 5. 2 sensors 15 are provided, and a catalytic converter 16 is provided in the middle of the exhaust passage 14.
一方、エンジンの燃料噴射量、噴射タイミング、点火時
期及び後述のイ・ンジエクタ故障検出制御などの制御を
行なうため、マイクロコンピュータを主体とするコント
ロールユニット１７が設けられるとともに、制御に必要
な諸パラメータを検出するため上記エアフローメータ８
及び０２センサ１５の他に、エンジン回転数を検出する
電磁ピックアップ弐のエンジン回転数センサ１８がクラ
ンク軸に連係させて設けられ、エンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ１９がシリンダブロック１のウォー
タジャケットに臨むように設けられ、吸気温を検出する
。吸気温センサ２０が吸気通路６の上流部に設けられ、
スロットル弁９が全閉になるとＯＮとなるアイドルスイ
ッチ２１（ＩＤＳＷ）が設けられ、これらセンサ類８・
１５・１８〜２１からの検出信号がコントロールユニッ
ト１７へ出力されている。更に、変速機がニュートラル
に切換えられたときにＯＮとなるニュートラルスイッチ
２２ （ＮＬＳＷ）及びクラッチが解放されたときにＯ
Ｎとなるクラッチスイッチ２３ （ＣＬＳＷ）からの信
号もコントロールユニット１７へ出力されている。On the other hand, in order to control the engine's fuel injection amount, injection timing, ignition timing, and injector failure detection control to be described later, a control unit 17 mainly consisting of a microcomputer is provided, and it also controls various parameters necessary for control. Air flow meter 8 above to detect
In addition to the 02 sensor 15, an electromagnetic pickup 2 engine rotation speed sensor 18 for detecting the engine rotation speed is provided in conjunction with the crankshaft, and a water temperature sensor 19 for detecting the temperature of the engine cooling water is connected to the cylinder block 1 water temperature sensor 18 for detecting the engine rotation speed. It is installed facing the jacket and detects the intake temperature. An intake temperature sensor 20 is provided at an upstream portion of the intake passage 6,
An idle switch 21 (IDSW) is provided that turns on when the throttle valve 9 is fully closed, and these sensors 8 and
Detection signals from 15, 18 to 21 are output to the control unit 17. Furthermore, the neutral switch 22 (NLSW) is turned on when the transmission is shifted to neutral, and the neutral switch 22 (NLSW) is turned on when the clutch is released.
A signal from the clutch switch 23 (CLSW) which becomes N is also output to the control unit 17.
上記コントロールユニット１７は、第２図に示すように
、センサ類８・１５・１９・２０からの検出信号を受け
てＡ／Ｄ変換して入出力インターフェイスに出力するＡ
／Ｄ変換器と、エンジン回転数センサ１８からの検出信
号を波形整形して入出力インターフェイスに出力する波
形整形回路と、上記Ａ／Ｄ変換器・波形整形回路及びス
イッチ類２１〜２３からの信号を受ける入出力インター
フェイスと、ＣＰＵ （中央演算装Ｍ）と、ＲＯＭ（リ
ード・オンリ・メモリ）と、ＲＡＭ （ランダム・アク
セス・メモリ）と、燃料噴射の制御パルスを増幅して駆
動パルスをインジェクタ１３に出力する駆動回路などか
ら構成されている。As shown in FIG. 2, the control unit 17 receives detection signals from sensors 8, 15, 19, and 20, performs A/D conversion, and outputs the A/D signals to the input/output interface.
/D converter, a waveform shaping circuit that shapes the detection signal from the engine rotation speed sensor 18 and outputs it to the input/output interface, and signals from the A/D converter/waveform shaping circuit and switches 21 to 23. The input/output interface that receives the input/output interface, the CPU (Central Processing Unit M), the ROM (Read Only Memory), the RAM (Random Access Memory), and the injector 13 that amplifies the fuel injection control pulse and sends the drive pulse to the injector 13. It consists of a drive circuit that outputs output to the
上記ＲＯＭには、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、
点火時期制御及び後述のインジェクタ故障検出制御など
の制御プログラムや各制御に付随するメモリマツプやテ
ーブルなどが予め入力格納されている。The above ROM includes fuel injection amount control, fuel injection timing control,
Control programs such as ignition timing control and injector failure detection control to be described later, as well as memory maps and tables associated with each control, are input and stored in advance.
上記コントロールユニット１７において、エンジン回転
数や吸入空気量″の検出信号に基いてエンジンの運転状
態を判断し、その運転状態に対応する燃料噴射量を演算
し、更にその燃料噴射量に、Ｏ２センサ１５からの排気
中の酸素濃度・吸気温センサ２０からの吸気温・水温セ
ンサ１９からの水温などに基づく補正を施して燃料噴射
量を決定し、それに対応する制御パルスを駆動回路に出
力し各インジェクタ１３から夫々燃料を噴射させるよう
な燃料噴射量制御を実行するが、この燃料噴射量制御は
通常の制御と同様なのでその詳しい説明は省略する。The control unit 17 determines the operating state of the engine based on detection signals such as engine speed and intake air amount, calculates a fuel injection amount corresponding to the operating state, and further adds an O2 sensor to the fuel injection amount. The fuel injection amount is determined by making corrections based on the oxygen concentration in the exhaust from the sensor 15, the intake air temperature from the intake air temperature sensor 20, the water temperature from the water temperature sensor 19, etc., and outputs corresponding control pulses to the drive circuit. Fuel injection amount control is executed to inject fuel from each injector 13, but since this fuel injection amount control is similar to normal control, detailed explanation thereof will be omitted.
次に、本願の燃料噴射装置の故障検出装置について説明
する。Next, a failure detection device for a fuel injection device according to the present application will be explained.
先ず、その概要について第３図により説明すると、上記
０２センサ１５からの検出信号は第３図の曲線■。８の
ように周期的に変動している。First, the outline will be explained with reference to FIG. 3. The detection signal from the 02 sensor 15 is represented by curve 2 in FIG. It fluctuates periodically like 8.
即ち、上記燃料噴射量制御では、エンジンの運転状態に
応じた燃料噴射量を演算し、その燃料噴射量°をベース
として、０２センサ１５で検出された酸素濃度によるフ
ィードバック補正を施しているが、燃料噴射後それが排
気ガスとなってＯ２センサ１５で検出されるまでにタイ
ムラグがあるので、排気中の酸素濃度は曲線Ｖ。Ｘのよ
うに制御系の利得に応じて定まる所定の周期で正弦曲線
状にハンチングを繰返している。That is, in the fuel injection amount control described above, the fuel injection amount is calculated according to the operating state of the engine, and feedback correction is performed based on the fuel injection amount ° based on the oxygen concentration detected by the 02 sensor 15. Since there is a time lag after the fuel is injected until it becomes exhaust gas and is detected by the O2 sensor 15, the oxygen concentration in the exhaust gas is curve V. As shown by X, hunting is repeated in a sinusoidal manner at a predetermined period determined according to the gain of the control system.
そして、エンジンがアイドル状態にあるときには、吸気
流量も少なく排気の流速も比較的小さいので、曲線Ｖ。When the engine is in an idling state, the intake flow rate is low and the exhaust flow velocity is also relatively low, so the curve V.
Ｘには気筒毎の影響が明瞭に現われ、約３５〜４０ｍ５
ｅｃ（但し、エンジンのアイドル回転数８０Ｏｒｐｍ〜
７５０ｒｐｍに対応）の周期の小刻みの山谷が現われて
いる。The influence of each cylinder is clearly visible on X, and it is approximately 35 to 40 m5
ec (However, engine idle speed 80Orpm ~
Small peaks and valleys with a cycle of 750 rpm) appear.
発明者等はこの現象から、何れかのインジェクタ１３が
目詰りした場合には、曲線Ａのように酸素濃度が例えば
、４×３５〜４Ｘ４０ｍｓｅｃ程度の微少周期で急減し
、また何れかのインジェクタ１３から燃料がリークして
いる場合には、曲線Ｂのように酸素濃度が周期的或いは
非周期的に急増することに着目し、上記曲線Ａの現象及
び曲線Ｂの現象を検出することによりインジェクタ１３
の故障を検出することにした。Based on this phenomenon, the inventors found that when any injector 13 becomes clogged, the oxygen concentration suddenly decreases at a minute cycle of, for example, 4 x 35 to 4 x 40 msec, as shown by curve A, and when any of the injectors 13 becomes clogged. When fuel is leaking from the injector 13, by focusing on the periodic or aperiodic rapid increase in oxygen concentration as shown in curve B, and detecting the phenomenon of curve A and the phenomenon of curve B,
We decided to detect the failure of
次に、コントロールユニット１７で実行されるインジェ
クタ故障検出制御のルーチンのフローチャートについて
第４図により説明する。尚、図中３１〜Ｓ３５は各ステ
ップを示すものである。Next, a flowchart of the injector failure detection control routine executed by the control unit 17 will be explained with reference to FIG. Note that 31 to S35 in the figure indicate each step.
先ず、フローチャート中、ＦＬは待機フラグ、ＦＯＸは
判定実行可能フラグ、ＯＸ Ａ ＣＴはＯ２センサ１５
の不活性状態を表わす不活性フラグ、ＯＸＳはインジェ
クタ１３が目詰りしていることを示す目詰りフラグ、Ｏ
ＸＬはインジェクタ１３がリークしていることを示すリ
ークフラグであり、これらフラグはＲＡＭに設けられて
いる。First, in the flowchart, FL is a standby flag, FOX is a judgment executable flag, and OXACT is the O2 sensor 15.
OXS is a clogging flag indicating that the injector 13 is clogged, O
XL is a leak flag indicating that the injector 13 is leaking, and these flags are provided in the RAM.
更に、ＶＯＸはＯ２センサ１５の出力値、ＶＱＸ（、）
は今回の出力値、■。□！８．は前回の出力値、ＩＤ
５Ｗはアイドルスイッチ、ＮＬＳＷはニュートラルスイ
ッチ、ＣＬＳＷはクラッチスイッチを示すものであり、
タイマＴＭはＣＰＵのクロック信号毎にカウントダウン
していく減算カウンタからなるタイマであり、ＴＭはタ
イマＴＭの計時時間を示すものである。Furthermore, VOX is the output value of the O2 sensor 15, VQX (,)
is the current output value,■. □! 8. is the previous output value, ID
5W indicates the idle switch, NLSW indicates the neutral switch, and CLSW indicates the clutch switch.
The timer TM is a timer consisting of a subtraction counter that counts down every clock signal of the CPU, and TM indicates the time measured by the timer TM.
第４図において、エンジンの始動とともに制御が開始さ
れると、ＳｌにおいてＦＬ＝Ｏ１ＦＯＸ−〇、０ＸＡＣ
Ｔ＝１、ｏｘｓ＝ｏ、０ＸＬ＝０に設定するなど必要な
初期化がなされ、次に８２において■。Ｘが読込まれ、
Ｓ３において待機フラグＦＬ＝Ｏか否かが判定され、Ｙ
ｅｓのときにはＳ６へまたＮＯのときにはＳ４へ移行す
る。Ｓ４では■。Ｘ＜０．４５Ｖか否か判定され、Ｙｅ
ｓのときにはＳ８へまたＮｏのときはＳ５にてＶ。Ｘを
読込んでから８４へ戻り、■。Ｘ＜０．４５Ｖとなると
８６へ移行する。In FIG. 4, when the control is started with the start of the engine, FL=O1FOX-〇, 0XAC at Sl
Necessary initialization is performed, such as setting T=1, oxs=o, and 0XL=0, and then at 82 ■. X is read,
In S3, it is determined whether the standby flag FL=O or not, and Y
When the answer is es, the process goes to S6, and when the answer is NO, the process goes to S4. ■ in S4. It is determined whether X<0.45V, and Ye
If s, go to S8; if no, go to S5 to V. After reading X, return to 84 and ■. When X<0.45V, the process shifts to 86.
また、Ｓ６では■。ｘ＞０．４５Ｖか否か判定され、Ｙ
ｅｓのときにはＳ８へまたＮｏのときにはＳ７にて■。Also, ■ in S6. It is determined whether x>0.45V, and Y
If es, go to S8; if no, go to S7.
８を読込んでから８６へ戻り、Ｖｏｘ＞０．４５■にな
ると８８へ移行する。After reading 8, the process returns to 86, and when Vox>0.45■, the process moves to 88.
制御開始直後にはＦＬ＝０で且つ０２センサ１５が不活
性で■。ｘ＜０．４５ＶなのでＳ３から８４を経てＳ８
へ移行する。Immediately after the start of control, FL=0 and the 02 sensor 15 is inactive. Since x<0.45V, from S3 to 84 to S8
Move to.
Ｓ８ではタイマＴＭに所定の設定時間がセットされるが
、この設定時間としては、アイドル時のエンジン回転数
７５Ｏｒｐｍのときに４気筒全部から排気するのに要す
る１ ６０ｍｓ ｅ ｃ及びアイドル時のエンジン回転
数８００ｒｐｍのときに４気筒全部から排気するのに要
する１ ４０ｍｓ ｅ ｃなどに鑑みて、例えば約２０
０ｍ５ｅｃとする。In S8, a predetermined set time is set in the timer TM, and this set time includes the 160 ms e c required to exhaust air from all four cylinders when the engine speed at idle is 75 orpm, and the engine speed at idle. Considering the 140 ms e c required to exhaust air from all four cylinders at several 800 rpm, for example, about 20 msec.
It is assumed to be 0m5ec.
次に８９において、ＩＤ５Ｗ２１、ＮＬＳＷ２２、ＣＬ
ＳＷ２３からの信号及び０２センサ１５からの検出信号
■。Ｘが読込まれ、次にＳ１０において、不活性フラグ
０ＸＡＣＴがＯか否か判定され、Ｙｅｓのときには３１
４へまたＮｏのときには３１１へ移行する。制御開始の
当初には０ＸＡＣＴ＝１なのでＳｌｌに移行してＳｌｌ
にて■。×ｍ＞０．５５Ｖか否か判定され、Ｙｅｓのと
きにはＳ１２へまたＮｏのときにはＳ９へ戻る。Next, in 89, ID5W21, NLSW22, CL
Signal from SW23 and detection signal from 02 sensor 15 ■. X is read, and then in S10 it is determined whether the inactivation flag 0XACT is O or not, and when Yes, 31
If the answer is No, the process goes to 311. At the beginning of control, 0XACT=1, so it shifts to Sll and
At■. It is determined whether xm>0.55V, and if Yes, the process goes to S12, and if No, the process returns to S9.
０２センサ１５が不活性のうちは３１１から３９へ戻る
が活性化されてくると、ＳｌｌからＳ１２へ移行し、３
１２においてＶ。□＝−＋、＞ ０．５５■か否か判定
され、３９〜Ｓ１２を繰返すうちにＯ２センサ１５が活
性化され、前回のＶ。Ｘ（＋−１１も０．５５Ｖより高
くなると、Ｓ１２から３１３へ移行し、Ｓ１３において
不活性フラグ０ＸＡＣＴがリセットされ、３１３から３
１４へ移行する。While the 02 sensor 15 is inactive, it returns from 311 to 39, but when it becomes activated, it shifts from Sll to S12, and 3
V in 12. It is determined whether □=-+, > 0.55■, and as steps 39 to S12 are repeated, the O2 sensor 15 is activated and the previous V is set. When X(+-11 also becomes higher than 0.55V, the process moves from S12 to 313. In S13, the inactivation flag 0XACT is reset, and from 313 to 3
Move to 14.
Ｓ１４においては判定実行可能フラグＦＯＸ＝１か否か
判定され、Ｙｅｓのときには３１８へまたＮｏのときに
はＳ１５へ移行する。In S14, it is determined whether or not the determination executable flag FOX=1, and if Yes, the process moves to 318, and if No, the process moves to S15.
制御開始当初はＦＯＸ＝Ｏなので３１４からＳ１５へ移
行し、Ｓ１５においてＩＤ５ＷがＯＮか否か判定され、
Ｙｅｓのときには３１６へまたＮＯのときにはＳ９へ移
行する。At the beginning of control, FOX=O, so the process moves from 314 to S15, and in S15 it is determined whether ID5W is ON or not.
If Yes, the process moves to 316, and if No, the process moves to S9.
エンジンがアイドル状態であればＳ１６へ移行して、Ｎ
ＬＳＷ又はＣＬＳＷがＯＮか否か判定され、Ｙｅｓのと
きには３１７へまたＮｏのときにはＳ９へ移行する。If the engine is in idle state, proceed to S16 and N
It is determined whether the LSW or CLSW is ON, and if Yes, the process moves to 317, and if No, the process moves to S9.
変速機がニュートラルに切換えられ或いはクラッチが切
られてエンジンが無負荷状態になると、判定実行の条件
が整ったとして３１７に移行して判定実行可能フラグＦ
ＯＸがセットされ、Ｓ１７から３１８へ移行する。When the transmission is switched to neutral or the clutch is disengaged to put the engine in an unloaded state, it is assumed that the conditions for executing the judgment have been met, and the process moves to 317 to set the judgment execution possible flag F.
OX is set, and the process moves from S17 to 318.
次に３１８において、Ｖｏｘ＋Ｈ＞０．５５ Ｖか否か
つまり空燃比が十分にリッチ状態か否か判定され、Ｙｅ
ｓのときにはＳ１９へまたＮＯのときにはＳ２６へ移行
する。上記のように■。Ｘ（ｉ） ＞ ０゜５５Ｖの条
件下に次のようにインジェクタ１３の目詰りの検出を行
なう。Next, in 318, it is determined whether Vox+H>0.55 V, that is, whether the air-fuel ratio is in a sufficiently rich state.
When the answer is s, the process goes to S19, and when the answer is NO, the process goes to S26. ■ As above. Under the condition of X(i)>0°55V, clogging of the injector 13 is detected as follows.
即ち、Ｓ１９ではタイマＴＭがカウントダウンを開始し
、次に３２０においてＴＭ＝０かつまり設定時間経過し
たか否か判定され、未経過のときにはＳ２１へ移行して
■。つが読込まれ、次に８２２においてＶ。ｘ＜０．４
５Ｖか否かつまり第３図の曲線Ａのように■。Ｘが急減
していないか否か判定され、インジェクタ１３が目詰り
していないときには３２２から３２０へ戻り、３２０〜
Ｓ２２を繰返し設定時間経過すると３２０から３２３へ
移行して、待機フラグＦＬがセットされた後３３５へ移
行し、Ｓ３５にて判定実行可能フラグＦＯＸがセットさ
れ、３３５から８２へ戻る。That is, in S19, the timer TM starts counting down, and then in 320, it is determined whether TM=0, that is, whether the set time has elapsed, and if the set time has not elapsed, the process moves to S21. is read and then at 822 V. x<0.4
5V or not, that is, as shown by curve A in Figure 3. It is determined whether or not X has suddenly decreased, and if the injector 13 is not clogged, the process returns from 322 to 320, and from 320 to 320.
After repeating S22 for a set time, the process moves from 320 to 323, and after the standby flag FL is set, the process moves to 335. In S35, the judgment executable flag FOX is set, and the process returns from 335 to 82.
これに対して３２２において、インジェクタ１３の目詰
りによりＶ。ｘ＜０．４５ＶのときにはＳ２４へ移行し
て目詰りフラグＯＸＳがセットされ、次に３２５におい
てインジェクタ１３が故障（目詰り）であると判定され
てインストルメントパネルのアラームランプが点灯され
、Ｓ２５から８３５へ移行する。On the other hand, at 322, V due to clogging of the injector 13. When x<0.45V, the process moves to S24 and the clogging flag OXS is set, then in 325 it is determined that the injector 13 is malfunctioning (clogged), the alarm lamp on the instrument panel is lit, and from S25 Move to 835.
一方、３１Ｂにおける判定の結果、ＶＯＸ（ｉｌ ＞０
、５５ Ｖでないと判定されると３１８から３２６へ移
行し、３２６において■。ｘ＋ｉ＋ ＜ ０．３５ Ｖ
か否かつまり空燃比が十分にリーンであるか否か判定さ
れ、ＹｅＳのときには３２７へまたＮＯのときには３３
４へ移行する。■。ｘｔ＝、＜ ０．３５ Ｖでない場
合、Ｓ３４において判定実行可能フラグＦＯＸがセット
され、Ｓ３４から３９へ戻る。On the other hand, as a result of the determination in 31B, VOX(il >0
, 55 If it is determined that the voltage is not V, the process moves from 318 to 326, and in 326, ■. x+i+<0.35V
It is determined whether or not the air-fuel ratio is sufficiently lean.
Move to 4. ■. If xt=<0.35 V, the determination executable flag FOX is set in S34, and the process returns from S34 to S39.
Ｖｏｘ（ｔ＋ ＜ ０．３５ Ｖのときには、８２７〜
Ｓ３３のステップにより、次のようにインジェクタ１３
からのリークが検出される。即ち、Ｓ２７においてタイ
マＴＭのカウントダウンが開始され、“次に３２８にお
いてＴＭ＝Ｏか否かつまり設定時間が経過したか否か判
定され、未経過のときにはＳ２９へ移行して■。８が読
込まれ、次に３２９においてＶｏｘ＞ ０．４５ Ｖか
否かつまり第３図の曲線Ｂのように■。８が急増してい
ないか否か判定され、■。ｘ＞０．４５Ｖでないときに
は３２Ｂへ移行し８２８〜Ｓ３０を繰返して設定時間が
経過するとＳ２８から３３１へ移行し、Ｓ３１にて待機
フラグＦＬがリセットされ、Ｓ３１から３３５へ移行す
る。Vox (when t+ < 0.35 V, 827~
By the step S33, the injector 13 is
A leak is detected from the That is, in S27, the countdown of the timer TM is started, and in 328, it is determined whether TM=O or not, that is, whether or not the set time has elapsed, and if it has not elapsed, the process moves to S29 and ■. , Next, at 329, it is determined whether Vox > 0.45 V, that is, as shown in curve B in Figure 3. ■. It is determined whether 8 has increased rapidly, and ■. If x > 0.45 V is not established, the process moves to 32B. After repeating steps 828 to S30 and the set time has elapsed, the process moves from S28 to 331, the standby flag FL is reset in S31, and the process moves from S31 to 335.
一方、Ｓ３０において■。ｘ＞０．４５Ｖのときには、
何れかのインジェクタ１３から燃料がリークしているの
で８３２においてリークフラグＯＸＬがセットされ、次
に３３３においてインジェクタ１３が故障（リーク）し
ていると判定されてインストルメントパネルのアラーム
ランプが点灯され、Ｓ３３から３３５へ移行する。On the other hand, ■ in S30. When x>0.45V,
Since fuel is leaking from one of the injectors 13, a leak flag OXL is set in 832, and then in 333 it is determined that the injector 13 is malfunctioning (leaking), and an alarm lamp on the instrument panel is lit. The process moves from S33 to 335.
尚、上記Ｓ１〜Ｓ３５からなる上記制御ルーチンは微少
時間おきに繰返されるが、Ｏ２センサ１５が活性化され
た後は不活性フラグ０ＸＡＣＴがリセットされ、またア
イドル状態でＮＬＳＷ２２又はＣＬＳＷ２３がＯＮされ
た後は判定実行可能フラグＦＯＸがセットされるので、
Ｓ９からＳ１０とＳ１４を経て３１Ｂへ移行することに
なる。The above control routine consisting of S1 to S35 is repeated at minute intervals, but after the O2 sensor 15 is activated, the inactivation flag 0XACT is reset, and after the NLSW 22 or CLSW 23 is turned ON in the idle state. Since the judgment executable flag FOX is set,
The process moves from S9 to 31B via S10 and S14.
また、３３〜Ｓ７のステップは空燃比リッチ又はリーン
の状態のときにタイマＴＭのカウントダウン開始を２回
以上実行しないように設けられている。Further, steps 33 to S7 are provided so as to prevent the timer TM from starting countdown more than once when the air-fuel ratio is rich or lean.
以上のように、空燃比が十分にリッチの状態のときに、
ＶＯＸが反転した場合にはインジェクタ１３が目詰りと
判定し、また空燃比が十分にリーンの状態のときに■。As mentioned above, when the air-fuel ratio is sufficiently rich,
When VOX is reversed, it is determined that the injector 13 is clogged, and when the air-fuel ratio is sufficiently lean, ■.
８が反転した場合にはインジェクタ１３がリークしてい
ると判定することにより、インジェクタ１３の故障を確
実に検出することが出来る。8 is reversed, it is determined that the injector 13 is leaking, thereby making it possible to reliably detect a failure of the injector 13.
尚、上記実施例ではＩＤ５Ｗ２１やＮＬＳＷ２２やＣＬ
ＳＷ２３からの信号を用いてエンジンのアイドル状態を
決定するようにしたが、エアフローメータ８やスロット
ル開度センサからの信号及びエンジン回転数センサ１８
からの検出信号に基いてエンジンのアイドル状態を決定
するようにしてもよい。In the above embodiment, ID5W21, NLSW22, and CL
Although the idle state of the engine is determined using the signal from the SW 23, the signal from the air flow meter 8 and the throttle opening sensor and the engine rotation speed sensor 18 are also used to determine the idle state of the engine.
The idle state of the engine may be determined based on a detection signal from the engine.
また、インジェクタ１３の故障を判定する制御としては
、上記以外にＶ。Ｘ（４１１と■。□８．との差が著し
く大きくなる現象が繰返し生じたときにインジェクタ１
３の故障であると判定するようにしてもよい。Further, as a control for determining a failure of the injector 13, in addition to the above, V. When the phenomenon in which the difference between X (411 and ■.□8.
It may be determined that the failure is No. 3.
要するに、Ｏ２センサ１５の出力が設定時間以内に反転
したことを検出することにより、インジェクタ１３の故
障を検出することが出来る。In short, a failure of the injector 13 can be detected by detecting that the output of the O2 sensor 15 is reversed within a set time.
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自ＦＪＪ
車用の燃料噴射式４気筒エンジンの構成図、第２図はコ
ントロールユニット及び制御系の構成図、第３図はＯ２
センサ出力の説明図、第４図はコントロールユニットで
実行される０２センサ故障検出制御のルーチンのフロー
チャートである。
６・・吸気通路、 １３・・インジェクタ、１５・・
Ｏ２センサ、 １７・・コントロールユニット、
２１・ ・アイドルスイッチ、 ２２・・ニュートラ
ルスイッチ、 ２３・・クラッチスイッチ。The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG.
A configuration diagram of a fuel-injected 4-cylinder engine for cars, Figure 2 is a configuration diagram of the control unit and control system, and Figure 3 is the O2
FIG. 4, which is an explanatory diagram of the sensor output, is a flow chart of the 02 sensor failure detection control routine executed by the control unit. 6...Intake passage, 13...Injector, 15...
O2 sensor, 17...control unit,
21. Idle switch, 22. Neutral switch, 23. Clutch switch.
Claims (1)
ジェクタより噴射される噴射量を運転状態に応じて設定
する制御手段と、排気中の酸素濃度を検出するＯ＿２セ
ンサと、該Ｏ＿２センサの出力に応じて上記制御手段に
より設定された噴射量を補正する補正手段とを備えた多
気筒エンジンにおいて、上記Ｏ＿２センサの出力を受け
て通常の反転期間より短い設定期間中にＯ＿２センサ出
力が反転したときにインジェクタの故障であると判定す
る判定手段を設けたことを特徴とする燃料噴射装置の故
障検出装置。(1) An injector that injects fuel into the intake passage, a control means that sets the injection amount from the injector according to the operating condition, an O_2 sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and an O_2 sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas. In a multi-cylinder engine equipped with a correction means for correcting the injection amount set by the control means according to the above, when the O_2 sensor output is reversed during a set period shorter than a normal reversal period in response to the output of the O_2 sensor. 1. A failure detection device for a fuel injection system, characterized in that a determination means is provided for determining that an injector has failed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15100087A JPS63314344A (en) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | Trouble locating device for fuel injector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15100087A JPS63314344A (en) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | Trouble locating device for fuel injector |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63314344A true JPS63314344A (en) | 1988-12-22 |
Family
ID=15509094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15100087A Pending JPS63314344A (en) | 1987-06-17 | 1987-06-17 | Trouble locating device for fuel injector |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63314344A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6112731A (en) * | 1998-12-21 | 2000-09-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine diagnostic method |
-
1987
- 1987-06-17 JP JP15100087A patent/JPS63314344A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6112731A (en) * | 1998-12-21 | 2000-09-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine diagnostic method |
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