JPS6331030B2 - - Google Patents
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- JPS6331030B2 JPS6331030B2 JP57043636A JP4363682A JPS6331030B2 JP S6331030 B2 JPS6331030 B2 JP S6331030B2 JP 57043636 A JP57043636 A JP 57043636A JP 4363682 A JP4363682 A JP 4363682A JP S6331030 B2 JPS6331030 B2 JP S6331030B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用の自動変速機に関し、詳しく
は、ニユートラル状態からドライブ状態にシフト
位置を変化させた場合の係合シヨツクを緩和させ
るための変速制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control device for relieving engagement shock when the shift position is changed from a neutral state to a drive state. .
従来、自動変速機においてニユートラル状態か
らドライブ状態にシフトした場合には、自動変速
機の変速段が変速比率の最も大きい１速状態にな
つているために係合時のトルク変動が１速のギヤ
比によつて増大されて不快な係合シヨツクが発生
していた。 Conventionally, when an automatic transmission is shifted from a neutral state to a drive state, the gear position of the automatic transmission is in the 1st gear state with the largest gear ratio, so the torque fluctuation at the time of engagement is the same as that of the 1st gear. This increases the ratio and causes an unpleasant engagement shock.
上記係合シヨツクを緩和するため、従来、例え
ば特公昭50−709号公報には電気式と流体式を組
合せた自動変速機の制御系を構成し、変速機のギ
ヤ位置変速時においては予め設定された時間だ
け、一時的に最終的に設定するギヤ位置とは異な
る、より変速シヨツクの少ないギヤ位置を中間切
換位置にする制御手段が開示されている。 In order to alleviate the above-mentioned engagement shock, conventionally, for example, in Japanese Patent Publication No. 50-709, a control system for an automatic transmission that combines an electric type and a hydraulic type has been constructed, and the gear position of the transmission can be set in advance when changing gears. A control means is disclosed that temporarily sets a gear position, which is different from a finally set gear position and requires less shift shock, to an intermediate shift position for a period of time.
また、特開昭53−93527号公報には、停止中の
車両をスタートさせる際、走行レンジへの切換時
に所定の短い時間の間だけ、より高速の段にギヤ
位置を切換え、所定時間経過後に通常のギヤ位置
に切換えるという制御装置が開示されている。上
記二例とも自動変速機を切換制御するときのシヨ
ツクを緩和するためにいわゆるタイマー制御が採
用されている。 In addition, Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-93527 discloses that when starting a stopped vehicle, the gear position is changed to a higher speed gear for a predetermined short period of time when switching to the driving range, and after the predetermined time elapses, A control device for switching to normal gear position is disclosed. In both of the above examples, so-called timer control is employed in order to alleviate the shock when switching and controlling the automatic transmission.
また、通常は前記係合のための装置の一部であ
るクツシヨンプレートやアキユムレータによつて
前記係合シヨツクを緩和する方法がとられている
が、このような方法ではクツシヨンプレートやア
キユムレータの容量を大きくしなければならない
という問題があつた。 Furthermore, a method is usually used in which the engagement shock is relaxed by a cushion plate or an accumulator that are part of the engagement device; There was a problem that the capacity had to be increased.
本発明は上記に鑑みてなされたもので、きわめ
て簡単なる手段によつてニユートラルからドライ
ブ位置へシフトした場合の係合シヨツクを緩和で
きる自動変速機の変速制御装置の提供を目的とす
るものである。 The present invention has been made in view of the above, and it is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that can alleviate the engagement shock when shifting from neutral to drive position by extremely simple means. .
以下、本発明を具体化した実施例を図面によつ
て詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments embodying the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図に電子制御式自動変速機の概略図を示
す。ただし、これは既に公知のものであるのでこ
こでは簡単に説明する。 FIG. 1 shows a schematic diagram of an electronically controlled automatic transmission. However, since this is already known, it will be briefly explained here.
エンジン１の回転はロツクアツプクラツチ２ａ
を含むトルクコンバータ２を介してプラネタリギ
ヤユツト３へ伝達され、所定の回転比にて変速さ
れてから車速センサ４によつてその回転速度を検
出されるとともにデフアレンシヤルギヤ５を介し
て駆動輪６に伝達される。そして、プラネタリギ
ヤユニツト３の変速はソレノイドバルブ７によつ
て制御される油圧とサーボ機構８とによつて行な
われ、また、トルクコンバータ２のロツクアツプ
クラツチ２ａの作動はソレノイドバルブ７によつ
て制御される。なお、本例ではトルクコンバータ
２とプラネタリギヤユニツト３を主体として自動
変速機構が構成されている。 The rotation of engine 1 is controlled by lock-up clutch 2a.
The torque is transmitted to the planetary gear unit 3 via the torque converter 2 including is transmitted to. The speed change of the planetary gear unit 3 is performed by the hydraulic pressure controlled by the solenoid valve 7 and the servo mechanism 8, and the operation of the lock-up clutch 2a of the torque converter 2 is controlled by the solenoid valve 7. Ru. In this example, an automatic transmission mechanism is mainly composed of a torque converter 2 and a planetary gear unit 3.
ソレノイドバルブ７のコントロールはマイクロ
コンピユータECUによつて行なわれるわけであ
るが、このマイクロコンピユータECUにはスロ
ツトル開度を検出するスロツトルポジシヨンセン
サ９からの検出信号と、車速センサ４からの検出
信号と、シフトレバーのシフト位置を検出するシ
フトポジシヨンセンサ１０からの信号とが入力さ
れている。なお、このマイクロコンピユータ
ECUには他にノツクセンサ、エンジン水温セン
サ、高度センサ、パターンセレクトスイツチ、ブ
レーキセンサ等からの信号が入力されているが図
では省略してある。 The solenoid valve 7 is controlled by the microcomputer ECU, which receives a detection signal from the throttle position sensor 9 that detects the throttle opening and a detection signal from the vehicle speed sensor 4. and a signal from a shift position sensor 10 that detects the shift position of the shift lever. Furthermore, this microcomputer
The ECU also receives signals from a knock sensor, engine water temperature sensor, altitude sensor, pattern select switch, brake sensor, etc., but they are not shown in the diagram.
この電子制御式自動変速機ではスロツトル開度
を検出するスロツトルポジシヨンセンサ９からの
信号と車速を検出する車速センサ４からの信号と
をマイクロコンピユータECUに入力して、この
マイクロコンピユータECUにあらかじめ設定さ
れている変速ラインに従つて同マイクロコンピユ
ータが何速にするかを判断するとともに、ソレノ
イドバルブ７へ信号を送つて変速段を選択する構
成となつている。 In this electronically controlled automatic transmission, the signal from the throttle position sensor 9 that detects the throttle opening and the signal from the vehicle speed sensor 4 that detects the vehicle speed are input to the microcomputer ECU. The microcomputer determines the speed to be set according to the set gear shift line, and also sends a signal to the solenoid valve 7 to select the gear position.
さて、従来の電子制御式自動変速機ではこのよ
うな制御が行なわれているわけであるが、本例制
御では上述のような制御に加え、シフト位置を検
出するシフトポジシヨンセンサ１０からの検出信
号をマイクロコンピユータECUに入力してシフ
ト位置をニユートラル位置からドライブ位置にし
た場合にはプラネタリギヤユニツト３がまず、２
速かあるいは３速となるような制御装置が新たに
設けられている。 Now, such control is performed in conventional electronically controlled automatic transmissions, but in this example control, in addition to the control described above, detection from the shift position sensor 10 that detects the shift position is performed. When a signal is input to the microcomputer ECU to change the shift position from the neutral position to the drive position, the planetary gear unit 3 first shifts to the 2nd position.
A new control device has been installed that allows the vehicle to operate in either high speed or third speed.
この制御装置の作用を、第２図に基づいて説明
すると、通常制御においてシフトポジシヨンがニ
ユートラル位置にシフトされるとマイクロコンピ
ユータECUはこれをシフトポジシヨンセンサ１
０によつて検知して第２図に示すルーチンをスタ
ートさせる。 The operation of this control device will be explained based on FIG.
0 and starts the routine shown in FIG.
すなわち、ステツプ１において車速センサ４か
らの信号によつて車速がゼロであるかどうかを判
断する。そしてこれがNOであれば通常制御へ移
り、Yesであればステツプ２へ移る。そしてこの
ステツプ２ではスロツトルポジシヨンセンサ９か
らの信号によりスロツトル開度がアイドリング状
態（全閉）であるかを判断してNOであればステ
ツプ４へ移り、Yesであればステツプ３へ移る。
ステツプ３ではシフトポジシヨンセンサ１０から
の信号によつてシフト位置がニユートラル位置か
らドライブ位置へシフトされたかどうかの判断が
行なわれ、NOであればステツプ１へもどり、
Yesであればステツプ５へ移る。ステツプ５では
プラネタリギヤユニツト３を３速にしてからステ
ツプ１へもどり、前記ステツプ４ではプラネタリ
ギヤユニツト３を１速とした後に通常制御へ移
る。 That is, in step 1, it is determined based on the signal from the vehicle speed sensor 4 whether the vehicle speed is zero. If this is NO, the process moves to normal control, and if Yes, the process moves to step 2. In this step 2, it is determined whether the throttle opening is in the idling state (fully closed) based on the signal from the throttle position sensor 9. If NO, the process moves to step 4, and if YES, the process moves to step 3.
In step 3, it is determined whether the shift position has been shifted from the neutral position to the drive position based on the signal from the shift position sensor 10, and if NO, the process returns to step 1.
If Yes, move to step 5. In step 5, the planetary gear unit 3 is set to 3rd speed, and then the process returns to step 1. In step 4, the planetary gear unit 3 is set to 1st speed, and then normal control is started.
このように、エンジンがアイドリング状態でか
つ車が停止している状態においてシフトポジシヨ
ンをニユートラルからドライブ位置とした場合に
プラネタリギヤユニツト３の変速段を２速か３速
に選択するように制御すれば、シフト時の係合シ
ヨツクを非常に小さなものにすることができる。 In this way, if the gear position of the planetary gear unit 3 is controlled to be selected between 2nd speed and 3rd speed when the shift position is changed from neutral to drive position while the engine is idling and the car is stopped, , the engagement shock during shifting can be made very small.
そして、スロツトルを踏み込んで車を発進させ
ようとするときにはスロツトルポジシヨンセンサ
９がこれを検知するので、これによつてプラネタ
リギヤユニツト３の変速段を１速にもどしてから
通常の変速ラインに従う制御にもどせば何ら係合
時の変速シヨツクを感じることなく車を発振させ
ることができる。 Then, when the throttle is depressed to start the car, the throttle position sensor 9 detects this, so the gear position of the planetary gear unit 3 is returned to 1st gear, and then control is performed according to the normal gear shift line. If you return it to its original position, you will be able to make the car vibrate without feeling any shift shock when engaged.
なお、第３図にニユートラルからドライブ位置
へシフトした際にプラネタリギヤユニツトを２速
にする場合の制御作用を示す。ただし、この場合
にはステツプ５においてプラネタリギヤユニツト
を２速にする以外は第２図に示す制御作用と同じ
であるのでその説明を省略する。 Incidentally, FIG. 3 shows the control action when the planetary gear unit is set to second speed when shifting from the neutral to the drive position. However, in this case, the control operation is the same as that shown in FIG. 2 except that the planetary gear unit is set to second speed in step 5, so a description thereof will be omitted.
すなわち本発明は車速が所定値以下でかつスロ
ツトル開度が所定値以下の場合において、シフト
レバーがニユートラルからドライブ位置に操作さ
れたときには自動変速機構の変速段がまず、２速
あるいは３速に設定される自動変速機の変速制御
装置によつて、ニユートラルからドライブ位置に
シフトした際の不快な係合シヨツクを緩和できる
とともに、従来のようなシヨツク改善のための容
量の大きなクツシヨンプレートやアキユムレータ
は必要でなくなるという優れた特徴を有する。 That is, in the present invention, when the vehicle speed is below a predetermined value and the throttle opening is below a predetermined value, when the shift lever is operated from neutral to drive position, the gear stage of the automatic transmission mechanism is first set to 2nd or 3rd gear. The automatic transmission's shift control device can alleviate the unpleasant engagement shock when shifting from neutral to drive position, and it also eliminates the need for a large-capacity cushion plate or accumulator to improve the shock. It has an excellent feature that it is no longer necessary.
ＮレンジからＤレンジにシフト後、時間に関係
なく車両が停止中にハイギヤに保持されているた
め、トランスミツシヨンからの出力トルクが低下
し、その分ドライブシヤフトからの反力も低下す
るため、エンジンマウント反力が低下でき、アイ
ドル振動が低下する。またスロツトル開度が所定
値以上になつたときエンジンが高回転になる前に
一段ダウンシフトしシヨツクが少なくなり、一
方、車速が所定値以上になつたとき坂道での逆進
を防止できる。さらに従来のようにタイマー制御
によらずに通常変速段に戻すため、人間の感覚に
合いシヨツクも少ない。 After shifting from N range to D range, the vehicle is held in high gear while stopped regardless of the time, so the output torque from the transmission decreases, and the reaction force from the drive shaft also decreases, so the engine The mount reaction force can be reduced, which reduces idle vibration. Furthermore, when the throttle opening exceeds a predetermined value, the engine is downshifted by one step before reaching high speed, reducing the shock, and on the other hand, when the vehicle speed exceeds a predetermined value, it is possible to prevent reverse travel on a slope. Furthermore, because it returns to the normal gear without using timer control like in the past, it is more intuitive to humans and causes less shock.
なお、シフトレバーをニユートラルからドライ
ブ位置へシフトする場合のみならず、ニユートラ
ルからローレンジ等にシフトする場合も本願技術
範囲に属するものとする。 Note that not only the case of shifting the shift lever from neutral to the drive position, but also the case of shifting from neutral to low range etc. belong to the technical scope of the present application.
図面は本発明を具体化した一実施例を示すもの
で、第１図は電子制御式自動変速機の構成を示す
説明図、第２図は本例制御作用のフローチヤート
を示す説明図、第３図は本例制御作用の他のフロ
ーチヤートを示す説明図である。
２……トルクコンバータ、３……プラネタリギ
ヤユニツト、４……車速センサ、７……ソレノイ
ドバルブ、９……スロツトルポジシヨンセンサ、
１０……シフトポジシヨンセンサ、ECU……マ
イクロコンピユータ。
The drawings show an embodiment embodying the present invention; FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of an electronically controlled automatic transmission; FIG. 2 is an explanatory diagram showing a flowchart of the control operation of this embodiment; FIG. 3 is an explanatory diagram showing another flowchart of the control action of this example. 2... Torque converter, 3... Planetary gear unit, 4... Vehicle speed sensor, 7... Solenoid valve, 9... Throttle position sensor,
10...Shift position sensor, ECU...Microcomputer.
Claims (1)
構と、該自動変速機構の変速を達成する摩擦係合
装置と、該摩擦係合装置への流体圧の供給または
排出を行なう油圧制御装置と、該油圧制御装置を
電気的に制御する制御装置とを備える自動変速機
において、スロツトル開度が所定値以下でかつ車
速が所定値以下でシフト位置が中立位置から走行
位置に変更されたことを認識したとき、前記自動
変速機構の変速段を２速段以上に制御する一方、
スロツトル開度もしくは車速が所定値以上になつ
たことを認識したとき通常の変速段に復帰制御す
るように前記制御装置を構成したことを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。1. An automatic transmission mechanism having a fluid coupling and a planetary gear, a frictional engagement device that achieves gear shifting of the automatic transmission mechanism, and a hydraulic control device that supplies or discharges fluid pressure to the frictional engagement device; In an automatic transmission equipped with a control device that electrically controls the hydraulic control device, it is recognized that the shift position is changed from a neutral position to a running position when the throttle opening is below a predetermined value and the vehicle speed is below a predetermined value. When this occurs, while controlling the gear position of the automatic transmission mechanism to a second gear position or higher,
1. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the control device is configured to perform control to return to a normal gear position when it is recognized that a throttle opening or a vehicle speed has exceeded a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4363682A JPS58160658A (en) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | Method of controlling speed shifting operation of electronically-controlled automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4363682A JPS58160658A (en) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | Method of controlling speed shifting operation of electronically-controlled automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160658A JPS58160658A (en) | 1983-09-24 |
| JPS6331030B2 true JPS6331030B2 (en) | 1988-06-22 |
Family
ID=12669348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4363682A Granted JPS58160658A (en) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | Method of controlling speed shifting operation of electronically-controlled automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58160658A (en) |
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