JPS63308258A - Control device for staged transmission for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the reduction in the engine brake action, when a downhill coasting condition of a vehicle is detected, by stopping the changeover of gear stage to a higher speed side to be carried out on the basis of a speed change diagram by a stopping means. CONSTITUTION:When a vehicle is in an accelerating or a steady running condition although the operating amount of an accelerator is zero, based on the signal from in accelerator nonoperation detecting switch 41 and the signal from an output shaft revolution sensor 52, the CPU 66 in a control unit 16 judges that the vehicle is in a downhill coasting running condition. In this downhill coasting running condition, although the vehicle speed increases to become in such a condition that a higher speed side gear stage than that at present is requested, the CPU 66, in this condition, fixes the target gear stage to the present gear stage, and prevents the changeover to a higher speed side gear stage. Thus, at the time of downhill coasting running, the reduction in the engine brake action attributable to the changeover to a higher speed side gear stage can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用有段変速機の制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Field The present invention relates to a control device for a stepped variable transmission for a vehicle.

従来技術 複数種類の前進ギア段を有する有段変速機のシフトアク
チュエータを予め記憶された変速線図に従って作動させ
るシフト制御手段を備え、そのシフトアクチュエータに
より前記有段変速機を自動的にシフトさせる形式の車両
用有段変速機が知られている。たとえば、従来手動にて
操作されていた同期噛合式変速機のシフトフォークを油
圧シリンダにて操作するようにした全自動マニアルトラ
ンスミ１．ジョンがそれである。このような有段変速機
では、特開昭５９−８１２３０号などに記載されている
ように、予め記憶された変速線図から実際のアクセル操
作量および車速に基づいてギア段の切り換え時期を判断
して有段変速機のギア段の切り換えを自動的に実行させ
る制御装置が設けられてい・る。Prior Art A type of geared transmission that includes a shift control means that operates a shift actuator of a stepped transmission having a plurality of types of forward gears according to a previously stored shift diagram, and automatically shifts the stepped transmission by the shift actuator. A stepped transmission for a vehicle is known. For example, in a fully automatic manual transmission, the shift fork of a synchronized mesh transmission, which was conventionally operated manually, is now operated by a hydraulic cylinder.1. That's John. In such stepped transmissions, as described in Japanese Patent Application Laid-open No. 59-81230, etc., the timing of changing gears is determined based on the actual accelerator operation amount and vehicle speed from a pre-stored shift diagram. A control device is provided for automatically switching gears of the stepped transmission.

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の有段変速機の制御装置では、
車両の走行状態に拘わらず変速線図にしたがって−律に
ギア段の切換えが実行させられるため、車両の降坂惰行
走行においては、エンジンブレーキを期待しているにも
拘わらずギア段が高速側へ切り換えられて充分なエンジ
ンブレーキ作用が得られない場合があった。Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional stepped transmission control device,
Regardless of the driving condition of the vehicle, the gears are switched according to the transmission diagram, so when the vehicle is coasting downhill, the gears may not be on the high-speed side even though engine braking is expected. In some cases, the engine brake was switched to , and sufficient engine braking action could not be obtained.

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、降坂走行時においても充分な
エンジンブレーキ作用を発生させ得る有段変速機の制御
装置を提供することにある。Means for Solving the Problems The present invention has been made against the background of the above circumstances.
The object is to provide a control device for a stepped transmission that can generate sufficient engine braking action even when traveling downhill.

斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、第１７図のクレーム対応図に示すように、複数種類の
前進ギア段を有する有段変速機のシフトアクチュエータ
を予め記憶された変速線図に従って作動させるシフト制
御手段を備え、そのシフトアクチュエータにより前記有
段変速機を自動的にシフトさせる形式の車両用有段変速
機の制御装置であって、（ａｌ前記車両の降坂惰行走行
状態を検出する降坂惰行走行検出手段と、（ｂ）前記車
両が降坂走行状態であるときは、前記変速線図に基づい
て行われる高速側へのギア段の切換えを阻止するギア段
切換阻止手段とを、含むことにある。In order to achieve such an object, the gist of the present invention is to change the shift actuator of a stepped transmission having a plurality of types of forward gears to a pre-stored speed change, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. A control device for a stepped transmission for a vehicle, comprising a shift control means operated according to a diagram, and for automatically shifting the stepped transmission by the shift actuator, (b) when the vehicle is in a downhill running state, a gear shift that prevents a shift to a high speed gear based on the shift diagram; and prevention means.

作用および発明の効果 このようにすれば、降坂惰行走行検出手段により車両の
降坂惰行走行状態が検出されているときは、変速線図に
基づいて行われる高速側へのギア段の切換えがギア段切
換阻止手段により阻止される。このため、降坂惰行走行
時において高速側ギア段への切換えに起因するエンジン
ブレーキ作用の減少が全く解消される。Operation and Effect of the Invention With this arrangement, when the downhill coasting state of the vehicle is detected by the downhill coasting detecting means, the gear shift to the high speed side based on the shift diagram can be performed. This is prevented by the gear stage switching blocking means. Therefore, during downhill coasting, the decrease in engine braking effect caused by switching to a high speed gear is completely eliminated.

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図において、車両のエンジン１０の動力は磁粉式電
磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。In FIG. 2, power from a vehicle engine 10 is transmitted to drive wheels via a magnetic particle electromagnetic clutch 12, a stepped transmission 14, and a differential gear (not shown).

磁粉式電磁クラッチ１２は、本実施例の自動クラッチと
して機能するものであって、クランク軸１５と有段変速
機１４の入力軸４６との間に介挿されており、第３図に
示すように、制御装置１６から供給される励磁電流によ
り保合制御されてその励磁電流に対応した大きさのトル
クを伝達する。The magnetic particle electromagnetic clutch 12 functions as an automatic clutch in this embodiment, and is inserted between the crankshaft 15 and the input shaft 46 of the stepped transmission 14, as shown in FIG. Then, the torque is controlled by the excitation current supplied from the control device 16, and a torque corresponding to the excitation current is transmitted.

上記クランク軸１５および有段変速機１４の入力軸４６
は磁粉式電磁クラッチ１２の入力軸および出力軸に対応
する。上記有段変速機１４は、手動変速機としてよく知
られている前進５段後進１段の同期噛合式変速機であっ
て、たとえば第４図および第５図に示すように、第１速
ギア段および第２速ギア段ヘシフトさせるための図示し
ないシフトフォークが取りつけられたシフトロッド１８
と、第３速ギア段および第４速ギア段ヘシフトさせるた
めのシフトフォーク１９が取りつけられたシフトロッド
２０と、第５速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせる
ための図示しないシフトフォークが取りつけられたシフ
トロッド２２と、それらシフトロッド１８．２０．２２
を中立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動する
ためのシフト装置を備えている。上記シフト装置は、シ
フトセレクトレバー２４を回動方向に駆動して前記シフ
トロッド１８，２０．２２の何れかを軸方向へ駆動する
シフト用３位置油圧シリンダ２６と、シフトセレクトレ
バー２４を回動可能に支持するとともに、回動軸心方向
の３位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバ
ー２４の下端部を上記シフトロッド１８，２０．２２の
何れかと係合させる切換用３位置油圧シリンダ２８とを
備えている。シフト用３位置油圧シリンダ２６は一対の
電磁弁３０および３２の作動の組合せによって３位置に
制御されるようになっており、また切換用３位置油圧シ
リンダ２８も一対の電磁弁３４および３６の作動の組合
せによって３位置に制御されるようになっている。すな
わち、上記電磁弁３０゜３２．３４および３６の作動の
組合せにより、油圧ポンプ３７から油圧回路３８へ供給
された作動油圧がシフト用３位置油圧シリンダ２６およ
び切換用３位・置油圧シリンダ２８へ選択的に供給され
、たとえば、上記電磁弁３４および３６が共にオンであ
ると切換用３位置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレ
バー２４を第３速ギア段および第４速ギア段を切り換え
るためのシフトロッド２０と係合させるが、電磁弁３４
がオンであり且つ電磁弁３６がオフであると切換用３位
置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバー２４を第１
速ギア段および第２速ギア段を切り換えるためのシフト
ロッド１８と係合させ、反対に電磁弁３４がオフであり
且つ電磁弁３６がオンであると切換用３位置油圧シリン
ダ２８がシフトセレクトレバー２４を第５速ギア段およ
び後進速ギア段を切り換えるためのシフトロッド２２と
係合させる。また、電磁弁３０および３２が共にオンで
あるとシフト用３位置油圧シリンダ２６が中立状態に位
置させられるが、電磁弁３０がオンであり且つ電磁弁３
２がオフであるとシフト用３位置油圧シリンダ２６がシ
フトロッドの何れかを第１速、第３速、第５速側へ移動
させ、反対に電磁弁３０がオフであり且つ電磁弁３２が
オンであるとシフト用３位置油圧シリンダ２６がシフト
ロッドの何れかを第２速、第４速、後進側へ移動させる
。第６図は、シフトセレクトレバー２４の上端部の移動
軌跡とそれにより成立させられるギア段との関係を示し
ている。The crankshaft 15 and the input shaft 46 of the stepped transmission 14
correspond to the input shaft and output shaft of the magnetic particle type electromagnetic clutch 12. The stepped transmission 14 is a synchronized mesh transmission with five forward speeds and one reverse speed, which is well known as a manual transmission. and a shift rod 18 to which a shift fork (not shown) is attached for shifting to the second gear.
, a shift rod 20 to which a shift fork 19 for shifting to the third and fourth gears is attached, and a shift fork (not shown) for shifting to the fifth and reverse gears is attached. Shift rods 22 and those shift rods 18.20.22
A shift device is provided for selectively driving the shift position from the neutral position to the shift position. The shift device includes a 3-position hydraulic cylinder 26 for shifting that drives the shift select lever 24 in the rotational direction to drive either of the shift rods 18, 20. and a three-position switching hydraulic cylinder 28 that engages the lower end of the shift select lever 24 with either of the shift rods 18, 20, 22 by positioning at three positions in the direction of the rotation axis. We are prepared. The 3-position hydraulic cylinder 26 for shifting is controlled to 3 positions by a combination of the operation of a pair of solenoid valves 30 and 32, and the 3-position hydraulic cylinder 28 for switching is also controlled by a combination of the operation of a pair of solenoid valves 34 and 36. It is designed to be controlled in three positions by a combination of. That is, due to the combination of the operations of the electromagnetic valves 30, 32, 34 and 36, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 37 to the hydraulic circuit 38 is transferred to the 3-position hydraulic cylinder 26 for shifting and the 3-position hydraulic cylinder 28 for switching. For example, when the electromagnetic valves 34 and 36 are both on, the three-position switching hydraulic cylinder 28 moves the shift select lever 24 to the shift rod for switching between the third gear and the fourth gear. 20, but the solenoid valve 34
is on and the solenoid valve 36 is off, the three-position switching hydraulic cylinder 28 moves the shift select lever 24 to the first position.
When engaged with the shift rod 18 for switching between the first gear and the second gear, on the other hand, when the solenoid valve 34 is off and the solenoid valve 36 is on, the 3-position switching hydraulic cylinder 28 operates as a shift select lever. 24 is engaged with the shift rod 22 for switching between the fifth gear and the reverse gear. Further, when both the solenoid valves 30 and 32 are on, the 3-position hydraulic cylinder 26 for shifting is positioned in the neutral state, but when the solenoid valve 30 is on and the solenoid valve 3
2 is off, the 3-position hydraulic cylinder 26 for shifting moves one of the shift rods to the 1st, 3rd, and 5th speeds, and on the other hand, the solenoid valve 30 is off and the solenoid valve 32 is When it is on, the three-position hydraulic cylinder 26 for shifting moves any one of the shift rods to the second speed, fourth speed, or reverse side. FIG. 6 shows the relationship between the movement locus of the upper end of the shift select lever 24 and the gear stage established thereby.

車両には、運転状態を検出するための種々のセンサが配
設されており、それらセンサからの信号が制御装置１６
に供給されるようになっている。The vehicle is equipped with various sensors for detecting driving conditions, and signals from these sensors are sent to the control device 16.
is being supplied to.

すなわち、アクセルペダル４０に設けられたアクセルセ
ンサ４２からはアクセル操作量を表わす電圧信号■ａｃ
ｃが制御装置１６へ出力される。アクセルペダル４０が
非操作位置にあることを検出するアクセル非操作検出イ
ソチ４１も設けられており、それからは、アクセル非操
作信号Ａ　ｎｏが制御装置１６へ出力される。また、シ
フトダウン押釦スイッチ４３が図示しないシフトレバ−
或いはインストルメントパネルなどに設けられており、
そのシフトダウン指定信号ｓｓｈが制御装置１６へ出力
される。エンジン１０に設けられたエンジン回転速度セ
ンサ４４からはエンジン回転に同期した信号ｔ９が制御
装置１６へ出力される。有段変速機１４の入力軸４６お
よび出力軸４８の近傍に設けられた入力軸回転センサ５
０および出力軸回転センサ５２からは入力軸４６の回転
に同期した信号ｊ　ｉｎおよび出力軸４８の回転に同期
した信号ｔ。、が制御装置１６へ出力される。また、有
段変速機１４に設けられたシフト位置検出スイッチ５４
．５６．５８．６０からは信号Ｎｓ、、１乃至Ｎ　＄Ｗ
４が制御装置１６へ出力される。一対のシフト位置検出
スイッチ５４．５６からの信号の組合せによりシフト用
３位置油圧シリンダ２６の作動位置が検出され、一対の
シフト位置検出スイッチ５８゜６０からの信号の組合せ
により切換用３位置油圧シリンダ２８の作動位置が検出
されるようになっている。これらシフト位置検出スイッ
チ５４，５６．５８．６０は、本出願人が先に出願した
実願昭６１−４１９７７号に記載されたものと同様であ
る。さらに、スロットル弁８０の開度を検出するための
スロットルセンサ８４が設けられており、そのスロット
ルセンサ８４の出力信号■いが制御装置１６へ人力され
る。That is, the accelerator sensor 42 provided on the accelerator pedal 40 outputs a voltage signal ac representing the amount of accelerator operation.
c is output to the control device 16. An accelerator non-operation detection sensor 41 for detecting that the accelerator pedal 40 is in the non-operated position is also provided, and from there, an accelerator non-operation signal A no is output to the control device 16 . Further, the shift down push button switch 43 is connected to a shift lever (not shown).
Or it is installed on the instrument panel, etc.
The shift down designation signal ssh is output to the control device 16. An engine rotation speed sensor 44 provided in the engine 10 outputs a signal t9 synchronized with engine rotation to the control device 16. Input shaft rotation sensor 5 provided near input shaft 46 and output shaft 48 of stepped transmission 14
0, and a signal j in synchronized with the rotation of the input shaft 46 and a signal t synchronized with the rotation of the output shaft 48 from the output shaft rotation sensor 52. , is output to the control device 16. Additionally, a shift position detection switch 54 provided in the stepped transmission 14
．． From 56.58.60, the signal Ns,,1 to N $W
4 is output to the control device 16. The operating position of the 3-position hydraulic cylinder 26 for shifting is detected by a combination of signals from a pair of shift position detection switches 54 and 56, and the operating position of the 3-position hydraulic cylinder 26 for switching is detected by a combination of signals from a pair of shift position detection switches 58 and 60. 28 operating positions are detected. These shift position detection switches 54, 56, 58, and 60 are similar to those described in Utility Model Application No. 1983-41977, which was previously filed by the present applicant. Furthermore, a throttle sensor 84 for detecting the opening degree of the throttle valve 80 is provided, and an output signal from the throttle sensor 84 is manually input to the control device 16.

制御装置１６は、ＣＰＵ６６、ＲＯＭ６８、ＲＡＭ７０
、人力インタフェース７２、クラッチ駆動回路７４、ス
ロットル駆動回路７６、電磁弁駆動回路７８、ＬＥＤ駆
動回路８６などを備えた所謂マイクロコンピュータであ
って、ＲＡＭ７０の記憶機能を利用しつつＲＯＭ６８に
予め記ｔａされたプログラムに従って入力信号を処理し
、電磁弁３０．３２．３４．３６を駆動するための駆動
信号を電磁弁駆動回路７８から出力するとともに、電磁
クラッチ１２を制御するための励磁電流をクラッチ駆動
回路７４から出力する。また、スロットル駆動回路７６
からは、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロット
ル弁８０を駆動するスロットルアクチュエータ８２へ駆
動信号を出力する。The control device 16 includes a CPU 66, a ROM 68, and a RAM 70.
, a human power interface 72, a clutch drive circuit 74, a throttle drive circuit 76, a solenoid valve drive circuit 78, an LED drive circuit 86, and the like. The input signal is processed according to the programmed program, and a drive signal for driving the solenoid valves 30, 32, 34, 36 is outputted from the solenoid valve drive circuit 78, and an excitation current for controlling the electromagnetic clutch 12 is sent to the clutch drive circuit. Output from 74. Additionally, the throttle drive circuit 76
From there, a drive signal is output to a throttle actuator 82 that drives a throttle valve 80 provided in the intake pipe of the engine 10.

さらに、ＬＥＤ駆動回路８６からは、エンジンブレーキ
用変速制御であることを表示するＬＥＤ表示器８８へ駆
動信号を出力する。Further, the LED drive circuit 86 outputs a drive signal to an LED display 88 that indicates that the engine brake shift control is being performed.

第７図は０番ビット乃至３番ビットの４ビ・７トから成
る電磁弁駆動回路７８の出力端子構成例を示してい・る
。０番ビット、１番ビット、２番ビット、３番ビットは
電磁弁３０．３２，３４．３６にそれぞれ対応するもの
である。また、同様に、第８図は０番ビット乃至３番ビ
ットの４ビツトがら成る入力インタフェース７２の入力
端子の部分構成例を示している。０番ビット、１番ビッ
ト、２番ビット、３番ビットはシフト位置検出スイッチ
５４，５６，５８．６０にそれぞれ対応するものである
。FIG. 7 shows an example of the output terminal configuration of a solenoid valve drive circuit 78 consisting of 4 bits and 7 bits from bit 0 to bit 3. Bit 0, bit 1, bit 2, and bit 3 correspond to solenoid valves 30, 32, and 34, 36, respectively. Similarly, FIG. 8 shows an example of a partial configuration of the input terminal of the input interface 72, which consists of four bits from bit 0 to bit 3. The 0th bit, 1st bit, 2nd bit, and 3rd bit correspond to shift position detection switches 54, 56, 58, and 60, respectively.

次に、上記のように構成された自動変速機のシフト制御
装置の作動を第１図（ａ）および（ｂｌのフローチャー
トに従って説明する。Next, the operation of the shift control device for an automatic transmission constructed as described above will be explained according to the flowcharts shown in FIGS. 1(a) and 1(bl).

先ず、ステップＳ１おいては各センサからの入力信号ｔ
ｏ　、”＝ｎｚ　Ｌｏｕｔ　、Ｖｓｃｃ　％　Ｖい、Ｎ
　ｓｗｌ乃至Ｎ、、４、Ａ、、。、Ｓ　ｓｈがＲＡＭ７
０内の所定の領域に読み込まれる。次いで、ステップＳ
２において上記信号から次式（１）、　（２）、　＋３
１．　（４１，＋５＋、　（６）。First, in step S1, the input signal t from each sensor is
o,”=nz Lout, Vscc % V, N
swl~N,,4,A,,. , S sh is RAM7
It is read into a predetermined area within 0. Then, step S
2, from the above signal the following equations (1), (2), +3
1. (41,+5+, (6).

（７）にしたがって実際のエンジン回転速度Ｎ、、入力
軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸回転速度Ｎ０゜２、車速
ＳＰＤ　、車両の加速度ｄＳＰＤ、アクセル操作量Ａ　
（Ｃ％スロットル弁開度θが算出される。According to (7), the actual engine rotation speed N, input shaft rotation speed N in, output shaft rotation speed N0゜2, vehicle speed SPD, vehicle acceleration dSPD, accelerator operation amount A
(C% throttle valve opening θ is calculated.

Ｎａ　（ｒｐｍ）　　−（１／　ｔｏ　）　ｘ５０ｓｅ
ｃ　　・・・（ｌｌＮ、７　　＝（１／ｌ、、、）×６
０３ｅＣ・・・（２）Ｎｏｕｔ　　−（１／　ｔｏｕｔ
　　）Ｘ　６０ｓｅｃ　　・　・　１３）ＳＰＤ　　（
ｋｍ／ｈ）　　＝Ｎｏｕｔ　　・　γｄｉｆ　　’２π
ｒ、６０　□０．．・１／１０００　　・　・　・（４
）但し、ｒは車輪の半径、γ６８．差動歯車装置の変速
比である。Na (rpm) - (1/to) x50se
c...(llN, 7 = (1/l,,,)×6
03eC...(2) Nout -(1/tout
)X 60sec ・ ・ 13) SPD (
km/h) =Nout・γdif '2π
r, 60 □0. ．．・1/1000 ・ ・ ・(4
) However, r is the radius of the wheel, γ68. This is the gear ratio of the differential gear.

ｄＳＰＤ　（ｍ／ｓ”）　＝　（ＳＰＤｔｎ＋　　５Ｐ
Ｄｔ＋＋−ｔｉ＋）　／　ｊｉ・　・　・　（５） 但し、ＳＰＤい、およびＳＰＤい−ｕｎ）は第９図に示
す一定時間毎の割り込みルーチンの実行により一定周期
ｔ、ｓｅｃ毎に決定される値およびその前回の値である
。dSPD (m/s”) = (SPDtn+ 5P
Dt++-ti+) / ji... This is the previous value.

Ａ　ｃｃ　＝　（ＶＩＩＣＣＶｅｔｏｓａ）／　（Ｖ＋
＋＋ａｘ　　Ｖｃｔｏｓｅ）・１００・・・（６） 但し、ｖｃｈｏｓ。およびＶ□、はアクセルペダル４０
の非操作時および全操作時のアクセルセンサ４２からの
出力信号である。A cc = (VIICCVetosa)/(V+
++ax Vctose)・100...(6) However, vchos. and V□, is the accelerator pedal 40
This is an output signal from the accelerator sensor 42 when the accelerator is not operated and when the accelerator is fully operated.

θ　（％）　　＝　　（ｙ　、、　　、ｃ＋ｏｓ″）／
（ｖＩＩＩＸ−ｖｃ（ｏｓ・）、１００・　・　・（７
） 但し１．ｃｔｏｓｏおよびｖ　ｍ　”　Ｘはスロットル
弁８０の全閉時および全開時のスロットルセンサ８４か
らの出力信号である。θ (%) = (y,, ,c+os″)/
(vIIIX-vc(os・), 100・・・・(7
) However, 1. ctoso and v m ''X are output signals from the throttle sensor 84 when the throttle valve 80 is fully closed and fully open.

続くステップＳ３においては、第１０図に示す現在のギ
ア段算出ルーチンが実行されることにより、シフト位置
検出スイッチ５４．５６，５８゜６０からの信号Ｎ５８
４乃至Ｎ５１に基づいて現在のギア段が検出される。上
記信号Ｎ、、４乃至Ｎ８゜１は第８図に示すように配列
された入力端子に供給されるので、その端子のビット配
列により表される２進数γ、８により判断されるのであ
る。すなわち、信号Ｎ５ユ４乃至Ｎ５８１のいずれも供
給されない場合には２進数γ５ｗが「０」となるので有
段変速機１４がニュートラル状態と判断され、信号Ｎ、
、２およびＮ、、、４が供給された場合には２進数γＳ
ｗが「５」となるので第１速ギア段と判断され、信号Ｎ
、、２およびＮ工３が供給された場合には２進数Ｂが「
６」となるので第２速ギア段と判断され、信号Ｎ３□４
のみが供給された場合には２進数γ８．、が「１」とな
るので第３速ギア段と判断され、信号Ｎ、３のみが供給
された場合には２進数γＳ。In the subsequent step S3, the current gear position calculation routine shown in FIG.
4 to N51, the current gear stage is detected. Since the signals N, . That is, when none of the signals N5U4 to N581 are supplied, the binary number γ5w becomes "0", so the stepped transmission 14 is determined to be in the neutral state, and the signals N,
, 2 and N, , , 4 are supplied, then the binary number γS
Since w is "5", it is determined to be the first gear, and the signal N
, , 2 and N 3 are supplied, the binary number B becomes ``
6", it is determined to be the 2nd gear, and the signal N3□4
If only the binary number γ8. , is "1", so it is determined that it is the third gear, and if only the signals N and 3 are supplied, the binary number γS.

が「２」となるので第４速ギア段と判断され、信号Ｎ５
．１およびＮ□４が供給された場合には２進数γｓ、、
が「９」となるので第５速ギア段と判断され、信号Ｎ５
ｗ１およびＮ１３が供給された場合には２進数γＳｗが
「１０」となるので後進ギア段と判断されるとともに、
その現在のギア段を示す値「０」　にニュートラル）、
ｒｌＪ　　（第１速ギア段）、ｒ２Ｊ　　（第２速ギア
段）、ｒ３Ｊ　　（第３速ギア段）、ｒ４Ｊ　　（第４
速ギア段）、「５」　（第５速ギア段）、ｒ６Ｊ　　（
Ｉ進ギア段）のいずれかがレジスタγ内に記憶される。is "2", so it is determined that it is the 4th gear, and the signal N5 is activated.
．． 1 and N□4 are supplied, the binary number γs,,
is "9", so it is determined that it is the 5th gear, and the signal N5
When w1 and N13 are supplied, the binary number γSw becomes "10", so it is determined that the gear is in reverse gear, and
Neutral to the value “0” indicating the current gear position),
rlJ (first gear), r2J (second gear), r3J (third gear), r4J (fourth gear)
5th gear), "5" (5th gear), r6J (
I-adary gear stage) is stored in register γ.

続くステップＳ４においては、変速操作の内容を示す変
′速シーケンスフラグＦＣｈ９の内容が「０」であるか
否かが判断される。「０」でなければ変速制御を優先的
に継続させるために後述のステ。In the subsequent step S4, it is determined whether or not the content of the shift sequence flag FCh9 indicating the content of the shift operation is "0". If it is not "0", the step described below is used to preferentially continue the shift control.

プＳ１８以下が実行されるが、「０」であれば変速操作
が完了した状態であるので、ステップＳ５において第１
１図に示す目標ギア段決定ルーチンが実行されることに
より目標ギア段が決定される。Step S18 and subsequent steps are executed, but if it is "0", it means that the shift operation has been completed, so the first step is executed in step S5.
The target gear position is determined by executing the target gear position determination routine shown in FIG.

すなわち、ステップＳＭＩ乃至５Ｍ１２において、実際
のギア段を示す前記レジスタＴ内の数値に基づいて、予
めＲＯＭ６８に記憶された複数種類の変速線図の中から
実際のギア段に対応した変速線図が選択されるとともに
、ステップ５Ｍ１３において、その変速線図から実際の
スロットル弁開度に基づいて補間計算によりアップシフ
トの変速点車速ＳＰＤ、ｐおよびダウンシフトの変速点
車速ＳＰＤ、。７．、が算出される。そして、ステップ
５Ｍ１４において実際の車速ＳＰＤがアップシフトの変
速点車速５ＰＤｕｐ以上となるとステップ５Ｍ１５にお
いて目標ギア段を示す数値を記憶させるレジスタγ１の
内容がγ＋１とされるが、ステ・ンプ５Ｍ１６において
実際の車速ＳＰＤがダウンシフトの変速点車速ＳＰＤ、
。８、以下となるとステップ５Ｍ１７においてレジスタ
γ１の内容がｒ−１とされる。すなわち、レジスタγ９
の内容が現在のギア段よりも１段高いギア段或いは現在
のギア段よりも１段低いギア段とされるのである。第１
２図（ａｌ、（ｂｌ、（Ｃ）は上記ステップＳＭ２．３
Ｍ４．５Ｍｌ０において選択される変速線図の例をそれ
ぞれ示すものであり、実線はアップシフトの線図、破線
はダウンシフトの線図である。また、上記ステップ５Ｍ
１３においてたとえば変速線図が第１３図に示すもので
あるとすると、その線図を構成するデータマツプからの
変速点車速の算出は、実際のアクセル操作ｉＡ。０とマ
ツプ上のＸ軸データと順次比較し、Ａｃｅ＜Ｘ軸データ
となったときＸ２とするとともにＡｃｅ＜Ｘ軸データと
なる一つ前のＸ軸データをＸ＋　とすると、次式（８）
にしたがって行われる。That is, in steps SMI to 5M12, a shift diagram corresponding to the actual gear stage is selected from a plurality of types of shift diagrams stored in advance in the ROM 68 based on the numerical value in the register T indicating the actual gear stage. In step 5M13, the upshift shift point vehicle speed SPD, p and the downshift shift point vehicle speed SPD, are calculated by interpolation based on the actual throttle valve opening from the shift diagram. 7. , is calculated. Then, in step 5M14, when the actual vehicle speed SPD becomes equal to or higher than the upshift shift point vehicle speed 5PDup, in step 5M15, the contents of the register γ1 that stores a numerical value indicating the target gear stage are set to γ+1, but in step 5M16, the actual vehicle speed is set to γ+1. Shift point vehicle speed SPD when vehicle speed SPD downshifts,
. 8 and below, the contents of register γ1 are set to r-1 in step 5M17. That is, register γ9
The content of the gear is set to be one gear higher than the current gear or one gear lower than the current gear. 1st
Figure 2 (al, (bl, (C) is the step SM2.3 above)
Examples of shift diagrams selected in M4.5M10 are shown, with the solid line being an upshift diagram and the broken line being a downshift diagram. Also, step 5M above
13, for example, if the shift diagram is as shown in FIG. 13, the calculation of the shift point vehicle speed from the data map that constitutes the diagram is based on the actual accelerator operation iA. 0 and the X-axis data on the map, and when Ace<X-axis data is set as X2, and the previous X-axis data where Ace<X-axis data is set as X+, the following formula (8) is obtained.
It is carried out according to the following.

第１図（ａｌに戻って、以上のようにして目標ギア段γ
１が決定されると、ステップＳ６においては、現状の走
行状態が惰行走行状態であるか否かを確認するためにア
クセル操作量ＡＣＣがアイドル時の値に近い状態、すな
わち全閉操作量Ａ、ｃｉｄＬ　（＃０）より大であるか
否かが判断される。大きい場合には車両の加速走行であ
ると判断できるので、ステップＳ９が実行されてエンジ
ンブレーキ制御の解除を示すためにエンジンブレーキ制
御フラグＦ　ＥＧＢの内容が「０」にリセット（初期化
）される。しかし、アクセル操作ｆｆｉ　Ａ　ｃ　ｃが
全閉操作量Ａ６．”ｄｌより小さい場合には惰行走行中
または停止のだめの減速走行中であると判断できるので
、エンジンブレーキが必要であるか否かを判断するため
のステップＳ７が実行される。すなわち、このステップ
＄７は、車両加速度ｄ　ＳＰＤのばらつきや変速時の変
化によるエンジンブレーキの解除を防止するために以前
の制御状態を確認するものであって、エンジンブレーキ
制御フラグＦ。Ｇ８の内容が「０」であるか否かが判断
される。エンジンブレーキ制御フラグＦ　Ｅｃｓの内容
が「０」であるときは以前の状態がエンジンブレーキ制
御ではないのでエンジンブレーキ制御が必要であるか否
かを判断するためのステップＳ８が実行されるが、エン
ジンブレーキ制御フラグＦＥＧ１１の内容が「０」では
ない（１である）と判断されたときは、以前の状態がエ
ンジンブレーキ制御状態であるので、ステップＳＩＯに
おいてそのエンジンブレーキ制御が維持されるとともに
、現在の変速制御がエンジンブレーキ制御であることを
記憶しておくためにエンジンブレーキ制御フラグＦ、。FIG. 1 (Returning to al., the target gear stage γ is set as described above.
1 is determined, in step S6, in order to confirm whether the current driving state is a coasting driving state, the accelerator operation amount ACC is set close to the value at idle, that is, the fully closed operation amount A, It is determined whether or not it is greater than cidL (#0). If the value is larger than that, it can be determined that the vehicle is accelerating, so step S9 is executed and the contents of the engine brake control flag FEGB are reset (initialized) to "0" to indicate cancellation of engine brake control. . However, the accelerator operation ffi A c c is the fully closed operation amount A6. If it is smaller than "dl, it can be determined that the vehicle is coasting or decelerating without stopping, so step S7 is executed to determine whether or not engine braking is necessary. In other words, step S7 is executed. 7 is used to check the previous control state in order to prevent the release of the engine brake due to variations in vehicle acceleration dSPD or changes during gear shifting, and is an engine brake control flag F. If the content of G8 is "0" It is determined whether or not there is. When the content of the engine brake control flag F Ecs is "0", the previous state was not engine brake control, so step S8 is executed to determine whether engine brake control is necessary. When it is determined that the content of the brake control flag FEG11 is not "0" (it is 1), the previous state is the engine brake control state, so the engine brake control is maintained in step SIO, and the current state is The engine brake control flag F is used to remember that the speed change control is engine brake control.

の内容が１にセットされる。The contents of is set to 1.

上記ステップＳ８では、車両加速度ｄ　ＳＰＤが予め定
められた一定値αよりも大きいか否かが判断される。こ
の一定の値αは、たとえばニュートラルにて平坦路を惰
行減速走行するときの加速度（負の値）が採用される。In step S8, it is determined whether the vehicle acceleration dSPD is greater than a predetermined constant value α. This constant value α is, for example, the acceleration (negative value) when the vehicle coasts and decelerates on a flat road in neutral.

車両加速度ｄ　ＳＰＤが一定値αよりも大きくないと判
断された場合には、減速中であってエンジンブレーキ作
用を必要としないので、°前記ステップＳ９においてエ
ンジンブレーキ制御フラグＦ、。の内容が「０」とされ
る。If it is determined that the vehicle acceleration dSPD is not greater than the constant value α, the engine brake control flag F is set in step S9, since the vehicle is decelerating and does not require engine brake action. The content of is set to "0".

しかし、車両加速度ｄ　５ＰＩ）が一定値αよりも大き
いと判断された場合には、アクセル操作量が零であるに
も拘わらず加速走行または定速走行をしている惰行走行
状態であってエンジンブレーキを必要とするので、ステ
ップＳ１０においてエンジンブレーキ制御フラグＦ、。However, if it is determined that the vehicle acceleration d5PI) is larger than the constant value α, the engine is in a coasting state where the vehicle is accelerating or traveling at a constant speed even though the accelerator operation amount is zero. Since a brake is required, the engine brake control flag F is set in step S10.

の内容が「１」にセットされる。上記のように、ステッ
プＳ６およびＳ８ではアクセル操作量が零であるにも拘
わらず加速走行または定常走行をしている状態が判断さ
れるので、ステップＳ６およびＳ８が本実施例の降坂惰
行走行検出手段に対応する。The content of is set to "1". As described above, in steps S6 and S8, it is determined whether the accelerator is running at an accelerating speed or steady running even though the accelerator operation amount is zero, so steps S6 and S8 are used for downhill coasting in this embodiment. Corresponds to the detection means.

続くステップＳｌｌでは、エンジンブレーキ制御の状態
において前記ステップＳ５において求められた目標ギア
段Ｔゞが実際のギア段γよりも高速側のギア段を示して
いるか否かが判断される。In the following step Sll, it is determined whether or not the target gear T<b>2 determined in step S<b>5 indicates a gear higher than the actual gear γ in the state of engine brake control.

目標ギア段Ｔ８が実際のギア段γよりも高速側のギア段
を示していない場合にはステップＳ１３が実行される。If the target gear T8 does not indicate a gear higher than the actual gear γ, step S13 is executed.

しかし、目標ギア段Ｔ１が実際のギア段γよりも高速側
のギア段を示している場合には、降坂惰行走行により車
速か増大して現在のギア段Ｔより高速側のギア段を要求
している状態であるが、この要求が満足されるとエンジ
ンブレーキ作用が充分に得られないので、ステップＳ１
３の実行の前にステップＳ１２において、降坂惰行走行
における高速側ギア段への切換えを阻止するために目標
ギア段γ１が現在のギア段Ｔに固定される。本実施例で
は、上記ステップＳ１２がギア段切換阻止手段に対応す
る。However, if the target gear T1 indicates a gear higher than the actual gear γ, the vehicle speed increases due to downhill coasting and a gear higher than the current gear T is requested. However, if this requirement is satisfied, sufficient engine braking action cannot be obtained, so step S1
3, in step S12, the target gear γ1 is fixed to the current gear T in order to prevent switching to a high speed gear during downhill coasting. In this embodiment, the above step S12 corresponds to gear stage change prevention means.

ステップ３１３では、シフトダウン押釦スイッチ４３が
操作されたか否かが信号５ａｓｈに基づいて判断される
。操作されていないと判断された場合には運転者のシフ
トダウン要求がない状態であるので、ステップＳ１４に
おいてシフトダウンスイッチフラグＦ４ユ、ｌｓｗの内
容を零にリセットする。−しかじ、シフトダウン押釦ス
イッチ４３が操作されたと判断された場合には運転者の
要求があった状態であるので、連続的なシフトダウンを
防止するために前の制御サイクルにおけるシフトダウン
押釦スイッチ４３が操作されていない状態であるか否か
、換言すればシフトダウンスイッチフラグＦａ、、ｎｓ
ユの内容が「０」であるか否かがステップＳ１５におい
て判断される。シフトダウンスイッチフラグＦａｗｎｓ
ｗの内容が「０」である場合には、前回の制御サイクル
においてはシフトダウン押釦スイッチ４３が操作されて
おらず初めての操作判断であるので、ステップＳ１６に
おいて目標ギア段γ８の内容が現在のギア段γよりも低
速側のギア段に更新されるとともに、ステップ３１７が
実行されてシフトダウンスイッチフラグＦｄｗｎ＊ｗの
内容が「１」にセットされる。しかし、シフトダウンス
イッチフラグＦ　ｄＷｌＩ　ＳＷの内容が既にｒｌＪで
あると判断された場合には、続けてシフトダウンさせな
いためにステップＳ１６乃至３１７が実行されることな
く、目標ギア段γ８に基づいてギア段をシフトさせたり
或いは発進のための半クラツチ制御を実行させるための
ステップ３１８以下が実行される。In step 313, it is determined based on the signal 5ash whether the downshift push button switch 43 has been operated. If it is determined that the downshift switch is not being operated, it means that there is no downshift request from the driver, so the contents of the downshift switch flags F4 and Isw are reset to zero in step S14. - However, if it is determined that the shift down push button switch 43 has been operated, it means that there has been a request from the driver, so in order to prevent continuous downshifts, the shift down push button switch 43 in the previous control cycle should be pressed. 43 is not operated, in other words, the shift down switch flag Fa,,ns
It is determined in step S15 whether the content of y is "0". Shift down switch flag Fawns
If the content of w is "0", the shift down pushbutton switch 43 was not operated in the previous control cycle and this is the first operation determination, so the content of the target gear stage γ8 is changed to the current value in step S16. The gear position is updated to a lower speed side than the gear position γ, and step 317 is executed to set the content of the downshift switch flag Fdwn*w to "1". However, if it is determined that the content of the shift down switch flag F dWlI SW is already rlJ, steps S16 to S317 are not executed in order to prevent a subsequent downshift, and the gear shift is performed based on the target gear stage γ8. Steps 318 and subsequent steps are performed to shift gears or perform half-clutch control for starting.

ステップ３１８では、変速中であるか否かが変速シーケ
ンスフラグＦ　ｅｈ９の内容によって判断され、変速シ
ーケンスフラグＦ、６９の内容がｒＯＪであれば車両の
発進停止に伴うクラ・ノチ制御を実行するためのステッ
プ３１９以下が実行されるが、変速シーケンスフラグＦ
ｃｈ＊の内容が「４」であればギア段のみの切換え操作
中であるとしてステップ３２６以下が実行され、変速シ
ーケンスフラグＦ　ｃｈ９の内容が「０」でもなく「４
」でもない場合にはスロットル操作およびクラッチ操作
を必要とする走行中の変速であるとしてステップ８２２
以下が実行される。In step 318, whether or not the gear is being shifted is determined based on the content of the gear shift sequence flag Feh9, and if the content of the gear shift sequence flag F,69 is rOJ, the clutch control is executed as the vehicle starts and stops. Step 319 and subsequent steps are executed, but the shift sequence flag F
If the content of ch* is "4", it is assumed that only the gear stage is being changed and steps 326 onwards are executed, and the content of shift sequence flag F ch9 is not "0" but "4".
”, it is determined that the shift is being performed while driving and requires throttle operation and clutch operation, and the process proceeds to step 822.
The following will be executed:

上記ステップＳ１９では、クラッチが解放若しくは半係
合された車両の発進であるかクラッチが連結された走行
であるかを判断するために、人力軸４６の回転速度Ｎ　
ｉ　ｈとエンジン回転速度Ｎ８との差の絶対値ＩＮ、−
Ｎｉ、ｌが予め定められた判断基準値ΔＮよりも大きい
か否かが判断される。In step S19, the rotational speed N of the human power shaft 46 is determined in order to determine whether the vehicle is starting with the clutch disengaged or semi-engaged or traveling with the clutch engaged.
Absolute value IN of the difference between i h and engine rotational speed N8, -
It is determined whether Ni,l is larger than a predetermined criterion value ΔN.

大きい場合は、スリップがある状態であってＴｉ　［ク
ラッチ１２が未だ完全に係合されておらないので、発進
または停止中であるとしてステップＳ２５が実マチされ
る。しかし、上記ＩＮ、−Ｎｉ、１がΔＮ以下であると
判断された場合には、電磁クラッチ１２が完全に係合し
た状態であって車両の連結走行中であるので、ステップ
３２０以下が実行される。このステップＳ２０では、現
在のギア段γと目標ギア段Ｔ８とが一敗するか否かが判
断され、一致しないときは有段変速機１４のギア段のシ
フトを行うために、ステップＳ２１にて変速シーケンス
フラグＦ　ｃｈｑの内容がｒｌＪとされた後、ステップ
Ｓ２２の変速操作ルーチンが実行される。If it is large, there is a slip and the clutch 12 is not yet fully engaged, so it is assumed that the vehicle is starting or stopping, and step S25 is actually executed. However, if it is determined that IN, -Ni, 1 is less than or equal to ΔN, then the electromagnetic clutch 12 is fully engaged and the vehicle is running coupled, so steps 320 and subsequent steps are not executed. Ru. In this step S20, it is determined whether or not the current gear position γ and the target gear position T8 match each other. If they do not match, the process proceeds to step S21 in order to shift the gear position of the stepped transmission 14. After the contents of the shift sequence flag Fchq are set to rlJ, the shift operation routine of step S22 is executed.

上記変速シーケンスフラグＦ　ｃｈ９は、その内容が「
０」であるときは変速操作が完了している状態、すなわ
ち車両の発進および停止などのための制御を、「１」で
あるときは変速操作の動力遮断工程を、「２」であると
きは変速操作のギア段切換工程を、「３」であるときは
変速操作の動力遮断工程を、「４」であるときはスロッ
トル操作およびクラッチ操作を伴わないギア段のみの切
換操作中をそれぞれ表すものである。上記ステップＳ２
１では、動力遮断工程を実行させるためにその内容がま
す「１」とされるのである。The content of the shift sequence flag Fch9 is “
When it is "0", the shift operation is completed, that is, the control for starting and stopping the vehicle is performed, when it is "1", the power cutoff step of the shift operation is performed, and when it is "2", it is the control for starting and stopping the vehicle. When it is "3", it represents the power cutoff step of the speed change operation, and when it is "4", it represents the gear change step of the speed change operation, and when it is "4", it represents the gear change operation that does not involve throttle operation or clutch operation. It is. Above step S2
1, the content is set to "1" in order to execute the power cutoff process.

第１４図は、有段変速機１４のギア段をレジスタＴ１の
内容に示される目標ギア段へ切り換えるためのステップ
Ｓ２２の変速操作ルーチンを示しており、そこでは所定
の変速操作が行われる。FIG. 14 shows a speed change operation routine in step S22 for switching the gear position of the stepped transmission 14 to the target gear position indicated by the contents of the register T1, in which a predetermined speed change operation is performed.

先ず、ステップＳＨＩにおいて変速シーケンスフラグＦ
　Ｃｈ９の内容が判断される。変速シーケンスフラグＦ
　ｃｈｑの内容が「１」であれば動力遮断工程を開始す
るための一連のステップＳＨ２乃至Ｓ　Ｈ５が実行され
る。ステップＳＨ２においては、実際のスロットル弁開
度θがその最小開度θ６．。３８よりも大きいか否かが
判断される。大きくなければギア段の噛み合いを切り換
えるため後述のステップＳＨ６以下が実行されるが、大
きければステップＳＨ３においてスロットルアクチュエ
ータ８２への制御値■いから一定値ΔＶいを減少させる
。First, in step SHI, the shift sequence flag F
The contents of Ch9 are determined. Shift sequence flag F
If the content of chq is "1", a series of steps SH2 to SH5 are executed to start the power cutoff process. In step SH2, the actual throttle valve opening θ is determined to be the minimum opening θ6. . It is determined whether or not it is greater than 38. If not, steps SH6 and subsequent steps to be described later are executed to switch the meshing of the gear stages, but if it is, in step SH3, the control value for the throttle actuator 82 is decreased by a constant value ΔV.

続くステップＳＨ４において電磁クラッチ１２に対する
制御値Ｖｃ（が前回の制御値ＶＣＬｆｆｉ−１１に維持
されるとともに、シフト用の各電磁弁３０．３２．３４
．３６に対する制御値ＶＳｈｉｆｔの内容が零、すなわ
ちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力しない状態とされ
る。そして、ステップＳＨ５において変速シーケンスフ
ラグＦｅｈ＊の内容がｒｌＪとされる。以上の一連のス
テップが繰り返される内、スロットルアクチュエータ８
２に対する制御値Ｖいが減少させられると、前記ステッ
プＳＨ２においてスロットル弁開度θが最小開度である
と判断される状態となり、それ以後はステップＳＨ６以
下が実行される。In the subsequent step SH4, the control value Vc (for the electromagnetic clutch 12) is maintained at the previous control value VCLffi-11, and each electromagnetic valve 30, 32, 34 for shifting is maintained at the previous control value VCLffi-11.
．． The content of the control value VShift for 36 is zero, that is, a state in which no drive signal is output to any solenoid valve. Then, in step SH5, the contents of the shift sequence flag Feh* are set to rlJ. While the above series of steps are repeated, the throttle actuator 8
When the control value V2 for V2 is decreased, the throttle valve opening θ is determined to be the minimum opening in step SH2, and thereafter steps SH6 and subsequent steps are executed.

ステップＳＨ６ではレジスタγに記憶された実際のギア
段とレジスタγ１に記憶された目標ギア段とが一致して
いるか否かが判断され、一致している場合にはギア段切
換操作完了状態であるので後述のステップ５ＨＩＯ以下
が実行されるが、−敗していない場合にはステップＳＨ
７において電磁クラッチ１２を解放してエンジン慣性力
などによるギア段切換不良を回避させるために制御値■
６、が零とされるとともに、スロットル弁開度θを全開
状態にしエンジン１０の吹き上がりを防止するために既
に零とされている制御値Ｖｔｈがその値に維持される。In step SH6, it is determined whether the actual gear stage stored in the register γ and the target gear stage stored in the register γ1 match, and if they match, the gear stage switching operation is completed. Therefore, steps from step 5 HIO to be described later are executed, but - if there is no defeat, step SH
In order to release the electromagnetic clutch 12 at step 7 and avoid gear shift failure due to engine inertia, etc., the control value ■
6 is set to zero, and the control value Vth, which has already been set to zero, is maintained at that value in order to fully open the throttle valve opening θ and prevent the engine 10 from revving up.

そして、ステップＳＨ８のギア段切換ルーチンが実行さ
れた後ステップＳＨ９において変速シーケンスフラグＦ
　ｅｈ９の内容が「２」とされる。After the gear change routine of step SH8 is executed, the shift sequence flag F is set in step SH9.
The content of eh9 is set to "2".

上記ステップＳＨ８のギア段切換ルーチンは、たとえば
第１５図に示すように実行される。先ずステップＳＧＩ
において、レジスタＴ１に記憶されている目標ギア段を
示すデータを第１６図に示す信号処理ルーチンを用いて
処理することにより、駆動信号として容易に取り扱うこ
とのできる数値、２進数としたときにそのままのビット
配列で出力できる数値に変換する。すなわち、第８図に
示す入力インタフェース７２の入力端子と同じ配列のデ
ータに変換するために、目標ギア段を示すデータが、予
め定められた一定の規則に従って、シフト用油圧シリン
ダ２６を作動させるためのシフト側データ７’ｓｈと切
換用油圧シリンダ２８を作動させるためのセレクト側デ
ータＴ８８．とに変換される。たとえば、目標ギア段が
第１速ギア段であればシフト側データ７’ｉｈが「１」
且つセレクト側データｒ’ｓＬがｒ４Ｊとされ、目標ギ
ア段が第２速ギア段であればシフト側データｒ’ｓｈが
「２」且つセレクト側データＴ０５．が「４」とされ、
目標ギア段が第３速ギア段であればシフト側データγ　
ｓｈが「１」且つセレクト側データｒ”ｓｔが「０」と
され、目標ギア段が第４速ギア段であればシフト側デー
タ１１′□が「２」且つセレクト側データＴ１１ＳＬが
「０」とされ、目標ギア段が第５速ギア段であればシフ
ト側データγ′″。がｒｌＪ且つセレクト側データγ１
８．が「８」とされ、目標ギア段が第６速（後進）ギア
段であればシフト側データｒ’ｓｈが「２」且つセレク
ト側データＴ８Ｉが「８」とされる。The gear stage switching routine of step SH8 is executed, for example, as shown in FIG. 15. First step SGI
By processing the data indicating the target gear stage stored in the register T1 using the signal processing routine shown in FIG. Convert to a number that can be output as a bit array. That is, in order to convert the data indicating the target gear stage into data having the same arrangement as the input terminals of the input interface 72 shown in FIG. shift side data 7'sh and select side data T88. for operating the switching hydraulic cylinder 28. is converted into For example, if the target gear is the 1st gear, the shift side data 7'ih is "1".
If the select side data r'sL is r4J and the target gear is the second gear, the shift side data r'sh is "2" and the select side data T05. is set as "4",
If the target gear stage is the third gear stage, shift side data γ
sh is "1" and the select side data r"st is "0", and if the target gear stage is the 4th gear stage, the shift side data 11'□ is "2" and the select side data T11SL is "0". If the target gear is the fifth gear, the shift side data γ''' is rlJ and the select side data γ1.
8. is set to "8", and if the target gear stage is the 6th speed (reverse) gear stage, the shift side data r'sh is set to "2" and the select side data T8I is set to "8".

第１５図に戻って、続くステップＳＣ，２では上記と全
く同様に、図示しない処理ルーチンによりレジスタＴの
内容がシフト側データＴ□とセレクト側データＴＩＬと
に変換される。これらのシフト側データＴ。とセレクト
側データγ３Ｌは、シフト位置検出スイッチ５４，５６
．５８．６０から入力インタフェース７２へ供給された
信号Ｎ、、、４乃至Ｎ、８１の信号列のうち下位２ビツ
トおよび上位２ビツト（数値としてはｒＯＪの下位２ビ
ツトを含む）から構成されるようにしてもよい。Returning to FIG. 15, in the following step SC, 2, the contents of the register T are converted into shift-side data T□ and select-side data TIL by a processing routine not shown, just as described above. These shift side data T. and select side data γ3L are the shift position detection switches 54 and 56.
．． The signal N,..., 4 to N, 81 supplied from 58 and 60 to the input interface 72 is composed of the lower 2 bits and the upper 2 bits (numerically including the lower 2 bits of rOJ). You can also do this.

ステップＳＧ３では目標ギア段に基づくセレクト側デー
タＴ８．．と実際のギア段に基づくセレクト側データ７
ｓｌとが一致するか否かが判断されるとともに、ステッ
プＳＧ４では目標ギア段に基づくシフト側データγゝ５
．と実際のギア段に基づくシフト側データγ５ｈとが一
致するか否かが判断される。ステップＳＧ３およびＳＧ
４における判断が共に肯定された場合にはギア段を切り
換える必要がないので、ステップＳＧ５が実行されて制
御値ＶＳｈｉｆＬの内容が零とされる。しかし、ステッ
プＳＧ３における判断が肯定されてもステップＳＧ４に
おける判断が否定された場合にはステップＳＧ６が実行
されて制御値■５ｈｉｆｔの内容が目標ギア段に基づく
シフト側データγ　ｌｋとされる。In step SG3, select side data T8. based on the target gear stage. ．． and select side data 7 based on the actual gear stage.
At step SG4, shift side data γゝ5 based on the target gear stage is determined.
．． It is determined whether or not the shift side data γ5h based on the actual gear position match. Steps SG3 and SG
If both of the determinations in step 4 are affirmative, there is no need to change gears, so step SG5 is executed and the content of control value VShifL is set to zero. However, if the determination in step SG3 is affirmative but the determination in step SG4 is negative, step SG6 is executed and the contents of the control value 5hift are set as shift-side data γ lk based on the target gear position.

これにより後述のステップＳ３３においてシフト用３位
置油圧シリンダ２６が駆動されて目標ギア段が成立させ
られる。また、前記ステップＳＧ３における判断が否定
された場合には現在シフトセレクトレバー２４が係合し
ているものと異なるシフトロンドを用いる必要があるの
で、ステップＳ０７において実際のギア段に基づくシフ
ト側データＴ。が零であるか否か、すなわちシフト用３
位置油圧シリンダ２６が中立位置にあるか否かが判断さ
れる。このステップＳＧ７における判断が肯定された場
合には切換用３位置油圧シリンダ２８を目標ギアを作動
させるためのシフトロンドを選択する位置へ作動させる
ためにステップＳＧ８において制御値Ｖ　Ｉ　ｈ　ｉ　
ｆ　Ｌの内容が目標ギア段に基づくセレクト側データγ
１ＩＳｌとされる。しかし、上記ステップＳＧ７におけ
る判断が否定された場合にはシフト用３位置油圧シリン
ダ２６を中立位置へ作動させるためにステップＳＧ９に
おいて制御値Ｖ□ｉｆｔの内容が「３」とされる。この
制御値ｖｓｈｉｒｔの内容「３」は２進数で「１１」と
なるからステップＳ３３において電磁弁駆動回路７８の
０番ビットおよび１番ビットから電磁弁３０および３２
へそれぞれ駆動信号が出力される。このようにしてシフ
ト用３位置油圧シリンダ２６が中立位置へ作動させられ
ると、次のサイクルのステップＳＧ８およびステップ３
３３によりシフトロンドが選択され、その次のサイクル
のステップＳＧ６およびステップＳ３３により目標ギア
段が成立させられる。As a result, the three-position hydraulic cylinder 26 for shifting is driven in step S33, which will be described later, and the target gear stage is established. Further, if the determination in step SG3 is negative, it is necessary to use a shift rond different from that currently engaged by the shift select lever 24, so in step S07 the shift side data T based on the actual gear position is . is zero, that is, 3 for shift
It is determined whether the position hydraulic cylinder 26 is in the neutral position. If the judgment in step SG7 is affirmative, the control value V I h i is set in step SG8 in order to operate the 3-position switching hydraulic cylinder 28 to the position for selecting the shift rond for operating the target gear.
The contents of fL are select side data γ based on the target gear stage.
1 ISl. However, if the determination in step SG7 is negative, the content of the control value V□ift is set to "3" in step SG9 in order to operate the three-position shift hydraulic cylinder 26 to the neutral position. Since the content "3" of this control value vshirt is "11" in binary, in step S33, the solenoid valves 30 and 30 are
A drive signal is output to each. When the three-position hydraulic cylinder 26 for shifting is operated to the neutral position in this way, the next cycle's step SG8 and step 3 are
Shift Rondo is selected in step 33, and the target gear stage is established in step SG6 and step S33 in the next cycle.

このようにしてステップＳＨ８のギア段切換ルーチンの
実行が完了すると、目標ギア段を示す数値が記憶された
レジスタγ１と実際のギア段を示す数値が記憶されたレ
ジスタＴとが内容的に一致するようになるので、第１４
図のステップＳＨ６の判断が肯定されて動力再伝達のた
めの一連のステップ５ＨＩＱ乃至５Ｈ１４が実行される
。すなわち、ステップ５ＨＩＯにおいては実際のスロッ
トル弁開度θがアクセル操作’ＦＪ　Ａ　ｃ　ｃよりも
小さいか否かが判断される。当初は小さいのでステップ
５ＨＩＩにおいて電磁クラッチ１２に対する制御値Ｖｃ
Ｌが予め定められた一定の増加値ΔＶＣＬだけ増加させ
られる。続くステップＳ　Ｈ１２においては上記制御値
■。、が予め定められた電磁クラッチ１２の伝達トルク
値Ｔ　（１１に対応する大きさとなったか否かが判断さ
れる。上記値Ｔ　ｃ　ｔ″はスロットル弁を電磁クラッ
チ１２が係合開始してから開くために予め定められたも
のであり、電磁クラブチ１２の係合開始後の比較的小さ
な伝達トルクに相当する。上記ステップ５Ｈ１２におけ
る判断が否定された場合には電磁クラッチ１２の係合が
充分ではなくスロットル弁を開（とエンジン１０が空転
する恐れがあるので、ステップ５Ｈ１３がスキップさせ
られるとともに、ステップ５Ｈ１４において変速シーケ
ンスフラグＦ　ｃｈ９の内容が「３」とされる。以上の
ステップが操り返し実行されるうち、前記ステップ５Ｈ
ＩＩにより電磁クラッチ１２に対する制御値■ｅ１が増
加させられるとステップ５Ｈ１２における判断が肯定さ
れるので、ステップＳ　Ｈ１３が実行されてスロットル
アクチュエータ８２に対する制御値■いが予め定められ
た一定値ΔＶいだけ増加させられ、ステップ５Ｈ１４に
おいて変速シーケンスフラグＦｃｈ＊の内容が「３」と
される。そして、上記ステップ５ＨＩＯ乃至５Ｈ１４が
操り返し実行される過程で制御値■いが逐次増加させら
れて、スロットル弁開度θがそのつど目標スロットル弁
開度θ。２に追従させられる。これによって前記ステッ
プ５ＨＩＯにおける判断が肯定されるので、ステップ５
ＨＩ５が実行されて変速シーケンスフラグＦ　ｃｈｇの
内容が「０」とされる。上記のように、第１図（ｂ）の
ステップ３２２における変速操作ルーチンは、ステップ
Ｓ５において決定された目標ギア段Ｔ車を成立させるた
めに所定の順序で変速操作を自動的に実行するので、上
記ステップｓ５およびＳ２２は本実施例のシフト制御手
段に対応する。When the execution of the gear changeover routine in step SH8 is completed in this manner, the register γ1 in which the numerical value indicating the target gear is stored matches the register T in which the numerical value indicating the actual gear is stored. So the 14th
The determination at step SH6 in the figure is affirmative, and a series of steps 5HIQ to 5H14 for power retransmission is executed. That is, in step 5HIO, it is determined whether the actual throttle valve opening θ is smaller than the accelerator operation 'FJ Acc. Since it is initially small, the control value Vc for the electromagnetic clutch 12 is set in step 5HII.
L is increased by a predetermined constant increase value ΔVCL. In the following step S H12, the above control value ■. It is determined whether or not the transmission torque value T (11) of the electromagnetic clutch 12 is determined in advance. This is predetermined for opening, and corresponds to a relatively small transmission torque after the electromagnetic clutch 12 starts engaging.If the judgment in step 5H12 is negative, the electromagnetic clutch 12 is not sufficiently engaged. If the throttle valve is opened without opening the throttle valve, the engine 10 may idle, so step 5H13 is skipped, and the content of the shift sequence flag Fch9 is set to "3" in step 5H14.The above steps are repeated and executed. Step 5H
When the control value ■e1 for the electromagnetic clutch 12 is increased by II, the judgment in step 5H12 is affirmed, so step SH13 is executed and the control value ■e1 for the throttle actuator 82 is increased by a predetermined constant value ΔV. The content of the shift sequence flag Fch* is set to "3" in step 5H14. Then, in the process of repeatedly executing steps 5HIO to 5H14, the control value I is sequentially increased so that the throttle valve opening θ becomes the target throttle valve opening θ each time. 2 will be followed. As a result, the judgment in step 5HIO is affirmed, so step 5
HI5 is executed and the contents of the shift sequence flag Fchg are set to "0". As mentioned above, the shift operation routine in step 322 of FIG. 1(b) automatically executes the shift operation in a predetermined order in order to establish the target gear T vehicle determined in step S5. The above steps s5 and S22 correspond to the shift control means of this embodiment.

以上のようにして第１図（ｂ）のステップＳ２２の変速
操作ルーチンが完了すると、ステップＳ３３において■
。Ｉ、■い、Ｖ　ｓｈｉ□などの各制御値が出力されて
電磁クラッチ１２、スロットルアクチュエータ８２、電
磁弁３０．３２，３４．３６などが駆動される。この結
果、有段変速機１４のギア段が目標ギア段へ切り換えら
れる。また、このステップＳ３３において、前記フラグ
Ｆ　ＥＣ１１の内容が「１」であるときには、降坂惰行
走行を示すＬＥＤ表示器８８を点灯させるためにＬＥＤ
駆動回路８６から駆動電流が出力させられる。When the speed change operation routine of step S22 in FIG. 1(b) is completed as described above, in step S33
. Control values such as I, ■, and Vshi□ are output to drive the electromagnetic clutch 12, throttle actuator 82, electromagnetic valves 30, 32, 34, 36, and the like. As a result, the gear position of the stepped transmission 14 is switched to the target gear position. Further, in this step S33, when the content of the flag FEC11 is "1", the LED indicator 88 indicating downhill coasting is turned on.
A drive current is output from the drive circuit 86.

前記ステップＳ２０において、現在のギア段γと目標ギ
ア段Ｔ１とが一致していると判断された場合には変速操
作が完了している状態であるので、車両停止に伴うクラ
ッチ制御のために入力軸回転速度Ｎ０．、がクラッチ解
放基準回転速度Ｎ０７．よりも大きいか否かがステップ
Ｓ２３において判断される。このクラッチ解放基準回転
速度Ｎ　ｏ　ｆ　ｆはエンジン１０のアイドル回転速度
よりも僅かに大きい値が採用される。上記ステップＳ２
３においてＮｌｎ＞Ｎｏｔｅと判断された場合には、エ
ンジン１０の回転停止或いは回転不安定が発生するおそ
れがないので、ステップＳ２４が実行されて電磁クラッ
チ１２に対する操作１ｖ。が最大値ｙ　、、ｍａｘとさ
れて電磁クラッチ１２が完全係合状態とされる。しかし
、上記と反対にステップＳ２３においてＮ、、、≦Ｎ０
１．と判断された場合にはエンジン１０の回転停止或い
は回転不安定が発生するおそれがあるので、ステップＳ
３０が実行されて電磁クラッチ１２に対する操作−３５
１ｖ。、が最小値「０」とされて電磁クラッチ１２が解
放状態とされる。In step S20, if it is determined that the current gear position γ and the target gear position T1 match, it means that the gear shift operation has been completed, so input is required for clutch control when the vehicle is stopped. Shaft rotation speed N0. , is the clutch release reference rotation speed N07. It is determined in step S23 whether or not the value is larger than . A value slightly larger than the idle rotation speed of the engine 10 is adopted as this clutch release reference rotation speed N of f . Above step S2
If it is determined in step S3 that Nln>Note, there is no risk that the rotation of the engine 10 will stop or become unstable, so step S24 is executed and the electromagnetic clutch 12 is operated 1v. is set to the maximum value y, max, and the electromagnetic clutch 12 is brought into a fully engaged state. However, contrary to the above, in step S23, N,...≦N0
1. If it is determined that the engine 10 stops rotating or becomes unstable, step S is performed.
30 is executed and the operation on the electromagnetic clutch 12-35
1v. , is set to the minimum value "0", and the electromagnetic clutch 12 is released.

また、前記ステップＳ１９において電磁クラッチ１２の
係合が完了していないと判断された場合には、ステップ
Ｓ２５においては、前記ステップＳ２０と同様に、レジ
スタＴ１の内容が示す目標ギア段ＴｍとレジスタＴの内
容が示す実際のギア段Ｔとが一敗するか否かが判断され
る。目標ギア段Ｔ１と実際のギア段シとが一致する場合
には、変速操作が完了しているが電磁クラッチ１２の保
合が未完であるので、ステップＳ２９において車両の発
進か或いは停止かがアクセル操作”Ｉｔ　Ａ　ｃ　ｃに
基づいて判断される。すなわち、アクセル操作量Ａ　（
（がその最小値Ａ　Ｃｃｉ　ｄ　（よりも大きいか否か
が判断される。このステップＳ２９の判断が否定される
と発進ではないのでステップＳ３０において電磁クラッ
チ１２に対する制御値ＶＣＬが「０」とされる。しかし
、ステップＳ２９の判断が肯定されると車両の発進状態
であるので、ステップＳ３１が実１すされることにより
制御値ＶＣＬが次式（９）に示す車両発進時の制御式に
したがって決定される。Further, if it is determined in step S19 that the engagement of the electromagnetic clutch 12 is not completed, in step S25, similarly to step S20, the target gear stage Tm indicated by the contents of the register T1 and the register T It is determined whether or not the actual gear stage T indicated by the content of is lost. If the target gear T1 and the actual gear match, the gear shift operation has been completed but the engagement of the electromagnetic clutch 12 has not been completed, so whether the vehicle starts or stops depends on the accelerator in step S29. It is determined based on the operation "It A c c. That is, the accelerator operation amount A (
It is determined whether or not (is larger than the minimum value A Cci d (). If the determination in step S29 is negative, it is not a start, so the control value VCL for the electromagnetic clutch 12 is set to "0" in step S30. However, if the determination in step S29 is affirmative, the vehicle is in the starting state, so step S31 is carried out and the control value VCL is determined according to the control equation for starting the vehicle shown in the following equation (9). be done.

この制御式（９）では、エンジン回転速度Ｎ、とアイド
ル回転速度Ｎ８□　との差の増大に伴って係合トルクが
増大させられるので、所謂遠心クラッチと同様の伝達特
性が得られる。In control formula (9), the engagement torque is increased as the difference between the engine rotational speed N and the idle rotational speed N8□ increases, so that a transmission characteristic similar to that of a so-called centrifugal clutch is obtained.

■、、＝　（Ｎ、−Ｎｉ□）ＸＫ　　　・・・（９）但
し、Ｋは制御定数である。■,, = (N, -Ni□)XK (9) However, K is a control constant.

そして、以上のようにステップＳ２４、Ｓ３０、Ｓ３１
において車両の通常走行時、停止時、発進時における制
御値■。が決定されると、ステップＳ３２においてスロ
ットルアクチュエータ８２に対する制御値ｖｔｈが実際
のアクセル操作量Ａｃｃとされることにより、スロット
ル弁開度θがアクセル操作Ｉ　Ａ　ｃ　ｃに対応した開
度とされる。Then, as described above, steps S24, S30, S31
Control values during normal driving, stopping, and starting of the vehicle. When is determined, in step S32, the control value vth for the throttle actuator 82 is set to the actual accelerator operation amount Acc, so that the throttle valve opening θ is set to the opening corresponding to the accelerator operation IAcc.

前記ステップ３１８において変速シーケンスフラグＦｃ
ｈｓの内容が「４」であると判断された場合、あるいは
ステップ３２５における判断が否定された場合に実行さ
れるステップ３２６が実行されることにより変速シーケ
ンスフラグＦ　ｃｈ＊の内容が「４」とされた後には、
電磁クラッチ１２の解放状態およびスロットル弁８０の
全閉状態を維持してギア段が成立し易くなるようにステ
ップＳ２７において電磁クラッチ１２に対する制御値■
ｄおよびスロットルアクチュエータ８２に対する制御値
■いの内容が零とされるとともに、ステップ３２８にお
いては第１５図および第１６図のルーチンに従ってギア
段を切り換えるための制御値Ｖ□ｉｆｔが決定される。In step 318, the shift sequence flag Fc
If it is determined that the content of hs is "4", or if the determination in step 325 is negative, step 326 is executed, so that the content of the shift sequence flag Fch* becomes "4". After being done,
In step S27, the control value ■ for the electromagnetic clutch 12 is set so that the electromagnetic clutch 12 is maintained in the released state and the throttle valve 80 is maintained in the fully closed state to facilitate the establishment of a gear stage.
d and the contents of the control value □ for the throttle actuator 82 are set to zero, and in step 328, a control value V□ift for switching gears is determined according to the routines shown in FIGS. 15 and 16.

上記のようなステップ８２６乃至３２８は、車両の発進
時において電磁クラッチ１２が解放させられている状態
で目標ギア段γ１が「１」などに更新されたときに実行
される。Steps 826 to 328 as described above are executed when the target gear stage γ1 is updated to "1" or the like while the electromagnetic clutch 12 is released when the vehicle is started.

上述のように本実施例によれば、前記ステップＳ６にお
いて車両が惰行走行状態であると判断され、且つステッ
プＳ８において車両の加速度ｄＳＰＤが予め定められた
値αよりも大きいと判断されることにより、車両のエン
ジンブレーキの必要性（ｌｓ坂惰行走行状態）が判断さ
れるとともに、このようにしてエンジンブレーキの必要
性があるときにシフト要求により目標ギア段γ８が更新
されたとしても、ステップ５１２により目標ギア段γ１
が実際のギア段Ｔと一敗させられることによりギア段の
切り換えが阻止される。このため、車両の降坂惰行走行
などにおいてはシフトアップが阻止されるので、シフト
アップによるエンジンブレーキ作用の低下が解消され得
て、エンジンブレーキ作用が効果的に持続されるのであ
る。As described above, according to the present embodiment, it is determined in step S6 that the vehicle is in the coasting state, and it is determined that the acceleration dSPD of the vehicle is larger than the predetermined value α in step S8. , the necessity of engine braking of the vehicle (ls hill coasting state) is determined, and even if the target gear stage γ8 is updated by a shift request when engine braking is thus necessary, step 512 Target gear stage γ1
By causing the actual gear T to be defeated, the gear change is prevented. Therefore, when the vehicle is coasting downhill, an upshift is prevented, so that the reduction in engine braking effect caused by upshifting can be eliminated, and the engine braking effect can be effectively maintained.

また、上記のようにエンジンブレーキの必要性が判断さ
れているときは、フラグＦ　ＥＧＩＩの内容「１」に基
づいてＬＥＤ表示器８８が点灯されるので、運転者は容
易にエンジンブレーキの必要性がある状態を把握できる
。さらに、このようなＬＥＤ表示器８８の点灯状態にて
エンジンブレーキ作用が充分でない場合には、シフトダ
ウン押釦スイッチ４３を操作すれば、それまでよりもさ
らに１段低速側のギア段へダウンシフト操作できるので
、所望のエンジンブレーキ作用を一層得ることができる
。Furthermore, when the necessity of engine braking is determined as described above, the LED display 88 is lit based on the content "1" of the flag F EGII, so the driver can easily determine the necessity of engine braking. It is possible to grasp the state in which something is. Furthermore, if the engine braking effect is not sufficient when the LED display 88 is lit, operating the downshift push button switch 43 will cause the downshift operation to be one gear lower than before. Therefore, the desired engine braking effect can be further obtained.

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。Although the embodiment of the present invention has been described above based on the drawings, the present invention can also be applied to other aspects.

たとえば、前述の実施例では、ステップ３１２において
目標ギア段１１′が現在のギア段γよりも高速側に決定
されたときにその目標ギア段Ｔ８が現在のギア段Ｔに更
新されることにより、降坂惰行走行におけるアップシフ
トが阻止されているが、シフト用３位置油圧シリンダ２
６および切換用３位置油圧シリンダ２８の作動状態を降
坂惰行走行時において保持するために上記ステップＳ１
２の実行条件において作動させられる機械的手段或いは
電気的手段が設けられてもよいのである。For example, in the above embodiment, when the target gear 11' is determined to be higher than the current gear γ in step 312, the target gear T8 is updated to the current gear T. Although upshifting during downhill coasting is prevented, the 3-position hydraulic cylinder 2 for shifting
6 and the 3-position switching hydraulic cylinder 28 are maintained in the operating state during downhill coasting.
Mechanical or electrical means may be provided which are activated in the second execution condition.

また、前述の実施例において、ステップＳ２において車
両の加速度ｄ　ＳＰＤが算出されていたが、加速度計を
用いて実際の車両の加速度を検出するようにしてもよい
のである。Further, in the above embodiment, the vehicle acceleration d SPD was calculated in step S2, but the actual vehicle acceleration may be detected using an accelerometer.

また、ステップＳ６およびＳ８において、アクセル操作
量および車両の加速度に基づいて降坂惰行走行が検出さ
れていたが、車両の加速度を検出する加速度計と車両の
傾斜角度を検出する傾斜計を用いて車両の降坂惰行走行
を検出するようにしてもよい。In addition, in steps S6 and S8, downhill coasting was detected based on the accelerator operation amount and vehicle acceleration, but instead of using an accelerometer that detects vehicle acceleration and an inclinometer that detects vehicle inclination angle. Downhill coasting of the vehicle may also be detected.

また、前述の有段変速機１４は同期噛合式の変速機であ
ったが、複数の摩擦係合装置が選択的に作動させられる
ことによりギア段が切り換えられる遊星歯車式の有段変
速機であっても差支えないのである。Furthermore, although the aforementioned stepped transmission 14 was a synchronous mesh type transmission, it is a planetary gear type stepped transmission in which gears are switched by selectively operating a plurality of frictional engagement devices. There is no problem even if there is.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。It should be noted that the above description is merely an example of application of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図（ａｌおよび（ｂ）は第２図の制御装置の作動を
説明するフローチャートである。第２図は本発明の一実
施例である有段変速機の制御装置を示すブロック線図で
ある。第３図は第２図に示す電磁クラッチの特性を示す
図である。第４図および第５図は第２図の有段変速機の
ギア段を切り換えるための油圧駆動装置を示す図であっ
て、相互に直角な断面から見た要部断面図である。第６
図は第４図および第５図のシフトセレクトレバーの端部
の軌跡とシフト位置との関係を示す図である。第７図お
よび第８図は第２図の電磁弁駆動回路の端子構成および
入力インタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明す
る図である。第９図、第１０図、第１１図、第１４図、
第１５図、および第１６図は、第１図（ａ）および（ｂ
ｌのフローチャートにおいて実行されるルーチンをそれ
ぞれ示す図である。第１２図（ａ）、（ｂｌ、（Ｃ）は
第２図のＲＯＭに予め記憶された変速線図をそれぞれ示
す図であって、（ａ）は第１速ギア段において選択され
る線図、（ｂ）は第２速ギア段において選択される線図
、（Ｃ）は第５速ギア段において選択される線図である
。第１３図は第１１図のフローチャートにおいて変速点
車速を求めるための演算を説明する図である。第１７図
は本発明のクレーム対応図である。 １０：エンジン １４：有段変速機 ２６：シフト用３位置油圧シリンダ （シフトアクチュエータ） ２８：切換用３位置油圧シリンダ （シフトアクチュエータ） 第１図（ａ） 第３図　　　　　　　　第６図 第７図 第８！！３ 第５図 第１２図 第１３図 ｋｍ／ｈ ７りｔル１東作ｔ　　Ａｃｃ1(al) and (b) are flowcharts illustrating the operation of the control device shown in FIG. 2. FIG. 2 is a block diagram showing a control device for a stepped transmission which is an embodiment of the present invention. Fig. 3 is a diagram showing the characteristics of the electromagnetic clutch shown in Fig. 2. Figs. 4 and 5 are diagrams showing a hydraulic drive device for switching gear stages of the stepped transmission shown in Fig. 2. FIG. 6 is a cross-sectional view of essential parts seen from mutually perpendicular cross sections.
The figure shows the relationship between the locus of the end of the shift select lever in FIGS. 4 and 5 and the shift position. 7 and 8 are diagrams for explaining the terminal configuration of the electromagnetic valve drive circuit shown in FIG. 2 and the terminal configuration of a part of the input interface, respectively. Figure 9, Figure 10, Figure 11, Figure 14,
FIGS. 15 and 16 are similar to FIGS. 1(a) and (b).
1 is a diagram showing each routine executed in the flowchart of FIG. FIGS. 12(a), (bl, and C) are diagrams respectively showing shift diagrams stored in advance in the ROM of FIG. 2, and (a) is a diagram selected at the first gear stage. , (b) is a diagram selected in the second gear stage, and (C) is a diagram selected in the fifth gear stage. FIG. 13 is a diagram for determining the shift point vehicle speed in the flowchart of FIG. 11. Fig. 17 is a diagram illustrating the claims of the present invention. 10: Engine 14: Stepped transmission 26: 3-position hydraulic cylinder for shift (shift actuator) 28: 3-position for switching Hydraulic cylinder (shift actuator) Fig. 1 (a) Fig. 3 Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8!! 3 Fig. 5 Fig. 12 Fig. 13 km/h 7 rtle 1 Tosakut Acc

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　複数種類の前進ギア段を有する有段変速機のシフトア
クチュエータを予め記憶された変速線図に従って作動さ
せるシフト制御手段を備え、該シフトアクチュエータに
より前記有段変速機を自動的にシフトさせる形式の車両
用有段変速機の制御装置であって、 前記車両の降坂惰行走行状態を検出する降坂惰行走行検
出手段と、 前記車両が降坂惰行走行状態であるときは、前記変速線
図に基づいて行われる高速側へのギア段の切換えを阻止
するギア段切換阻止手段と、を含むことを特徴とする車
両用有段変速機の制御装置。[Scope of Claims] A shift control means for operating a shift actuator of a stepped transmission having a plurality of types of forward gears according to a shift diagram stored in advance, the shift actuator automatically controlling the stepped transmission. A control device for a stepped variable transmission for a vehicle, which is configured to shift the transmission to a downhill coasting state, comprising: downhill coasting detecting means for detecting a downhill coasting state of the vehicle; when the vehicle is in a downhill coasting state, A control device for a stepped transmission for a vehicle, comprising: gear change prevention means for preventing gear change to a higher speed side performed based on the shift diagram.