JPS63308227A - Hydraulic controller for clutch - Google Patents
Hydraulic controller for clutchInfo
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- JPS63308227A JPS63308227A JP62144416A JP14441687A JPS63308227A JP S63308227 A JPS63308227 A JP S63308227A JP 62144416 A JP62144416 A JP 62144416A JP 14441687 A JP14441687 A JP 14441687A JP S63308227 A JPS63308227 A JP S63308227A
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- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は2個のクラフチへ選択的に油圧を供給するため
の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two crafches.
従来技術とその問題点
従来、自動変速機において、低速伝動系と高速伝動系と
を切り換えるために、それぞれの伝動経路中に油圧クラ
ッチを設け、これら油圧クラッチへの油圧を切換弁(シ
フトバルブ)によって選択的に切り換えるようにした油
圧制御装置が知られている(特公昭57−23136号
公報)。Conventional technology and its problems Conventionally, in automatic transmissions, in order to switch between a low-speed transmission system and a high-speed transmission system, hydraulic clutches are provided in each transmission path, and hydraulic pressure to these hydraulic clutches is controlled by a switching valve (shift valve). A hydraulic control device is known in which the hydraulic pressure is selectively switched according to the following (Japanese Patent Publication No. 57-23136).
上記の油圧制御装置では、切換弁で各油圧クラッチへの
油圧を切り換えるのみであるから、各油圧クラッチの遮
断、締結は選択的にかつほぼ瞬時に行われる。ところが
、上記一方の油圧クラッチを発進クラッチとして使用す
ると、発進途中においてはクラッチへの供給油圧を微細
制御してクラッチを緩やかに締結しなければならないの
で、上記の切換弁のみでは微妙な発進制御を行うことは
不可能である。In the above-mentioned hydraulic control device, since the switching valve only switches the hydraulic pressure to each hydraulic clutch, the disconnection and engagement of each hydraulic clutch is performed selectively and almost instantaneously. However, if one of the above hydraulic clutches is used as a starting clutch, the hydraulic pressure supplied to the clutch must be finely controlled during the start to gently engage the clutch, so the switching valve alone cannot perform delicate starting control. It is impossible to do.
このような要求を満たすために、本出願人は調圧機能と
切換機能とを有する調圧切換弁を提案した(実願昭61
−171764号)。この調圧切換弁は、電磁弁が発生
する信号油圧を調圧切換弁の一方のボートに入力するこ
とにより、一方のクラッチへの供給油圧を信号油圧に応
じてill制御することができ、また別の電磁弁の信号
油圧により調圧切換弁を反転させ、一方のクラッチを遮
断し、他方のクラッチを締結するという切換動作を行う
ことができる。In order to meet such demands, the applicant proposed a pressure regulating switching valve that has a pressure regulating function and a switching function (Utility Application No. 1983).
-171764). By inputting the signal hydraulic pressure generated by the solenoid valve into one boat of the pressure regulating switching valve, this pressure regulating switching valve can control the hydraulic pressure supplied to one clutch according to the signal hydraulic pressure. The pressure regulating switching valve is reversed by a signal hydraulic pressure from another electromagnetic valve, and a switching operation can be performed in which one clutch is disconnected and the other clutch is engaged.
ところが、上記調圧切換弁の問題点は、調圧機能を有す
るが故に、切換動作の応答性が鈍いことである。即ち、
一方のクラッチを遮断し、他方のクラッチを締結する場
合に、遮断側のクラッチ油圧の立ち下がりは比較的速い
のに対し、締結側のクラッチ油圧の立ち上がりが遅いた
め、双方のクラッチが遮断された状態、言わばニュート
ラル状態と同様な状態が存在し、走行中にエンジン回転
が吹き上がる結果となる。そして、この状態から締結側
のクラッチが締結されると、大きな係合ショックを伴う
ことになる。However, a problem with the pressure regulating switching valve is that, because it has a pressure regulating function, the responsiveness of the switching operation is slow. That is,
When one clutch is disengaged and the other clutch is engaged, the fall of the clutch hydraulic pressure on the disengaged side is relatively quick, but the rise of the clutch hydraulic pressure on the engaged side is slow, so both clutches are disengaged. There is a state similar to a neutral state, which results in the engine speeding up while driving. If the clutch on the engagement side is engaged from this state, a large engagement shock will occur.
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、2個の油圧クラッチの油圧切換時に、双方
のクラッチが遮断された状態を回避し、円滑なりラッチ
の切り換えを行うことができるクラッチの油圧制御装置
を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of such conventional problems.
The object of the present invention is to provide a clutch hydraulic control device that can avoid a state in which both clutches are disconnected and smoothly switch the latches when switching the hydraulic pressures of two hydraulic clutches.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、2個のクラッチ
へ選択的に油圧を供給するための油圧制御装置において
、制御信号に応じた第1信号油圧および第2信号油圧を
発生する2個の電磁弁と、第1信号油圧または第2信号
油圧の入力により、2個のクラッチに選択的に油圧を供
給するとともに、少なくとも一方のクラッチ供給油圧を
上記信号油圧により連続的に調圧可能なりラッチ制御弁
と、クラッチ制御弁から2個のクラッチへの供給油路中
に設けられ、第1信号油圧または第2信号油圧の入力に
より反転動作するサージタンク切換弁と、サージタンク
切換弁の作動に伴っていずれか一方のクラッチと選択的
に連通し、クラッチ供給油圧を蓄圧するサージタンクと
を備えたものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches, which generates a first signal hydraulic pressure and a second signal hydraulic pressure according to a control signal. Hydraulic pressure is selectively supplied to the two clutches by inputting two solenoid valves and a first signal oil pressure or a second signal oil pressure, and at least one clutch supply oil pressure is continuously adjusted by the signal oil pressure. a surge tank switching valve that is provided in the supply oil path from the clutch control valve to the two clutches and operates in reverse upon input of the first signal oil pressure or the second signal oil pressure; and the surge tank switching valve. The pump is equipped with a surge tank that selectively communicates with one of the clutches in accordance with the operation of the valve and stores clutch supply oil pressure.
即ち、一方の電磁弁がON→OFFへ、他方の電磁弁が
0FF−5ONへ切り換わった時、クラッチ制御弁の切
換動作は鈍いが、サージタンク切換弁の反転動作は迅速
であるため、締結側のクラッチ油圧はサージタンクから
導かれる油圧によって瞬時に立ち上がり、時間遅れを生
じない、したがって、双方のクラッチが遮断された状態
は存在せず、エンジン回転の吹き上がりやクラッチ係合
ショックを確実に防止できる。In other words, when one solenoid valve switches from ON to OFF and the other solenoid valve switches from 0FF to 5ON, the switching action of the clutch control valve is slow, but the reversal action of the surge tank switching valve is quick, so the connection is closed. The side clutch oil pressure rises instantaneously by the oil pressure drawn from the surge tank, and there is no time delay.Therefore, there is no state in which both clutches are disconnected, and the engine speed rises and clutch engagement shock is reliably prevented. It can be prevented.
実施例の説明
第1図は本発明が通用される直結機構付Vヘルド式無段
変速機を示し、エンジンlのクランク軸2はダンパ機構
3を介して入力軸4に接続されている。入力軸4上には
湿式多板クラッチからなる直結クラッチ5と、回転自在
な直結駆動ギヤ6とが支持されており、直結クラッチ5
は後述する油圧制御装置によって直結駆動時に直結駆動
ギヤ6を人力軸4に対して連結するようになっている。DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS FIG. 1 shows a V-held continuously variable transmission with a direct coupling mechanism to which the present invention is applicable, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. A direct coupling clutch 5 consisting of a wet multi-plate clutch and a rotatable direct coupling drive gear 6 are supported on the input shaft 4.
A hydraulic control device, which will be described later, connects the direct drive gear 6 to the human power shaft 4 during direct drive.
入力軸4の端部には外歯ギヤ7が固定されており、この
外歯ギヤ7は無段変速装置lOの駆動軸11に固定され
た内歯ギヤ8と噛み合い、入力軸4の動力を減速して駆
動軸IIに伝達している。An external gear 7 is fixed to the end of the input shaft 4, and this external gear 7 meshes with an internal gear 8 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission lO to transfer the power of the input shaft 4. The speed is decelerated and transmitted to the drive shaft II.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側ブー1月
2と、従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プー
リ間に巻き掛けたVヘルド15とで構成されている。駆
動側ブー1月2は固定シーブ12aと可動シーブ12b
とを有しており、可動シーブエ2bの背後にはトルクカ
ム装置16と圧縮スプリング17とが設けられている。The continuously variable transmission 10 is composed of a drive side boot 2 provided on a drive shaft 11, a driven pulley 14 provided on a driven shaft 13, and a V heald 15 wound between both pulleys. The drive side boot 2 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b.
A torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 2b.
上記トルクカム装置16は人力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング17はVヘル目5が弛まないだ
けの初期推力を発生し、これら推力により■ヘルド15
にトルク伝達に必要なヘルド張力を付与している。一方
、従動側ブー1月4も駆動側ブー1月2と同様に、固定
シーブ14aと可動シーブ14bとを有しており、可動
シーブ14bの’lvl&には変速比制御用の油圧室1
8が設けられている。この油圧室18への油圧は図示し
ない変速■制御装置にて制御される。The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the human torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V heald 5 from loosening.
The tension required for torque transmission is applied to the heald. On the other hand, the driven side boot 4 also has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, similar to the drive side boot 2, and the movable sheave 14b has a hydraulic chamber 1 for controlling the gear ratio.
8 is provided. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a speed change controller (not shown).
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持され
ており、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ20によって断続される。上記発
進クラッチ20への油圧は後述する油圧制御装置によっ
て制御される。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用
ギヤ22とが回転自在に支持されており、前後進切換用
ドッグクラッチ23によって前進用ギヤ21又は後進用
ギヤ22のいずれか一方を中空軸19と連結するように
なっている。後進用アイドラ軸24には後進用ギヤ22
に噛み合う後進用アイドラギヤ25と、別の後進用アイ
ドラギヤ26とが固定されている。また、カウンタ軸2
7には上記直結駆動ギヤ6と前進用ギヤ21と後進用ア
イドラギ+26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と
、終減速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29
はディファレンンヤル装置30のリングギヤ31に噛み
合い、動力を出力軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and connected by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. The hydraulic pressure applied to the starting clutch 20 is controlled by a hydraulic control device which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. A reverse gear 22 is attached to the reverse idler shaft 24.
A reverse idler gear 25 that meshes with the reverse idler gear 25 and another reverse idler gear 26 are fixed. In addition, counter shaft 2
A counter gear 28 and a final reduction gear 29 that simultaneously mesh with the direct drive gear 6, forward gear 21, and reverse idler gear +26 are fixed to 7.
meshes with the ring gear 31 of the differential gear 30 and transmits power to the output shaft 32.
上記構造の無段変速機において、入力軸4、直結クラッ
チ5、直結駆動ギヤ6、カウンタギヤ28、終減速ギヤ
29、ディファレンシャル装置30、出力軸32は直結
駆動経路を構成し、入力軸4、外歯ギヤ7、内歯ギヤ8
、無段変速装置lO1発進クラッチ20、前進用ギヤ2
工、カウンタギヤ2日、終減速ギヤ29、ディファレン
シャル装置30、出力軸32は無段変速経路(前進時)
を構成している。そして、直結駆動経路における入力軸
4と出力軸32間の直結伝達比l。は、無段変速経路に
おける入力軸4と出力軸32間の最高速比i minに
比べてやや低速比側に設定されている。In the continuously variable transmission having the above structure, the input shaft 4, the direct coupling clutch 5, the direct coupling drive gear 6, the counter gear 28, the final reduction gear 29, the differential device 30, and the output shaft 32 constitute a direct coupling drive path, and the input shaft 4, External gear 7, internal gear 8
, continuously variable transmission lO1 starting clutch 20, forward gear 2
The mechanical, counter gear 2, final reduction gear 29, differential device 30, and output shaft 32 are continuously variable transmission paths (when moving forward)
It consists of And the direct coupling transmission ratio l between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the direct coupling drive path. is set to a slightly lower speed ratio than the maximum speed ratio i min between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the continuously variable transmission path.
第2図は上記無段変速機の変速線図を示し、図中i m
axは最低速比、i 1Iinは最高速比、1oは直結
伝達比である。ここで、発進状態から走行状態に移行す
るまでの動作を説明する。まアスロノトル開度を一定と
して発進する場合には、エンジン回転数が目標値(A点
)に達するまでは発進クラッチ20を遮断し、A点に達
した後は発進クラッチ20をすべり制御しつつ徐々に係
合させ、B点に到達すると発進クラッチ20を締結させ
て発進制御から変速制御へ移行する。変速制御において
は、まず最低速比imaχの直線に沿って加速し、エン
ジン回転数がその時のスロットル開度に応じた目標エン
ジン回転数の0点に到達すると、変速領域に移行し、目
標エンジン回転数を保持しながら高速比側へ変速する。Figure 2 shows a shift diagram of the above-mentioned continuously variable transmission.
ax is the lowest speed ratio, i1Iin is the highest speed ratio, and 1o is the direct transmission ratio. Here, the operation from the starting state to the running state will be explained. When starting with a constant opening degree, the starting clutch 20 is disconnected until the engine speed reaches the target value (point A), and after reaching point A, the starting clutch 20 is gradually controlled by slipping. When point B is reached, the starting clutch 20 is engaged to shift from starting control to shift control. In shift control, first the engine speed is accelerated along the straight line of the minimum speed ratio imaχ, and when the engine speed reaches the 0 point of the target engine speed according to the throttle opening at that time, the shift region is entered and the target engine speed is changed. Shift to the high speed ratio side while maintaining the ratio.
無段変速経路の変速比が直結伝達比i。(D点)の近傍
範囲に入ると、発進クラッチ20を遮断するとともに直
結クラッチ5を締結して直結駆動へ切り換え、以後直結
伝達比i。The gear ratio of the continuously variable transmission path is the direct transmission ratio i. When entering the vicinity of (point D), the starting clutch 20 is disconnected and the direct coupling clutch 5 is engaged to switch to direct coupling drive, and thereafter the direct coupling transmission ratio is set to i.
の直線に沿って走行する。travel along a straight line.
また、第2図E点、即ち直結駆動で走行中にキックダウ
ンを行うと、直結クラッチ5を遮断するとともに発進ク
ラッチ20を締結し、無段変速駆動へ切り換える。そし
て、同時に無段変速装置10をその時のスロットル開度
に応じた目標変速比の位U(F点)まで変速し、以後変
速制御を実行する。Further, when a kickdown is performed at point E in FIG. 2, that is, while the vehicle is running in direct drive, the direct drive clutch 5 is disconnected and the starting clutch 20 is engaged, thereby switching to continuously variable speed drive. At the same time, the continuously variable transmission 10 is shifted to a target gear ratio U (point F) corresponding to the throttle opening at that time, and thereafter shift control is executed.
第3図は発進クラッチ20および直結クラッチ5を制御
するための油圧制御装置を示す。図面において、オイル
ポンプ40は油溜41から吸い上げた圧油を調圧弁42
へ吐出しており、調圧弁42はオイルポンプ40の吐出
圧を凋圧し、一定のライン圧P。FIG. 3 shows a hydraulic control device for controlling the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5. In the drawing, an oil pump 40 sucks pressure oil from an oil reservoir 41 into a pressure regulating valve 42.
The pressure regulating valve 42 reduces the discharge pressure of the oil pump 40 to maintain a constant line pressure P.
をマニュアル弁43とクラッチ制御弁50のポート59
と発進制御用電磁弁45とに出力している。マニュアル
弁43は図示しないチェンジレバーによす手動操作され
、D、Rなどの走行レンジ時には前後進切換弁44にラ
イン圧を出力し、Dレンジのみ直結制御用電磁弁46に
ライン圧を出力している。The manual valve 43 and the port 59 of the clutch control valve 50
and the start control solenoid valve 45. The manual valve 43 is manually operated by a change lever (not shown), and outputs line pressure to the forward/reverse switching valve 44 in driving ranges such as D and R, and outputs line pressure to the direct control solenoid valve 46 only in the D range. ing.
発進制御用電磁弁45と1liI結制御用電磁弁46は
図示しない電子制御装置により作動され、ライン圧を排
油制御してそれぞれ第1信号浦圧P、と第2信号浦圧P
2とを発生している。直結制御用電磁弁46には単なる
O N10 F F信号が人力されるのに対し、発進制
御用電磁弁45にはデユーティ制御信号が入力されるた
め、第1信号油圧P、は次式のようにデユーティ比りに
比例した油圧となる。The solenoid valve 45 for start control and the solenoid valve 46 for 1liI connection control are operated by an electronic control device (not shown), and control the line pressure to drain oil, and output a first signal pressure P and a second signal pressure P, respectively.
2 is occurring. A simple ON10F F signal is input manually to the direct control solenoid valve 46, whereas a duty control signal is input to the start control solenoid valve 45, so the first signal oil pressure P is expressed as follows: The oil pressure is proportional to the duty ratio.
P、=P、XD ・・(1)クラッチ制御
弁50のバルブボデー51にはボートを形成するための
スリーブ52.53が嵌合しており、このスリーブ52
.53は位置決めビン54.55によってバルブポデー
51に対して抜は止め固定されている。上記スリーブ5
2.53内には、スプール56がスプリング57によっ
て左方向へ付勢された状態で摺動自在に配置されている
。P, =P,
.. 53 is secured to the valve body 51 by positioning pins 54 and 55 to prevent removal. Sleeve 5 above
2.53, a spool 56 is slidably disposed in a state where it is urged leftward by a spring 57.
上記スリーブ52.53には合計9個のポートが形成さ
れており、右方より、58は第1信号油圧P。A total of nine ports are formed in the sleeves 52 and 53, and from the right, 58 is a first signal oil pressure P.
が入力される第1信号油圧ボート、59はライン圧PL
が入力される第2人力ボート、60は第2出力油圧P3
を出力する第2出力ポート、61.62はともにドレン
ポート、63は第1出力油圧P4を出力する第1出力ボ
ート、64は前後進切換弁44からライン圧PLが入力
される第2人力ポート、65は第2信号油圧P2が入力
される第2信号油圧ポートである。スリーブ52の左端
部内側には、第1出力油圧P、がスプール56の内部に
形成した連通孔56aを介して帰還される第1出力油圧
帰還室66が形成されている。なお、第1信号油圧ポー
ト58の直前には、第1信号油圧P、の脈動を低減する
ためのオリフィス67が設けられている。59 is the line pressure PL.
is input to the second human-powered boat, 60 is the second output hydraulic pressure P3
61 and 62 are both drain ports, 63 is a first output boat that outputs the first output oil pressure P4, and 64 is a second manual port to which line pressure PL is input from the forward/reverse switching valve 44. , 65 is a second signal hydraulic port into which the second signal hydraulic pressure P2 is input. A first output hydraulic pressure return chamber 66 is formed inside the left end of the sleeve 52 to which the first output hydraulic pressure P is returned via a communication hole 56a formed inside the spool 56. Note that an orifice 67 for reducing pulsation of the first signal hydraulic pressure P is provided immediately before the first signal hydraulic pressure port 58.
サージタンク切換弁70は上記クラッチ制御弁50から
発進クラッチ20および直結クラッチ5へ至る供給油路
中に設けられている。サージタンク切換弁70のパルプ
ボデー71には合計5個のポートが形成されており、右
方より、ポート72には第2信号油圧P2が入力され、
ポート73はクラッチ制御弁50の第2出カポ−トロ0
と一方弁80およびオリフィス81を介して接続され、
ポート74は直結クラッチ5と接続され、ポート75は
サージタンク90と接続され、ポート76はクラッチ制
御弁50の第1出カポ−トロ3と一方弁82およびオリ
フィス83を介して接続され、ポート77は発進クラッ
チ20と接続され、さらに左端のポート78には第1信
号油圧P、が入力されている。上記ポート73.74は
半径方向の対向位置に形成され、またポート76.77
も半径方向の対向位置に形成されている。The surge tank switching valve 70 is provided in the supply oil path from the clutch control valve 50 to the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5. A total of five ports are formed in the pulp body 71 of the surge tank switching valve 70, and a second signal hydraulic pressure P2 is inputted to the port 72 from the right side.
Port 73 is the second output port of clutch control valve 50.
connected via a one-way valve 80 and an orifice 81,
The port 74 is connected to the direct coupling clutch 5, the port 75 is connected to the surge tank 90, the port 76 is connected to the first output port 3 of the clutch control valve 50 via the one-way valve 82 and the orifice 83, and the port 77 is connected to the starting clutch 20, and a first signal oil pressure P is input to the left end port 78. The ports 73, 74 are formed in radially opposite positions, and the ports 76, 77
are also formed at opposing positions in the radial direction.
上記バルブポデー71内にはスプール79が摺動自在に
配置されており、スプール79は左右のポート78、7
2に入力される信号油圧Pl+P2によって反転動作し
、サージタンク90をいずれか一方のクラッチ5.20
と連通させる。A spool 79 is slidably arranged inside the valve pod 71, and the spool 79 is connected to the left and right ports 78, 7.
The reverse operation is performed by the signal hydraulic pressure Pl+P2 input to the clutch 5, 20, and the surge tank 90
communicate with.
サージタンク90はピストン91とスプリング92とを
有し、ピストン室93に油圧を蓄圧できるようになって
おり、ピストン室93の容積は発進クラッチ20および
直結クラッチ5の油室より大きい。The surge tank 90 has a piston 91 and a spring 92, and can store hydraulic pressure in a piston chamber 93, and the volume of the piston chamber 93 is larger than the oil chambers of the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5.
つぎに、上記構成の油圧制御装置の全体動作について説
明する。Next, the overall operation of the hydraulic control device having the above configuration will be explained.
無段変速駆動時、印ち発進制御用電磁弁45がONまた
はデユーティ制御中で、直結制御用電磁弁46がOFF
の時には、第1信号油圧P、は0〜PLであり、第2信
号油圧P2=0であるため、クラッチ制御弁50のスリ
ーブ56は第3図上半分に示す位置の近傍で保持される
。この状態で、スプール56を右方へ押すべく第1出力
油圧帰還室66に帰還された第1出力油圧P4と、スプ
ール56を左方へ押す第1信号油圧P、とスプリング5
7の荷重の和とが釣り合い、第1出力油圧P4を次式の
ように調圧している。During continuously variable speed drive, the solenoid valve 45 for mark start control is ON or under duty control, and the solenoid valve 46 for direct control is OFF.
At this time, the first signal oil pressure P is 0 to PL, and the second signal oil pressure P2 is 0, so the sleeve 56 of the clutch control valve 50 is held near the position shown in the upper half of FIG. 3. In this state, the first output oil pressure P4 is returned to the first output oil pressure return chamber 66 to push the spool 56 to the right, the first signal oil pressure P to push the spool 56 to the left, and the spring 5
7 is balanced, and the first output oil pressure P4 is regulated as shown in the following equation.
A、XP4=A2xP、+Sp ・・・(2)上式
において、A、、A2はスプール56の左端部56bと
右端部56cの受圧面積、Spはスプリング57のばね
荷重である。第1信号油圧P、は(11式のようにデユ
ーティ比りに比例するので、(11式を(2)式に代入
すると、
AHxP、=A2 XPL x[)+3p ・’
+31となり、デユーティ比を変化させることにより、
第1出力油圧P、を連続的に調圧することができる。A. Since the first signal oil pressure P is proportional to the duty ratio as shown in equation 11, substituting equation 11 into equation (2), AHxP, = A2 XPL x [) + 3p ・'
+31, and by changing the duty ratio,
The first output oil pressure P can be continuously regulated.
この時、サージタンク切換弁70のスプール79はポー
ト78に入力される第1信号油圧P、により右端位置ま
で移動しているので、上記のように調圧された第1出力
油圧P4は発進クラッチ20とサージタンク90とに供
給される。特に、発進制御用電磁弁45をデユーティ制
御すれば、(3)式のように第1出力浦圧P、を微妙に
調圧できるので、発進クラッチ20の伝達容量を連続的
に変化させることができ、円滑な発進制御が可能となる
。一方、直結クラッチ5の油圧はサージタンク切換弁7
0のポート?3.74、オリフィス81、クラッチ制御
弁50のポー)60.61を介してドレンされ、直結ク
ラッチ5は遮断さ杭ている。At this time, the spool 79 of the surge tank switching valve 70 has been moved to the right end position by the first signal oil pressure P input to the port 78, so the first output oil pressure P4 regulated as described above is applied to the starting clutch. 20 and a surge tank 90. In particular, if the starting control solenoid valve 45 is duty-controlled, the first output pressure P can be finely regulated as shown in equation (3), so the transmission capacity of the starting clutch 20 can be continuously changed. This enables smooth start control. On the other hand, the hydraulic pressure of the direct coupling clutch 5 is controlled by the surge tank switching valve 7.
Port 0? 3.74, orifice 81 and port 60.61 of clutch control valve 50 are drained, and direct coupling clutch 5 is disconnected.
また、直結駆動時、即ち発進制御用電磁弁45がOFF
、直結制御用電磁弁46がONの時には、第1信号油圧
P、=0、第2信号浦圧P2=P、であるため、クラッ
チ制御弁50のスプール56は第3図下半分に示すよう
に右端位置まで移動し、第2出カポ−トロ0よりライン
圧PLがそのまま出力される。Also, during direct drive, that is, the start control solenoid valve 45 is OFF.
, when the direct control solenoid valve 46 is ON, the first signal oil pressure P = 0 and the second signal pressure P2 = P, so the spool 56 of the clutch control valve 50 is moved as shown in the lower half of Fig. 3. It moves to the right end position, and the line pressure PL is output as it is from the second output capotro 0.
この時、サージタンク切換弁70のスプール70は第2
信号浦圧P2により左端位置へ移動しているため、第2
出力油圧P3 (PL)は一方弁BO、ボー )73
,74.75を介して直結クラッチ5とサージタンク9
0とに供給され、直結クラッチ5は締結されている。一
方、発進クラッチ20の油圧はサージタンク切換弁70
のボート77.76 、オリフィス83、クラッチ制御
弁50のボート63.62を介してドレンされ、発進ク
ラッチ20は遮断されている。At this time, the spool 70 of the surge tank switching valve 70 is
Since it has moved to the left end position due to the signal pressure P2, the second
Output oil pressure P3 (PL) is one-way valve BO, BO)73
, 74. The direct coupling clutch 5 and the surge tank 9 are connected via 75.
0 and the direct coupling clutch 5 is engaged. On the other hand, the hydraulic pressure of the starting clutch 20 is controlled by the surge tank switching valve 70.
The water is drained through the boats 77, 76, the orifice 83, and the boats 63, 62 of the clutch control valve 50, and the starting clutch 20 is disconnected.
つぎに、無段変速駆動から直結駆動への切換過渡時にお
ける各電磁弁45.46の入力信号と各クラッチ5,2
0の油圧変化を第4a図、第4b図にしたがって説明す
る。Next, the input signals of each solenoid valve 45, 46 and each clutch 5, 2 during the transition from continuously variable speed drive to direct drive
0 oil pressure change will be explained according to FIGS. 4a and 4b.
まず時刻Osecの時点において、発進制御用電磁弁4
5をON状態からOFFし、直結制御用電磁弁46をO
FF状態からONすると、第1信号油圧P1−0、第2
信号浦圧P2−PLとなり、クラッチ制御弁50のスプ
ール56はスプリング57のばね荷重に抗して右方向へ
の移動を開始し、サージタンク切換弁70のスプール7
9は左方向へ瞬時に移動する。First, at time Osec, the start control solenoid valve 4
5 from the ON state to OFF, and the direct control solenoid valve 46 to OFF.
When turned on from the FF state, the first signal oil pressure P1-0, the second
The signal pressure becomes P2-PL, and the spool 56 of the clutch control valve 50 starts moving to the right against the spring load of the spring 57, and the spool 7 of the surge tank switching valve 70 starts moving to the right.
9 moves instantly to the left.
クラッチ制御弁50のスプール56の動作は緩慢である
が、僅かでも右方へ移動するとポート63.62が連通
し、一方サージタンク切換弁70は瞬時に左方へ移動し
ているので、発進クラッチ油圧P4はサージタンク切換
弁70のポート77.76 、オリフィス83、クラッ
チ制御弁50のボート63.62を介してドレンされる
。この時、発進クラッチ油圧P、の立ち下がり特性はオ
リフィス83の開度によって任意に81節できる。The movement of the spool 56 of the clutch control valve 50 is slow, but if it moves even slightly to the right, ports 63 and 62 are connected, while the surge tank switching valve 70 instantly moves to the left, so the starting clutch Hydraulic pressure P4 is drained through port 77.76 of surge tank switching valve 70, orifice 83, and boat 63.62 of clutch control valve 50. At this time, the falling characteristic of the starting clutch oil pressure P can be adjusted to any 81 points depending on the opening degree of the orifice 83.
一方、第2出カポ−トロ0からはクラッチ制御弁50の
動作が鈍いので第2出カポ−トロ0から瞬時に油圧が出
力されないが、サージタンク切換弁70が瞬時に動作し
てポート74.75を連通させるので、直結クラッチ5
にはサージタンク90から油圧が供給され、直結クラッ
チ油圧P3は瞬時に立ち上がる。時刻0〜t、は直結ク
ラッチ5のビストンストローク時間であり、この間一定
油圧に保持される。時刻t、以後、サージタンク90か
らの供給油圧により直結クラッチ油圧P3は緩やかに上
昇し、時刻t2になると、クラッチ制御弁50の第2出
カポ−トロ0から油圧P3 (PL)が出力され、こ
の油圧P3は一方弁80、サージタンク切換弁73.7
4を介して直結クラッチ5に供給されるため、その瞬間
から直結クラッチ油圧P、は最大油圧まで急激に立ち上
がる。On the other hand, since the operation of the clutch control valve 50 from the second output port 0 is slow, hydraulic pressure is not instantaneously output from the second output capo 0, but the surge tank switching valve 70 operates instantly and the clutch control valve 50 operates slowly. 75 is connected, so the direct coupling clutch 5
Hydraulic pressure is supplied from the surge tank 90, and the direct clutch hydraulic pressure P3 rises instantly. Time 0 to t is the piston stroke time of the direct coupling clutch 5, during which time the oil pressure is maintained at a constant level. At time t, the direct coupling clutch oil pressure P3 gradually increases due to the oil pressure supplied from the surge tank 90, and at time t2, oil pressure P3 (PL) is output from the second output capotro 0 of the clutch control valve 50. This oil pressure P3 is one-way valve 80, surge tank switching valve 73.7
4 to the direct coupling clutch 5, the direct coupling clutch hydraulic pressure P rapidly rises to the maximum hydraulic pressure from that moment.
なお、直結駆動から無段変速駆動への切換過渡時におけ
る各電磁弁45.46の入力信号と各クラッチ5.20
の油圧変化は第4a図、第4b図と正反対であるため、
説明を省略する。In addition, the input signals of each solenoid valve 45, 46 and each clutch 5, 20 during the transition from direct drive to continuously variable speed drive
Since the oil pressure change is exactly opposite to that in Figures 4a and 4b,
The explanation will be omitted.
上記のようにサージタンク90に蓄圧された油圧を切換
初期に締結側クラッチに供給することにより、クラッチ
制御弁50の切換動作が緩慢であっても、クラッチ油圧
の立ち上がりを速めることができ、クラッチ間の円滑な
切換が可能となる。また、サージタンク90を設けるこ
とによって、クラッチ5.20に作動油が補給されるの
で、オイルポンプ40の吐出i*iが少なくても支障な
くクラッチを締結できる。By supplying the hydraulic pressure accumulated in the surge tank 90 to the engagement side clutch at the initial stage of switching as described above, even if the switching operation of the clutch control valve 50 is slow, the rise of the clutch hydraulic pressure can be accelerated, and the clutch This allows for smooth switching between the two. Further, by providing the surge tank 90, the clutch 5.20 is supplied with hydraulic oil, so even if the discharge i*i of the oil pump 40 is small, the clutch can be engaged without any problem.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば2個のク
ラッチを交互に締結、遮断する場合に、調圧機能を有す
るクラッチ制御弁の切換動作が鈍くても、俊敏に反転動
作するサージタンク切換弁を介してサージタンクから締
結側クラッチへ油圧が補給されるので、締結側のクラッ
チ油圧が瞬時に立ち上がり、時間遅れを生じない。した
がって、双方のクラッチが遮断された状態は存在せず、
エンジン回転の吹き上がりやクラッチ係合ショックを防
止でき、円滑なりラッチ切換が可能となる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, when two clutches are alternately engaged and disengaged, even if the switching operation of the clutch control valve having a pressure regulating function is slow, the reverse operation can be performed quickly. Since oil pressure is supplied from the surge tank to the engagement-side clutch via the operating surge tank switching valve, the engagement-side clutch oil pressure rises instantaneously, and there is no time delay. Therefore, there is no state in which both clutches are disconnected,
This prevents engine speed surge and clutch engagement shock, allowing smooth latch switching.
第1図は本発明が通用例であるVヘルド式無段変速機の
i既略構成図、第2図は変速線図、第3図は本発明のク
ラッチの油圧制御装置の回路図、第4a図、第4b図は
発進クラッチを遮断し、直結クラッチを締結する時の各
電磁弁の信号と各タラノチ油圧との時間変化図である。
5・・・直結クラッチ、20・・・発進クラッチ、45
.46・・・電磁弁、50・・・クラッチ制御弁、70
・・・サージタンク切換弁、90・・・サージタンク。
第40図
第4b図
Q 11 12 峙皆5゜。、第1図
車速
第3rAFig. 1 is a schematic configuration diagram of a V-held continuously variable transmission to which the present invention is commonly applied, Fig. 2 is a shift diagram, and Fig. 3 is a circuit diagram of a clutch hydraulic control device of the present invention. Figures 4a and 4b are diagrams showing how the signals of each electromagnetic valve and each oil pressure change over time when the starting clutch is disconnected and the direct coupling clutch is engaged. 5...Direct clutch, 20...Starting clutch, 45
.. 46... Solenoid valve, 50... Clutch control valve, 70
...Surge tank switching valve, 90...Surge tank. Figure 40 Figure 4b Q 11 12 All sides are 5 degrees. , Figure 1 Vehicle speed 3rA
Claims (1)
制御装置において、制御信号に応じた第1信号油圧およ
び第2信号油圧を発生する2個の電磁弁と、第1信号油
圧または第2信号油圧の入力により、2個のクラッチに
選択的に油圧を供給するとともに、少なくとも一方のク
ラッチ供給油圧を上記信号油圧により連続的に調圧可能
なクラッチ制御弁と、クラッチ制御弁から2個のクラッ
チへの供給油路中に設けられ、第1信号油圧または第2
信号油圧の入力により反転動作するサージタンク切換弁
と、サージタンク切換弁の作動に伴っていずれか一方の
クラッチと選択的に連通し、クラッチ供給油圧を蓄圧す
るサージクックとを備えたことを特徴とするクラッチの
油圧制御装置。A hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches includes two electromagnetic valves that generate a first signal hydraulic pressure and a second signal hydraulic pressure according to a control signal, and two electromagnetic valves that generate a first signal hydraulic pressure or a second signal hydraulic pressure according to a control signal. A clutch control valve capable of selectively supplying hydraulic pressure to two clutches by inputting a signal hydraulic pressure and continuously regulating at least one clutch supply hydraulic pressure using the signal hydraulic pressure; Provided in the oil supply path to the clutch, the first signal oil pressure or the second
It is characterized by being equipped with a surge tank switching valve that operates in reverse when a signal hydraulic pressure is input, and a surge cook that selectively communicates with one of the clutches and accumulates clutch supply hydraulic pressure when the surge tank switching valve operates. Clutch hydraulic control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62144416A JPS63308227A (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Hydraulic controller for clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62144416A JPS63308227A (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Hydraulic controller for clutch |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63308227A true JPS63308227A (en) | 1988-12-15 |
Family
ID=15361665
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62144416A Pending JPS63308227A (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Hydraulic controller for clutch |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63308227A (en) |
-
1987
- 1987-06-10 JP JP62144416A patent/JPS63308227A/en active Pending
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