JPS63308227A - Hydraulic controller for clutch - Google Patents
Hydraulic controller for clutchInfo
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- JPS63308227A JPS63308227A JP62144416A JP14441687A JPS63308227A JP S63308227 A JPS63308227 A JP S63308227A JP 62144416 A JP62144416 A JP 62144416A JP 14441687 A JP14441687 A JP 14441687A JP S63308227 A JPS63308227 A JP S63308227A
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- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は２個のクラフチへ選択的に油圧を供給するため
の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two crafches.
従来技術とその問題点
従来、自動変速機において、低速伝動系と高速伝動系と
を切り換えるために、それぞれの伝動経路中に油圧クラ
ッチを設け、これら油圧クラッチへの油圧を切換弁（シ
フトバルブ）によって選択的に切り換えるようにした油
圧制御装置が知られている（特公昭５７−２３１３６号
公報）。Conventional technology and its problems Conventionally, in automatic transmissions, in order to switch between a low-speed transmission system and a high-speed transmission system, hydraulic clutches are provided in each transmission path, and hydraulic pressure to these hydraulic clutches is controlled by a switching valve (shift valve). A hydraulic control device is known in which the hydraulic pressure is selectively switched according to the following (Japanese Patent Publication No. 57-23136).
上記の油圧制御装置では、切換弁で各油圧クラッチへの
油圧を切り換えるのみであるから、各油圧クラッチの遮
断、締結は選択的にかつほぼ瞬時に行われる。ところが
、上記一方の油圧クラッチを発進クラッチとして使用す
ると、発進途中においてはクラッチへの供給油圧を微細
制御してクラッチを緩やかに締結しなければならないの
で、上記の切換弁のみでは微妙な発進制御を行うことは
不可能である。In the above-mentioned hydraulic control device, since the switching valve only switches the hydraulic pressure to each hydraulic clutch, the disconnection and engagement of each hydraulic clutch is performed selectively and almost instantaneously. However, if one of the above hydraulic clutches is used as a starting clutch, the hydraulic pressure supplied to the clutch must be finely controlled during the start to gently engage the clutch, so the switching valve alone cannot perform delicate starting control. It is impossible to do.
このような要求を満たすために、本出願人は調圧機能と
切換機能とを有する調圧切換弁を提案した（実願昭６１
−１７１７６４号）。この調圧切換弁は、電磁弁が発生
する信号油圧を調圧切換弁の一方のボートに入力するこ
とにより、一方のクラッチへの供給油圧を信号油圧に応
じてｉｌｌ制御することができ、また別の電磁弁の信号
油圧により調圧切換弁を反転させ、一方のクラッチを遮
断し、他方のクラッチを締結するという切換動作を行う
ことができる。In order to meet such demands, the applicant proposed a pressure regulating switching valve that has a pressure regulating function and a switching function (Utility Application No. 1983).
-171764). By inputting the signal hydraulic pressure generated by the solenoid valve into one boat of the pressure regulating switching valve, this pressure regulating switching valve can control the hydraulic pressure supplied to one clutch according to the signal hydraulic pressure. The pressure regulating switching valve is reversed by a signal hydraulic pressure from another electromagnetic valve, and a switching operation can be performed in which one clutch is disconnected and the other clutch is engaged.
ところが、上記調圧切換弁の問題点は、調圧機能を有す
るが故に、切換動作の応答性が鈍いことである。即ち、
一方のクラッチを遮断し、他方のクラッチを締結する場
合に、遮断側のクラッチ油圧の立ち下がりは比較的速い
のに対し、締結側のクラッチ油圧の立ち上がりが遅いた
め、双方のクラッチが遮断された状態、言わばニュート
ラル状態と同様な状態が存在し、走行中にエンジン回転
が吹き上がる結果となる。そして、この状態から締結側
のクラッチが締結されると、大きな係合ショックを伴う
ことになる。However, a problem with the pressure regulating switching valve is that, because it has a pressure regulating function, the responsiveness of the switching operation is slow. That is,
When one clutch is disengaged and the other clutch is engaged, the fall of the clutch hydraulic pressure on the disengaged side is relatively quick, but the rise of the clutch hydraulic pressure on the engaged side is slow, so both clutches are disengaged. There is a state similar to a neutral state, which results in the engine speeding up while driving. If the clutch on the engagement side is engaged from this state, a large engagement shock will occur.
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、２個の油圧クラッチの油圧切換時に、双方
のクラッチが遮断された状態を回避し、円滑なりラッチ
の切り換えを行うことができるクラッチの油圧制御装置
を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of such conventional problems.
The object of the present invention is to provide a clutch hydraulic control device that can avoid a state in which both clutches are disconnected and smoothly switch the latches when switching the hydraulic pressures of two hydraulic clutches.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、２個のクラッチ
へ選択的に油圧を供給するための油圧制御装置において
、制御信号に応じた第１信号油圧および第２信号油圧を
発生する２個の電磁弁と、第１信号油圧または第２信号
油圧の入力により、２個のクラッチに選択的に油圧を供
給するとともに、少なくとも一方のクラッチ供給油圧を
上記信号油圧により連続的に調圧可能なりラッチ制御弁
と、クラッチ制御弁から２個のクラッチへの供給油路中
に設けられ、第１信号油圧または第２信号油圧の入力に
より反転動作するサージタンク切換弁と、サージタンク
切換弁の作動に伴っていずれか一方のクラッチと選択的
に連通し、クラッチ供給油圧を蓄圧するサージタンクと
を備えたものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches, which generates a first signal hydraulic pressure and a second signal hydraulic pressure according to a control signal. Hydraulic pressure is selectively supplied to the two clutches by inputting two solenoid valves and a first signal oil pressure or a second signal oil pressure, and at least one clutch supply oil pressure is continuously adjusted by the signal oil pressure. a surge tank switching valve that is provided in the supply oil path from the clutch control valve to the two clutches and operates in reverse upon input of the first signal oil pressure or the second signal oil pressure; and the surge tank switching valve. The pump is equipped with a surge tank that selectively communicates with one of the clutches in accordance with the operation of the valve and stores clutch supply oil pressure.
即ち、一方の電磁弁がＯＮ→ＯＦＦへ、他方の電磁弁が
０ＦＦ−５ＯＮへ切り換わった時、クラッチ制御弁の切
換動作は鈍いが、サージタンク切換弁の反転動作は迅速
であるため、締結側のクラッチ油圧はサージタンクから
導かれる油圧によって瞬時に立ち上がり、時間遅れを生
じない、したがって、双方のクラッチが遮断された状態
は存在せず、エンジン回転の吹き上がりやクラッチ係合
ショックを確実に防止できる。In other words, when one solenoid valve switches from ON to OFF and the other solenoid valve switches from 0FF to 5ON, the switching action of the clutch control valve is slow, but the reversal action of the surge tank switching valve is quick, so the connection is closed. The side clutch oil pressure rises instantaneously by the oil pressure drawn from the surge tank, and there is no time delay.Therefore, there is no state in which both clutches are disconnected, and the engine speed rises and clutch engagement shock is reliably prevented. It can be prevented.
実施例の説明
第１図は本発明が通用される直結機構付Ｖヘルド式無段
変速機を示し、エンジンｌのクランク軸２はダンパ機構
３を介して入力軸４に接続されている。入力軸４上には
湿式多板クラッチからなる直結クラッチ５と、回転自在
な直結駆動ギヤ６とが支持されており、直結クラッチ５
は後述する油圧制御装置によって直結駆動時に直結駆動
ギヤ６を人力軸４に対して連結するようになっている。DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS FIG. 1 shows a V-held continuously variable transmission with a direct coupling mechanism to which the present invention is applicable, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. A direct coupling clutch 5 consisting of a wet multi-plate clutch and a rotatable direct coupling drive gear 6 are supported on the input shaft 4.
A hydraulic control device, which will be described later, connects the direct drive gear 6 to the human power shaft 4 during direct drive.
入力軸４の端部には外歯ギヤ７が固定されており、この
外歯ギヤ７は無段変速装置ｌＯの駆動軸１１に固定され
た内歯ギヤ８と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆
動軸ＩＩに伝達している。An external gear 7 is fixed to the end of the input shaft 4, and this external gear 7 meshes with an internal gear 8 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission lO to transfer the power of the input shaft 4. The speed is decelerated and transmitted to the drive shaft II.
無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側ブー１月
２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プー
リ間に巻き掛けたＶヘルド１５とで構成されている。駆
動側ブー１月２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂ
とを有しており、可動シーブエ２ｂの背後にはトルクカ
ム装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている。The continuously variable transmission 10 is composed of a drive side boot 2 provided on a drive shaft 11, a driven pulley 14 provided on a driven shaft 13, and a V heald 15 wound between both pulleys. The drive side boot 2 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b.
A torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheave 2b.
上記トルクカム装置１６は人力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶヘル目５が弛まないだ
けの初期推力を発生し、これら推力により■ヘルド１５
にトルク伝達に必要なヘルド張力を付与している。一方
、従動側ブー１月４も駆動側ブー１月２と同様に、固定
シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており、可動
シーブ１４ｂの’ｌｖｌ＆には変速比制御用の油圧室１
８が設けられている。この油圧室１８への油圧は図示し
ない変速■制御装置にて制御される。The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the human torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V heald 5 from loosening.
The tension required for torque transmission is applied to the heald. On the other hand, the driven side boot 4 also has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, similar to the drive side boot 2, and the movable sheave 14b has a hydraulic chamber 1 for controlling the gear ratio.
8 is provided. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a speed change controller (not shown).
従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ２０によって断続される。上記発
進クラッチ２０への油圧は後述する油圧制御装置によっ
て制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進用
ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進切換用
ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は後進用
ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するように
なっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギヤ２２
に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進用アイ
ドラギヤ２６とが固定されている。また、カウンタ軸２
７には上記直結駆動ギヤ６と前進用ギヤ２１と後進用ア
イドラギ＋２６とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と
、終減速ギヤ２９とが固定されており、終減速ギヤ２９
はディファレンンヤル装置３０のリングギヤ３１に噛み
合い、動力を出力軸３２に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and connected by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. The hydraulic pressure applied to the starting clutch 20 is controlled by a hydraulic control device which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. A reverse gear 22 is attached to the reverse idler shaft 24.
A reverse idler gear 25 that meshes with the reverse idler gear 25 and another reverse idler gear 26 are fixed. In addition, counter shaft 2
A counter gear 28 and a final reduction gear 29 that simultaneously mesh with the direct drive gear 6, forward gear 21, and reverse idler gear +26 are fixed to 7.
meshes with the ring gear 31 of the differential gear 30 and transmits power to the output shaft 32.
上記構造の無段変速機において、入力軸４、直結クラッ
チ５、直結駆動ギヤ６、カウンタギヤ２８、終減速ギヤ
２９、ディファレンシャル装置３０、出力軸３２は直結
駆動経路を構成し、入力軸４、外歯ギヤ７、内歯ギヤ８
、無段変速装置ｌＯ１発進クラッチ２０、前進用ギヤ２
工、カウンタギヤ２日、終減速ギヤ２９、ディファレン
シャル装置３０、出力軸３２は無段変速経路（前進時）
を構成している。そして、直結駆動経路における入力軸
４と出力軸３２間の直結伝達比ｌ。は、無段変速経路に
おける入力軸４と出力軸３２間の最高速比ｉ ｍｉｎに
比べてやや低速比側に設定されている。In the continuously variable transmission having the above structure, the input shaft 4, the direct coupling clutch 5, the direct coupling drive gear 6, the counter gear 28, the final reduction gear 29, the differential device 30, and the output shaft 32 constitute a direct coupling drive path, and the input shaft 4, External gear 7, internal gear 8
, continuously variable transmission lO1 starting clutch 20, forward gear 2
The mechanical, counter gear 2, final reduction gear 29, differential device 30, and output shaft 32 are continuously variable transmission paths (when moving forward)
It consists of And the direct coupling transmission ratio l between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the direct coupling drive path. is set to a slightly lower speed ratio than the maximum speed ratio i min between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the continuously variable transmission path.
第２図は上記無段変速機の変速線図を示し、図中ｉ ｍ
ａｘは最低速比、ｉ １Ｉｉｎは最高速比、１ｏは直結
伝達比である。ここで、発進状態から走行状態に移行す
るまでの動作を説明する。まアスロノトル開度を一定と
して発進する場合には、エンジン回転数が目標値（Ａ点
）に達するまでは発進クラッチ２０を遮断し、Ａ点に達
した後は発進クラッチ２０をすべり制御しつつ徐々に係
合させ、Ｂ点に到達すると発進クラッチ２０を締結させ
て発進制御から変速制御へ移行する。変速制御において
は、まず最低速比ｉｍａχの直線に沿って加速し、エン
ジン回転数がその時のスロットル開度に応じた目標エン
ジン回転数の０点に到達すると、変速領域に移行し、目
標エンジン回転数を保持しながら高速比側へ変速する。Figure 2 shows a shift diagram of the above-mentioned continuously variable transmission.
ax is the lowest speed ratio, i1Iin is the highest speed ratio, and 1o is the direct transmission ratio. Here, the operation from the starting state to the running state will be explained. When starting with a constant opening degree, the starting clutch 20 is disconnected until the engine speed reaches the target value (point A), and after reaching point A, the starting clutch 20 is gradually controlled by slipping. When point B is reached, the starting clutch 20 is engaged to shift from starting control to shift control. In shift control, first the engine speed is accelerated along the straight line of the minimum speed ratio imaχ, and when the engine speed reaches the 0 point of the target engine speed according to the throttle opening at that time, the shift region is entered and the target engine speed is changed. Shift to the high speed ratio side while maintaining the ratio.
無段変速経路の変速比が直結伝達比ｉ。（Ｄ点）の近傍
範囲に入ると、発進クラッチ２０を遮断するとともに直
結クラッチ５を締結して直結駆動へ切り換え、以後直結
伝達比ｉ。The gear ratio of the continuously variable transmission path is the direct transmission ratio i. When entering the vicinity of (point D), the starting clutch 20 is disconnected and the direct coupling clutch 5 is engaged to switch to direct coupling drive, and thereafter the direct coupling transmission ratio is set to i.
の直線に沿って走行する。travel along a straight line.
また、第２図Ｅ点、即ち直結駆動で走行中にキックダウ
ンを行うと、直結クラッチ５を遮断するとともに発進ク
ラッチ２０を締結し、無段変速駆動へ切り換える。そし
て、同時に無段変速装置１０をその時のスロットル開度
に応じた目標変速比の位Ｕ（Ｆ点）まで変速し、以後変
速制御を実行する。Further, when a kickdown is performed at point E in FIG. 2, that is, while the vehicle is running in direct drive, the direct drive clutch 5 is disconnected and the starting clutch 20 is engaged, thereby switching to continuously variable speed drive. At the same time, the continuously variable transmission 10 is shifted to a target gear ratio U (point F) corresponding to the throttle opening at that time, and thereafter shift control is executed.
第３図は発進クラッチ２０および直結クラッチ５を制御
するための油圧制御装置を示す。図面において、オイル
ポンプ４０は油溜４１から吸い上げた圧油を調圧弁４２
へ吐出しており、調圧弁４２はオイルポンプ４０の吐出
圧を凋圧し、一定のライン圧Ｐ。FIG. 3 shows a hydraulic control device for controlling the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5. In the drawing, an oil pump 40 sucks pressure oil from an oil reservoir 41 into a pressure regulating valve 42.
The pressure regulating valve 42 reduces the discharge pressure of the oil pump 40 to maintain a constant line pressure P.
をマニュアル弁４３とクラッチ制御弁５０のポート５９
と発進制御用電磁弁４５とに出力している。マニュアル
弁４３は図示しないチェンジレバーによす手動操作され
、Ｄ、Ｒなどの走行レンジ時には前後進切換弁４４にラ
イン圧を出力し、Ｄレンジのみ直結制御用電磁弁４６に
ライン圧を出力している。The manual valve 43 and the port 59 of the clutch control valve 50
and the start control solenoid valve 45. The manual valve 43 is manually operated by a change lever (not shown), and outputs line pressure to the forward/reverse switching valve 44 in driving ranges such as D and R, and outputs line pressure to the direct control solenoid valve 46 only in the D range. ing.
発進制御用電磁弁４５と１ｌｉＩ結制御用電磁弁４６は
図示しない電子制御装置により作動され、ライン圧を排
油制御してそれぞれ第１信号浦圧Ｐ、と第２信号浦圧Ｐ
２とを発生している。直結制御用電磁弁４６には単なる
Ｏ Ｎ１０ Ｆ Ｆ信号が人力されるのに対し、発進制
御用電磁弁４５にはデユーティ制御信号が入力されるた
め、第１信号油圧Ｐ、は次式のようにデユーティ比りに
比例した油圧となる。The solenoid valve 45 for start control and the solenoid valve 46 for 1liI connection control are operated by an electronic control device (not shown), and control the line pressure to drain oil, and output a first signal pressure P and a second signal pressure P, respectively.
2 is occurring. A simple ON10F F signal is input manually to the direct control solenoid valve 46, whereas a duty control signal is input to the start control solenoid valve 45, so the first signal oil pressure P is expressed as follows: The oil pressure is proportional to the duty ratio.
Ｐ、＝Ｐ、ＸＤ ・・（１）クラッチ制御
弁５０のバルブボデー５１にはボートを形成するための
スリーブ５２．５３が嵌合しており、このスリーブ５２
．５３は位置決めビン５４．５５によってバルブポデー
５１に対して抜は止め固定されている。上記スリーブ５
２．５３内には、スプール５６がスプリング５７によっ
て左方向へ付勢された状態で摺動自在に配置されている
。P, =P,
．． 53 is secured to the valve body 51 by positioning pins 54 and 55 to prevent removal. Sleeve 5 above
2.53, a spool 56 is slidably disposed in a state where it is urged leftward by a spring 57.
上記スリーブ５２．５３には合計９個のポートが形成さ
れており、右方より、５８は第１信号油圧Ｐ。A total of nine ports are formed in the sleeves 52 and 53, and from the right, 58 is a first signal oil pressure P.
が入力される第１信号油圧ボート、５９はライン圧ＰＬ
が入力される第２人力ボート、６０は第２出力油圧Ｐ３
を出力する第２出力ポート、６１．６２はともにドレン
ポート、６３は第１出力油圧Ｐ４を出力する第１出力ボ
ート、６４は前後進切換弁４４からライン圧ＰＬが入力
される第２人力ポート、６５は第２信号油圧Ｐ２が入力
される第２信号油圧ポートである。スリーブ５２の左端
部内側には、第１出力油圧Ｐ、がスプール５６の内部に
形成した連通孔５６ａを介して帰還される第１出力油圧
帰還室６６が形成されている。なお、第１信号油圧ポー
ト５８の直前には、第１信号油圧Ｐ、の脈動を低減する
ためのオリフィス６７が設けられている。59 is the line pressure PL.
is input to the second human-powered boat, 60 is the second output hydraulic pressure P3
61 and 62 are both drain ports, 63 is a first output boat that outputs the first output oil pressure P4, and 64 is a second manual port to which line pressure PL is input from the forward/reverse switching valve 44. , 65 is a second signal hydraulic port into which the second signal hydraulic pressure P2 is input. A first output hydraulic pressure return chamber 66 is formed inside the left end of the sleeve 52 to which the first output hydraulic pressure P is returned via a communication hole 56a formed inside the spool 56. Note that an orifice 67 for reducing pulsation of the first signal hydraulic pressure P is provided immediately before the first signal hydraulic pressure port 58.
サージタンク切換弁７０は上記クラッチ制御弁５０から
発進クラッチ２０および直結クラッチ５へ至る供給油路
中に設けられている。サージタンク切換弁７０のパルプ
ボデー７１には合計５個のポートが形成されており、右
方より、ポート７２には第２信号油圧Ｐ２が入力され、
ポート７３はクラッチ制御弁５０の第２出カポ−トロ０
と一方弁８０およびオリフィス８１を介して接続され、
ポート７４は直結クラッチ５と接続され、ポート７５は
サージタンク９０と接続され、ポート７６はクラッチ制
御弁５０の第１出カポ−トロ３と一方弁８２およびオリ
フィス８３を介して接続され、ポート７７は発進クラッ
チ２０と接続され、さらに左端のポート７８には第１信
号油圧Ｐ、が入力されている。上記ポート７３．７４は
半径方向の対向位置に形成され、またポート７６．７７
も半径方向の対向位置に形成されている。The surge tank switching valve 70 is provided in the supply oil path from the clutch control valve 50 to the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5. A total of five ports are formed in the pulp body 71 of the surge tank switching valve 70, and a second signal hydraulic pressure P2 is inputted to the port 72 from the right side.
Port 73 is the second output port of clutch control valve 50.
connected via a one-way valve 80 and an orifice 81,
The port 74 is connected to the direct coupling clutch 5, the port 75 is connected to the surge tank 90, the port 76 is connected to the first output port 3 of the clutch control valve 50 via the one-way valve 82 and the orifice 83, and the port 77 is connected to the starting clutch 20, and a first signal oil pressure P is input to the left end port 78. The ports 73, 74 are formed in radially opposite positions, and the ports 76, 77
are also formed at opposing positions in the radial direction.
上記バルブポデー７１内にはスプール７９が摺動自在に
配置されており、スプール７９は左右のポート７８、７
２に入力される信号油圧Ｐｌ＋Ｐ２によって反転動作し
、サージタンク９０をいずれか一方のクラッチ５．２０
と連通させる。A spool 79 is slidably arranged inside the valve pod 71, and the spool 79 is connected to the left and right ports 78, 7.
The reverse operation is performed by the signal hydraulic pressure Pl+P2 input to the clutch 5, 20, and the surge tank 90
communicate with.
サージタンク９０はピストン９１とスプリング９２とを
有し、ピストン室９３に油圧を蓄圧できるようになって
おり、ピストン室９３の容積は発進クラッチ２０および
直結クラッチ５の油室より大きい。The surge tank 90 has a piston 91 and a spring 92, and can store hydraulic pressure in a piston chamber 93, and the volume of the piston chamber 93 is larger than the oil chambers of the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5.
つぎに、上記構成の油圧制御装置の全体動作について説
明する。Next, the overall operation of the hydraulic control device having the above configuration will be explained.
無段変速駆動時、印ち発進制御用電磁弁４５がＯＮまた
はデユーティ制御中で、直結制御用電磁弁４６がＯＦＦ
の時には、第１信号油圧Ｐ、は０〜ＰＬであり、第２信
号油圧Ｐ２＝０であるため、クラッチ制御弁５０のスリ
ーブ５６は第３図上半分に示す位置の近傍で保持される
。この状態で、スプール５６を右方へ押すべく第１出力
油圧帰還室６６に帰還された第１出力油圧Ｐ４と、スプ
ール５６を左方へ押す第１信号油圧Ｐ、とスプリング５
７の荷重の和とが釣り合い、第１出力油圧Ｐ４を次式の
ように調圧している。During continuously variable speed drive, the solenoid valve 45 for mark start control is ON or under duty control, and the solenoid valve 46 for direct control is OFF.
At this time, the first signal oil pressure P is 0 to PL, and the second signal oil pressure P2 is 0, so the sleeve 56 of the clutch control valve 50 is held near the position shown in the upper half of FIG. 3. In this state, the first output oil pressure P4 is returned to the first output oil pressure return chamber 66 to push the spool 56 to the right, the first signal oil pressure P to push the spool 56 to the left, and the spring 5
7 is balanced, and the first output oil pressure P4 is regulated as shown in the following equation.
Ａ、ＸＰ４＝Ａ２ｘＰ、＋Ｓｐ ・・・（２）上式
において、Ａ、、Ａ２はスプール５６の左端部５６ｂと
右端部５６ｃの受圧面積、Ｓｐはスプリング５７のばね
荷重である。第１信号油圧Ｐ、は（１１式のようにデユ
ーティ比りに比例するので、（１１式を（２）式に代入
すると、
ＡＨｘＰ、＝Ａ２ ＸＰＬ ｘ［）＋３ｐ ・’
＋３１となり、デユーティ比を変化させることにより、
第１出力油圧Ｐ、を連続的に調圧することができる。A. Since the first signal oil pressure P is proportional to the duty ratio as shown in equation 11, substituting equation 11 into equation (2), AHxP, = A2 XPL x [) + 3p ・'
+31, and by changing the duty ratio,
The first output oil pressure P can be continuously regulated.
この時、サージタンク切換弁７０のスプール７９はポー
ト７８に入力される第１信号油圧Ｐ、により右端位置ま
で移動しているので、上記のように調圧された第１出力
油圧Ｐ４は発進クラッチ２０とサージタンク９０とに供
給される。特に、発進制御用電磁弁４５をデユーティ制
御すれば、（３）式のように第１出力浦圧Ｐ、を微妙に
調圧できるので、発進クラッチ２０の伝達容量を連続的
に変化させることができ、円滑な発進制御が可能となる
。一方、直結クラッチ５の油圧はサージタンク切換弁７
０のポート？３．７４、オリフィス８１、クラッチ制御
弁５０のポー）６０．６１を介してドレンされ、直結ク
ラッチ５は遮断さ杭ている。At this time, the spool 79 of the surge tank switching valve 70 has been moved to the right end position by the first signal oil pressure P input to the port 78, so the first output oil pressure P4 regulated as described above is applied to the starting clutch. 20 and a surge tank 90. In particular, if the starting control solenoid valve 45 is duty-controlled, the first output pressure P can be finely regulated as shown in equation (3), so the transmission capacity of the starting clutch 20 can be continuously changed. This enables smooth start control. On the other hand, the hydraulic pressure of the direct coupling clutch 5 is controlled by the surge tank switching valve 7.
Port 0? 3.74, orifice 81 and port 60.61 of clutch control valve 50 are drained, and direct coupling clutch 5 is disconnected.
また、直結駆動時、即ち発進制御用電磁弁４５がＯＦＦ
、直結制御用電磁弁４６がＯＮの時には、第１信号油圧
Ｐ、＝０、第２信号浦圧Ｐ２＝Ｐ、であるため、クラッ
チ制御弁５０のスプール５６は第３図下半分に示すよう
に右端位置まで移動し、第２出カポ−トロ０よりライン
圧ＰＬがそのまま出力される。Also, during direct drive, that is, the start control solenoid valve 45 is OFF.
, when the direct control solenoid valve 46 is ON, the first signal oil pressure P = 0 and the second signal pressure P2 = P, so the spool 56 of the clutch control valve 50 is moved as shown in the lower half of Fig. 3. It moves to the right end position, and the line pressure PL is output as it is from the second output capotro 0.
この時、サージタンク切換弁７０のスプール７０は第２
信号浦圧Ｐ２により左端位置へ移動しているため、第２
出力油圧Ｐ３ （ＰＬ）は一方弁ＢＯ、ボー ）７３
，７４．７５を介して直結クラッチ５とサージタンク９
０とに供給され、直結クラッチ５は締結されている。一
方、発進クラッチ２０の油圧はサージタンク切換弁７０
のボート７７．７６ 、オリフィス８３、クラッチ制御
弁５０のボート６３．６２を介してドレンされ、発進ク
ラッチ２０は遮断されている。At this time, the spool 70 of the surge tank switching valve 70 is
Since it has moved to the left end position due to the signal pressure P2, the second
Output oil pressure P3 (PL) is one-way valve BO, BO)73
, 74. The direct coupling clutch 5 and the surge tank 9 are connected via 75.
0 and the direct coupling clutch 5 is engaged. On the other hand, the hydraulic pressure of the starting clutch 20 is controlled by the surge tank switching valve 70.
The water is drained through the boats 77, 76, the orifice 83, and the boats 63, 62 of the clutch control valve 50, and the starting clutch 20 is disconnected.
つぎに、無段変速駆動から直結駆動への切換過渡時にお
ける各電磁弁４５．４６の入力信号と各クラッチ５，２
０の油圧変化を第４ａ図、第４ｂ図にしたがって説明す
る。Next, the input signals of each solenoid valve 45, 46 and each clutch 5, 2 during the transition from continuously variable speed drive to direct drive
0 oil pressure change will be explained according to FIGS. 4a and 4b.
まず時刻Ｏｓｅｃの時点において、発進制御用電磁弁４
５をＯＮ状態からＯＦＦし、直結制御用電磁弁４６をＯ
ＦＦ状態からＯＮすると、第１信号油圧Ｐ１−０、第２
信号浦圧Ｐ２−ＰＬとなり、クラッチ制御弁５０のスプ
ール５６はスプリング５７のばね荷重に抗して右方向へ
の移動を開始し、サージタンク切換弁７０のスプール７
９は左方向へ瞬時に移動する。First, at time Osec, the start control solenoid valve 4
5 from the ON state to OFF, and the direct control solenoid valve 46 to OFF.
When turned on from the FF state, the first signal oil pressure P1-0, the second
The signal pressure becomes P2-PL, and the spool 56 of the clutch control valve 50 starts moving to the right against the spring load of the spring 57, and the spool 7 of the surge tank switching valve 70 starts moving to the right.
9 moves instantly to the left.
クラッチ制御弁５０のスプール５６の動作は緩慢である
が、僅かでも右方へ移動するとポート６３．６２が連通
し、一方サージタンク切換弁７０は瞬時に左方へ移動し
ているので、発進クラッチ油圧Ｐ４はサージタンク切換
弁７０のポート７７．７６ 、オリフィス８３、クラッ
チ制御弁５０のボート６３．６２を介してドレンされる
。この時、発進クラッチ油圧Ｐ、の立ち下がり特性はオ
リフィス８３の開度によって任意に８１節できる。The movement of the spool 56 of the clutch control valve 50 is slow, but if it moves even slightly to the right, ports 63 and 62 are connected, while the surge tank switching valve 70 instantly moves to the left, so the starting clutch Hydraulic pressure P4 is drained through port 77.76 of surge tank switching valve 70, orifice 83, and boat 63.62 of clutch control valve 50. At this time, the falling characteristic of the starting clutch oil pressure P can be adjusted to any 81 points depending on the opening degree of the orifice 83.
一方、第２出カポ−トロ０からはクラッチ制御弁５０の
動作が鈍いので第２出カポ−トロ０から瞬時に油圧が出
力されないが、サージタンク切換弁７０が瞬時に動作し
てポート７４．７５を連通させるので、直結クラッチ５
にはサージタンク９０から油圧が供給され、直結クラッ
チ油圧Ｐ３は瞬時に立ち上がる。時刻０〜ｔ、は直結ク
ラッチ５のビストンストローク時間であり、この間一定
油圧に保持される。時刻ｔ、以後、サージタンク９０か
らの供給油圧により直結クラッチ油圧Ｐ３は緩やかに上
昇し、時刻ｔ２になると、クラッチ制御弁５０の第２出
カポ−トロ０から油圧Ｐ３ （ＰＬ）が出力され、こ
の油圧Ｐ３は一方弁８０、サージタンク切換弁７３．７
４を介して直結クラッチ５に供給されるため、その瞬間
から直結クラッチ油圧Ｐ、は最大油圧まで急激に立ち上
がる。On the other hand, since the operation of the clutch control valve 50 from the second output port 0 is slow, hydraulic pressure is not instantaneously output from the second output capo 0, but the surge tank switching valve 70 operates instantly and the clutch control valve 50 operates slowly. 75 is connected, so the direct coupling clutch 5
Hydraulic pressure is supplied from the surge tank 90, and the direct clutch hydraulic pressure P3 rises instantly. Time 0 to t is the piston stroke time of the direct coupling clutch 5, during which time the oil pressure is maintained at a constant level. At time t, the direct coupling clutch oil pressure P3 gradually increases due to the oil pressure supplied from the surge tank 90, and at time t2, oil pressure P3 (PL) is output from the second output capotro 0 of the clutch control valve 50. This oil pressure P3 is one-way valve 80, surge tank switching valve 73.7
4 to the direct coupling clutch 5, the direct coupling clutch hydraulic pressure P rapidly rises to the maximum hydraulic pressure from that moment.
なお、直結駆動から無段変速駆動への切換過渡時におけ
る各電磁弁４５．４６の入力信号と各クラッチ５．２０
の油圧変化は第４ａ図、第４ｂ図と正反対であるため、
説明を省略する。In addition, the input signals of each solenoid valve 45, 46 and each clutch 5, 20 during the transition from direct drive to continuously variable speed drive
Since the oil pressure change is exactly opposite to that in Figures 4a and 4b,
The explanation will be omitted.
上記のようにサージタンク９０に蓄圧された油圧を切換
初期に締結側クラッチに供給することにより、クラッチ
制御弁５０の切換動作が緩慢であっても、クラッチ油圧
の立ち上がりを速めることができ、クラッチ間の円滑な
切換が可能となる。また、サージタンク９０を設けるこ
とによって、クラッチ５．２０に作動油が補給されるの
で、オイルポンプ４０の吐出ｉ＊ｉが少なくても支障な
くクラッチを締結できる。By supplying the hydraulic pressure accumulated in the surge tank 90 to the engagement side clutch at the initial stage of switching as described above, even if the switching operation of the clutch control valve 50 is slow, the rise of the clutch hydraulic pressure can be accelerated, and the clutch This allows for smooth switching between the two. Further, by providing the surge tank 90, the clutch 5.20 is supplied with hydraulic oil, so even if the discharge i*i of the oil pump 40 is small, the clutch can be engaged without any problem.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば２個のク
ラッチを交互に締結、遮断する場合に、調圧機能を有す
るクラッチ制御弁の切換動作が鈍くても、俊敏に反転動
作するサージタンク切換弁を介してサージタンクから締
結側クラッチへ油圧が補給されるので、締結側のクラッ
チ油圧が瞬時に立ち上がり、時間遅れを生じない。した
がって、双方のクラッチが遮断された状態は存在せず、
エンジン回転の吹き上がりやクラッチ係合ショックを防
止でき、円滑なりラッチ切換が可能となる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, when two clutches are alternately engaged and disengaged, even if the switching operation of the clutch control valve having a pressure regulating function is slow, the reverse operation can be performed quickly. Since oil pressure is supplied from the surge tank to the engagement-side clutch via the operating surge tank switching valve, the engagement-side clutch oil pressure rises instantaneously, and there is no time delay. Therefore, there is no state in which both clutches are disconnected,
This prevents engine speed surge and clutch engagement shock, allowing smooth latch switching.
第１図は本発明が通用例であるＶヘルド式無段変速機の
ｉ既略構成図、第２図は変速線図、第３図は本発明のク
ラッチの油圧制御装置の回路図、第４ａ図、第４ｂ図は
発進クラッチを遮断し、直結クラッチを締結する時の各
電磁弁の信号と各タラノチ油圧との時間変化図である。
５・・・直結クラッチ、２０・・・発進クラッチ、４５
．４６・・・電磁弁、５０・・・クラッチ制御弁、７０
・・・サージタンク切換弁、９０・・・サージタンク。
第４０図
第４ｂ図
Ｑ １１ １２ 峙皆５゜。、第１図
車速
第３ｒＡFig. 1 is a schematic configuration diagram of a V-held continuously variable transmission to which the present invention is commonly applied, Fig. 2 is a shift diagram, and Fig. 3 is a circuit diagram of a clutch hydraulic control device of the present invention. Figures 4a and 4b are diagrams showing how the signals of each electromagnetic valve and each oil pressure change over time when the starting clutch is disconnected and the direct coupling clutch is engaged. 5...Direct clutch, 20...Starting clutch, 45
．． 46... Solenoid valve, 50... Clutch control valve, 70
...Surge tank switching valve, 90...Surge tank. Figure 40 Figure 4b Q 11 12 All sides are 5 degrees. , Figure 1 Vehicle speed 3rA
Claims (1)
制御装置において、制御信号に応じた第１信号油圧およ
び第２信号油圧を発生する２個の電磁弁と、第１信号油
圧または第２信号油圧の入力により、２個のクラッチに
選択的に油圧を供給するとともに、少なくとも一方のク
ラッチ供給油圧を上記信号油圧により連続的に調圧可能
なクラッチ制御弁と、クラッチ制御弁から２個のクラッ
チへの供給油路中に設けられ、第１信号油圧または第２
信号油圧の入力により反転動作するサージタンク切換弁
と、サージタンク切換弁の作動に伴っていずれか一方の
クラッチと選択的に連通し、クラッチ供給油圧を蓄圧す
るサージクックとを備えたことを特徴とするクラッチの
油圧制御装置。A hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches includes two electromagnetic valves that generate a first signal hydraulic pressure and a second signal hydraulic pressure according to a control signal, and two electromagnetic valves that generate a first signal hydraulic pressure or a second signal hydraulic pressure according to a control signal. A clutch control valve capable of selectively supplying hydraulic pressure to two clutches by inputting a signal hydraulic pressure and continuously regulating at least one clutch supply hydraulic pressure using the signal hydraulic pressure; Provided in the oil supply path to the clutch, the first signal oil pressure or the second
It is characterized by being equipped with a surge tank switching valve that operates in reverse when a signal hydraulic pressure is input, and a surge cook that selectively communicates with one of the clutches and accumulates clutch supply hydraulic pressure when the surge tank switching valve operates. Clutch hydraulic control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62144416A JPS63308227A (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Hydraulic controller for clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62144416A JPS63308227A (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Hydraulic controller for clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63308227A true JPS63308227A (en) | 1988-12-15 |
Family
ID=15361665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62144416A Pending JPS63308227A (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Hydraulic controller for clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63308227A (en) |
-
1987
- 1987-06-10 JP JP62144416A patent/JPS63308227A/en active Pending
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