JPS63293326A - Oil pressure control device for clutch - Google Patents
Oil pressure control device for clutchInfo
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- JPS63293326A JPS63293326A JP62126578A JP12657887A JPS63293326A JP S63293326 A JPS63293326 A JP S63293326A JP 62126578 A JP62126578 A JP 62126578A JP 12657887 A JP12657887 A JP 12657887A JP S63293326 A JPS63293326 A JP S63293326A
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Classifications
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は2個のクラッチへ選択的に油圧を供給するため
の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches.
従来技術とその問題点
従来、自動変速機において、低速伝動系と高速伝動系と
を切り換えるために、それぞれの伝動経路中に油圧クラ
ッチを設け、これら油圧クラッチへの油圧を切換弁(シ
フトバルブ)によって選択的に切り換えるようにした油
圧制御装置が知られている(特公昭57−23136号
後方)。Conventional technology and its problems Conventionally, in automatic transmissions, in order to switch between a low-speed transmission system and a high-speed transmission system, hydraulic clutches are provided in each transmission path, and hydraulic pressure to these hydraulic clutches is controlled by a switching valve (shift valve). A hydraulic control device is known in which the hydraulic pressure is selectively switched by (Japanese Patent Publication No. 57-23136).
上記の油圧制御装置では、切換弁で各油圧クラッチへの
油圧を切り換えるのみであるから、各油圧クラッチの遮
断、締結は選択的にかつほぼ瞬時に行われる。ところが
、低速伝動系と高速伝動系との変速比が相違している時
に上記のような切換を行うと、係合ショックを伴うこと
になる。そのため、各油圧クラッチの締結、遮断を時間
勾配をもって緩やかに行う必要があるが、上記切換弁で
はどうしても油圧クラッチの遮断を緩やかに行うことが
難しく、油圧切換時に双方の油圧クラッチが係合してい
ない状態、即ちニュートラル状態と同様な状態が存在し
、エンジン回転が吹き上がる欠点を解消できない。In the above-mentioned hydraulic control device, since the switching valve only switches the hydraulic pressure to each hydraulic clutch, the disconnection and engagement of each hydraulic clutch is performed selectively and almost instantaneously. However, if the above-described switching is performed when the speed ratios of the low-speed transmission system and the high-speed transmission system are different, an engagement shock will occur. Therefore, it is necessary to slowly engage and disengage each hydraulic clutch with a time gradient, but with the above switching valve, it is difficult to engage and disengage the hydraulic clutches slowly, and both hydraulic clutches are engaged when the hydraulic pressure is switched. There exists a state similar to the neutral state, in which the engine is not in use, and the drawback of the engine speeding up cannot be overcome.
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、2個の油圧クラッチの油圧切換時に、双方
のクラッチが遮断された状態を回避し、円滑な油圧切り
換えを行うことができるクラッチの油圧制御装置を提供
することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of such conventional problems.
The purpose is to provide a clutch hydraulic control device that can avoid a state in which both clutches are disconnected when switching the hydraulic pressures of two hydraulic clutches, and can perform smooth hydraulic switching.
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、2個のクラッチ
へ選択的に油圧を供給するための油圧制御装置において
、一定供給油圧を排油制御することによりそれぞれ第1
信号油圧および第2信号油圧を発生する第1電磁弁およ
び第2電磁弁と、第1信号油圧または第2信号油圧を入
力することにより、第1クラッチと第2クラッチの一方
に油圧を供給し、他方の油圧をドレンするクラッチ制御
弁と、クラッチ制御弁の第1クラッチ油圧排油用ドレン
ポートと第2クラッチ油圧排油用ドレンポートとの間に
設けられたオリフィスと、クラッチ制御弁の第1クラッ
チ油圧排油用ドレンポートおよび第2クラッチ油圧排油
用ドレンポートとドレン油路との間に設けられ、第1信
号油圧の入力により第1クラッチ油圧排油用ドレンポー
トをドレン油路に開放し、第2信号油圧の入力により第
2クラッチ油圧排油用ドレンポートをドレン油路に開放
するドレン切換弁と、第1クラッチ排油用ドレンポート
と第1信号油圧用油路との間に接続された第1一方弁と
、第2クラッチ油圧排油用ドレンポートと第2信号油圧
用油路との間に接続された第2一方弁とを備え、上記一
方の信号油圧が零から最大油圧へ上昇した時、他方の信
号油圧は最大油圧から一定時間だけ中間油圧に保持され
た後、零へ低下するものである。Structure of the Invention In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches, in which a constant supply hydraulic pressure is controlled to drain the first clutch.
Hydraulic pressure is supplied to one of the first clutch and the second clutch by inputting the first solenoid valve and the second solenoid valve that generate the signal hydraulic pressure and the second signal hydraulic pressure, and the first signal hydraulic pressure or the second signal hydraulic pressure. , a clutch control valve that drains the other hydraulic pressure; an orifice provided between the first clutch hydraulic drain port and the second clutch hydraulic drain port of the clutch control valve; Provided between the first clutch hydraulic oil drain port and the second clutch hydraulic oil drain port and the drain oil passage, the input of the first signal oil pressure causes the first clutch hydraulic oil drain port to become the drain oil passage. A drain switching valve that is opened and opens the second clutch hydraulic oil drain port to the drain oil path upon input of the second signal oil pressure, and the first clutch oil drain port and the first signal oil pressure oil path. and a second one-way valve connected between the second clutch hydraulic oil drain port and the second signal oil pressure oil passage, the one signal oil pressure is from zero to zero. When the oil pressure increases to the maximum oil pressure, the other signal oil pressure is held at the intermediate oil pressure for a certain period of time from the maximum oil pressure, and then decreases to zero.
実施例の説明
第1図は本発明が通用される直結機構付■ベルト式無段
変速機を示し、エンジンlのクランク軸2はダンパ機構
3を介して入力軸4に接続されている。入力軸4上には
湿式多板クラッチからなる直結クラッチ5と、回転自在
な直結駆動ギヤ6とが支持されており、直結クラッチ5
は後述する油圧′M御装置によって直結駆動時に直結駆
動ギヤ6を入力軸4に対して連結するようになっている
。DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS FIG. 1 shows a belt-type continuously variable transmission with a direct coupling mechanism to which the present invention is applicable, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. A direct coupling clutch 5 consisting of a wet multi-plate clutch and a rotatable direct coupling drive gear 6 are supported on the input shaft 4.
The direct-coupling drive gear 6 is connected to the input shaft 4 during direct-coupling drive by a hydraulic pressure control device, which will be described later.
入力軸4の端部には外歯ギヤ7が固定されており、この
外歯ギヤ7は無段変速装置10の駆動軸11に固定され
た内歯ギヤ8と噛み合い、入力軸4の動力を減速して駆
動軸11に伝達している。An external gear 7 is fixed to the end of the input shaft 4 , and this external gear 7 meshes with an internal gear 8 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10 to transfer the power of the input shaft 4 . The speed is decelerated and transmitted to the drive shaft 11.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ1
2と、従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プー
リ間に巻き掛けたVベルト15とで構成されている。駆
動側プーリ12は固定シーブ12aと可動シープ12b
とを有しており、可動シープ12bの背後にはトルクカ
ム装置16と圧縮スプリング17とが設けられている。The continuously variable transmission 10 includes a drive pulley 1 provided on a drive shaft 11.
2, a driven pulley 14 provided on the driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive pulley 12 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b.
A torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheep 12b.
上記トルクカム装置16は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング17はVベルト15が弛まない
だけの初期推力を発生し、これら推力によりVベルト1
5にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。一
方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12と同様に、固
定シープ14aと可動シーブ14bとを有しており、可
動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18が
設けられている。この油圧室18への油圧は図示しない
変速制御装置にて制御される。The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V-belt 15 from loosening.
5 is given the belt tension necessary for torque transmission. On the other hand, similarly to the driving pulley 12, the driven pulley 14 has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, and a hydraulic chamber 18 for speed ratio control is provided behind the movable sheave 14b. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a speed change control device (not shown).
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持され
ており、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ20によって断続される。上記発
進クラッチ20への油圧は後述する油圧制御装置によっ
て制御される。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用
ギヤ22とが回転自在に支持されており、前後進切換用
ドッグクラッチ23によって前進用ギヤ21又は後進用
ギヤ22のいずれか一方を中空軸19と連結するように
なっている。後進用アイドラ軸24には後進用ギヤ22
に噛み合う後進用アイドラギヤ25と、別の後進用アイ
ドラギヤ26とが固定されている。また、カウンタ軸2
7には上記直結駆動ギヤ6と前進用ギヤ21と後進用ア
イドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と
、終減速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29
はディファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み
合い、動力を出力軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and connected by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. The hydraulic pressure applied to the starting clutch 20 is controlled by a hydraulic control device which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. A reverse gear 22 is attached to the reverse idler shaft 24.
A reverse idler gear 25 that meshes with the reverse idler gear 25 and another reverse idler gear 26 are fixed. In addition, counter shaft 2
A counter gear 28 and a final reduction gear 29 that simultaneously mesh with the direct drive gear 6, forward gear 21, and reverse idler gear 26 are fixed to 7.
meshes with the ring gear 31 of the differential device 30 and transmits power to the output shaft 32.
上記構造の無段変速機において、直結クラッチ5、直結
駆動ギヤ6、カウンタギヤ28、終減速ギヤ29、ディ
ファレンシャル装置30は直結駆動経路を構成し、外歯
ギヤ7、内歯ギヤ8、無段変速装置lO1発進発進クラ
ッチ、前進用ギヤ21.カウンタギヤ28、終減速ギヤ
29、ディファレンシャル装置30は無段変速経路(前
進時)を構成している。そして、直結駆動経路における
入力軸4と出力軸32間の直結伝達比i。は、無段変速
経路における入力軸4と出力軸32間の最高速比i m
inに比べてやや低速比側に設定されている。In the continuously variable transmission having the above structure, the direct coupling clutch 5, the direct coupling drive gear 6, the counter gear 28, the final reduction gear 29, and the differential device 30 constitute a direct coupling drive path, and the external gear 7, the internal gear 8, the continuously variable transmission Transmission device lO1 starting clutch, forward gear 21. The counter gear 28, the final reduction gear 29, and the differential device 30 constitute a continuously variable transmission path (during forward movement). And the direct coupling transmission ratio i between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the direct coupling drive path. is the maximum speed ratio i m between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the continuously variable transmission path
The speed ratio is set to a slightly lower speed ratio than the in.
第2図は上記無段変速機の変速線図を示し、図中i w
axは最低速比、twinは最高速比、ioは直結伝達
比である。ここで、発進状態から走行状態に移行するま
での動作を説明する。まずスロットル開度を一定として
発進する場合には、エンジン回転数が目標値(A点)に
達するまでは発進クラッチ20を遮断し、A点に達した
後は発進クラッチ20をすべり制御しつつ徐々に係合さ
せ、B点に到達すると発進クラッチ20を締結させて発
進制御から変速制御へ移行する。変速制御においては、
まず最低速比i +*axの直線に沿って加速し、エン
ジン回転数がその時のスロットル開度に応じた目標エン
ジン回転数の0点に到達すると、変速領域に移行し、目
標エンジン回転数を保持しながら高速比側へ変速する。Figure 2 shows a shift diagram of the above-mentioned continuously variable transmission.
ax is the lowest speed ratio, twin is the highest speed ratio, and io is the direct transmission ratio. Here, the operation from the starting state to the running state will be explained. First, when starting with a constant throttle opening, the starting clutch 20 is disconnected until the engine speed reaches the target value (point A), and after reaching point A, the starting clutch 20 is gradually controlled to slip. When point B is reached, the starting clutch 20 is engaged to shift from starting control to shift control. In shift control,
First, it accelerates along the straight line of the minimum speed ratio i + * ax, and when the engine speed reaches the 0 point of the target engine speed according to the throttle opening at that time, it shifts to the shift region and changes the target engine speed. Shift to the high speed ratio side while holding the position.
無段変速経路の変速比が直結伝達比i。(D点)の近傍
範囲に入ると、発進クラッチ20を遮断するとともに直
結クラッチ5を締結して直結駆動へ切り換え、以後直結
伝達比ipの直線に沿って走行する。The gear ratio of the continuously variable transmission path is the direct transmission ratio i. When the vehicle enters the vicinity of (point D), the starting clutch 20 is disengaged and the direct coupling clutch 5 is engaged to switch to direct coupling drive, and thereafter the vehicle travels along the straight line of the direct coupling transmission ratio ip.
第3図は上記発進クラッチ20および直結クラッチ5を
制御するための油圧制御装置を示す0図面において、オ
イルポンプ40は油溜41から吸い上げたオイルを調圧
弁42へ吐出しており、調圧弁42はオイルポンプ40
の吐出圧を調圧し、一定のライン圧PLをマニュアル弁
43とクラッチ制御弁50のボート62と発進制御用電
磁弁45とに出力している。FIG. 3 shows a hydraulic control device for controlling the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5, in which the oil pump 40 discharges oil sucked up from the oil reservoir 41 to the pressure regulating valve 42. is oil pump 40
A constant line pressure PL is output to the manual valve 43, the boat 62 of the clutch control valve 50, and the start control solenoid valve 45.
マニュアル弁43は図示しないチェンジレバーにより手
動操作され、D、 Rなどの走行レンジ時には前後進切
換弁44にライン圧を出力し、Dレンジのみ直結制御用
電磁弁46にライン圧を出力している。The manual valve 43 is manually operated by a change lever (not shown), and outputs line pressure to the forward/reverse switching valve 44 in driving ranges such as D and R, and outputs line pressure to the direct control solenoid valve 46 only in the D range. .
発進制御用電磁弁45と直結制御用電磁弁46は図示し
ない電子制御装置により作動され、ライン圧を排油制御
してそれぞれ第1信号油圧P、と第2信号油圧P2とを
発生している。各信号油圧P。The start control solenoid valve 45 and the direct control solenoid valve 46 are operated by an electronic control device (not shown), and control the line pressure to discharge oil, thereby generating a first signal hydraulic pressure P and a second signal hydraulic pressure P2, respectively. . Each signal oil pressure P.
、P2は電子制御装置から電磁弁45.46に出力され
るデエーテイ比に比例した油圧となる。, P2 is a hydraulic pressure proportional to the duty ratio outputted from the electronic control device to the electromagnetic valves 45 and 46.
クラッチ制御弁50のパルプボデー51にはボートを形
成するためのスリーブ52.53が嵌合しており、この
スリーブ52.53は位置決めビン54.55によって
バルブボデー51に対して抜は止め固定されている。上
記スリーブ52.53内にはスプール56が第1スプリ
ング57によって右方向へ付勢された状態で配置されて
おり、スプール56の右端部内側にはピストン58が摺
動自在に嵌合し、スプール56とピストン58との間に
は第1スプリング57より大きなばね係数を有する第2
スプリング59が配置されている。また、スプール56
の右端部外側には第3スプリング60が配置されており
、この第3スプリング60はスプール56が右端部近傍
へ動作した時のみ、スプール56とスリーブ53間で圧
縮されるばね係数の小さいスプリングである。A sleeve 52.53 for forming a boat is fitted into the pulp body 51 of the clutch control valve 50, and this sleeve 52.53 is fixed to the valve body 51 by a positioning pin 54.55 so that it cannot be removed. There is. A spool 56 is disposed within the sleeves 52 and 53 and is biased to the right by a first spring 57. A piston 58 is slidably fitted inside the right end of the spool 56, and the spool 56 is biased to the right by a first spring 57. A second spring having a larger spring coefficient than the first spring 57 is connected between the first spring 56 and the piston 58.
A spring 59 is arranged. In addition, the spool 56
A third spring 60 is disposed outside the right end of the sleeve, and this third spring 60 is a spring with a small spring coefficient that is compressed between the spool 56 and the sleeve 53 only when the spool 56 moves near the right end. be.
上記スリーブ52.53には合計9個のボートが形成さ
れており、右方より、61は第1信号油圧P1が入力さ
れる第1信号油圧ボート、62はライン圧PLが入力さ
れる第2人力ポート、63は直結クラッチ5に油圧P、
を出力する第2出力ボート、64.65.66はともに
ドレンポート、67は発進クラッチ20に油圧P、を出
力する第1出力ポート、68は前後進切換弁44からラ
イン圧PLが入力される第2人力ポート、69は第2信
号油圧P2が入力される第2信号油圧ポートである。ス
リーブ52の左端部内側には、第1出力油圧P4がスプ
ール56の内部に形成した連通孔56aを介して帰還さ
れる第1出力油圧帰還室70が形成され、さらにスプー
ル56とピストン58との間には、第2出力油圧P3が
スプール56の内部に形成した連通孔56bを介して帰
還される第2出力油圧帰還室71が形成されている。A total of nine boats are formed in the sleeves 52 and 53, and from the right, 61 is the first signal hydraulic boat to which the first signal hydraulic pressure P1 is input, 62 is the second signal hydraulic boat to which the line pressure PL is input. Human power port 63 is hydraulic pressure P to direct clutch 5,
64, 65, and 66 are all drain ports, 67 is the first output port that outputs oil pressure P to the starting clutch 20, and 68 is input with line pressure PL from the forward/reverse switching valve 44. A second human power port 69 is a second signal hydraulic port into which the second signal hydraulic pressure P2 is input. A first output hydraulic pressure return chamber 70 is formed inside the left end portion of the sleeve 52, and a first output hydraulic pressure return chamber 70 is formed in which the first output hydraulic pressure P4 is returned via a communication hole 56a formed inside the spool 56. A second output hydraulic pressure return chamber 71 is formed therebetween, into which the second output hydraulic pressure P3 is returned via a communication hole 56b formed inside the spool 56.
なお、上記ドレンポート65と66とはスリーブ52の
直径方向の対向位置に形成され、またドレンポート64
と65とは途中で接続され、両ドレンポート64.65
間にはオリフィス72が設けられている。さらに、第1
信号油圧P1が入力される第1信号油圧ボート61の直
前にもオリフィス73が設けられている。The drain ports 65 and 66 are formed at opposing positions in the diametrical direction of the sleeve 52, and the drain port 64
and 65 are connected in the middle, both drain ports 64.65
An orifice 72 is provided therebetween. Furthermore, the first
An orifice 73 is also provided just before the first signal hydraulic boat 61 to which the signal hydraulic pressure P1 is input.
ドレン切換弁80のパルプボデー81内にはスリーブ8
2が挿通されており、このスリーブ82はその右端部に
嵌合したストッパ用プラグ83とともにピン84によっ
て抜は止め固定されている。上記スプール82には合計
5(IIのボートが形成され、左方より、ボート85は
第1信号油圧P、が入力され、ボート86はクラッチ制
御弁50のドレンポート66と連通し、ボート87はド
レンポートであり、ボート88はクラッチ制御弁50の
ドレンポート64 、65と連通し、ボート89には第
2信号油圧P2が入力される。A sleeve 8 is installed in the pulp body 81 of the drain switching valve 80.
2 is inserted through the sleeve 82, and the sleeve 82 and the stopper plug 83 fitted to the right end thereof are fixed by a pin 84 to prevent removal. A total of 5 (II boats) are formed in the spool 82, the boat 85 receives the first signal oil pressure P from the left, the boat 86 communicates with the drain port 66 of the clutch control valve 50, and the boat 87 The boat 88 is a drain port, and communicates with the drain ports 64 and 65 of the clutch control valve 50, and the second signal hydraulic pressure P2 is input to the boat 89.
上記スリーブ82内にはスプール90が摺動自在に配置
されおり、スプール90の内部には各々左右に開口する
2個の連通孔90a 、 90bが形成され、この連通
孔90a、90bには一方弁91.92が設けられてい
る。上記一方弁91は連通孔90aから左端開口への油
の流れのみを許容し、一方弁92は連通孔90bから右
端開口への油の流れのみを許容している。A spool 90 is slidably disposed inside the sleeve 82, and two communicating holes 90a and 90b are formed inside the spool 90, opening to the left and right, respectively. 91.92 are provided. The one-way valve 91 allows oil to flow only from the communication hole 90a to the left end opening, and the one-way valve 92 allows oil to flow only from the communication hole 90b to the right end opening.
つぎに、上記構成の油圧制御装置の動作を説明する。Next, the operation of the hydraulic control device having the above configuration will be explained.
まず、発進制御用電磁弁45がON(デユーティ比10
0χ)またはデユーティ制御中で、直結制御用電磁弁4
6がOFF (デユーティ比0%)の時、第1信号油圧
P1はo−pLであり、第2信号油圧P2=0であるた
め、クラッチ制御弁50のスリーブ56は第3図上半分
に示すように、第1出カポ−ドロアを間にして第1入カ
ポ−トロ8とドレンポート65、66を選択的に開閉す
る位置の近傍で保持される。この状態で、スプール56
を右方へ付勢すべく第1出力油圧帰還室70に帰還され
た第1出力油圧P、と第1スプリング57の荷重の和と
、スプール56を左方へ付勢する第1信号油圧P1の荷
重とが釣り合い、第1出力油圧P4を調圧するとともに
、第2出力油圧P、をドレンしている。また、ドレン切
換弁80のスプール90は、ボート85に入力される第
1信号油圧P1により左端位置まで移動し、ボート86
とドレンポート87とを連通させる。そのため、クラッ
チ制御弁50のオリフィス72を有するドレンポート6
5は閉じられ、ドレンポート66のみがドレン切換弁8
0のドレンポート88と連通し、迅速な調圧を実現する
。First, the start control solenoid valve 45 is turned ON (duty ratio 10).
0χ) or during duty control, direct control solenoid valve 4
6 is OFF (duty ratio 0%), the first signal oil pressure P1 is opL and the second signal oil pressure P2 is 0, so the sleeve 56 of the clutch control valve 50 is shown in the upper half of FIG. Thus, the first input port 8 and the drain ports 65, 66 are held in the vicinity of the position where the first input port 8 and the drain ports 65, 66 are selectively opened and closed with the first output port lower interposed therebetween. In this state, the spool 56
The sum of the first output hydraulic pressure P returned to the first output hydraulic pressure return chamber 70 to bias the spool 56 to the right, the load of the first spring 57, and the first signal hydraulic pressure P1 to bias the spool 56 to the left. The load is balanced, and the first output oil pressure P4 is regulated and the second output oil pressure P is drained. Further, the spool 90 of the drain switching valve 80 is moved to the left end position by the first signal oil pressure P1 input to the boat 85, and
and the drain port 87 are communicated with each other. Therefore, the drain port 6 having the orifice 72 of the clutch control valve 50
5 is closed, and only the drain port 66 is connected to the drain switching valve 8.
0 drain port 88 to achieve rapid pressure regulation.
なお、第1信号油圧P、を電磁弁45のデエーテイ制御
により発生させた場合、第1信号油圧P。Note that when the first signal oil pressure P is generated by the duty control of the solenoid valve 45, the first signal oil pressure P.
にデユーティ周波数に応じた脈動が発生するが、第1信
号油圧P、はオリフィス73を介して信号油圧ボート6
1に入力され、かつピストン58から第2スプリング5
9を介して間接的にスプール56に伝えられるので、第
1信号油圧P、の脈動はオリフィス73の絞り効果とピ
ストン47の容積変化とによって吸収される。したがっ
て、第1出力油圧P、は脈動の影響を殆ど受けず、高精
度の調圧が可能である。Pulsation occurs in accordance with the duty frequency, but the first signal hydraulic pressure P is transmitted through the orifice 73 to the signal hydraulic boat 6.
1 and from the piston 58 to the second spring 5
9, the pulsation of the first signal oil pressure P is absorbed by the throttling effect of the orifice 73 and the change in the volume of the piston 47. Therefore, the first output oil pressure P is hardly affected by pulsation and can be regulated with high precision.
また、発進制御用電磁弁45がOFF、直結制御用電磁
弁46がONとなると、第1信号油圧PIは0、第2信
号油圧P2”PLとなるため、第3図下半分に示すよう
に、クラッチ制御弁50のスプール56は第3スプリン
グ60を圧縮させ、ピストン58は第2出力油圧帰還室
71に帰還された第2出力油圧P、によりスリーブ53
と接触する右端位置まで移動し、第2スプリング59は
スプール56とピストン58間に反発力を発生させない
、この状態では、スプール56を右方へ付勢する第2信
号油圧P2と第1スプリング57の荷重の和と、スプー
ル56を左方へ付勢する第2出力油圧P、と第3スプリ
ング60の荷重の和とが釣り合い、第2出力油圧P3を
調圧するとともに、第1出力油圧P4をドレンポート6
5.66に開放する。Furthermore, when the start control solenoid valve 45 is turned OFF and the direct control solenoid valve 46 is turned ON, the first signal oil pressure PI becomes 0 and the second signal oil pressure P2''PL, so as shown in the lower half of Fig. 3. , the spool 56 of the clutch control valve 50 compresses the third spring 60, and the piston 58 compresses the sleeve 53 by the second output hydraulic pressure P returned to the second output hydraulic pressure return chamber 71.
, and the second spring 59 does not generate a repulsive force between the spool 56 and the piston 58. In this state, the second signal hydraulic pressure P2 that urges the spool 56 to the right and the first spring 57 The sum of the loads, the second output hydraulic pressure P that urges the spool 56 to the left, and the sum of the loads of the third spring 60 balance, regulating the second output hydraulic pressure P3 and regulating the first output hydraulic pressure P4. Drain port 6
Opens at 5.66.
ここで、発進クラッチ20を締結状態から遮断し、直結
クラッチ5を遮断状態から締結する場合の過渡状態につ
いて、発進クラッチ油圧(第1出力油圧P、)と直結ク
ラッチ油圧(第2出力油圧P3)の変化を第4a図、第
4b図にしたがって説明する。Here, regarding the transient state when the starting clutch 20 is disconnected from the engaged state and the direct coupling clutch 5 is engaged from the disengaged state, the starting clutch hydraulic pressure (first output hydraulic pressure P,) and the direct coupling clutch hydraulic pressure (second output hydraulic pressure P3) The changes in will be explained with reference to FIGS. 4a and 4b.
まずOseeの時点において、発進制御用電磁弁45を
ON状態からデユーティ比70%まで低下させ、直結制
御用電磁弁46はOFF状態から即座にONさせる。こ
の時、第1信号油圧P+ =0.7 PL、第2信号油
圧P2=PLとなり、クラッチ制御弁50のスプール5
6は右方向へ移動を緩やかに開始し、ドレン切換弁80
のスプール90は左方向へ即座に移動する。そして、0
.2 secとなると、クラッチ制御弁50のスプール
56が第3図下半分に示す位置に到達し、ドレン切換弁
80のスプール90は左端位置で停止している。First, at the time of Osee, the start control solenoid valve 45 is lowered from the ON state to a duty ratio of 70%, and the direct control solenoid valve 46 is immediately turned ON from the OFF state. At this time, the first signal oil pressure P+ = 0.7 PL, the second signal oil pressure P2 = PL, and the spool 5 of the clutch control valve 50
6 begins to move slowly to the right, and the drain switching valve 80
The spool 90 immediately moves to the left. And 0
.. At 2 sec, the spool 56 of the clutch control valve 50 reaches the position shown in the lower half of FIG. 3, and the spool 90 of the drain switching valve 80 is stopped at the left end position.
θ〜0.2secまでの間、クラッチ制御弁50のスプ
ール56は第1信号油圧P、と第2信号油圧P2の荷重
差のために緩やかに移動し、ドレン切換弁8080が瞬
時に左方へ移動しているので、発進クラッチ油圧P、は
ドレンポート66からドレン切換弁80のポート86を
介し、一方弁91を通って発進制御用電磁弁45からド
レンされる。この時、発進制御用電磁弁45は一定信号
油圧0.7PLを発生し続けているので、発進クラッチ
油圧P4は信号油圧0.7PLと釣り合う1.75kg
/cm 2程度まで低下する。During the period from θ to 0.2 seconds, the spool 56 of the clutch control valve 50 moves slowly due to the load difference between the first signal oil pressure P and the second signal oil pressure P2, and the drain switching valve 8080 instantly moves to the left. Since the clutch is moving, the starting clutch oil pressure P is drained from the starting control solenoid valve 45 from the drain port 66 through the port 86 of the drain switching valve 80, through the one-way valve 91. At this time, the starting control solenoid valve 45 continues to generate a constant signal oil pressure of 0.7 PL, so the starting clutch oil pressure P4 is 1.75 kg, which is in balance with the signal oil pressure of 0.7 PL.
/cm2.
一方、直結クラッチ油圧P3はクラッチ制御弁50の第
2人カポ−トロ2が開かれていないため、上昇しない。On the other hand, the direct coupling clutch oil pressure P3 does not rise because the second person capotro 2 of the clutch control valve 50 is not opened.
0.2secになると、発進クラッチ油圧P4はオリフ
ィス72を有するドレンポート65からドレン切換弁8
0のポート88.87を介してドレンされるので、発進
クラッチ油圧P4は緩やかな時間勾配を持って低下する
。一方、直結クラッチ油圧P、はりターンスプリング圧
と釣り合う0.6kg/cm2程度まで一旦上昇する。When it reaches 0.2 sec, the starting clutch oil pressure P4 is transferred from the drain port 65 having the orifice 72 to the drain switching valve 8.
Since the starting clutch oil pressure P4 is drained through ports 88 and 87 of 0, the starting clutch oil pressure P4 decreases with a gentle time gradient. On the other hand, the direct coupling clutch oil pressure P temporarily increases to about 0.6 kg/cm2, which is in balance with the beam turn spring pressure.
0.2〜0.5secまでの間、発進クラッチ油圧P。Starting clutch oil pressure P for 0.2 to 0.5 sec.
はオリフィス72の、絞り効果により緩やかに低下し続
け、直結クラッチ5はビストンストローク中のため直結
クラッチ油圧P3がほぼ一定圧で維持されるが、0.5
secを過ぎると、直結クラッチ5のディスクとピスト
ンとが接触するので、直結クラッチ油圧P、は上昇し始
める。continues to gradually decrease due to the throttling effect of the orifice 72, and since the direct coupling clutch 5 is in the piston stroke, the direct coupling clutch oil pressure P3 is maintained at a nearly constant pressure, but 0.5
After sec, the disc and piston of the direct coupling clutch 5 come into contact, so the direct coupling clutch oil pressure P starts to rise.
0.7secとなると、クラッチ制御弁50の左右の信
号油圧ポート69.61に入力される信号油圧P、。When it becomes 0.7 sec, the signal oil pressure P is input to the left and right signal oil pressure ports 69 and 61 of the clutch control valve 50.
P2の釣り合いにより、直結クラッチ油圧P3は2 k
g/am 2程度で維持され、1.0secまで続く。Due to the balance of P2, the direct clutch hydraulic pressure P3 is 2k
It is maintained at about g/am 2 and continues for up to 1.0 sec.
1.0secになると、発進制御用電磁弁45は完全に
OFFとなるので、発進クラッチ油圧P、はクラッチ制
御弁50のドレンポート66からドレン切換弁80のポ
ートB6、一方弁91、ポート85、発進制御用電磁弁
45を介してドレンされ、発進クラッチ油圧P、はリタ
ーンスプリング力に対応する0、6kg/cm2まで低
下し、ここでクラッチピストンの動作時間(例えば0.
4sec)だけ維持された後、完全にドレンされる。一
方、直結クラッチ油圧P3はクラッチ制御弁50の信号
油圧ボート61に入力されていた第1信号油圧P、がO
となるので、瞬時に最大油圧(3,5kg/cs’ )
まで立ち上がる。At 1.0 sec, the start control solenoid valve 45 is completely turned off, so the start clutch oil pressure P is changed from the drain port 66 of the clutch control valve 50 to the port B6 of the drain switching valve 80, the one-way valve 91, the port 85, It is drained through the start control solenoid valve 45, and the starting clutch oil pressure P, decreases to 0.6 kg/cm2, which corresponds to the return spring force, and the clutch piston operating time (for example, 0.6 kg/cm2) is reduced.
4 seconds) and then completely drained. On the other hand, as for the direct clutch hydraulic pressure P3, the first signal hydraulic pressure P, which was input to the signal hydraulic boat 61 of the clutch control valve 50, is O.
Therefore, the maximum oil pressure (3.5 kg/cs') is instantaneously
stand up until
第5a図、第5b図は発進クラッチ20を遮断状態から
締結し、直結クラッチ5を締結状態から遮断する場合の
過渡状態における、電磁弁45.46の信号と各クラッ
チ油圧P、、P、の変化を示す、第5a図に示すように
、発進制御用電磁弁45はOFF状態から即座にONさ
れ、直結制御用電磁弁46はON状態から一定時間だけ
60%デユーティ比に維持された後、OFFされる。こ
の時の発進クラッチ油圧P4と直結クラッチ油圧P、の
変化は、第4b図で説明した発進クラッチ油圧P4と直
結クラッチ油圧P、の変化と丁度逆であるため、説明は
省略する。Figures 5a and 5b show the signals of the solenoid valves 45 and 46 and the clutch oil pressures P, P, in a transient state when the starting clutch 20 is engaged from the disengaged state and the direct coupling clutch 5 is disengaged from the engaged state. As shown in FIG. 5a, which shows the change, the start control solenoid valve 45 is immediately turned on from the OFF state, and the direct control solenoid valve 46 is maintained at a 60% duty ratio for a certain period of time from the ON state. It will be turned off. The changes in the starting clutch oil pressure P4 and the direct clutch oil pressure P at this time are exactly opposite to the changes in the starting clutch oil pressure P4 and the direct clutch oil pressure P explained with reference to FIG. 4b, so their explanation will be omitted.
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば2個のク
ラッチを交互に締結、遮断する場合に、一方の信号油圧
を最大油圧から一定時間だけ中間油圧に保持した後ドレ
ンさせ、他方の信号油圧は瞬時に立ち上げるようにした
ので、一方のクラッチ油圧は、クラッチ制御弁のオリフ
ィスを有しないドレンポートからドレン切換弁および一
方弁を介して中間油圧の信号油圧と釣り合う油圧まで低
下し、しかる後、オリフィスを有するドレンポートより
緩やかにドレンされる。また、他方のクラッチ油圧は、
双方の電磁弁が発生する信号油圧差に釣り合う油圧まで
立ち上がった後、最大油圧まで上昇するように制御して
いる。そのため、双方のクラッチが締結する、所謂ダブ
ルクラッチを防止できることは勿論、双方のクラッチが
遮断されるような事態も防止でき、円滑なりラッチ切換
が可能となる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, when two clutches are alternately engaged and disengaged, one of the signal hydraulic pressures is maintained from the maximum hydraulic pressure to an intermediate hydraulic pressure for a certain period of time, and then drained. Since the signal oil pressure of the other side is set to rise instantly, the oil pressure of one clutch is increased from the drain port without an orifice of the clutch control valve to the oil pressure that balances the signal oil pressure of the intermediate oil pressure via the drain switching valve and one-way valve. and then drain more slowly than a drain port with an orifice. In addition, the other clutch oil pressure is
After the oil pressure has risen to a value that is balanced by the signal oil pressure difference generated by both solenoid valves, the oil pressure is controlled to rise to the maximum oil pressure. Therefore, not only can a so-called double clutch in which both clutches are engaged be prevented, but also a situation in which both clutches are disconnected can be prevented, and smooth latch switching is possible.
第1図は■ベルト式無段変速機の概略構成図、第2図は
変速線図、第3図は本発明のクラッチの油圧制御装置の
回路図、第4a図、第4b図は発進クラッチを遮断し、
直結クラッチを締結する時の各電磁弁の信号と各クラッ
チ油圧との時間変化図、第5a図、第5b図は発進クラ
ッチを締結し、直結クラッチを遮断する時の各電磁弁の
信号と各クラッチ油圧との時間変化図である。
5・・・直結クラッチ、20・・・発進クラッチ、45
.46・・・電磁弁、50・・・クラッチ制御弁、64
,65.66・・・ドレンポート、72・・・オリフィ
ス、80・・・ドレン切換弁、87・・・ドレンポート
、91.92・・・一方弁。Figure 1 is a schematic configuration diagram of a belt-type continuously variable transmission, Figure 2 is a shift diagram, Figure 3 is a circuit diagram of the clutch hydraulic control device of the present invention, and Figures 4a and 4b are starting clutches. cut off,
Figures 5a and 5b show the time change diagrams of the signals of each solenoid valve and the hydraulic pressure of each clutch when the direct coupling clutch is engaged, and the signals of each solenoid valve and each when the starting clutch is engaged and the direct coupling clutch is disengaged. It is a time change diagram with clutch oil pressure. 5...Direct clutch, 20...Starting clutch, 45
.. 46... Solenoid valve, 50... Clutch control valve, 64
, 65.66... Drain port, 72... Orifice, 80... Drain switching valve, 87... Drain port, 91.92... One-way valve.
Claims (1)
制御装置において、一定供給油圧を排油制御することに
よりそれぞれ第1信号油圧および第2信号油圧を発生す
る第1電磁弁および第2電磁弁と、第1信号油圧または
第2信号油圧を入力することにより、第1クラッチと第
2クラッチの一方に油圧を供給し、他方の油圧をドレン
するクラッチ制御弁と、クラッチ制御弁の第1クラッチ
油圧排油用ドレンポートと第2クラッチ油圧排油用ドレ
ンポートとの間に設けられたオリフィスと、クラッチ制
御弁の第1クラッチ油圧排油用ドレンポートおよび第2
クラッチ油圧排油用ドレンポートとドレン油路との間に
設けられ、第1信号油圧の入力により第1クラッチ油圧
排油用ドレンポートをドレン油路に開放し、第2信号油
圧の入力により第2クラッチ油圧排油用ドレンポートを
ドレン油路に開放するドレン切換弁と、第1クラッチ排
油用ドレンポートと第1信号油圧用油路との間に接続さ
れた第1一方弁と、第2クラッチ油圧排油用ドレンポー
トと第2信号油圧用油路との間に接続された第2一方弁
とを備え、上記一方の信号油圧が零から最大油圧へ上昇
した時、他方の信号油圧は最大油圧から一定時間だけ中
間油圧に保持された後、零へ低下することを特徴とする
クラッチの油圧制御装置。In a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches, a first solenoid valve and a second solenoid valve generate a first signal hydraulic pressure and a second signal hydraulic pressure, respectively, by draining a constant supplied hydraulic pressure. a clutch control valve that supplies hydraulic pressure to one of the first clutch and the second clutch and drains the other hydraulic pressure by inputting the first signal hydraulic pressure or the second signal hydraulic pressure; and the first clutch control valve. An orifice provided between the clutch hydraulic oil drain port and the second clutch hydraulic oil drain port, and the first clutch hydraulic oil drain port and the second clutch hydraulic oil drain port of the clutch control valve.
It is provided between the clutch hydraulic oil drain port and the drain oil path, and when the first signal oil pressure is input, the first clutch hydraulic oil drain port is opened to the drain oil path, and when the second signal oil pressure is input, the first clutch oil drain port is opened to the drain oil path. a drain switching valve that opens the second clutch hydraulic oil drain port to the drain oil path; a first one-way valve connected between the first clutch oil drain port and the first signal oil pressure oil path; A second one-way valve connected between a drain port for two-clutch hydraulic discharge oil and a second signal hydraulic oil path, and when the one signal hydraulic pressure rises from zero to the maximum hydraulic pressure, the other signal hydraulic pressure is increased. is a clutch hydraulic control device characterized in that the hydraulic pressure is maintained at an intermediate hydraulic pressure for a certain period of time from the maximum hydraulic pressure, and then lowered to zero.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62126578A JPS63293326A (en) | 1987-05-23 | 1987-05-23 | Oil pressure control device for clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62126578A JPS63293326A (en) | 1987-05-23 | 1987-05-23 | Oil pressure control device for clutch |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63293326A true JPS63293326A (en) | 1988-11-30 |
Family
ID=14938638
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62126578A Pending JPS63293326A (en) | 1987-05-23 | 1987-05-23 | Oil pressure control device for clutch |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63293326A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018523803A (en) * | 2015-08-12 | 2018-08-23 | シー‐ストーン・テクノロジーズ・カンパニー・リミテッドC‐Stone Technologies Co., Ltd. | Power transmission device with two or more pistons |
-
1987
- 1987-05-23 JP JP62126578A patent/JPS63293326A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018523803A (en) * | 2015-08-12 | 2018-08-23 | シー‐ストーン・テクノロジーズ・カンパニー・リミテッドC‐Stone Technologies Co., Ltd. | Power transmission device with two or more pistons |
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