JPS63293326A - Oil pressure control device for clutch - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To carry out converting of oil pressure smoothly by avoiding the condition that both clutches are released at a time when the oil pressure of two hydraulic clutches is switched. CONSTITUTION:Between a drain port to exhaust the pressure oil of the first clutch and a drain port to exhaust the pressure oil of the second clutch, and a drain oil passage, a drain switch valve 80 opened to the drain oil passage, the first one-way valve 91 connected between the first clutch pressure oil exhaust drain port and the first signal oil pressure oil passage, and the second one-way valve 92 connected between the second clutch pressure oil exhaust drain port and the second signal oil pressure oil passage are arranged. As a result, when one side signal oil pressure rises from zero to the maximum oil pressure, the other side signal oil pressure drops to zero after being maintained at an intermediate oil pressure for a specific time from the maximum oil pressure. There is no condition that the both clutches are released when the oil pressure is switched, consequently, and a smooth oil pressure switching can be carried out.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は２個のクラッチへ選択的に油圧を供給するため
の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches.

従来技術とその問題点 従来、自動変速機において、低速伝動系と高速伝動系と
を切り換えるために、それぞれの伝動経路中に油圧クラ
ッチを設け、これら油圧クラッチへの油圧を切換弁（シ
フトバルブ）によって選択的に切り換えるようにした油
圧制御装置が知られている（特公昭５７−２３１３６号
後方）。Conventional technology and its problems Conventionally, in automatic transmissions, in order to switch between a low-speed transmission system and a high-speed transmission system, hydraulic clutches are provided in each transmission path, and hydraulic pressure to these hydraulic clutches is controlled by a switching valve (shift valve). A hydraulic control device is known in which the hydraulic pressure is selectively switched by (Japanese Patent Publication No. 57-23136).

上記の油圧制御装置では、切換弁で各油圧クラッチへの
油圧を切り換えるのみであるから、各油圧クラッチの遮
断、締結は選択的にかつほぼ瞬時に行われる。ところが
、低速伝動系と高速伝動系との変速比が相違している時
に上記のような切換を行うと、係合ショックを伴うこと
になる。そのため、各油圧クラッチの締結、遮断を時間
勾配をもって緩やかに行う必要があるが、上記切換弁で
はどうしても油圧クラッチの遮断を緩やかに行うことが
難しく、油圧切換時に双方の油圧クラッチが係合してい
ない状態、即ちニュートラル状態と同様な状態が存在し
、エンジン回転が吹き上がる欠点を解消できない。In the above-mentioned hydraulic control device, since the switching valve only switches the hydraulic pressure to each hydraulic clutch, the disconnection and engagement of each hydraulic clutch is performed selectively and almost instantaneously. However, if the above-described switching is performed when the speed ratios of the low-speed transmission system and the high-speed transmission system are different, an engagement shock will occur. Therefore, it is necessary to slowly engage and disengage each hydraulic clutch with a time gradient, but with the above switching valve, it is difficult to engage and disengage the hydraulic clutches slowly, and both hydraulic clutches are engaged when the hydraulic pressure is switched. There exists a state similar to the neutral state, in which the engine is not in use, and the drawback of the engine speeding up cannot be overcome.

発明の目的 本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、２個の油圧クラッチの油圧切換時に、双方
のクラッチが遮断された状態を回避し、円滑な油圧切り
換えを行うことができるクラッチの油圧制御装置を提供
することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of such conventional problems.
The purpose is to provide a clutch hydraulic control device that can avoid a state in which both clutches are disconnected when switching the hydraulic pressures of two hydraulic clutches, and can perform smooth hydraulic switching.

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、２個のクラッチ
へ選択的に油圧を供給するための油圧制御装置において
、一定供給油圧を排油制御することによりそれぞれ第１
信号油圧および第２信号油圧を発生する第１電磁弁およ
び第２電磁弁と、第１信号油圧または第２信号油圧を入
力することにより、第１クラッチと第２クラッチの一方
に油圧を供給し、他方の油圧をドレンするクラッチ制御
弁と、クラッチ制御弁の第１クラッチ油圧排油用ドレン
ポートと第２クラッチ油圧排油用ドレンポートとの間に
設けられたオリフィスと、クラッチ制御弁の第１クラッ
チ油圧排油用ドレンポートおよび第２クラッチ油圧排油
用ドレンポートとドレン油路との間に設けられ、第１信
号油圧の入力により第１クラッチ油圧排油用ドレンポー
トをドレン油路に開放し、第２信号油圧の入力により第
２クラッチ油圧排油用ドレンポートをドレン油路に開放
するドレン切換弁と、第１クラッチ排油用ドレンポート
と第１信号油圧用油路との間に接続された第１一方弁と
、第２クラッチ油圧排油用ドレンポートと第２信号油圧
用油路との間に接続された第２一方弁とを備え、上記一
方の信号油圧が零から最大油圧へ上昇した時、他方の信
号油圧は最大油圧から一定時間だけ中間油圧に保持され
た後、零へ低下するものである。Structure of the Invention In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches, in which a constant supply hydraulic pressure is controlled to drain the first clutch.
Hydraulic pressure is supplied to one of the first clutch and the second clutch by inputting the first solenoid valve and the second solenoid valve that generate the signal hydraulic pressure and the second signal hydraulic pressure, and the first signal hydraulic pressure or the second signal hydraulic pressure. , a clutch control valve that drains the other hydraulic pressure; an orifice provided between the first clutch hydraulic drain port and the second clutch hydraulic drain port of the clutch control valve; Provided between the first clutch hydraulic oil drain port and the second clutch hydraulic oil drain port and the drain oil passage, the input of the first signal oil pressure causes the first clutch hydraulic oil drain port to become the drain oil passage. A drain switching valve that is opened and opens the second clutch hydraulic oil drain port to the drain oil path upon input of the second signal oil pressure, and the first clutch oil drain port and the first signal oil pressure oil path. and a second one-way valve connected between the second clutch hydraulic oil drain port and the second signal oil pressure oil passage, the one signal oil pressure is from zero to zero. When the oil pressure increases to the maximum oil pressure, the other signal oil pressure is held at the intermediate oil pressure for a certain period of time from the maximum oil pressure, and then decreases to zero.

実施例の説明 第１図は本発明が通用される直結機構付■ベルト式無段
変速機を示し、エンジンｌのクランク軸２はダンパ機構
３を介して入力軸４に接続されている。入力軸４上には
湿式多板クラッチからなる直結クラッチ５と、回転自在
な直結駆動ギヤ６とが支持されており、直結クラッチ５
は後述する油圧′Ｍ御装置によって直結駆動時に直結駆
動ギヤ６を入力軸４に対して連結するようになっている
。DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS FIG. 1 shows a belt-type continuously variable transmission with a direct coupling mechanism to which the present invention is applicable, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. A direct coupling clutch 5 consisting of a wet multi-plate clutch and a rotatable direct coupling drive gear 6 are supported on the input shaft 4.
The direct-coupling drive gear 6 is connected to the input shaft 4 during direct-coupling drive by a hydraulic pressure control device, which will be described later.

入力軸４の端部には外歯ギヤ７が固定されており、この
外歯ギヤ７は無段変速装置１０の駆動軸１１に固定され
た内歯ギヤ８と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆
動軸１１に伝達している。An external gear 7 is fixed to the end of the input shaft 4 , and this external gear 7 meshes with an internal gear 8 fixed to the drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10 to transfer the power of the input shaft 4 . The speed is decelerated and transmitted to the drive shaft 11.

無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側プーリ１
２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プー
リ間に巻き掛けたＶベルト１５とで構成されている。駆
動側プーリ１２は固定シーブ１２ａと可動シープ１２ｂ
とを有しており、可動シープ１２ｂの背後にはトルクカ
ム装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている。The continuously variable transmission 10 includes a drive pulley 1 provided on a drive shaft 11.
2, a driven pulley 14 provided on the driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive pulley 12 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b.
A torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheep 12b.

上記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛まない
だけの初期推力を発生し、これら推力によりＶベルト１
５にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。一
方、従動側プーリ１４も駆動側プーリ１２と同様に、固
定シープ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており、可
動シーブ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８が
設けられている。この油圧室１８への油圧は図示しない
変速制御装置にて制御される。The torque cam device 16 generates a thrust proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates an initial thrust sufficient to prevent the V-belt 15 from loosening.
5 is given the belt tension necessary for torque transmission. On the other hand, similarly to the driving pulley 12, the driven pulley 14 has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b, and a hydraulic chamber 18 for speed ratio control is provided behind the movable sheave 14b. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a speed change control device (not shown).

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる発進クラッチ２０によって断続される。上記発
進クラッチ２０への油圧は後述する油圧制御装置によっ
て制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進用
ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進切換用
ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は後進用
ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するように
なっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギヤ２２
に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進用アイ
ドラギヤ２６とが固定されている。また、カウンタ軸２
７には上記直結駆動ギヤ６と前進用ギヤ２１と後進用ア
イドラギヤ２６とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と
、終減速ギヤ２９とが固定されており、終減速ギヤ２９
はディファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み
合い、動力を出力軸３２に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and connected by a starting clutch 20 consisting of a wet multi-disc clutch. The hydraulic pressure applied to the starting clutch 20 is controlled by a hydraulic control device which will be described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a forward/reverse switching dog clutch 23 connects either the forward gear 21 or the reverse gear 22 to the hollow shaft 19. It is designed to be connected. A reverse gear 22 is attached to the reverse idler shaft 24.
A reverse idler gear 25 that meshes with the reverse idler gear 25 and another reverse idler gear 26 are fixed. In addition, counter shaft 2
A counter gear 28 and a final reduction gear 29 that simultaneously mesh with the direct drive gear 6, forward gear 21, and reverse idler gear 26 are fixed to 7.
meshes with the ring gear 31 of the differential device 30 and transmits power to the output shaft 32.

上記構造の無段変速機において、直結クラッチ５、直結
駆動ギヤ６、カウンタギヤ２８、終減速ギヤ２９、ディ
ファレンシャル装置３０は直結駆動経路を構成し、外歯
ギヤ７、内歯ギヤ８、無段変速装置ｌＯ１発進発進クラ
ッチ、前進用ギヤ２１．カウンタギヤ２８、終減速ギヤ
２９、ディファレンシャル装置３０は無段変速経路（前
進時）を構成している。そして、直結駆動経路における
入力軸４と出力軸３２間の直結伝達比ｉ。は、無段変速
経路における入力軸４と出力軸３２間の最高速比ｉ　ｍ
ｉｎに比べてやや低速比側に設定されている。In the continuously variable transmission having the above structure, the direct coupling clutch 5, the direct coupling drive gear 6, the counter gear 28, the final reduction gear 29, and the differential device 30 constitute a direct coupling drive path, and the external gear 7, the internal gear 8, the continuously variable transmission Transmission device lO1 starting clutch, forward gear 21. The counter gear 28, the final reduction gear 29, and the differential device 30 constitute a continuously variable transmission path (during forward movement). And the direct coupling transmission ratio i between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the direct coupling drive path. is the maximum speed ratio i m between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the continuously variable transmission path
The speed ratio is set to a slightly lower speed ratio than the in.

第２図は上記無段変速機の変速線図を示し、図中ｉ　ｗ
ａｘは最低速比、ｔｗｉｎは最高速比、ｉｏは直結伝達
比である。ここで、発進状態から走行状態に移行するま
での動作を説明する。まずスロットル開度を一定として
発進する場合には、エンジン回転数が目標値（Ａ点）に
達するまでは発進クラッチ２０を遮断し、Ａ点に達した
後は発進クラッチ２０をすべり制御しつつ徐々に係合さ
せ、Ｂ点に到達すると発進クラッチ２０を締結させて発
進制御から変速制御へ移行する。変速制御においては、
まず最低速比ｉ　＋＊ａｘの直線に沿って加速し、エン
ジン回転数がその時のスロットル開度に応じた目標エン
ジン回転数の０点に到達すると、変速領域に移行し、目
標エンジン回転数を保持しながら高速比側へ変速する。Figure 2 shows a shift diagram of the above-mentioned continuously variable transmission.
ax is the lowest speed ratio, twin is the highest speed ratio, and io is the direct transmission ratio. Here, the operation from the starting state to the running state will be explained. First, when starting with a constant throttle opening, the starting clutch 20 is disconnected until the engine speed reaches the target value (point A), and after reaching point A, the starting clutch 20 is gradually controlled to slip. When point B is reached, the starting clutch 20 is engaged to shift from starting control to shift control. In shift control,
First, it accelerates along the straight line of the minimum speed ratio i + * ax, and when the engine speed reaches the 0 point of the target engine speed according to the throttle opening at that time, it shifts to the shift region and changes the target engine speed. Shift to the high speed ratio side while holding the position.

無段変速経路の変速比が直結伝達比ｉ。（Ｄ点）の近傍
範囲に入ると、発進クラッチ２０を遮断するとともに直
結クラッチ５を締結して直結駆動へ切り換え、以後直結
伝達比ｉｐの直線に沿って走行する。The gear ratio of the continuously variable transmission path is the direct transmission ratio i. When the vehicle enters the vicinity of (point D), the starting clutch 20 is disengaged and the direct coupling clutch 5 is engaged to switch to direct coupling drive, and thereafter the vehicle travels along the straight line of the direct coupling transmission ratio ip.

第３図は上記発進クラッチ２０および直結クラッチ５を
制御するための油圧制御装置を示す０図面において、オ
イルポンプ４０は油溜４１から吸い上げたオイルを調圧
弁４２へ吐出しており、調圧弁４２はオイルポンプ４０
の吐出圧を調圧し、一定のライン圧ＰＬをマニュアル弁
４３とクラッチ制御弁５０のボート６２と発進制御用電
磁弁４５とに出力している。FIG. 3 shows a hydraulic control device for controlling the starting clutch 20 and the direct coupling clutch 5, in which the oil pump 40 discharges oil sucked up from the oil reservoir 41 to the pressure regulating valve 42. is oil pump 40
A constant line pressure PL is output to the manual valve 43, the boat 62 of the clutch control valve 50, and the start control solenoid valve 45.

マニュアル弁４３は図示しないチェンジレバーにより手
動操作され、Ｄ、　Ｒなどの走行レンジ時には前後進切
換弁４４にライン圧を出力し、Ｄレンジのみ直結制御用
電磁弁４６にライン圧を出力している。The manual valve 43 is manually operated by a change lever (not shown), and outputs line pressure to the forward/reverse switching valve 44 in driving ranges such as D and R, and outputs line pressure to the direct control solenoid valve 46 only in the D range. .

発進制御用電磁弁４５と直結制御用電磁弁４６は図示し
ない電子制御装置により作動され、ライン圧を排油制御
してそれぞれ第１信号油圧Ｐ、と第２信号油圧Ｐ２とを
発生している。各信号油圧Ｐ。The start control solenoid valve 45 and the direct control solenoid valve 46 are operated by an electronic control device (not shown), and control the line pressure to discharge oil, thereby generating a first signal hydraulic pressure P and a second signal hydraulic pressure P2, respectively. . Each signal oil pressure P.

、Ｐ２は電子制御装置から電磁弁４５．４６に出力され
るデエーテイ比に比例した油圧となる。, P2 is a hydraulic pressure proportional to the duty ratio outputted from the electronic control device to the electromagnetic valves 45 and 46.

クラッチ制御弁５０のパルプボデー５１にはボートを形
成するためのスリーブ５２．５３が嵌合しており、この
スリーブ５２．５３は位置決めビン５４．５５によって
バルブボデー５１に対して抜は止め固定されている。上
記スリーブ５２．５３内にはスプール５６が第１スプリ
ング５７によって右方向へ付勢された状態で配置されて
おり、スプール５６の右端部内側にはピストン５８が摺
動自在に嵌合し、スプール５６とピストン５８との間に
は第１スプリング５７より大きなばね係数を有する第２
スプリング５９が配置されている。また、スプール５６
の右端部外側には第３スプリング６０が配置されており
、この第３スプリング６０はスプール５６が右端部近傍
へ動作した時のみ、スプール５６とスリーブ５３間で圧
縮されるばね係数の小さいスプリングである。A sleeve 52.53 for forming a boat is fitted into the pulp body 51 of the clutch control valve 50, and this sleeve 52.53 is fixed to the valve body 51 by a positioning pin 54.55 so that it cannot be removed. There is. A spool 56 is disposed within the sleeves 52 and 53 and is biased to the right by a first spring 57. A piston 58 is slidably fitted inside the right end of the spool 56, and the spool 56 is biased to the right by a first spring 57. A second spring having a larger spring coefficient than the first spring 57 is connected between the first spring 56 and the piston 58.
A spring 59 is arranged. In addition, the spool 56
A third spring 60 is disposed outside the right end of the sleeve, and this third spring 60 is a spring with a small spring coefficient that is compressed between the spool 56 and the sleeve 53 only when the spool 56 moves near the right end. be.

上記スリーブ５２．５３には合計９個のボートが形成さ
れており、右方より、６１は第１信号油圧Ｐ１が入力さ
れる第１信号油圧ボート、６２はライン圧ＰＬが入力さ
れる第２人力ポート、６３は直結クラッチ５に油圧Ｐ、
を出力する第２出力ボート、６４．６５．６６はともに
ドレンポート、６７は発進クラッチ２０に油圧Ｐ、を出
力する第１出力ポート、６８は前後進切換弁４４からラ
イン圧ＰＬが入力される第２人力ポート、６９は第２信
号油圧Ｐ２が入力される第２信号油圧ポートである。ス
リーブ５２の左端部内側には、第１出力油圧Ｐ４がスプ
ール５６の内部に形成した連通孔５６ａを介して帰還さ
れる第１出力油圧帰還室７０が形成され、さらにスプー
ル５６とピストン５８との間には、第２出力油圧Ｐ３が
スプール５６の内部に形成した連通孔５６ｂを介して帰
還される第２出力油圧帰還室７１が形成されている。A total of nine boats are formed in the sleeves 52 and 53, and from the right, 61 is the first signal hydraulic boat to which the first signal hydraulic pressure P1 is input, 62 is the second signal hydraulic boat to which the line pressure PL is input. Human power port 63 is hydraulic pressure P to direct clutch 5,
64, 65, and 66 are all drain ports, 67 is the first output port that outputs oil pressure P to the starting clutch 20, and 68 is input with line pressure PL from the forward/reverse switching valve 44. A second human power port 69 is a second signal hydraulic port into which the second signal hydraulic pressure P2 is input. A first output hydraulic pressure return chamber 70 is formed inside the left end portion of the sleeve 52, and a first output hydraulic pressure return chamber 70 is formed in which the first output hydraulic pressure P4 is returned via a communication hole 56a formed inside the spool 56. A second output hydraulic pressure return chamber 71 is formed therebetween, into which the second output hydraulic pressure P3 is returned via a communication hole 56b formed inside the spool 56.

なお、上記ドレンポート６５と６６とはスリーブ５２の
直径方向の対向位置に形成され、またドレンポート６４
と６５とは途中で接続され、両ドレンポート６４．６５
間にはオリフィス７２が設けられている。さらに、第１
信号油圧Ｐ１が入力される第１信号油圧ボート６１の直
前にもオリフィス７３が設けられている。The drain ports 65 and 66 are formed at opposing positions in the diametrical direction of the sleeve 52, and the drain port 64
and 65 are connected in the middle, both drain ports 64.65
An orifice 72 is provided therebetween. Furthermore, the first
An orifice 73 is also provided just before the first signal hydraulic boat 61 to which the signal hydraulic pressure P1 is input.

ドレン切換弁８０のパルプボデー８１内にはスリーブ８
２が挿通されており、このスリーブ８２はその右端部に
嵌合したストッパ用プラグ８３とともにピン８４によっ
て抜は止め固定されている。上記スプール８２には合計
５（ＩＩのボートが形成され、左方より、ボート８５は
第１信号油圧Ｐ、が入力され、ボート８６はクラッチ制
御弁５０のドレンポート６６と連通し、ボート８７はド
レンポートであり、ボート８８はクラッチ制御弁５０の
ドレンポート６４　、６５と連通し、ボート８９には第
２信号油圧Ｐ２が入力される。A sleeve 8 is installed in the pulp body 81 of the drain switching valve 80.
2 is inserted through the sleeve 82, and the sleeve 82 and the stopper plug 83 fitted to the right end thereof are fixed by a pin 84 to prevent removal. A total of 5 (II boats) are formed in the spool 82, the boat 85 receives the first signal oil pressure P from the left, the boat 86 communicates with the drain port 66 of the clutch control valve 50, and the boat 87 The boat 88 is a drain port, and communicates with the drain ports 64 and 65 of the clutch control valve 50, and the second signal hydraulic pressure P2 is input to the boat 89.

上記スリーブ８２内にはスプール９０が摺動自在に配置
されおり、スプール９０の内部には各々左右に開口する
２個の連通孔９０ａ　、　９０ｂが形成され、この連通
孔９０ａ、９０ｂには一方弁９１．９２が設けられてい
る。上記一方弁９１は連通孔９０ａから左端開口への油
の流れのみを許容し、一方弁９２は連通孔９０ｂから右
端開口への油の流れのみを許容している。A spool 90 is slidably disposed inside the sleeve 82, and two communicating holes 90a and 90b are formed inside the spool 90, opening to the left and right, respectively. 91.92 are provided. The one-way valve 91 allows oil to flow only from the communication hole 90a to the left end opening, and the one-way valve 92 allows oil to flow only from the communication hole 90b to the right end opening.

つぎに、上記構成の油圧制御装置の動作を説明する。Next, the operation of the hydraulic control device having the above configuration will be explained.

まず、発進制御用電磁弁４５がＯＮ（デユーティ比１０
０χ）またはデユーティ制御中で、直結制御用電磁弁４
６がＯＦＦ　（デユーティ比０％）の時、第１信号油圧
Ｐ１はｏ−ｐＬであり、第２信号油圧Ｐ２＝０であるた
め、クラッチ制御弁５０のスリーブ５６は第３図上半分
に示すように、第１出カポ−ドロアを間にして第１入カ
ポ−トロ８とドレンポート６５、６６を選択的に開閉す
る位置の近傍で保持される。この状態で、スプール５６
を右方へ付勢すべく第１出力油圧帰還室７０に帰還され
た第１出力油圧Ｐ、と第１スプリング５７の荷重の和と
、スプール５６を左方へ付勢する第１信号油圧Ｐ１の荷
重とが釣り合い、第１出力油圧Ｐ４を調圧するとともに
、第２出力油圧Ｐ、をドレンしている。また、ドレン切
換弁８０のスプール９０は、ボート８５に入力される第
１信号油圧Ｐ１により左端位置まで移動し、ボート８６
とドレンポート８７とを連通させる。そのため、クラッ
チ制御弁５０のオリフィス７２を有するドレンポート６
５は閉じられ、ドレンポート６６のみがドレン切換弁８
０のドレンポート８８と連通し、迅速な調圧を実現する
。First, the start control solenoid valve 45 is turned ON (duty ratio 10).
0χ) or during duty control, direct control solenoid valve 4
6 is OFF (duty ratio 0%), the first signal oil pressure P1 is opL and the second signal oil pressure P2 is 0, so the sleeve 56 of the clutch control valve 50 is shown in the upper half of FIG. Thus, the first input port 8 and the drain ports 65, 66 are held in the vicinity of the position where the first input port 8 and the drain ports 65, 66 are selectively opened and closed with the first output port lower interposed therebetween. In this state, the spool 56
The sum of the first output hydraulic pressure P returned to the first output hydraulic pressure return chamber 70 to bias the spool 56 to the right, the load of the first spring 57, and the first signal hydraulic pressure P1 to bias the spool 56 to the left. The load is balanced, and the first output oil pressure P4 is regulated and the second output oil pressure P is drained. Further, the spool 90 of the drain switching valve 80 is moved to the left end position by the first signal oil pressure P1 input to the boat 85, and
and the drain port 87 are communicated with each other. Therefore, the drain port 6 having the orifice 72 of the clutch control valve 50
5 is closed, and only the drain port 66 is connected to the drain switching valve 8.
0 drain port 88 to achieve rapid pressure regulation.

なお、第１信号油圧Ｐ、を電磁弁４５のデエーテイ制御
により発生させた場合、第１信号油圧Ｐ。Note that when the first signal oil pressure P is generated by the duty control of the solenoid valve 45, the first signal oil pressure P.

にデユーティ周波数に応じた脈動が発生するが、第１信
号油圧Ｐ、はオリフィス７３を介して信号油圧ボート６
１に入力され、かつピストン５８から第２スプリング５
９を介して間接的にスプール５６に伝えられるので、第
１信号油圧Ｐ、の脈動はオリフィス７３の絞り効果とピ
ストン４７の容積変化とによって吸収される。したがっ
て、第１出力油圧Ｐ、は脈動の影響を殆ど受けず、高精
度の調圧が可能である。Pulsation occurs in accordance with the duty frequency, but the first signal hydraulic pressure P is transmitted through the orifice 73 to the signal hydraulic boat 6.
1 and from the piston 58 to the second spring 5
9, the pulsation of the first signal oil pressure P is absorbed by the throttling effect of the orifice 73 and the change in the volume of the piston 47. Therefore, the first output oil pressure P is hardly affected by pulsation and can be regulated with high precision.

また、発進制御用電磁弁４５がＯＦＦ、直結制御用電磁
弁４６がＯＮとなると、第１信号油圧ＰＩは０、第２信
号油圧Ｐ２”ＰＬとなるため、第３図下半分に示すよう
に、クラッチ制御弁５０のスプール５６は第３スプリン
グ６０を圧縮させ、ピストン５８は第２出力油圧帰還室
７１に帰還された第２出力油圧Ｐ、によりスリーブ５３
と接触する右端位置まで移動し、第２スプリング５９は
スプール５６とピストン５８間に反発力を発生させない
、この状態では、スプール５６を右方へ付勢する第２信
号油圧Ｐ２と第１スプリング５７の荷重の和と、スプー
ル５６を左方へ付勢する第２出力油圧Ｐ、と第３スプリ
ング６０の荷重の和とが釣り合い、第２出力油圧Ｐ３を
調圧するとともに、第１出力油圧Ｐ４をドレンポート６
５．６６に開放する。Furthermore, when the start control solenoid valve 45 is turned OFF and the direct control solenoid valve 46 is turned ON, the first signal oil pressure PI becomes 0 and the second signal oil pressure P2''PL, so as shown in the lower half of Fig. 3. , the spool 56 of the clutch control valve 50 compresses the third spring 60, and the piston 58 compresses the sleeve 53 by the second output hydraulic pressure P returned to the second output hydraulic pressure return chamber 71.
, and the second spring 59 does not generate a repulsive force between the spool 56 and the piston 58. In this state, the second signal hydraulic pressure P2 that urges the spool 56 to the right and the first spring 57 The sum of the loads, the second output hydraulic pressure P that urges the spool 56 to the left, and the sum of the loads of the third spring 60 balance, regulating the second output hydraulic pressure P3 and regulating the first output hydraulic pressure P4. Drain port 6
Opens at 5.66.

ここで、発進クラッチ２０を締結状態から遮断し、直結
クラッチ５を遮断状態から締結する場合の過渡状態につ
いて、発進クラッチ油圧（第１出力油圧Ｐ、）と直結ク
ラッチ油圧（第２出力油圧Ｐ３）の変化を第４ａ図、第
４ｂ図にしたがって説明する。Here, regarding the transient state when the starting clutch 20 is disconnected from the engaged state and the direct coupling clutch 5 is engaged from the disengaged state, the starting clutch hydraulic pressure (first output hydraulic pressure P,) and the direct coupling clutch hydraulic pressure (second output hydraulic pressure P3) The changes in will be explained with reference to FIGS. 4a and 4b.

まずＯｓｅｅの時点において、発進制御用電磁弁４５を
ＯＮ状態からデユーティ比７０％まで低下させ、直結制
御用電磁弁４６はＯＦＦ状態から即座にＯＮさせる。こ
の時、第１信号油圧Ｐ＋　＝０．７　ＰＬ、第２信号油
圧Ｐ２＝ＰＬとなり、クラッチ制御弁５０のスプール５
６は右方向へ移動を緩やかに開始し、ドレン切換弁８０
のスプール９０は左方向へ即座に移動する。そして、０
．２　ｓｅｃとなると、クラッチ制御弁５０のスプール
５６が第３図下半分に示す位置に到達し、ドレン切換弁
８０のスプール９０は左端位置で停止している。First, at the time of Osee, the start control solenoid valve 45 is lowered from the ON state to a duty ratio of 70%, and the direct control solenoid valve 46 is immediately turned ON from the OFF state. At this time, the first signal oil pressure P+ = 0.7 PL, the second signal oil pressure P2 = PL, and the spool 5 of the clutch control valve 50
6 begins to move slowly to the right, and the drain switching valve 80
The spool 90 immediately moves to the left. And 0
．． At 2 sec, the spool 56 of the clutch control valve 50 reaches the position shown in the lower half of FIG. 3, and the spool 90 of the drain switching valve 80 is stopped at the left end position.

θ〜０．２ｓｅｃまでの間、クラッチ制御弁５０のスプ
ール５６は第１信号油圧Ｐ、と第２信号油圧Ｐ２の荷重
差のために緩やかに移動し、ドレン切換弁８０８０が瞬
時に左方へ移動しているので、発進クラッチ油圧Ｐ、は
ドレンポート６６からドレン切換弁８０のポート８６を
介し、一方弁９１を通って発進制御用電磁弁４５からド
レンされる。この時、発進制御用電磁弁４５は一定信号
油圧０．７ＰＬを発生し続けているので、発進クラッチ
油圧Ｐ４は信号油圧０．７ＰＬと釣り合う１．７５ｋｇ
／ｃｍ　２程度まで低下する。During the period from θ to 0.2 seconds, the spool 56 of the clutch control valve 50 moves slowly due to the load difference between the first signal oil pressure P and the second signal oil pressure P2, and the drain switching valve 8080 instantly moves to the left. Since the clutch is moving, the starting clutch oil pressure P is drained from the starting control solenoid valve 45 from the drain port 66 through the port 86 of the drain switching valve 80, through the one-way valve 91. At this time, the starting control solenoid valve 45 continues to generate a constant signal oil pressure of 0.7 PL, so the starting clutch oil pressure P4 is 1.75 kg, which is in balance with the signal oil pressure of 0.7 PL.
/cm2.

一方、直結クラッチ油圧Ｐ３はクラッチ制御弁５０の第
２人カポ−トロ２が開かれていないため、上昇しない。On the other hand, the direct coupling clutch oil pressure P3 does not rise because the second person capotro 2 of the clutch control valve 50 is not opened.

０．２ｓｅｃになると、発進クラッチ油圧Ｐ４はオリフ
ィス７２を有するドレンポート６５からドレン切換弁８
０のポート８８．８７を介してドレンされるので、発進
クラッチ油圧Ｐ４は緩やかな時間勾配を持って低下する
。一方、直結クラッチ油圧Ｐ、はりターンスプリング圧
と釣り合う０．６ｋｇ／ｃｍ２程度まで一旦上昇する。When it reaches 0.2 sec, the starting clutch oil pressure P4 is transferred from the drain port 65 having the orifice 72 to the drain switching valve 8.
Since the starting clutch oil pressure P4 is drained through ports 88 and 87 of 0, the starting clutch oil pressure P4 decreases with a gentle time gradient. On the other hand, the direct coupling clutch oil pressure P temporarily increases to about 0.6 kg/cm2, which is in balance with the beam turn spring pressure.

０．２〜０．５ｓｅｃまでの間、発進クラッチ油圧Ｐ。Starting clutch oil pressure P for 0.2 to 0.5 sec.

はオリフィス７２の、絞り効果により緩やかに低下し続
け、直結クラッチ５はビストンストローク中のため直結
クラッチ油圧Ｐ３がほぼ一定圧で維持されるが、０．５
ｓｅｃを過ぎると、直結クラッチ５のディスクとピスト
ンとが接触するので、直結クラッチ油圧Ｐ、は上昇し始
める。continues to gradually decrease due to the throttling effect of the orifice 72, and since the direct coupling clutch 5 is in the piston stroke, the direct coupling clutch oil pressure P3 is maintained at a nearly constant pressure, but 0.5
After sec, the disc and piston of the direct coupling clutch 5 come into contact, so the direct coupling clutch oil pressure P starts to rise.

０．７ｓｅｃとなると、クラッチ制御弁５０の左右の信
号油圧ポート６９．６１に入力される信号油圧Ｐ、。When it becomes 0.7 sec, the signal oil pressure P is input to the left and right signal oil pressure ports 69 and 61 of the clutch control valve 50.

Ｐ２の釣り合いにより、直結クラッチ油圧Ｐ３は２　ｋ
ｇ／ａｍ　２程度で維持され、１．０ｓｅｃまで続く。Due to the balance of P2, the direct clutch hydraulic pressure P3 is 2k
It is maintained at about g/am 2 and continues for up to 1.0 sec.

１．０ｓｅｃになると、発進制御用電磁弁４５は完全に
ＯＦＦとなるので、発進クラッチ油圧Ｐ、はクラッチ制
御弁５０のドレンポート６６からドレン切換弁８０のポ
ートＢ６、一方弁９１、ポート８５、発進制御用電磁弁
４５を介してドレンされ、発進クラッチ油圧Ｐ、はリタ
ーンスプリング力に対応する０、６ｋｇ／ｃｍ２まで低
下し、ここでクラッチピストンの動作時間（例えば０．
４ｓｅｃ）だけ維持された後、完全にドレンされる。一
方、直結クラッチ油圧Ｐ３はクラッチ制御弁５０の信号
油圧ボート６１に入力されていた第１信号油圧Ｐ、がＯ
となるので、瞬時に最大油圧（３，５ｋｇ／ｃｓ’　）
まで立ち上がる。At 1.0 sec, the start control solenoid valve 45 is completely turned off, so the start clutch oil pressure P is changed from the drain port 66 of the clutch control valve 50 to the port B6 of the drain switching valve 80, the one-way valve 91, the port 85, It is drained through the start control solenoid valve 45, and the starting clutch oil pressure P, decreases to 0.6 kg/cm2, which corresponds to the return spring force, and the clutch piston operating time (for example, 0.6 kg/cm2) is reduced.
4 seconds) and then completely drained. On the other hand, as for the direct clutch hydraulic pressure P3, the first signal hydraulic pressure P, which was input to the signal hydraulic boat 61 of the clutch control valve 50, is O.
Therefore, the maximum oil pressure (3.5 kg/cs') is instantaneously
stand up until

第５ａ図、第５ｂ図は発進クラッチ２０を遮断状態から
締結し、直結クラッチ５を締結状態から遮断する場合の
過渡状態における、電磁弁４５．４６の信号と各クラッ
チ油圧Ｐ、、Ｐ、の変化を示す、第５ａ図に示すように
、発進制御用電磁弁４５はＯＦＦ状態から即座にＯＮさ
れ、直結制御用電磁弁４６はＯＮ状態から一定時間だけ
６０％デユーティ比に維持された後、ＯＦＦされる。こ
の時の発進クラッチ油圧Ｐ４と直結クラッチ油圧Ｐ、の
変化は、第４ｂ図で説明した発進クラッチ油圧Ｐ４と直
結クラッチ油圧Ｐ、の変化と丁度逆であるため、説明は
省略する。Figures 5a and 5b show the signals of the solenoid valves 45 and 46 and the clutch oil pressures P, P, in a transient state when the starting clutch 20 is engaged from the disengaged state and the direct coupling clutch 5 is disengaged from the engaged state. As shown in FIG. 5a, which shows the change, the start control solenoid valve 45 is immediately turned on from the OFF state, and the direct control solenoid valve 46 is maintained at a 60% duty ratio for a certain period of time from the ON state. It will be turned off. The changes in the starting clutch oil pressure P4 and the direct clutch oil pressure P at this time are exactly opposite to the changes in the starting clutch oil pressure P4 and the direct clutch oil pressure P explained with reference to FIG. 4b, so their explanation will be omitted.

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば２個のク
ラッチを交互に締結、遮断する場合に、一方の信号油圧
を最大油圧から一定時間だけ中間油圧に保持した後ドレ
ンさせ、他方の信号油圧は瞬時に立ち上げるようにした
ので、一方のクラッチ油圧は、クラッチ制御弁のオリフ
ィスを有しないドレンポートからドレン切換弁および一
方弁を介して中間油圧の信号油圧と釣り合う油圧まで低
下し、しかる後、オリフィスを有するドレンポートより
緩やかにドレンされる。また、他方のクラッチ油圧は、
双方の電磁弁が発生する信号油圧差に釣り合う油圧まで
立ち上がった後、最大油圧まで上昇するように制御して
いる。そのため、双方のクラッチが締結する、所謂ダブ
ルクラッチを防止できることは勿論、双方のクラッチが
遮断されるような事態も防止でき、円滑なりラッチ切換
が可能となる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, when two clutches are alternately engaged and disengaged, one of the signal hydraulic pressures is maintained from the maximum hydraulic pressure to an intermediate hydraulic pressure for a certain period of time, and then drained. Since the signal oil pressure of the other side is set to rise instantly, the oil pressure of one clutch is increased from the drain port without an orifice of the clutch control valve to the oil pressure that balances the signal oil pressure of the intermediate oil pressure via the drain switching valve and one-way valve. and then drain more slowly than a drain port with an orifice. In addition, the other clutch oil pressure is
After the oil pressure has risen to a value that is balanced by the signal oil pressure difference generated by both solenoid valves, the oil pressure is controlled to rise to the maximum oil pressure. Therefore, not only can a so-called double clutch in which both clutches are engaged be prevented, but also a situation in which both clutches are disconnected can be prevented, and smooth latch switching is possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は■ベルト式無段変速機の概略構成図、第２図は
変速線図、第３図は本発明のクラッチの油圧制御装置の
回路図、第４ａ図、第４ｂ図は発進クラッチを遮断し、
直結クラッチを締結する時の各電磁弁の信号と各クラッ
チ油圧との時間変化図、第５ａ図、第５ｂ図は発進クラ
ッチを締結し、直結クラッチを遮断する時の各電磁弁の
信号と各クラッチ油圧との時間変化図である。 ５・・・直結クラッチ、２０・・・発進クラッチ、４５
．４６・・・電磁弁、５０・・・クラッチ制御弁、６４
，６５．６６・・・ドレンポート、７２・・・オリフィ
ス、８０・・・ドレン切換弁、８７・・・ドレンポート
、９１．９２・・・一方弁。Figure 1 is a schematic configuration diagram of a belt-type continuously variable transmission, Figure 2 is a shift diagram, Figure 3 is a circuit diagram of the clutch hydraulic control device of the present invention, and Figures 4a and 4b are starting clutches. cut off,
Figures 5a and 5b show the time change diagrams of the signals of each solenoid valve and the hydraulic pressure of each clutch when the direct coupling clutch is engaged, and the signals of each solenoid valve and each when the starting clutch is engaged and the direct coupling clutch is disengaged. It is a time change diagram with clutch oil pressure. 5...Direct clutch, 20...Starting clutch, 45
．． 46... Solenoid valve, 50... Clutch control valve, 64
, 65.66... Drain port, 72... Orifice, 80... Drain switching valve, 87... Drain port, 91.92... One-way valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　２個のクラッチへ選択的に油圧を供給するための油圧
制御装置において、一定供給油圧を排油制御することに
よりそれぞれ第１信号油圧および第２信号油圧を発生す
る第１電磁弁および第２電磁弁と、第１信号油圧または
第２信号油圧を入力することにより、第１クラッチと第
２クラッチの一方に油圧を供給し、他方の油圧をドレン
するクラッチ制御弁と、クラッチ制御弁の第１クラッチ
油圧排油用ドレンポートと第２クラッチ油圧排油用ドレ
ンポートとの間に設けられたオリフィスと、クラッチ制
御弁の第１クラッチ油圧排油用ドレンポートおよび第２
クラッチ油圧排油用ドレンポートとドレン油路との間に
設けられ、第１信号油圧の入力により第１クラッチ油圧
排油用ドレンポートをドレン油路に開放し、第２信号油
圧の入力により第２クラッチ油圧排油用ドレンポートを
ドレン油路に開放するドレン切換弁と、第１クラッチ排
油用ドレンポートと第１信号油圧用油路との間に接続さ
れた第１一方弁と、第２クラッチ油圧排油用ドレンポー
トと第２信号油圧用油路との間に接続された第２一方弁
とを備え、上記一方の信号油圧が零から最大油圧へ上昇
した時、他方の信号油圧は最大油圧から一定時間だけ中
間油圧に保持された後、零へ低下することを特徴とする
クラッチの油圧制御装置。In a hydraulic control device for selectively supplying hydraulic pressure to two clutches, a first solenoid valve and a second solenoid valve generate a first signal hydraulic pressure and a second signal hydraulic pressure, respectively, by draining a constant supplied hydraulic pressure. a clutch control valve that supplies hydraulic pressure to one of the first clutch and the second clutch and drains the other hydraulic pressure by inputting the first signal hydraulic pressure or the second signal hydraulic pressure; and the first clutch control valve. An orifice provided between the clutch hydraulic oil drain port and the second clutch hydraulic oil drain port, and the first clutch hydraulic oil drain port and the second clutch hydraulic oil drain port of the clutch control valve.
It is provided between the clutch hydraulic oil drain port and the drain oil path, and when the first signal oil pressure is input, the first clutch hydraulic oil drain port is opened to the drain oil path, and when the second signal oil pressure is input, the first clutch oil drain port is opened to the drain oil path. a drain switching valve that opens the second clutch hydraulic oil drain port to the drain oil path; a first one-way valve connected between the first clutch oil drain port and the first signal oil pressure oil path; A second one-way valve connected between a drain port for two-clutch hydraulic discharge oil and a second signal hydraulic oil path, and when the one signal hydraulic pressure rises from zero to the maximum hydraulic pressure, the other signal hydraulic pressure is increased. is a clutch hydraulic control device characterized in that the hydraulic pressure is maintained at an intermediate hydraulic pressure for a certain period of time from the maximum hydraulic pressure, and then lowered to zero.