JPS63301115A - 油圧式サスペンション - Google Patents
油圧式サスペンションInfo
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 10
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- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 12
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- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
この発明は、車体と車輪との間に油圧シリンダを設け、
油圧バルブにより油圧シリンダの作動圧又はストローク
を制御する油圧式サスペンションの改良に関し、特に、
アキュムレータの機能を備えた新規な油圧シリンダを使
用することにより、高温でのガスの透過を少なくし、耐
久性を向上させ、さらにフリクションの影響を小さくし
た油圧式サスペンションにに関する。
油圧バルブにより油圧シリンダの作動圧又はストローク
を制御する油圧式サスペンションの改良に関し、特に、
アキュムレータの機能を備えた新規な油圧シリンダを使
用することにより、高温でのガスの透過を少なくし、耐
久性を向上させ、さらにフリクションの影響を小さくし
た油圧式サスペンションにに関する。
従来のこの種の油圧式サスペンシヨンとしては、例えば
、「オートカー（Ａｕｔｏｃａｒ ） Ｊ 、 １９
８１年９月１０日、 Ｈａｙｍａｒｋｅｔ Ｐｕｂｌｊ
ｓｈｉｎｇＬｔｄ、社発行に記載されたものが知られて
いる。
、「オートカー（Ａｕｔｏｃａｒ ） Ｊ 、 １９
８１年９月１０日、 Ｈａｙｍａｒｋｅｔ Ｐｕｂｌｊ
ｓｈｉｎｇＬｔｄ、社発行に記載されたものが知られて
いる。
この従来の油圧式サスペンションは、車体と車輪との間
に、シリンダチューブとそのシリンダチューブ内を摺動
するピストンバルブとそのピストンバルブに固定された
ピストンロンドとを有する油圧シリンダを介装し、一方
、油圧ユニットにより高油圧を発生して第１のアキュム
レータで蓄圧する。また、加速度センサにより検出した
車両の横方向１前後方向あるいは上下方向の加速度信号
をコントローラに取り込んで制御信号を作り出し、その
制御信号を油圧バルブに供給して油圧バルブを作動させ
、これにより、油圧シリンダの作動圧又はストロークを
制御している。
に、シリンダチューブとそのシリンダチューブ内を摺動
するピストンバルブとそのピストンバルブに固定された
ピストンロンドとを有する油圧シリンダを介装し、一方
、油圧ユニットにより高油圧を発生して第１のアキュム
レータで蓄圧する。また、加速度センサにより検出した
車両の横方向１前後方向あるいは上下方向の加速度信号
をコントローラに取り込んで制御信号を作り出し、その
制御信号を油圧バルブに供給して油圧バルブを作動させ
、これにより、油圧シリンダの作動圧又はストロークを
制御している。
そして、油圧シリンダには減衰力発生バルブと第２のア
キュムレータが接続され、車両走行時の著しく大きい圧
力変化率や変化の頻度に対応するようにしている。
キュムレータが接続され、車両走行時の著しく大きい圧
力変化率や変化の頻度に対応するようにしている。
しかしながら、このような従来の油圧式サスペンション
にあっては、上述した油圧シリンダに接続された第２の
アキュムレータが、通常、ガス室と液室とを区画するた
めにゴム製のブラダを使用しているため、高温ではガス
が透過することと、この種の油圧式サスペンションシス
テムの構成上、走行時の圧力変化率と変化の頻度が著し
く大きいため、ブラダの耐久性が低く、アキュムレータ
を定期的あるいは頻繁に交換しなければならないという
問題点があった。
にあっては、上述した油圧シリンダに接続された第２の
アキュムレータが、通常、ガス室と液室とを区画するた
めにゴム製のブラダを使用しているため、高温ではガス
が透過することと、この種の油圧式サスペンションシス
テムの構成上、走行時の圧力変化率と変化の頻度が著し
く大きいため、ブラダの耐久性が低く、アキュムレータ
を定期的あるいは頻繁に交換しなければならないという
問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、高温でのガスの透過を少なくし、走行時の著
しく大きい圧力変化率と変化の頻度に対する耐久性を向
上させ、アキュムレータの定期的あるいは頻繁な交換を
不要とし、さらに、フリクションの影響を小さくした油
圧式サスペンションを提供することを目的とするもので
ある。
たもので、高温でのガスの透過を少なくし、走行時の著
しく大きい圧力変化率と変化の頻度に対する耐久性を向
上させ、アキュムレータの定期的あるいは頻繁な交換を
不要とし、さらに、フリクションの影響を小さくした油
圧式サスペンションを提供することを目的とするもので
ある。
そこで、この発明の油圧式サスペンションは、車体と車
輪との間に介装された油圧シリンダと、その油圧シリン
ダの作動圧又はストロークを制御する油圧バルブとを備
えた油圧式サスペンションにおいて、 油圧シリンダが、第１のシリンダチューブと、その第１
のシリンダチューブと直列又は並列にその第１のシリン
ダチューブと連通ずるように配置されかつその第１のシ
リンダチューブの内径よりも大きい内径を有する第２の
シリンダチューブと、第１のシリンダチューブ内を摺動
するピストンバルブと、そのピストンバルブに固定され
たピストンロンドと、第１のシリンダチューブの内部の
連通方向で第２のシリンダチューブ寄り又は第２のシリ
ンダチューブの内部の連通方向で第１のシリンダチュー
ブ寄りに配置されたボトムバルブと、第２のシリンダチ
ューブの内部に摺動自在に配置されてガス室と液室とを
区画するフリーピストンとから構成されることを特徴と
するものである。
輪との間に介装された油圧シリンダと、その油圧シリン
ダの作動圧又はストロークを制御する油圧バルブとを備
えた油圧式サスペンションにおいて、 油圧シリンダが、第１のシリンダチューブと、その第１
のシリンダチューブと直列又は並列にその第１のシリン
ダチューブと連通ずるように配置されかつその第１のシ
リンダチューブの内径よりも大きい内径を有する第２の
シリンダチューブと、第１のシリンダチューブ内を摺動
するピストンバルブと、そのピストンバルブに固定され
たピストンロンドと、第１のシリンダチューブの内部の
連通方向で第２のシリンダチューブ寄り又は第２のシリ
ンダチューブの内部の連通方向で第１のシリンダチュー
ブ寄りに配置されたボトムバルブと、第２のシリンダチ
ューブの内部に摺動自在に配置されてガス室と液室とを
区画するフリーピストンとから構成されることを特徴と
するものである。
第１のシリンダチューブと連通ずる第２のシリンダチュ
ーブの内部にフリーピストンを摺動自在に配置してガス
室と液室とを区画するように構成したので、このフリー
ピストンにより高温におけるガス透過が少なくなるとと
もに、走行時の著しく高い圧力変化率と変化の頻度に対
する耐久性が向上し、定期的あるいは頻繁な部品の交換
が不要となる。
ーブの内部にフリーピストンを摺動自在に配置してガス
室と液室とを区画するように構成したので、このフリー
ピストンにより高温におけるガス透過が少なくなるとと
もに、走行時の著しく高い圧力変化率と変化の頻度に対
する耐久性が向上し、定期的あるいは頻繁な部品の交換
が不要となる。
また、フリーピストンが摺動する第２のシリンダチュー
ブの内径を第１のシリンダチューブの内径より大きくし
たことにより、フリーピストンのフリクションの影響が
小さくなる。
ブの内径を第１のシリンダチューブの内径より大きくし
たことにより、フリーピストンのフリクションの影響が
小さくなる。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず構成を説明する。
第１図において、１は車体、２ａは前左車輪、２ｂは前
右車輪、２ｃは後左車輪、２ｄは後右車輪、３ａ〜３ｄ
は車体１と各車輪２ａ〜２ｄとの間に装着されたサスペ
ンションメンバであり、車体ｌと各サスペンションメン
バ３ａ〜３ｄとの間には油圧シリンダ４ａ〜４ｄ及びコ
イルスプリング５ａ〜５ｄが介装される。
右車輪、２ｃは後左車輪、２ｄは後右車輪、３ａ〜３ｄ
は車体１と各車輪２ａ〜２ｄとの間に装着されたサスペ
ンションメンバであり、車体ｌと各サスペンションメン
バ３ａ〜３ｄとの間には油圧シリンダ４ａ〜４ｄ及びコ
イルスプリング５ａ〜５ｄが介装される。
油圧ユニット６からは高油圧が発生され、この高油圧は
アキュムレータフにより蓄圧されながら、各油圧パルプ
８３〜８ｄに供給され、さらに、タンク９に戻される。
アキュムレータフにより蓄圧されながら、各油圧パルプ
８３〜８ｄに供給され、さらに、タンク９に戻される。
横加速度センサ１０１前後加速度センサ１１及び上下加
速度センサ１２により検出された車体に働く横加速度１
前後加速度及び上下加速度に応じた信号はコントローラ
１３に送られ、コントローラ１３からは各油圧バルブ８
ａ〜８ｄに制御信号が供給される。
速度センサ１２により検出された車体に働く横加速度１
前後加速度及び上下加速度に応じた信号はコントローラ
１３に送られ、コントローラ１３からは各油圧バルブ８
ａ〜８ｄに制御信号が供給される。
第２図は各油圧シリンダ４ａ〜４ｄの第１実施例の詳細
を示すが、油圧シリンダ４ａ〜４ｄは、第１のシリンダ
チューブ１５とその下方に配置された第２のシリンダチ
ューブ１６とを有し、両者は接続管１７により接続され
る。そして、第２のシリンダチューブ１６の内径り、は
、第１のシリンダチューブ１５の内径り、よりも大きく
する。
を示すが、油圧シリンダ４ａ〜４ｄは、第１のシリンダ
チューブ１５とその下方に配置された第２のシリンダチ
ューブ１６とを有し、両者は接続管１７により接続され
る。そして、第２のシリンダチューブ１６の内径り、は
、第１のシリンダチューブ１５の内径り、よりも大きく
する。
第１のシリンダチューブ１５の内部にはピストンバルブ
１８が摺動自在に配置され、このピストンバルブ１８に
よって第１のシリンダチューブ１５の内部はピストン上
室Ａ＋ とピストン下室Ａ２とに区画され、そして、ピ
ストンバルブ１８にはピストン上室Ａ、とピストン下室
Ａ２とを連通させる固定絞り１８ａと逆止弁１８ｂとが
並列に設けられる。
１８が摺動自在に配置され、このピストンバルブ１８に
よって第１のシリンダチューブ１５の内部はピストン上
室Ａ＋ とピストン下室Ａ２とに区画され、そして、ピ
ストンバルブ１８にはピストン上室Ａ、とピストン下室
Ａ２とを連通させる固定絞り１８ａと逆止弁１８ｂとが
並列に設けられる。
ピストンバルブ１８の上部にはピストンロッド１９が固
定されて、第１のシリンダチューブ１５の内部から−Ｅ
方へと延び、その軸心部分には油路１９ａが形成される
。
定されて、第１のシリンダチューブ１５の内部から−Ｅ
方へと延び、その軸心部分には油路１９ａが形成される
。
第２のシリンダチューブ１６の内部の上方にはボトムバ
ルブ２０が固定されて、その下部に液室Ｂが形成され、
さらにボトムバルブ２０にはピストン下室Ａ２と液室Ｂ
とを連通させる固定絞り２０ａと逆止弁２０ｂとが並列
に設けられる。
ルブ２０が固定されて、その下部に液室Ｂが形成され、
さらにボトムバルブ２０にはピストン下室Ａ２と液室Ｂ
とを連通させる固定絞り２０ａと逆止弁２０ｂとが並列
に設けられる。
第２のシリンダチューブ１６の内部のボトムバルブ２０
の下方には車体２１ａとＯリング２１ｂとからなるフリ
ーピストン２１が摺動自在に配置され、このフリーピス
トン２１によって上方の液室Ｂと下方のガス室Ｃとが区
画される。
の下方には車体２１ａとＯリング２１ｂとからなるフリ
ーピストン２１が摺動自在に配置され、このフリーピス
トン２１によって上方の液室Ｂと下方のガス室Ｃとが区
画される。
このように構成された各油圧シリンダ４ａ〜４ｄは、各
ピストンロッド１９の上部がナツト２２により固定され
たブツシュ２３を介して車体１に取り付けられ、また、
第２のシリンダチューブ１６の下部にはブツシュ２４が
固定され、このブツシュ２４を介してサスベンジ日ンメ
ンバ３ａ〜３ｄに連結される。
ピストンロッド１９の上部がナツト２２により固定され
たブツシュ２３を介して車体１に取り付けられ、また、
第２のシリンダチューブ１６の下部にはブツシュ２４が
固定され、このブツシュ２４を介してサスベンジ日ンメ
ンバ３ａ〜３ｄに連結される。
さらに、ピストンロッド１９の上端に固定されたエルボ
２５及びピストンロッド１９に形成された油路１９ａを
介して、ピストン下室Ａ２が油圧バルブ８ａ〜８ｄに連
通される。
２５及びピストンロッド１９に形成された油路１９ａを
介して、ピストン下室Ａ２が油圧バルブ８ａ〜８ｄに連
通される。
次に上記実施例の動作を説明する。
横加速度センサ１０１前後加速度センサ１１及び上下加
速度センサ１２からの車両に働く横加速度９前後加速度
及び上下加速度に応じた各検出信号はコントローラ１３
に送られ、ここで信号処理が行われて制御信号が作り出
され、その制御信号が各油圧バルブ８ａ〜８ｄに供給さ
れ、これにより、油圧ユニット６により発生され、アキ
ュムレータ７に蓄圧された高油圧が調整されて各油圧シ
リンダ４ａ〜４ｄのピストン下室Ａ２に供給されて、油
圧シリンダ４ａ〜４ｄの作動圧又はストロークが制御さ
れ、車体１の姿勢が制御される。
速度センサ１２からの車両に働く横加速度９前後加速度
及び上下加速度に応じた各検出信号はコントローラ１３
に送られ、ここで信号処理が行われて制御信号が作り出
され、その制御信号が各油圧バルブ８ａ〜８ｄに供給さ
れ、これにより、油圧ユニット６により発生され、アキ
ュムレータ７に蓄圧された高油圧が調整されて各油圧シ
リンダ４ａ〜４ｄのピストン下室Ａ２に供給されて、油
圧シリンダ４ａ〜４ｄの作動圧又はストロークが制御さ
れ、車体１の姿勢が制御される。
各油圧シリンダ４ａ〜４ｄは、従来使用されていたアキ
ュムレータに代えて第２のシリンダチューブ１６を有す
るとともに、その内部にフリーピストン２１を有するの
で、従来のアキュムレータにおいて発生していた高温で
のガスの透過が少なくなるとともに、車両が走行する時
の著しく大きい圧力変化率と変化の頻度に対する耐久性
が向上し、油圧シリンダ４ａ〜４ｄを定期的あるいは頻
繁に交換することが不要となる。
ュムレータに代えて第２のシリンダチューブ１６を有す
るとともに、その内部にフリーピストン２１を有するの
で、従来のアキュムレータにおいて発生していた高温で
のガスの透過が少なくなるとともに、車両が走行する時
の著しく大きい圧力変化率と変化の頻度に対する耐久性
が向上し、油圧シリンダ４ａ〜４ｄを定期的あるいは頻
繁に交換することが不要となる。
そして、第２のシリンダチューブ１６の内径り、を第１
のシリンダチューブ１５の内径Ｄ８よりも大きくしたの
で、以下に説明するように、フリーピストン２１部分の
フリクションの影響が小さくなるものである。
のシリンダチューブ１５の内径Ｄ８よりも大きくしたの
で、以下に説明するように、フリーピストン２１部分の
フリクションの影響が小さくなるものである。
すなわち、フリーピストン２１部分のフリクションをＱ
ｂとし、これがピストンバルブ１８と第１のシリンダチ
ューブ１５のフリクションとして表れる時の値をＱ、と
じ、フリーピストン２１を摺動させるのに必要な圧力を
ΔＰとすると、Ｑｂ＝ΔＰ・ （π／４）・Ｄｂ”
（ｔｌとなる。また、このＱｂは摺動部の長さ
に比例するため、 Ｑｂ＝Ｋ・π・Ｄ ｂ （２）
となる。ただし、Ｋは０リング２１ｂと第２のシリンダ
チューブ１６の内壁面とで定まる定数である。
ｂとし、これがピストンバルブ１８と第１のシリンダチ
ューブ１５のフリクションとして表れる時の値をＱ、と
じ、フリーピストン２１を摺動させるのに必要な圧力を
ΔＰとすると、Ｑｂ＝ΔＰ・ （π／４）・Ｄｂ”
（ｔｌとなる。また、このＱｂは摺動部の長さ
に比例するため、 Ｑｂ＝Ｋ・π・Ｄ ｂ （２）
となる。ただし、Ｋは０リング２１ｂと第２のシリンダ
チューブ１６の内壁面とで定まる定数である。
また、Ｑ、は、
Ｑ、 ＝ΔＰ・ （π／４）・Ｄ％ （３）
となる。
となる。
従って、上記ｆｉｌ〜（３）式より、
Ｑ、＝Ｋ・π・ （Ｄ、 ” ／ＤＩ、 ＞＝（Ｋ・π
・Ｄ、） ・ （Ｄ−／ Ｄｂ ） （４）が得ら
れる。
・Ｄ、） ・ （Ｄ−／ Ｄｂ ） （４）が得ら
れる。
すなわち、（４）弐より、ピストンバルブ１８のフリク
ションＱ８は、第１のシリンダチューブ１５にフリーピ
ストンを設けた場合の値（Ｋ・π・Ｄａ）に対して、両
シリンダチューブの内径の比（Ｄ−／Ｄｂ）を乗じたも
のとなり、従って、第２のシリンダチューブ１６の内径
り、を大きくすれば、フリーピストンの等価的フリクシ
ョン。１を小さくすることができる。
ションＱ８は、第１のシリンダチューブ１５にフリーピ
ストンを設けた場合の値（Ｋ・π・Ｄａ）に対して、両
シリンダチューブの内径の比（Ｄ−／Ｄｂ）を乗じたも
のとなり、従って、第２のシリンダチューブ１６の内径
り、を大きくすれば、フリーピストンの等価的フリクシ
ョン。１を小さくすることができる。
次に油圧シリンダの第２実施例２６ａ〜２６ｄを第３図
を参照して説明する。
を参照して説明する。
同図において、第２のシリンダチューブ１６は開口部を
下向きにして第１のシリンダチューブ１５の側方に並置
され、第１のシリンダチューブ１５の下部と第２のシリ
ンダチューブ１６の下部とは接続部材２７により固定さ
れるとともに、その接続部材２７の内部に形成された油
路２７ａにより連通される。
下向きにして第１のシリンダチューブ１５の側方に並置
され、第１のシリンダチューブ１５の下部と第２のシリ
ンダチューブ１６の下部とは接続部材２７により固定さ
れるとともに、その接続部材２７の内部に形成された油
路２７ａにより連通される。
そして、第２のシリンダチューブ１６の下部すなわち連
通方向で第１のシリンダチューブ１５寄りにボトムバル
ブ２０が配置され、さらに、その上方にフリーピストン
２１が摺動自在に配置されて、液室Ｂとガス室Ｃとを区
画する。
通方向で第１のシリンダチューブ１５寄りにボトムバル
ブ２０が配置され、さらに、その上方にフリーピストン
２１が摺動自在に配置されて、液室Ｂとガス室Ｃとを区
画する。
この第２実施例による油圧シリンダ２６ａ〜２６ｄのそ
の他の構成及びその作用効果は、第１実施例と同様であ
る。
の他の構成及びその作用効果は、第１実施例と同様であ
る。
以上説明したように、この発明の油圧式サスペンション
は、車体と車輪との間に介装された油圧シリンダと、そ
の油圧シリンダの作動圧又はストロークを制御する油圧
バルブとを備えた油圧式サスペンションにおいて、 油圧シリンダが、第１のシリンダチューブと、その第１
のシリンダチューブと直列又は並列にその第１のシリン
ダチューブと連通ずるように配置されかつその第１のシ
リンダチューブの内径よりも大きい内径を有する第２の
シリンダチューブと、第１のシリンダチューブ内を摺動
するピストンバルブと、そのピストンバルブに固定され
たピストンロッドと、第１のシリンダチューブの内部の
連通方向で第２のシリンダチューブ寄り又は第２のシリ
ンダチューブの内部の連通方向で第１のシリンダチュー
ブ寄りに配置されたボトムバルブと、第２のシリンダチ
ューブの内部に摺動自在に配置されてガス室と液室とを
区画するフリーピストンとから構成したため、高温での
ガスの透過が少なくなり、走行時の著しく大きい圧力変
化率と変化の頻度に対する耐久性が向上し、定期的ある
いは頻繁な交換が不要になり、さらに、フリクションの
影響が小さくなるという効果が得られる。
は、車体と車輪との間に介装された油圧シリンダと、そ
の油圧シリンダの作動圧又はストロークを制御する油圧
バルブとを備えた油圧式サスペンションにおいて、 油圧シリンダが、第１のシリンダチューブと、その第１
のシリンダチューブと直列又は並列にその第１のシリン
ダチューブと連通ずるように配置されかつその第１のシ
リンダチューブの内径よりも大きい内径を有する第２の
シリンダチューブと、第１のシリンダチューブ内を摺動
するピストンバルブと、そのピストンバルブに固定され
たピストンロッドと、第１のシリンダチューブの内部の
連通方向で第２のシリンダチューブ寄り又は第２のシリ
ンダチューブの内部の連通方向で第１のシリンダチュー
ブ寄りに配置されたボトムバルブと、第２のシリンダチ
ューブの内部に摺動自在に配置されてガス室と液室とを
区画するフリーピストンとから構成したため、高温での
ガスの透過が少なくなり、走行時の著しく大きい圧力変
化率と変化の頻度に対する耐久性が向上し、定期的ある
いは頻繁な交換が不要になり、さらに、フリクションの
影響が小さくなるという効果が得られる。
第１図はこの発明の油圧式サスペンションの一実施例の
構成を示す平面図、第２図は油圧シリンダの第１実施例
の拡大断面図、第３図は油圧シリンダの第２実施例の拡
大断面図である。 １・・・車体、２ ａ 〜２ ｄ ・−・車輪、４ａ〜
４ｄ、２６３〜２６ｄ・・・油圧シリンダ、６・・・油
圧ユニ・ノド、８ａ〜８ｂ・・・油圧バルブ、１５・・
・第１のシリンダチューブ、１６・・・第２のシリンダ
チューブ、１７・・・接続管、１８・・・ピストンバル
ブ、１８ａ・・・固定絞り、１８ｂ・・・逆止弁、１９
・・・ピストンロッド、２０・・・ボトムバルブ、２０
ａ・・・固定絞り、２０ｂ・・・逆止弁、２１・・・フ
リーピストン、２１ａ・・・本体、２１ｂ・・・０リン
グ、２７・・・接続部材。
構成を示す平面図、第２図は油圧シリンダの第１実施例
の拡大断面図、第３図は油圧シリンダの第２実施例の拡
大断面図である。 １・・・車体、２ ａ 〜２ ｄ ・−・車輪、４ａ〜
４ｄ、２６３〜２６ｄ・・・油圧シリンダ、６・・・油
圧ユニ・ノド、８ａ〜８ｂ・・・油圧バルブ、１５・・
・第１のシリンダチューブ、１６・・・第２のシリンダ
チューブ、１７・・・接続管、１８・・・ピストンバル
ブ、１８ａ・・・固定絞り、１８ｂ・・・逆止弁、１９
・・・ピストンロッド、２０・・・ボトムバルブ、２０
ａ・・・固定絞り、２０ｂ・・・逆止弁、２１・・・フ
リーピストン、２１ａ・・・本体、２１ｂ・・・０リン
グ、２７・・・接続部材。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に介装された油圧シリンダと、該油圧
シリンダの作動圧又はストロークを制御する油圧バルブ
とを備えた油圧式サスペンションにおいて、 前記油圧シリンダが、第１のシリンダチューブと、該第
１のシリンダチューブと直列又は並列に該第１のシリン
ダチューブと連通するように配置されかつ該第１のシリ
ンダチューブの内径よりも大きい内径を有する第２のシ
リンダチューブと、前記第１のシリンダチューブ内を摺
動するピストンバルブと、該ピストンバルブに固定され
たピストンロッドと、前記第１のシリンダチューブの内
部の連通方向で前記第２のシリンダチューブ寄り又は前
記第２のシリンダチューブの内部の連通方向で前記第１
のシリンダチューブ寄りに配置されたボトムバルブと、
前記第２のシリンダチューブの内部に摺動自在に配置さ
れてガス室と液室とを区画するフリーピストンとから構
成されることを特徴とする油圧式サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62134497A JPS63301115A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 油圧式サスペンション |
| US07/199,347 US4900056A (en) | 1987-05-29 | 1988-05-26 | Hydraulic cylinder assembly for automotive suspension system and actively controlled suspension system utilizing same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62134497A JPS63301115A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 油圧式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63301115A true JPS63301115A (ja) | 1988-12-08 |
Family
ID=15129702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62134497A Pending JPS63301115A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 油圧式サスペンション |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4900056A (ja) |
| JP (1) | JPS63301115A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH026831U (ja) * | 1988-06-28 | 1990-01-17 | ||
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| US5462141A (en) * | 1993-05-07 | 1995-10-31 | Tayco Developments, Inc. | Seismic isolator and method for strengthening structures against damage from seismic forces |
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1987
- 1987-05-29 JP JP62134497A patent/JPS63301115A/ja active Pending
-
1988
- 1988-05-26 US US07/199,347 patent/US4900056A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4900056A (en) | 1990-02-13 |
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