JPS63291730A - 4輪駆動装置 - Google Patents
4輪駆動装置Info
- Publication number
- JPS63291730A JPS63291730A JP12757787A JP12757787A JPS63291730A JP S63291730 A JPS63291730 A JP S63291730A JP 12757787 A JP12757787 A JP 12757787A JP 12757787 A JP12757787 A JP 12757787A JP S63291730 A JPS63291730 A JP S63291730A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- output shaft
- center
- wheel side
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は自動車の4輪駆動装置に関する。
(従来の技術とその問題点)
変速機から入力される動力を前後輪へ分配して伝達する
4輪駆動装置として、センターデフを用いたものが周知
である。この4輪駆動装置では上記センターデフの差動
機能により、車両の旋回時における旋回半径の大きい前
輪と旋回半径の小さい後輪との間に生じる回転差を吸収
して、駆動能力が上記回転差によって阻害されるのを防
止するようにしている。
4輪駆動装置として、センターデフを用いたものが周知
である。この4輪駆動装置では上記センターデフの差動
機能により、車両の旋回時における旋回半径の大きい前
輪と旋回半径の小さい後輪との間に生じる回転差を吸収
して、駆動能力が上記回転差によって阻害されるのを防
止するようにしている。
ところで、このように前後輪間の回転差を吸収する機能
を有するセンターデフを用いた4輪駆動装置の場合、例
えば前輪が脱輪すると、変速機からセンターデフに入力
されるトルクは後輪には伝達されず脱出不能に陥るとい
う問題が生じる。
を有するセンターデフを用いた4輪駆動装置の場合、例
えば前輪が脱輪すると、変速機からセンターデフに入力
されるトルクは後輪には伝達されず脱出不能に陥るとい
う問題が生じる。
そこで、このような事態を避けるために、従来よりセン
ターデフの前輪側出力軸と後輪側出力軸との間に所定の
結合力を与える差動制限装@を設けたものが開発されて
いる。第5図はこの種の4輪駆動装置の従来例の要部断
面図を示す。
ターデフの前輪側出力軸と後輪側出力軸との間に所定の
結合力を与える差動制限装@を設けたものが開発されて
いる。第5図はこの種の4輪駆動装置の従来例の要部断
面図を示す。
この装置では、図示しないセンターデフの前輪側出力軸
1と、後輪側出力軸2とが、それぞれ前輪の左側駆動軸
3と同心状に配置され、前記した差動制限装置として内
輪部4aと外輪部4bの組合せからなる粘性多板クラッ
チ4が、その内輪部4aを前輪側出力軸1に、外輪部4
bを後輪側出力軸2にそれぞれ結合させることにより取
り付けられている。そして前後輪間の回転差つまり上記
前輪側出力軸1と後輪側出力@2の回転差を吸収しよう
とするセンターデフの差動機能が上記粘性多板クラッチ
4の介在によって制限され、これにより前記した脱輪時
における脱出不能が回避される。
1と、後輪側出力軸2とが、それぞれ前輪の左側駆動軸
3と同心状に配置され、前記した差動制限装置として内
輪部4aと外輪部4bの組合せからなる粘性多板クラッ
チ4が、その内輪部4aを前輪側出力軸1に、外輪部4
bを後輪側出力軸2にそれぞれ結合させることにより取
り付けられている。そして前後輪間の回転差つまり上記
前輪側出力軸1と後輪側出力@2の回転差を吸収しよう
とするセンターデフの差動機能が上記粘性多板クラッチ
4の介在によって制限され、これにより前記した脱輪時
における脱出不能が回避される。
しかしながら、上記した従来例の構成では、センターデ
フが常に差動制限を受けることになり、車庫入れやコー
ナリング時における前後輪の回転差が十分吸収されずタ
イト・コーナ・ブレーキング現象を起すなどの問題を有
する。
フが常に差動制限を受けることになり、車庫入れやコー
ナリング時における前後輪の回転差が十分吸収されずタ
イト・コーナ・ブレーキング現象を起すなどの問題を有
する。
(発明の目的)
この発明は、上記問題を解決するためになされたもので
、前後輪間の回転差を吸収するセンターデフの差動能力
が、状況に応じて自在に切換えできる4輪駆動装置を提
供することを目的とする。
、前後輪間の回転差を吸収するセンターデフの差動能力
が、状況に応じて自在に切換えできる4輪駆動装置を提
供することを目的とする。
(目的を達成するための手段)
この発明は変速機から入力される動力を前後輪へ分配し
て伝達するセンターデフと、このセンターデフの前輪側
出力軸と後輪側出力軸の間に所定の結合力を与える差動
$13限装置とを備えた4輪駆動装置であって、上記目
的を達成するために、差動制限装置を前記センターデフ
の出力軸にスライド自在に設けて、そのスライド位置に
応じてセンターデフに対して結合させた状態と切り離し
た状態とに切換えできるように構成している。この装置
によれば、脱輪状況から脱出する場合など前後輪間に成
る程度の結合が必要なとぎにはセンターデフに対して差
動制限装置を結合させる一方、車庫入れやコーナリング
時など前後輪間の回転差の充分な吸収が必要な場合には
センターデフから差動制限装置を切り離すというように
、状況に応じてセンターデフの差動能力を自在に切り換
えられる。
て伝達するセンターデフと、このセンターデフの前輪側
出力軸と後輪側出力軸の間に所定の結合力を与える差動
$13限装置とを備えた4輪駆動装置であって、上記目
的を達成するために、差動制限装置を前記センターデフ
の出力軸にスライド自在に設けて、そのスライド位置に
応じてセンターデフに対して結合させた状態と切り離し
た状態とに切換えできるように構成している。この装置
によれば、脱輪状況から脱出する場合など前後輪間に成
る程度の結合が必要なとぎにはセンターデフに対して差
動制限装置を結合させる一方、車庫入れやコーナリング
時など前後輪間の回転差の充分な吸収が必要な場合には
センターデフから差動制限装置を切り離すというように
、状況に応じてセンターデフの差動能力を自在に切り換
えられる。
(実施例)
第1図および第2図はこの発明の一実施例である4輪駆
動装置の適用された車両の全体機構図と要部機構図を示
し、第3図はその4輪駆動装置の要部断面図を示す。
動装置の適用された車両の全体機構図と要部機構図を示
し、第3図はその4輪駆動装置の要部断面図を示す。
第1図において、フロントに横置されたエンジン11の
回転出力は、クラッチ12を介して変速機13の入力軸
13aより出力軸13bを経て、センターデフ14の入
力ギアであるリングギア15に伝達するように構成され
ている。上記センターデフ14のリングギア15は、前
輪16の左側駆動軸17aを軸心にして回転自在に支承
されており、このリングギア15にはこれと一体に上記
左側駆動軸17aの軸まわりに公転しかつ自転自在なビ
ニオン18が設けられている。またセンターデフ14は
2つのサイドギア19.20を有し、その一方のサイド
ギア19は前記左側駆動軸17aに回転自在に外嵌する
筒状の前輪側出力軸21に固着され、上記ビニオン18
と噛合しながら左側駆動軸17aの軸まわりに回転自在
となるように構成されている。他方のサイドギア20は
、上記前輪側出力軸21に回転自在に外嵌する筒状の後
輪側出力軸22に固着され、同じく上記ビニオン18と
噛合しながら左側駆動軸17aの軸まわりに回転自在と
なるように構成されている。そして、前輪側出力軸21
の回転はフロントデフ23を介して上記左側駆動軸17
aおよび右側駆動軸17bに伝達され、この回転が左右
の前輪16に伝達されるようにしてあり、この左右の前
輪16の回転差は上記フロントデフ23によって吸収さ
れる。一方、後輪側出力軸220回転は、その出力軸2
2に固着されたギア24からギア25.2・6.27を
経てリアデフ28に伝えられ、さらにリアデフ28を介
して左右の後輪29に伝達されるようにしてあり、この
左右の後輪29の回転差は上記リアデフ28によって吸
収される。
回転出力は、クラッチ12を介して変速機13の入力軸
13aより出力軸13bを経て、センターデフ14の入
力ギアであるリングギア15に伝達するように構成され
ている。上記センターデフ14のリングギア15は、前
輪16の左側駆動軸17aを軸心にして回転自在に支承
されており、このリングギア15にはこれと一体に上記
左側駆動軸17aの軸まわりに公転しかつ自転自在なビ
ニオン18が設けられている。またセンターデフ14は
2つのサイドギア19.20を有し、その一方のサイド
ギア19は前記左側駆動軸17aに回転自在に外嵌する
筒状の前輪側出力軸21に固着され、上記ビニオン18
と噛合しながら左側駆動軸17aの軸まわりに回転自在
となるように構成されている。他方のサイドギア20は
、上記前輪側出力軸21に回転自在に外嵌する筒状の後
輪側出力軸22に固着され、同じく上記ビニオン18と
噛合しながら左側駆動軸17aの軸まわりに回転自在と
なるように構成されている。そして、前輪側出力軸21
の回転はフロントデフ23を介して上記左側駆動軸17
aおよび右側駆動軸17bに伝達され、この回転が左右
の前輪16に伝達されるようにしてあり、この左右の前
輪16の回転差は上記フロントデフ23によって吸収さ
れる。一方、後輪側出力軸220回転は、その出力軸2
2に固着されたギア24からギア25.2・6.27を
経てリアデフ28に伝えられ、さらにリアデフ28を介
して左右の後輪29に伝達されるようにしてあり、この
左右の後輪29の回転差は上記リアデフ28によって吸
収される。
また前記センターデフ14の前輪側出力軸21と後輪側
出力軸22との間に所定の結合力を与える差動制限装置
として、内輪部30aと外輪部30bの組合せからなる
粘性多板クラッチ30が設けられている。すなわち上記
粘性多板クラッチ30は、第3図に示すように内輪部3
0aが前輪側出力@21に対してその軸心方向にスライ
ド自在となるようにスプライン嵌合される一方、外輪部
30bの一端に形成されたスプライン31とこれに対向
する後輪側出力軸22の一端に形成されたスプライン3
2とが、粘性多板クラッチ30のスライドに伴って係脱
しつるように設けられている。
出力軸22との間に所定の結合力を与える差動制限装置
として、内輪部30aと外輪部30bの組合せからなる
粘性多板クラッチ30が設けられている。すなわち上記
粘性多板クラッチ30は、第3図に示すように内輪部3
0aが前輪側出力@21に対してその軸心方向にスライ
ド自在となるようにスプライン嵌合される一方、外輪部
30bの一端に形成されたスプライン31とこれに対向
する後輪側出力軸22の一端に形成されたスプライン3
2とが、粘性多板クラッチ30のスライドに伴って係脱
しつるように設けられている。
そして、上記粘性多板クラッチ30には操作レバー33
が係合させてあり、この操作レバー33により外部から
粘性多板クラッチ30をスライド操作できるように構成
されている。すなわち、上記操作レバー33の回転軸3
4は、第3図に示すように前記した左側駆動軸17aに
向けて垂直姿勢となるようにハウジング35に回転自在
に支持され、その回転軸34の端面に突設された偏心カ
ム36が、これに対向する粘性多板クラツナ外輪部30
bの外周面に周設されたtlls37に係合させてあり
、操作レバー33の回転に伴う上記偏心カム36の変位
に従い、粘性多板クラッチ30が前輪側出力軸21に沿
ってその軸心方向にスライドするようにしである。なお
上記操作レバー33は、例えば図示しない伝達機構を介
して車両の運転席の操作部に連係させである。
が係合させてあり、この操作レバー33により外部から
粘性多板クラッチ30をスライド操作できるように構成
されている。すなわち、上記操作レバー33の回転軸3
4は、第3図に示すように前記した左側駆動軸17aに
向けて垂直姿勢となるようにハウジング35に回転自在
に支持され、その回転軸34の端面に突設された偏心カ
ム36が、これに対向する粘性多板クラツナ外輪部30
bの外周面に周設されたtlls37に係合させてあり
、操作レバー33の回転に伴う上記偏心カム36の変位
に従い、粘性多板クラッチ30が前輪側出力軸21に沿
ってその軸心方向にスライドするようにしである。なお
上記操作レバー33は、例えば図示しない伝達機構を介
して車両の運転席の操作部に連係させである。
つぎに、この装置の動作を説明する。第1図において、
変速機13の出力軸13b側よりセンターデフ14のリ
ングギア15に動力が伝えられると、リングギア15と
一体に公転するビニオン1日の回転がサイドギア19.
20を介してそれぞれ前輪側出力軸21および後輪側出
力軸22に伝えられる。そして、前輪側出力軸21の回
転はフロントデフ23を介して左右の前輪16に伝えら
れる一方、後輪側出力軸22の回転はギア24゜25.
26.27、リアデフ28を介して左右の後輪29に伝
えられる。このとき、粘性多板クラッチ30のスプライ
ン31と後輪側出力軸22のスプライン32が切り離さ
れるスライド位置に粘性多板り、ッチ3゜8位置決あ1
8第2図こ示ず状態に操作レバー33が設定されている
と、つまり操作し′バー33が第4図に実線で示す回動
位置にあってその偏心カム36が同図の右側に偏ってい
ると、前輪側出力軸21と後輪側出力軸22の間が粘性
多板クラッチ30で結合されていない状態となる。すな
わち、前輪16と後輪29の回転差がセンターデフ14
のビニオン18の自転によって完全に吸収されるデフフ
リーのモードとな、る。
変速機13の出力軸13b側よりセンターデフ14のリ
ングギア15に動力が伝えられると、リングギア15と
一体に公転するビニオン1日の回転がサイドギア19.
20を介してそれぞれ前輪側出力軸21および後輪側出
力軸22に伝えられる。そして、前輪側出力軸21の回
転はフロントデフ23を介して左右の前輪16に伝えら
れる一方、後輪側出力軸22の回転はギア24゜25.
26.27、リアデフ28を介して左右の後輪29に伝
えられる。このとき、粘性多板クラッチ30のスプライ
ン31と後輪側出力軸22のスプライン32が切り離さ
れるスライド位置に粘性多板り、ッチ3゜8位置決あ1
8第2図こ示ず状態に操作レバー33が設定されている
と、つまり操作し′バー33が第4図に実線で示す回動
位置にあってその偏心カム36が同図の右側に偏ってい
ると、前輪側出力軸21と後輪側出力軸22の間が粘性
多板クラッチ30で結合されていない状態となる。すな
わち、前輪16と後輪29の回転差がセンターデフ14
のビニオン18の自転によって完全に吸収されるデフフ
リーのモードとな、る。
これに対し、第1図に実線で示すように粘性多板クラッ
チ′30のスプライン31と後4側出力軸22のスプラ
イン32が係合するスライド位置に粘性多板クラッチ3
0を位置決めする状態に操作レバー33が設定されてい
ると、つまり操作レバー33が第4図に仮想線で示す回
動位置(先のデフフリーの回動位置から180度変位し
た位@)にあってその偏心カム36が同図の左側に偏る
でいると、前輪側出力軸21と後輪側出力軸22の間が
粘性多板クラッチ30を介して結合された状態となる。
チ′30のスプライン31と後4側出力軸22のスプラ
イン32が係合するスライド位置に粘性多板クラッチ3
0を位置決めする状態に操作レバー33が設定されてい
ると、つまり操作レバー33が第4図に仮想線で示す回
動位置(先のデフフリーの回動位置から180度変位し
た位@)にあってその偏心カム36が同図の左側に偏る
でいると、前輪側出力軸21と後輪側出力軸22の間が
粘性多板クラッチ30を介して結合された状態となる。
すなわち、前輪16と後輪29の回転差を吸収しようと
するセンターデフ14のビニオン18の自転が粘性多板
クラッチ30によって制限されるノーマルのモードとな
る。そこで、通常の運転時には上記操作レバー33をノ
ーマルモードに設定して、センターデフ14の差動を制
限する粘性多板クラッチ30の機能を働かせておけば、
脱輪した場合にも脱出が容易に行なえることになる。一
方、車外入れやコーナリング時のように前輪16と後輪
29の回転差を十分吸収する必要がある場合には、上記
操作レバー33をデフフリーのモードに切換え設定する
ことにより、センターデフ14から粘性多板クラッチ3
0が切り離されてセンターデフ14の差動機能が十分発
揮され、タイト・コーナ・ブレーキング現象を起すこと
なく円滑な運転を行なうことができる。
するセンターデフ14のビニオン18の自転が粘性多板
クラッチ30によって制限されるノーマルのモードとな
る。そこで、通常の運転時には上記操作レバー33をノ
ーマルモードに設定して、センターデフ14の差動を制
限する粘性多板クラッチ30の機能を働かせておけば、
脱輪した場合にも脱出が容易に行なえることになる。一
方、車外入れやコーナリング時のように前輪16と後輪
29の回転差を十分吸収する必要がある場合には、上記
操作レバー33をデフフリーのモードに切換え設定する
ことにより、センターデフ14から粘性多板クラッチ3
0が切り離されてセンターデフ14の差動機能が十分発
揮され、タイト・コーナ・ブレーキング現象を起すこと
なく円滑な運転を行なうことができる。
なお、この実施例では、運転時の状況に応じ操作レバー
33を切換え設定することにより、センターデフ14か
ら粘性多板クラッチ30が切り離されたデフフリニの℃
−ドと粘性多板クラッチ30の差動制限機能が働くノー
マルのモードとを自在に選択できるように構成した場合
について説明したが、これに限らず例えば、上記操作レ
バー33をいずれのモードの設定状態にもボルト止めで
きるように構成することにより、車両の生産ラインの途
中で生産計画の変更などに応じて簡単にモードを選択設
定するようにもできることは勿論である。
33を切換え設定することにより、センターデフ14か
ら粘性多板クラッチ30が切り離されたデフフリニの℃
−ドと粘性多板クラッチ30の差動制限機能が働くノー
マルのモードとを自在に選択できるように構成した場合
について説明したが、これに限らず例えば、上記操作レ
バー33をいずれのモードの設定状態にもボルト止めで
きるように構成することにより、車両の生産ラインの途
中で生産計画の変更などに応じて簡単にモードを選択設
定するようにもできることは勿論である。
(発明の効果)
以上のように、この発明の4輪駆動装置によれば、セン
ターデフに対して差動制限装置が働くノーマルのモード
と、センターデフから差動制限装置が切り離されるデフ
フリーのモードとを、運転状況に応じて容易に選択設定
できるので、車両が脱輪した場合でも上記ノーマルのモ
ードのもとて容易に脱輪状況から脱出できる一方、上記
デフフリーのモードを選ぶことにより車庫入れやコーナ
リング時にもタイト・コーナ・ブレーキング現象を起す
ことなく円滑な運転を行なうことができる。
ターデフに対して差動制限装置が働くノーマルのモード
と、センターデフから差動制限装置が切り離されるデフ
フリーのモードとを、運転状況に応じて容易に選択設定
できるので、車両が脱輪した場合でも上記ノーマルのモ
ードのもとて容易に脱輪状況から脱出できる一方、上記
デフフリーのモードを選ぶことにより車庫入れやコーナ
リング時にもタイト・コーナ・ブレーキング現象を起す
ことなく円滑な運転を行なうことができる。
また、車検での台上試験で試験装置に駆動輪のローラを
載せて排気ガス等のテストを行う場合、差動制限装置を
ノーマルのモードからデフフリーのモードへ切換えるよ
うにすれば、従来の2WD用の試験5A置を用いて上記
のテストが可能となるという利点も得られる。
載せて排気ガス等のテストを行う場合、差動制限装置を
ノーマルのモードからデフフリーのモードへ切換えるよ
うにすれば、従来の2WD用の試験5A置を用いて上記
のテストが可能となるという利点も得られる。
第1図はこの発明の一実施例である4輪駆動装置の適用
された車両の機構図、第2図はその4輪駆動装置の要部
を示す機構図、第3図はその4輪駆動装置の要部の縦断
面図、第4図は操作レバーの正面図、第5図は従来例の
要部を示す縦断面図である。 14・・・センターデフ、 21・・・前輪側出力軸
、22・・・後輪側出力軸、
された車両の機構図、第2図はその4輪駆動装置の要部
を示す機構図、第3図はその4輪駆動装置の要部の縦断
面図、第4図は操作レバーの正面図、第5図は従来例の
要部を示す縦断面図である。 14・・・センターデフ、 21・・・前輪側出力軸
、22・・・後輪側出力軸、
Claims (1)
- (1)変速機から入力される動力を前後輪へ分配して伝
達するセンターデフと、このセンターデフの前輪側出力
軸と、後輪側出力軸の間に所定の結合力を与える差動制
限装置とを備えた4輪駆動装置において、前記差動制限
装置を前記センターデフの出力軸にスライド自在に設け
て、そのスライド位置に応じて差動制御装置を前記セン
ターデフに対して結合させた状態と切り離した状態とに
切換えできるようにしたことを特徴とする4輪駆動装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62127577A JPH085339B2 (ja) | 1987-05-25 | 1987-05-25 | 4輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62127577A JPH085339B2 (ja) | 1987-05-25 | 1987-05-25 | 4輪駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63291730A true JPS63291730A (ja) | 1988-11-29 |
JPH085339B2 JPH085339B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14963499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62127577A Expired - Fee Related JPH085339B2 (ja) | 1987-05-25 | 1987-05-25 | 4輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH085339B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016120774A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | 車両の駆動装置 |
JP2016120776A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | 車両の駆動装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5291926B2 (ja) | 2007-12-18 | 2013-09-18 | 株式会社ブリヂストン | ストラットマウント |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61142631U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 |
-
1987
- 1987-05-25 JP JP62127577A patent/JPH085339B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61142631U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016120774A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | 車両の駆動装置 |
JP2016120776A (ja) * | 2014-12-24 | 2016-07-07 | マツダ株式会社 | 車両の駆動装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH085339B2 (ja) | 1996-01-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6450915B1 (en) | Driving force transmitting device for vehicle | |
US5997428A (en) | Vehicle drive system including drive mode-shifting mechanism for shifting between two-wheel drive and four-wheel drive | |
US20030199359A1 (en) | Differential gear | |
GB2267322A (en) | Differential gearing unit | |
US4645029A (en) | Four-wheel vehicle drive system | |
JPH0637141B2 (ja) | 二輪・四輪駆動切換装置 | |
JPH02169327A (ja) | トランスファデフロック制御装置 | |
US4569250A (en) | Positive drive with torque responsive dampener | |
JPH034038A (ja) | 動力伝達装置 | |
JPS63291730A (ja) | 4輪駆動装置 | |
JP5869255B2 (ja) | 駆動力断接装置 | |
JPH084350Y2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JPS6124834A (ja) | 4輪駆動車のトランスフア装置 | |
JPS63291731A (ja) | 4輪駆動装置 | |
JPH0624887B2 (ja) | 4輪駆動車の車軸装置 | |
JPH0249060Y2 (ja) | ||
JPH0139966Y2 (ja) | ||
JPS6320234A (ja) | 自動車の2輪・4輪駆動切換装置 | |
JPH0318767Y2 (ja) | ||
JPH0646060B2 (ja) | 自動車の動力伝達装置 | |
JPH1148818A (ja) | ハブクラッチ | |
JP2004299476A (ja) | 駆動力切換機構 | |
JPH03217333A (ja) | 四輪駆動車用トランスミッション | |
JPS6397426A (ja) | 4輪駆動車のトランスフア構造 | |
KR100418947B1 (ko) | 차량의 차동 제한장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |