JPS63291730A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車の４輪駆動装置に関する。

（従来の技術とその問題点） 変速機から入力される動力を前後輪へ分配して伝達する
４輪駆動装置として、センターデフを用いたものが周知
である。この４輪駆動装置では上記センターデフの差動
機能により、車両の旋回時における旋回半径の大きい前
輪と旋回半径の小さい後輪との間に生じる回転差を吸収
して、駆動能力が上記回転差によって阻害されるのを防
止するようにしている。

ところで、このように前後輪間の回転差を吸収する機能
を有するセンターデフを用いた４輪駆動装置の場合、例
えば前輪が脱輪すると、変速機からセンターデフに入力
されるトルクは後輪には伝達されず脱出不能に陥るとい
う問題が生じる。

そこで、このような事態を避けるために、従来よりセン
ターデフの前輪側出力軸と後輪側出力軸との間に所定の
結合力を与える差動制限装＠を設けたものが開発されて
いる。第５図はこの種の４輪駆動装置の従来例の要部断
面図を示す。

この装置では、図示しないセンターデフの前輪側出力軸
１と、後輪側出力軸２とが、それぞれ前輪の左側駆動軸
３と同心状に配置され、前記した差動制限装置として内
輪部４ａと外輪部４ｂの組合せからなる粘性多板クラッ
チ４が、その内輪部４ａを前輪側出力軸１に、外輪部４
ｂを後輪側出力軸２にそれぞれ結合させることにより取
り付けられている。そして前後輪間の回転差つまり上記
前輪側出力軸１と後輪側出力＠２の回転差を吸収しよう
とするセンターデフの差動機能が上記粘性多板クラッチ
４の介在によって制限され、これにより前記した脱輪時
における脱出不能が回避される。

しかしながら、上記した従来例の構成では、センターデ
フが常に差動制限を受けることになり、車庫入れやコー
ナリング時における前後輪の回転差が十分吸収されずタ
イト・コーナ・ブレーキング現象を起すなどの問題を有
する。

（発明の目的） この発明は、上記問題を解決するためになされたもので
、前後輪間の回転差を吸収するセンターデフの差動能力
が、状況に応じて自在に切換えできる４輪駆動装置を提
供することを目的とする。

（目的を達成するための手段） この発明は変速機から入力される動力を前後輪へ分配し
て伝達するセンターデフと、このセンターデフの前輪側
出力軸と後輪側出力軸の間に所定の結合力を与える差動
＄１３限装置とを備えた４輪駆動装置であって、上記目
的を達成するために、差動制限装置を前記センターデフ
の出力軸にスライド自在に設けて、そのスライド位置に
応じてセンターデフに対して結合させた状態と切り離し
た状態とに切換えできるように構成している。この装置
によれば、脱輪状況から脱出する場合など前後輪間に成
る程度の結合が必要なとぎにはセンターデフに対して差
動制限装置を結合させる一方、車庫入れやコーナリング
時など前後輪間の回転差の充分な吸収が必要な場合には
センターデフから差動制限装置を切り離すというように
、状況に応じてセンターデフの差動能力を自在に切り換
えられる。

（実施例） 第１図および第２図はこの発明の一実施例である４輪駆
動装置の適用された車両の全体機構図と要部機構図を示
し、第３図はその４輪駆動装置の要部断面図を示す。

第１図において、フロントに横置されたエンジン１１の
回転出力は、クラッチ１２を介して変速機１３の入力軸
１３ａより出力軸１３ｂを経て、センターデフ１４の入
力ギアであるリングギア１５に伝達するように構成され
ている。上記センターデフ１４のリングギア１５は、前
輪１６の左側駆動軸１７ａを軸心にして回転自在に支承
されており、このリングギア１５にはこれと一体に上記
左側駆動軸１７ａの軸まわりに公転しかつ自転自在なビ
ニオン１８が設けられている。またセンターデフ１４は
２つのサイドギア１９．２０を有し、その一方のサイド
ギア１９は前記左側駆動軸１７ａに回転自在に外嵌する
筒状の前輪側出力軸２１に固着され、上記ビニオン１８
と噛合しながら左側駆動軸１７ａの軸まわりに回転自在
となるように構成されている。他方のサイドギア２０は
、上記前輪側出力軸２１に回転自在に外嵌する筒状の後
輪側出力軸２２に固着され、同じく上記ビニオン１８と
噛合しながら左側駆動軸１７ａの軸まわりに回転自在と
なるように構成されている。そして、前輪側出力軸２１
の回転はフロントデフ２３を介して上記左側駆動軸１７
ａおよび右側駆動軸１７ｂに伝達され、この回転が左右
の前輪１６に伝達されるようにしてあり、この左右の前
輪１６の回転差は上記フロントデフ２３によって吸収さ
れる。一方、後輪側出力軸２２０回転は、その出力軸２
２に固着されたギア２４からギア２５．２・６．２７を
経てリアデフ２８に伝えられ、さらにリアデフ２８を介
して左右の後輪２９に伝達されるようにしてあり、この
左右の後輪２９の回転差は上記リアデフ２８によって吸
収される。

また前記センターデフ１４の前輪側出力軸２１と後輪側
出力軸２２との間に所定の結合力を与える差動制限装置
として、内輪部３０ａと外輪部３０ｂの組合せからなる
粘性多板クラッチ３０が設けられている。すなわち上記
粘性多板クラッチ３０は、第３図に示すように内輪部３
０ａが前輪側出力＠２１に対してその軸心方向にスライ
ド自在となるようにスプライン嵌合される一方、外輪部
３０ｂの一端に形成されたスプライン３１とこれに対向
する後輪側出力軸２２の一端に形成されたスプライン３
２とが、粘性多板クラッチ３０のスライドに伴って係脱
しつるように設けられている。

そして、上記粘性多板クラッチ３０には操作レバー３３
が係合させてあり、この操作レバー３３により外部から
粘性多板クラッチ３０をスライド操作できるように構成
されている。すなわち、上記操作レバー３３の回転軸３
４は、第３図に示すように前記した左側駆動軸１７ａに
向けて垂直姿勢となるようにハウジング３５に回転自在
に支持され、その回転軸３４の端面に突設された偏心カ
ム３６が、これに対向する粘性多板クラツナ外輪部３０
ｂの外周面に周設されたｔｌｌｓ３７に係合させてあり
、操作レバー３３の回転に伴う上記偏心カム３６の変位
に従い、粘性多板クラッチ３０が前輪側出力軸２１に沿
ってその軸心方向にスライドするようにしである。なお
上記操作レバー３３は、例えば図示しない伝達機構を介
して車両の運転席の操作部に連係させである。

つぎに、この装置の動作を説明する。第１図において、
変速機１３の出力軸１３ｂ側よりセンターデフ１４のリ
ングギア１５に動力が伝えられると、リングギア１５と
一体に公転するビニオン１日の回転がサイドギア１９．
２０を介してそれぞれ前輪側出力軸２１および後輪側出
力軸２２に伝えられる。そして、前輪側出力軸２１の回
転はフロントデフ２３を介して左右の前輪１６に伝えら
れる一方、後輪側出力軸２２の回転はギア２４゜２５．
２６．２７、リアデフ２８を介して左右の後輪２９に伝
えられる。このとき、粘性多板クラッチ３０のスプライ
ン３１と後輪側出力軸２２のスプライン３２が切り離さ
れるスライド位置に粘性多板り、ッチ３゜８位置決あ１
８第２図こ示ず状態に操作レバー３３が設定されている
と、つまり操作し′バー３３が第４図に実線で示す回動
位置にあってその偏心カム３６が同図の右側に偏ってい
ると、前輪側出力軸２１と後輪側出力軸２２の間が粘性
多板クラッチ３０で結合されていない状態となる。すな
わち、前輪１６と後輪２９の回転差がセンターデフ１４
のビニオン１８の自転によって完全に吸収されるデフフ
リーのモードとな、る。

これに対し、第１図に実線で示すように粘性多板クラッ
チ′３０のスプライン３１と後４側出力軸２２のスプラ
イン３２が係合するスライド位置に粘性多板クラッチ３
０を位置決めする状態に操作レバー３３が設定されてい
ると、つまり操作レバー３３が第４図に仮想線で示す回
動位置（先のデフフリーの回動位置から１８０度変位し
た位＠）にあってその偏心カム３６が同図の左側に偏る
でいると、前輪側出力軸２１と後輪側出力軸２２の間が
粘性多板クラッチ３０を介して結合された状態となる。

すなわち、前輪１６と後輪２９の回転差を吸収しようと
するセンターデフ１４のビニオン１８の自転が粘性多板
クラッチ３０によって制限されるノーマルのモードとな
る。そこで、通常の運転時には上記操作レバー３３をノ
ーマルモードに設定して、センターデフ１４の差動を制
限する粘性多板クラッチ３０の機能を働かせておけば、
脱輪した場合にも脱出が容易に行なえることになる。一
方、車外入れやコーナリング時のように前輪１６と後輪
２９の回転差を十分吸収する必要がある場合には、上記
操作レバー３３をデフフリーのモードに切換え設定する
ことにより、センターデフ１４から粘性多板クラッチ３
０が切り離されてセンターデフ１４の差動機能が十分発
揮され、タイト・コーナ・ブレーキング現象を起すこと
なく円滑な運転を行なうことができる。

なお、この実施例では、運転時の状況に応じ操作レバー
３３を切換え設定することにより、センターデフ１４か
ら粘性多板クラッチ３０が切り離されたデフフリニの℃
−ドと粘性多板クラッチ３０の差動制限機能が働くノー
マルのモードとを自在に選択できるように構成した場合
について説明したが、これに限らず例えば、上記操作レ
バー３３をいずれのモードの設定状態にもボルト止めで
きるように構成することにより、車両の生産ラインの途
中で生産計画の変更などに応じて簡単にモードを選択設
定するようにもできることは勿論である。

（発明の効果） 以上のように、この発明の４輪駆動装置によれば、セン
ターデフに対して差動制限装置が働くノーマルのモード
と、センターデフから差動制限装置が切り離されるデフ
フリーのモードとを、運転状況に応じて容易に選択設定
できるので、車両が脱輪した場合でも上記ノーマルのモ
ードのもとて容易に脱輪状況から脱出できる一方、上記
デフフリーのモードを選ぶことにより車庫入れやコーナ
リング時にもタイト・コーナ・ブレーキング現象を起す
ことなく円滑な運転を行なうことができる。

また、車検での台上試験で試験装置に駆動輪のローラを
載せて排気ガス等のテストを行う場合、差動制限装置を
ノーマルのモードからデフフリーのモードへ切換えるよ
うにすれば、従来の２ＷＤ用の試験５Ａ置を用いて上記
のテストが可能となるという利点も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例である４輪駆動装置の適用
された車両の機構図、第２図はその４輪駆動装置の要部
を示す機構図、第３図はその４輪駆動装置の要部の縦断
面図、第４図は操作レバーの正面図、第５図は従来例の
要部を示す縦断面図である。 １４・・・センターデフ、　　２１・・・前輪側出力軸
、２２・・・後輪側出力軸、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速機から入力される動力を前後輪へ分配して伝
   達するセンターデフと、このセンターデフの前輪側出力
   軸と、後輪側出力軸の間に所定の結合力を与える差動制
   限装置とを備えた４輪駆動装置において、前記差動制限
   装置を前記センターデフの出力軸にスライド自在に設け
   て、そのスライド位置に応じて差動制御装置を前記セン
   ターデフに対して結合させた状態と切り離した状態とに
   切換えできるようにしたことを特徴とする４輪駆動装置
   。