JPS6328714A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPS6328714A JPS6328714A JP17027186A JP17027186A JPS6328714A JP S6328714 A JPS6328714 A JP S6328714A JP 17027186 A JP17027186 A JP 17027186A JP 17027186 A JP17027186 A JP 17027186A JP S6328714 A JPS6328714 A JP S6328714A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/24—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant
- B60H1/247—Disposition of several air-diffusers in a vehicle for ventilation-air circulation in a vehicle cabin
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は車両殊に乗用自動車に装架するための空気調和
装置に関する。
装置に関する。
[従来の技術]
従来の自動車用字Sl!IS冒の一般的な構造は、助手
席側クラッシュパッドの下方に装置のクーシングを兼ね
る空調用ダクトを取付け、このダク1−の上流側端から
順次内気および外気の吸入口、これら両日の選択的開閉
用ダンパ、送風機、空調用熱交換器、調温用ダンパ、お
よびベンチレーション、ヒート、デフロストの各吹出口
とこれらの吹出口を選択的に開閉さUるための吹出モー
ド切替ダンパを組み付tノで構成されている。
席側クラッシュパッドの下方に装置のクーシングを兼ね
る空調用ダクトを取付け、このダク1−の上流側端から
順次内気および外気の吸入口、これら両日の選択的開閉
用ダンパ、送風機、空調用熱交換器、調温用ダンパ、お
よびベンチレーション、ヒート、デフロストの各吹出口
とこれらの吹出口を選択的に開閉さUるための吹出モー
ド切替ダンパを組み付tノで構成されている。
そして上記の各吹出口は、運転席訓器パネルの全面に負
ってN2させた吹出グリルに吹出口lf艮用ダクトを介
して連通されている。
ってN2させた吹出グリルに吹出口lf艮用ダクトを介
して連通されている。
[発明が解決しようとする問題点1
上記の如き構造を備えた従来装置にはいくつかの改善す
べき技術的課題が残されている。その一つは通気抵抗の
大きい熱交換器をくぐり扱けさせて、必要量の空調製空
気を吹出させるためには、送風□全圧をかなり高めない
と要求に応じられず、必然的に送風機騒富が増大するこ
とであり、第2は内気吸入モード時には車室内に向t)
で開口する内気吸入口から直接的に送風騒&が侵入する
こと、そして第3には外気吸入°〔−ド時には一般に窓
ガラスは閉ざされているので、換気が迅速に行われ難く
、このためにやはり高い送風機全圧が求められるなどの
他に、内気の吸入モード時には外気吸入モードl!、)
と異なって空気の吹出口と吸入口が接近することになる
ので、吹出空気の多くの部分が車室内後部にまで到達す
る双筒に吸入口に吸引されてしまい、車室内をまんべ/
υなく空調し難くなってしまうのし少なからず問題とな
る。
べき技術的課題が残されている。その一つは通気抵抗の
大きい熱交換器をくぐり扱けさせて、必要量の空調製空
気を吹出させるためには、送風□全圧をかなり高めない
と要求に応じられず、必然的に送風機騒富が増大するこ
とであり、第2は内気吸入モード時には車室内に向t)
で開口する内気吸入口から直接的に送風騒&が侵入する
こと、そして第3には外気吸入°〔−ド時には一般に窓
ガラスは閉ざされているので、換気が迅速に行われ難く
、このためにやはり高い送風機全圧が求められるなどの
他に、内気の吸入モード時には外気吸入モードl!、)
と異なって空気の吹出口と吸入口が接近することになる
ので、吹出空気の多くの部分が車室内後部にまで到達す
る双筒に吸入口に吸引されてしまい、車室内をまんべ/
υなく空調し難くなってしまうのし少なからず問題とな
る。
本発明4よ唯1台の送風機を組み込んだ空調用ダクトを
Φ室の前部に据え置く方式の従来装置が抱える、上述の
如き騒音や空調刊能十の問題が大IDに改善された車両
用空気調和装置を提供することを目的とする。
Φ室の前部に据え置く方式の従来装置が抱える、上述の
如き騒音や空調刊能十の問題が大IDに改善された車両
用空気調和装置を提供することを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
上記の目的を達成するために本発明による車両用空気調
和装置は、車室の前部に配設された前部送風機と、前記
前部送風機の吹出口の空気下流側流路に接続され、空調
製空気を中室内Iγ1部に吹出すための吹出口と、内気
吸入口と外気吸人口を猫える内・外気の選択的導入手段
と、車室内後部に臨んで開口する後部内気吸入口に吸入
口庖連接させた模部送風橢と、前記後部送風四の吐出1
]に接続され、吸入空気を車外団気口また1まi(j自
画11用吐出口のいずれかに吹出させるための選択的吐
出手段と、前記車内循環用吐出口を前記内気吸入口に連
通させるための内気循環用ダクトと、1)を記1な部送
風機から前記内気循環用ダクト、前記前部送風機を経由
して前記吹出口にff1llる空調用空気循環路内の任
意の個所に配置されて、被空調空気の調温を行う調温手
段とを備える構成を採用した。
和装置は、車室の前部に配設された前部送風機と、前記
前部送風機の吹出口の空気下流側流路に接続され、空調
製空気を中室内Iγ1部に吹出すための吹出口と、内気
吸入口と外気吸人口を猫える内・外気の選択的導入手段
と、車室内後部に臨んで開口する後部内気吸入口に吸入
口庖連接させた模部送風橢と、前記後部送風四の吐出1
]に接続され、吸入空気を車外団気口また1まi(j自
画11用吐出口のいずれかに吹出させるための選択的吐
出手段と、前記車内循環用吐出口を前記内気吸入口に連
通させるための内気循環用ダクトと、1)を記1な部送
風機から前記内気循環用ダクト、前記前部送風機を経由
して前記吹出口にff1llる空調用空気循環路内の任
意の個所に配置されて、被空調空気の調温を行う調温手
段とを備える構成を採用した。
[作用1
上記の構成を備えた本発明による車両用空気調和S!!
l置は、外気吸人口を閉ざす内気吸入モード時には、選
択的吐出手段は車内吐出口を開かせているので、後部送
風機によって吸入された車内空気はこの吐出口に接続さ
れた内気循環用ダクト内に吹出される。この風路の末端
は前部送風機の内気吸入口に連なっているので、後部送
風)蔑によって吸入された内気は、内気Wi環用ダクト
を経て前部送風機の吐出口に接17.された吹出口から
車室内前部に吹出される。
l置は、外気吸人口を閉ざす内気吸入モード時には、選
択的吐出手段は車内吐出口を開かせているので、後部送
風機によって吸入された車内空気はこの吐出口に接続さ
れた内気循環用ダクト内に吹出される。この風路の末端
は前部送風機の内気吸入口に連なっているので、後部送
風)蔑によって吸入された内気は、内気Wi環用ダクト
を経て前部送風機の吐出口に接17.された吹出口から
車室内前部に吹出される。
そしてこの空調用空気循環路内の任意の個所、例えば前
部送j虱灘の吐出口に接続された調温手段を通過する間
にこの循環空気は所望温度(湿度)に調整される。
部送j虱灘の吐出口に接続された調温手段を通過する間
にこの循環空気は所望温度(湿度)に調整される。
選択的導入手段が内気吸入口を閉ぎり外気吸入モード時
にtよ、選択的吐出手段が車内Ilt出口を開ざJので
、前部送風機によっ−(外気吸人口から導入された外気
は中3遍)0部に設けた吹出口から車°全内に吹出され
た後、後部送風l蔑のsIlきによって車室内後部に強
制的に吸引され、車外排気口から排出される。
にtよ、選択的吐出手段が車内Ilt出口を開ざJので
、前部送風機によっ−(外気吸人口から導入された外気
は中3遍)0部に設けた吹出口から車°全内に吹出され
た後、後部送風l蔑のsIlきによって車室内後部に強
制的に吸引され、車外排気口から排出される。
[実施例]
以下に図に示す実施例に靭づいて本発明の構成を具体的
に説明する。
に説明する。
第1図〜第5図は、乗用自動中に本発明による一実施例
装置を装架させたイ1様を示している。
装置を装架させたイ1様を示している。
装置は大きく分tブて車掌前部の運転席引:S盤1−1
の下部の助手席側に設けた前部送Il1機へと、この送
風機の吐出口に接続された被空調空気の調温手段として
の空調用ダクトDと、車室後部のトランクルーム内に設
置した後部送1411幾Bと、後部送風機Bの吐出口と
前部送風機△の吸入口とを連通させるために車体床に沿
わせて設けた内気循環用ダクトCを主構成要克として成
り立っている。
の下部の助手席側に設けた前部送Il1機へと、この送
風機の吐出口に接続された被空調空気の調温手段として
の空調用ダクトDと、車室後部のトランクルーム内に設
置した後部送1411幾Bと、後部送風機Bの吐出口と
前部送風機△の吸入口とを連通させるために車体床に沿
わせて設けた内気循環用ダクトCを主構成要克として成
り立っている。
前部送風機へはスクロールケーシング内に遠心式多Wフ
ァン5を納めて構成され、その吸入口には内気と外気の
選択的導入手段としての第1の内気VJ苔箱6が接続さ
れ、吐出口3には前述の姐く空調用ダクトDのケーシン
グ20の空気入口が接続されている。第1の内外気切替
箱61.:は内気循環用ダクトCの一端側を連結させた
内気吸入口1と、外気導入用ダクト2aを連結させた外
気吸人口2とが設けてあり、内部にはこれら両日を選択
的に開閉させるための内外気切替ダンパ4が組み込まれ
ている。
ァン5を納めて構成され、その吸入口には内気と外気の
選択的導入手段としての第1の内気VJ苔箱6が接続さ
れ、吐出口3には前述の姐く空調用ダクトDのケーシン
グ20の空気入口が接続されている。第1の内外気切替
箱61.:は内気循環用ダクトCの一端側を連結させた
内気吸入口1と、外気導入用ダクト2aを連結させた外
気吸人口2とが設けてあり、内部にはこれら両日を選択
的に開閉させるための内外気切替ダンパ4が組み込まれ
ている。
後部送風機Bは前部送JM機へと同一の構造を備えてお
り、ファン15を納めたスクロールケーシングの吸入口
には吸入口延長用ダクト17が連結されて、その末端は
車体のリアトレーKに穿った開口kに嵌合されて優品内
気吸入口11を形成させている。
り、ファン15を納めたスクロールケーシングの吸入口
には吸入口延長用ダクト17が連結されて、その末端は
車体のリアトレーKに穿った開口kに嵌合されて優品内
気吸入口11を形成させている。
侵部送風機Bの吐出口には、吸入空気を車内または車外
のいずれかに吹出させるための選択的吐出手段としての
、第2の内外気切替箱16が接続されている。この切替
箱16には内気循環用ダクトCの他端側を連結させた内
気循環用吐出口13と、排気口延長用ダクト12aを取
付けた車外排気口12とが開口しており、内部にはこれ
ら両日を選択的に開閉させるための内外気切替ダンパ1
4が組込まれている。排気口延長用ダクト12aの末端
は、トランクルームのMLの取付は用のひさし状ロ縁部
材Pi、:穿った排気口Mに嵌合されている。Nはこの
排気口に覆いかぶせた雨よけフードであり、18はファ
ン15の駆動用モータ、19は送風機Bの固定用ブラケ
ットである。、(第5図参照)。
のいずれかに吹出させるための選択的吐出手段としての
、第2の内外気切替箱16が接続されている。この切替
箱16には内気循環用ダクトCの他端側を連結させた内
気循環用吐出口13と、排気口延長用ダクト12aを取
付けた車外排気口12とが開口しており、内部にはこれ
ら両日を選択的に開閉させるための内外気切替ダンパ1
4が組込まれている。排気口延長用ダクト12aの末端
は、トランクルームのMLの取付は用のひさし状ロ縁部
材Pi、:穿った排気口Mに嵌合されている。Nはこの
排気口に覆いかぶせた雨よけフードであり、18はファ
ン15の駆動用モータ、19は送風機Bの固定用ブラケ
ットである。、(第5図参照)。
内気循環用ダクトCは後述するヒート吹出口を侵席に延
長させるためのダクト28と同様に、硬質合成樹脂をブ
ロー成形するなどの方法によって作成されており、車体
床面とフロア−マットとの間に配設させるなど適宜の組
付手段によって車体床に沿わせるようにして取付けられ
ている。
長させるためのダクト28と同様に、硬質合成樹脂をブ
ロー成形するなどの方法によって作成されており、車体
床面とフロア−マットとの間に配設させるなど適宜の組
付手段によって車体床に沿わせるようにして取付けられ
ている。
被空調空気を所望温度に暖め、更に必要に応じて冷FJ
I・除湿する役割を果たす空調用ダクトDは、第3図に
描かれているように、硬質合成樹脂で作られた通風路と
してのケーシング20内の上流側から順次冷風発生用の
エバポレータ21、温風発生用の温水式ヒータとしての
ヒータコア23への空気流入子を調節して空調用ダクト
Dからの吹出空気温度を任意に変化させるための調温ダ
ンパ22、およびヒータコア23が組み込まれている。
I・除湿する役割を果たす空調用ダクトDは、第3図に
描かれているように、硬質合成樹脂で作られた通風路と
してのケーシング20内の上流側から順次冷風発生用の
エバポレータ21、温風発生用の温水式ヒータとしての
ヒータコア23への空気流入子を調節して空調用ダクト
Dからの吹出空気温度を任意に変化させるための調温ダ
ンパ22、およびヒータコア23が組み込まれている。
ケーシング20の末端には空調済空気の吹出口としての
主として冷風吹出用のセンターJ3よびザイドベンヂレ
ーション吹出口24および25と、温風吹出用のヒート
吹出口26および27と、窓ガラスの雲り止め用にデフ
スト吹出口(図示略)とがそれぞれ接続されている。2
9は吹出口25の延長用ダクトである。図中の他の符号
E−Fは中室内の各座席を示している。
主として冷風吹出用のセンターJ3よびザイドベンヂレ
ーション吹出口24および25と、温風吹出用のヒート
吹出口26および27と、窓ガラスの雲り止め用にデフ
スト吹出口(図示略)とがそれぞれ接続されている。2
9は吹出口25の延長用ダクトである。図中の他の符号
E−Fは中室内の各座席を示している。
次に上記実施例装置の作動を外気導入空調モードと内気
循環用空調モードとに分けて以下に説明する。
循環用空調モードとに分けて以下に説明する。
[外気導入空調モード]
一般に運転席δ1器盤に設けである装置の制御パネル(
図示略)によって外気導入モードを選択すると、第1内
外気切替箱6内の内外気切替ダンパ4は図示を省いたア
クヂ1エータの働ぎによって、外気吸人口2を聞き内気
吸入口1を閉ざttV置を占める(第1図参照)。−力
筒2内外気切替箱16内のダンパ14は、内気循環用吐
出口13を閉ざし、車外排気口12を開かせる位置を占
める。
図示略)によって外気導入モードを選択すると、第1内
外気切替箱6内の内外気切替ダンパ4は図示を省いたア
クヂ1エータの働ぎによって、外気吸人口2を聞き内気
吸入口1を閉ざttV置を占める(第1図参照)。−力
筒2内外気切替箱16内のダンパ14は、内気循環用吐
出口13を閉ざし、車外排気口12を開かせる位置を占
める。
この様な状態のもとで前部みよび模部送風IAと8を共
に作動させると、外気吸人口2から前部送風機Aのファ
ン5によって吸入され、吐出口3がら空調用ダクトD内
に吹き込まれた被空調空気は、従来の車両用空調ダクト
と同様にして所望の空気調和作用を受けた後、その時の
空気吹出モードの選択如何に応じて車室内に向けて開口
する各吹出口24〜27のいずれかから車内に吹出され
る。
に作動させると、外気吸人口2から前部送風機Aのファ
ン5によって吸入され、吐出口3がら空調用ダクトD内
に吹き込まれた被空調空気は、従来の車両用空調ダクト
と同様にして所望の空気調和作用を受けた後、その時の
空気吹出モードの選択如何に応じて車室内に向けて開口
する各吹出口24〜27のいずれかから車内に吹出され
る。
中室内に吹き出された9気は、従来の乗用自動車のよう
に後部送風機が備わっておらず、車掌後部に極く小面積
の排気口が設けられているだけの場合には、換気のため
にスムーズにこの排気口から車外に排出されるべき空気
が容易には車外に央は出られないために車室内の空気静
圧の工賃を招き、送風機の全圧を高める必要が生じて、
送風騒音レベルの上昇と送風効率の低下という二重の不
利を来たすことになるが、この実施例装置では(警部送
風11Bの動きによって、前部送j・!1磯△が中室内
に送り込んだ空気が強制的に車外に排出されるので、車
室内の空気静圧は上!lVするよりはむしろ低下し、こ
のために前後2基の送14機へとBは共により低い送風
機全圧で足りることになって送凧騒薫を低減させること
ができる。
に後部送風機が備わっておらず、車掌後部に極く小面積
の排気口が設けられているだけの場合には、換気のため
にスムーズにこの排気口から車外に排出されるべき空気
が容易には車外に央は出られないために車室内の空気静
圧の工賃を招き、送風機の全圧を高める必要が生じて、
送風騒音レベルの上昇と送風効率の低下という二重の不
利を来たすことになるが、この実施例装置では(警部送
風11Bの動きによって、前部送j・!1磯△が中室内
に送り込んだ空気が強制的に車外に排出されるので、車
室内の空気静圧は上!lVするよりはむしろ低下し、こ
のために前後2基の送14機へとBは共により低い送風
機全圧で足りることになって送凧騒薫を低減させること
ができる。
ここで従来の唯−基の送1!4 機を使った従来の自仙
車用空yA装置に較べて本発明装置の送風騒呂がどの程
度低減できるかについて、lip論的解析を試みると以
]・の如くなる。
車用空yA装置に較べて本発明装置の送風騒呂がどの程
度低減できるかについて、lip論的解析を試みると以
]・の如くなる。
先ず上記実施例図に示した本発明のテスト車と、このテ
スト車から後部送風IBと内気循環用ダクCとを取り除
いた従来型テスト車とについて、送風機への送風量を4
00尻/hの一定値に保って、装賀内の各部と中室内の
空気静圧を測ったところ、第7図にグラフ化して示した
ような313111デークが得られた。このデータによ
れば、従来型テスト車の送J!1機へに(よほぼ60g
1lllへ(1送風機全圧(ΔP)を生じさせることが
必要となる。1 従って前部送風′gSAと同−性能の後部送風機Bを用
いた場合にtよ、上記の本発明−1スト車では2つの送
風mAとBは共に60+no+Aqの172の30m1
IIAqの送風機全圧を生じさせれば足りることになる
。
スト車から後部送風IBと内気循環用ダクCとを取り除
いた従来型テスト車とについて、送風機への送風量を4
00尻/hの一定値に保って、装賀内の各部と中室内の
空気静圧を測ったところ、第7図にグラフ化して示した
ような313111デークが得られた。このデータによ
れば、従来型テスト車の送J!1機へに(よほぼ60g
1lllへ(1送風機全圧(ΔP)を生じさせることが
必要となる。1 従って前部送風′gSAと同−性能の後部送風機Bを用
いた場合にtよ、上記の本発明−1スト車では2つの送
風mAとBは共に60+no+Aqの172の30m1
IIAqの送風機全圧を生じさせれば足りることになる
。
そこでこの2つの装置から発生する騒音のレベルにどれ
だ(J差が生ずるかを計n式によつ−(求めると相似則
により、比騒音にS・20dB(A)と設定し、従来型
テスト車の送風1mAから発生する騒でルベルをSPL
(A>、そして本発明テスト車の2基の送711!A
と8からそれぞれ発生するlJ B’5レベルをSPL
[△orB ]で表すと、 SPL[A]−にS +10 loリ (Δ P2
・ シミ/60 )=20+101Q(1(60
2X400/60>5PL(AorB] =にs +1
0 log (ΔP2・Va/60 )=20+10
log(302x400/60)騒音の手ね合わせによ
り、全騒音は、 5PL(^1=10 log(2x+Oπ)=SPL[
^orB]+10 log2(α=sPL(AorB]
、101Qg2=3)従って理論的には、実施例装置
は従来装置に較べて3dB[^[騒音レベルが低]・す
ることになる。
だ(J差が生ずるかを計n式によつ−(求めると相似則
により、比騒音にS・20dB(A)と設定し、従来型
テスト車の送風1mAから発生する騒でルベルをSPL
(A>、そして本発明テスト車の2基の送711!A
と8からそれぞれ発生するlJ B’5レベルをSPL
[△orB ]で表すと、 SPL[A]−にS +10 loリ (Δ P2
・ シミ/60 )=20+101Q(1(60
2X400/60>5PL(AorB] =にs +1
0 log (ΔP2・Va/60 )=20+10
log(302x400/60)騒音の手ね合わせによ
り、全騒音は、 5PL(^1=10 log(2x+Oπ)=SPL[
^orB]+10 log2(α=sPL(AorB]
、101Qg2=3)従って理論的には、実施例装置
は従来装置に較べて3dB[^[騒音レベルが低]・す
ることになる。
しかしこのように2基の送+it nを用いて1!1ら
れる騒呂低減効果の他に、後部送風機Bは運転者から陶
たって位置すること、および21の送風機Aと8の送風
機全圧を低められることによって、送風量の種類毎に異
なる固有値としての比騒音を(4カ低く押えるための送
風機設31が容易I、:なるという別の好条件が加わる
ために、送風騒音はこの理論値よりさらにかなり低めら
れる。
れる騒呂低減効果の他に、後部送風機Bは運転者から陶
たって位置すること、および21の送風機Aと8の送風
機全圧を低められることによって、送風量の種類毎に異
なる固有値としての比騒音を(4カ低く押えるための送
風機設31が容易I、:なるという別の好条件が加わる
ために、送風騒音はこの理論値よりさらにかなり低めら
れる。
[内気循環空調モード1
この空調モード時に112つの内外気切昌ダンパ4と1
4は第2図に示された回動位置を占めて外気吸人口2と
車外υ1気口12が閉ざされて、内気吸入口1と内気循
環用吐出口13が間かれるので、車室内空気はリアトレ
ーKに設けた後部内気吸入口11から侵部送j虱flB
の吸引力によって内気W3環用ダクトC内に送り込まれ
た後、前部送風W△に送気の仕事を受は継がれ、この送
風ytLこよって空調用ダクl−D内に押しこまれる。
4は第2図に示された回動位置を占めて外気吸人口2と
車外υ1気口12が閉ざされて、内気吸入口1と内気循
環用吐出口13が間かれるので、車室内空気はリアトレ
ーKに設けた後部内気吸入口11から侵部送j虱flB
の吸引力によって内気W3環用ダクトC内に送り込まれ
た後、前部送風W△に送気の仕事を受は継がれ、この送
風ytLこよって空調用ダクl−D内に押しこまれる。
空調用ダクトDを通過−16間に所望の空調状態に調整
された空気は、先述のように24〜27のいずれかの吹
出口から中室内に吹出される1、この吹出空気流の風速
はざ(Jと大きくないので、従来装置であれば後席にま
で行き届く以前に、これらの吹出口にかなり接近して位
置する内気吸入口(図中の符号1部分に相当する)に及
ぼされる送141機への吸引力によって空調用ダクトD
内に逆戻りしてしまう傾向が強かったのに対して、本実
施例装置では元来空調用ダクトDには車挙内に向けて間
口する内気吸入口は設けられておらヂ、代りにリアトレ
ーKに設けた後部内気吸入口11に1殺部送鳳IBの吸
引力が及ぼされるように構成されているので、車室内の
前部に間口する吹出口24へ・26及び27から一旦吹
出された空調用空気は必然的に中室内の最後部にまで吹
き人けざるを19なくなる。従って従来装置の大きな欠
点の一つであった車室内後部の空調がとかく満足に(j
われ難いという不都合も確実に解消される。
された空気は、先述のように24〜27のいずれかの吹
出口から中室内に吹出される1、この吹出空気流の風速
はざ(Jと大きくないので、従来装置であれば後席にま
で行き届く以前に、これらの吹出口にかなり接近して位
置する内気吸入口(図中の符号1部分に相当する)に及
ぼされる送141機への吸引力によって空調用ダクトD
内に逆戻りしてしまう傾向が強かったのに対して、本実
施例装置では元来空調用ダクトDには車挙内に向けて間
口する内気吸入口は設けられておらヂ、代りにリアトレ
ーKに設けた後部内気吸入口11に1殺部送鳳IBの吸
引力が及ぼされるように構成されているので、車室内の
前部に間口する吹出口24へ・26及び27から一旦吹
出された空調用空気は必然的に中室内の最後部にまで吹
き人けざるを19なくなる。従って従来装置の大きな欠
点の一つであった車室内後部の空調がとかく満足に(j
われ難いという不都合も確実に解消される。
この空調モードのもとでも、外気導入モード時と同様な
騒高低減と共tこ送風量増加のりj宋が151られる。
騒高低減と共tこ送風量増加のりj宋が151られる。
前後21の送風機Aと8は必ず同時に1り初さぜる必要
f、lらろんなく、低風i8望む場合に(11(部送風
11Bを休止させればよい。また第1図に描かれている
ように車体の屋根上その伯の適宜の個所に太陽電池30
を取り付けておき、発生電力を給電コード31により後
部送風橢BI、:導いて、炎天下の駐車時に車載バッテ
リ電源に頼らずにこの送風機を働かせて車7温の高騰を
防ぐこともできる。
f、lらろんなく、低風i8望む場合に(11(部送風
11Bを休止させればよい。また第1図に描かれている
ように車体の屋根上その伯の適宜の個所に太陽電池30
を取り付けておき、発生電力を給電コード31により後
部送風橢BI、:導いて、炎天下の駐車時に車載バッテ
リ電源に頼らずにこの送風機を働かせて車7温の高騰を
防ぐこともできる。
あるいは前・後置座席の窓の開閉状態に応じて後部送風
機Bだけを適宜に働かせられるように、後部送風機のフ
ァン15の回転数を独立的にυ制御できるようにしても
よい。
機Bだけを適宜に働かせられるように、後部送風機のフ
ァン15の回転数を独立的にυ制御できるようにしても
よい。
第6図に上記実施例装置をワゴン車に装架した有様を模
式的に示した。かなり中卒内容積の大きいこの種の重両
であっても、従来のように前部と後部に2基の空″A装
置を分散して配設することを要せずに広い車室内を均等
に空調することができて装置の設置費用の低減と装置の
操作の簡便化という別の効果も合わせて1SIられる。
式的に示した。かなり中卒内容積の大きいこの種の重両
であっても、従来のように前部と後部に2基の空″A装
置を分散して配設することを要せずに広い車室内を均等
に空調することができて装置の設置費用の低減と装置の
操作の簡便化という別の効果も合わせて1SIられる。
上記実施例では調温手段の一例としての空調用ダクトD
は前部送風機Aの吐出口に接続されているが、車種によ
っては内気循環用ダクトCの仝艮のうもの任意の個所に
介在させてもよい。
は前部送風機Aの吐出口に接続されているが、車種によ
っては内気循環用ダクトCの仝艮のうもの任意の個所に
介在させてもよい。
また前後2つの送J虱殿Aと817)役υ1を逆転させ
て、後部送風IBの吐出口に空調用ダクトDを連結させ
ることもできる。
て、後部送風IBの吐出口に空調用ダクトDを連結させ
ることもできる。
[発明の効果]
上記の構成を備えた東両用空調装置は、空調用空気を車
室内に循環させるための、または車掌内に換気を行うた
めの送風機を中空の前部と後部とにそれぞれ配設すると
共に、内気循環時1.:は後部送風機の吐出口を前部送
風機の吸入口に連通させる構成を採用したことによって
次のような効果が生ずる。
室内に循環させるための、または車掌内に換気を行うた
めの送風機を中空の前部と後部とにそれぞれ配設すると
共に、内気循環時1.:は後部送風機の吐出口を前部送
風機の吸入口に連通させる構成を採用したことによって
次のような効果が生ずる。
イ)内気循環時には送風仕事を2台の送風機で分担する
ことになるので、各々の送風機全圧を低下させられ、従
って送J5Ag音が低減する。
ことになるので、各々の送風機全圧を低下させられ、従
って送J5Ag音が低減する。
口)換気時にも2台の送風機が協同して動くので上記イ
)項と同じ理由で送風騒音が減少する。
)項と同じ理由で送風騒音が減少する。
ハ)後部送風機の吸気作用によって前部送風間から吹き
出された空調用空気が車室内の後部にもあまねく行き渡
る。
出された空調用空気が車室内の後部にもあまねく行き渡
る。
二)また内気循環時には、車室内に向けて開口し送風騒
昌レベルの高い内気吸入口は、後部送風機のものだけに
限られるので、搭乗率100%の運転席に関しては送風
騒音はさらに低下する。
昌レベルの高い内気吸入口は、後部送風機のものだけに
限られるので、搭乗率100%の運転席に関しては送風
騒音はさらに低下する。
ホ)後部送風機の作動によって車室内の空気静圧を低下
させられるので、送風機のファン回転数やファン外径を
増すことなく送I41ffiを増大させることかできる
。このことは送風騒音の低下と送風機の能力向上ないし
は小型化を可能にする。
させられるので、送風機のファン回転数やファン外径を
増すことなく送I41ffiを増大させることかできる
。このことは送風騒音の低下と送風機の能力向上ないし
は小型化を可能にする。
第1図は〜第5図は乗用自動τhに本発明菰冒を装架さ
せた一実施例を示しており、第1図と第2図はそれぞれ
外気導入モードと内気循環モードのもとで装置を働かせ
ている有様を模式的に示した側断面図である。。 第3図は第1図および第2図の平面図である。 第4図と第5図は後部送風間の配置と構造を示した部分
平面図と部分側断面図である。 第6図はワゴン車に本発明装置を装架した有様を示した
模式的側断面図である。 第7図は第1実施例装とおよび従来装置をそれぞれ装架
した自動車について、各装置内の各部位毎に空気静圧を
測定した結果の比較グラフぐある。
せた一実施例を示しており、第1図と第2図はそれぞれ
外気導入モードと内気循環モードのもとで装置を働かせ
ている有様を模式的に示した側断面図である。。 第3図は第1図および第2図の平面図である。 第4図と第5図は後部送風間の配置と構造を示した部分
平面図と部分側断面図である。 第6図はワゴン車に本発明装置を装架した有様を示した
模式的側断面図である。 第7図は第1実施例装とおよび従来装置をそれぞれ装架
した自動車について、各装置内の各部位毎に空気静圧を
測定した結果の比較グラフぐある。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)車室の前部に配設された前部送風機と、前記前部送
風機の吹出口の空気下流側流路に接続され、空調済空気
を車室内前部に吹出すための吹出口と、 内気吸入口と外気吸人口を備える内・外気の選択的導入
手段と、 車室内後部に臨んで開口する後部内気吸入口に吸入口を
連接させた後部送風機と、 前記後部送風機の吐出口に接続され、吸入空気を車外排
気口または車内循環用吐出口のいずれかに吹出させるた
めの選択的吐出手段と、 前記車内循環用吐出口を前記内気吸入口に連通させるた
めの内気循環用ダクトと、 前記後部送風機から前記内気循環用ダクト、前記前部送
風機を経由して前記吹出口に到る空調用空気循環路内の
任意の個所に配置されて、被空調空気の調温を行う調温
手段とを備えることを特徴とする車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17027186A JPS6328714A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17027186A JPS6328714A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 車両用空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6328714A true JPS6328714A (ja) | 1988-02-06 |
Family
ID=15901842
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17027186A Pending JPS6328714A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6328714A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61273269A (ja) * | 1985-05-28 | 1986-12-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 産業用ロボツトにおける手首装置およびその制御方法 |
EP0591066A1 (fr) * | 1992-10-02 | 1994-04-06 | Valeo Thermique Habitacle | Dispositif de ventilation et de chauffage de l'habitacle d'un véhicule |
JP2009023373A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-05 | Valeo Thermal Systems Japan Corp | 車両用空調装置 |
CN102358139A (zh) * | 2011-08-04 | 2012-02-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种整车通风***的改良装置及其控制方法 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5699814A (en) * | 1980-01-14 | 1981-08-11 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for automobile |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP17027186A patent/JPS6328714A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5699814A (en) * | 1980-01-14 | 1981-08-11 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for automobile |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS61273269A (ja) * | 1985-05-28 | 1986-12-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 産業用ロボツトにおける手首装置およびその制御方法 |
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FR2696373A1 (fr) * | 1992-10-02 | 1994-04-08 | Valeo Thermique Habitacle | Dispositif de ventilation et de chauffage de l'habitacle d'un véhicule. |
US5449321A (en) * | 1992-10-02 | 1995-09-12 | Valeo Thermique Habitacle | Ventilating and heating apparatus for the cabin of a vehicle |
JP2009023373A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-05 | Valeo Thermal Systems Japan Corp | 車両用空調装置 |
CN102358139A (zh) * | 2011-08-04 | 2012-02-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种整车通风***的改良装置及其控制方法 |
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