JPS6325195A

JPS6325195A - 剛体帆装置

Info

Publication number: JPS6325195A
Application number: JP61169077A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Ogami; 大神　孝裕
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1986-07-18
Filing date: 1986-07-18
Publication date: 1988-02-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、船舶に装備される帆装置に関し、特に剛性の
主翼をそなえた剛体帆装置に関する。

〔従来の技術〕

第９図（ａ）　、　（ｂ）に示すように、従来、船舶の
主機関の燃料消費量を節約するため、船上に剛体帆Ｓを
設ける技術が開発されている。

つまり、従来の剛体帆装置は、船体０１０に立設された
帆柱０３に剛性の固定翼０１が固設され、同固定翼０１
の両端部には可変ｇｏｚ、ｏｚが折りたたみ可能に設け
られており、これらの固定′ｇｔ０１と可変ｇｏ２．０
２とで剛体帆Ｓが構成される。

そして上記剛体帆Ｓの可変ｇｏ２が開かれた状態で剛体
帆Ｓに風が流入すると、同剛体帆Ｓに揚力が発生し、こ
の揚力の船舶の進行方向における成分が船舶の推進力と
して利用される。

また、剛体帆Ｓに生じる揚力を船舶の推進力として利用
できず、むしろ船舶の船体抵抗が増加するような場合は
、第９図（ｂ）に破線で示すごとく、可変’９０２．０
２が折りたたまれて閉じられる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上述のような従来の剛体帆装置では、剛体帆
Ｓの翼面の境界層制御がなされておらず、風向きに対し
て同剛体帆Ｓの迎角を大きくとると失速して、大きな揚
力を得ることは期待できない。

また、上記剛体帆Ｓにおける可変翼０２の折りたたみ時
には、同剛体帆Ｓの横断面が三角形形状となるため、同
剛体帆Ｓは非常に大きな風圧抵抗を受けることになる。

特に、船舶の進行方向に対して±２０°以内の向風が剛
体帆Ｓに入射すると、この向風の風圧抵抗により船舶の
船体抵抗が大幅に増加し、このため船舶の推進性能が劣
化するという問題点がある。

また、暴風時におけるように、剛体帆Ｓに入射する風力
が極めて大きい場合は、船舶の船体動揺が相当に大きく
なり、ひいては、船舶が転覆する危険が伴う。

本発明は、このような状況に鑑み、剛体帆翼面の境′＃
層制御を行なえるようにして、迎角をかなり大きくとっ
ても失速を起こすことなく高揚力を得られるようにした
、剛体帆装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の剛体帆装置は、剛体帆の主翼の両１
端に近接してそれぞれフラップをそなえ、同フラップが
祈りたたみ可能に設けられて、同フラップの折りたたみ
時に帆の横断面が楕円形状になるように上記主翼の両Ｒ
端部にそれぞれリセスが形成されるとともに、上記主翼
の前面部の両端近くに空気の流通口が設けられて、両流
通口を接続する風道が設けられたことを特徴としている
。

〔作　用〕

上述の本発明の剛体帆装置では、剛体帆前面に沿う空気
流は、両流通口を流通する空気流により運動エネルギー
を与えられ、剥離を生じることなくスムーズに流れる。

また、剛体帆背面に沿う空気流はフラップにより減速さ
れて、上記の剛体帆前面に沿う空気流よりも小さな速度
で流れる。

さらに、両フラップが折りたたまれ、剛体帆が風向きと
ほぼ平行な状態に固定されると、同剛体帆には大きな風
力が作用することはない。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１，２図は本発明の第１実施例としての剛体帆装置を
示すもので、第１図はその側面図、第２図は第１図の■
−■矢視断面図であり、第３゜４図は本発明の第２実施
例としての剛体帆装置を示すもので、第３図はその側面
図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ矢視断面図であり、＠
Ｓ図は本発明の第３実施例としての剛体帆装置の水平断
面図であり、Ｐｔ４６．７図は本発明のＰＩＳ４実施例
としての剛体帆装置を示すもので、第６図はその側面図
、第７図は第６図の■−■矢視断面図であり、第８図は
本発明の第５実施例としての剛体帆装置の水平断面図で
ある。

＠１図に示すように、本発明の第１実施例としての剛体
帆装置では、船体１０上に旋回装置４を介し外柱３が立
設され、同帆柱３には剛体帆Ｓが、上記旋回装置４に駆
動されて水平方向に旋回可能に設けられている。そして
、この剛体帆Ｓは第１＋２図に示すように構成されてい
る。

つまり、帆柱３に固着された左右一対の翼がら成る剛性
の主翼１がそなえられるとともに、同主翼１の両ｙ４端
部にはフラップ２．２がそれぞれ折りたたみ可能に枢着
されており、これらの主翼１゜フラップ２，２および帆
柱３とで剛体帆Ｓが構成される。なお、各フラップ２，
２が開かれた状態で同フラップ２．２と主翼１との相互
間にはスリット８，８が形成されるようになっている。

そして、各７ラツプ２，２の折りたたみ時に、上記剛体
帆Ｓの横断面が楕円形状となるように主翼１の両Ｒａ部
にそれぞれリセス１　ｅ、　１　ｃが形成されている。

また、主翼１の前面部１ａの両端近くには、縦方向に長
（延在する空気流通口５，５が形成されるとともに、主
翼１の内部において、帆柱３を貫通して両流通口５，５
を接続する風道６が設けられている。

さらに、両流通口５．５を通って流入・流出する空気流
を案内する案内板７，７が、上記の各空気流通口５，５
の内＠ｉ＆部に沿ってそなえられている。

なお、図中の符号１ｂは主翼１の背面部を示している。

上述の構成により、本発明の第１実施例としての剛体帆
装置では、剛体帆Ｓが、旋回装置４により駆動され同剛
体帆Ｓに流入する風の方向に対して最適の迎角をとるよ
うに調整される。

そして、第２図に示すような風９が本装置の剛体帆Ｓに
入射すると、風上側の７ラツプ２は折りた゛たまれて閉
じられるとともに、風下側のフラップ２は開かれた状態
で固定される。

この状態で、風９は、主翼１の前面部１ａに沿う空気流
９ａと同主翼１の背面部１ｂに沿う空気流９ｂとに分離
される。

空気流９ｂは、風上側の７ラツプ２から主翼１の背面部
１ｂに沿って流れ、風下側のフラップ２により減速され
つつ案内されて図の左下方に向は流出される。この際に
、空気流９ｂの一部は、スリット８を通って剛体帆Ｓの
前面に吹き出され空気流９ｂ’となる。この空気流９ｂ
’はフラップ２に沿って図の左下方に向は流れる。

また、空気流９ａは主翼１の前面部４ａおよび風下側の
７ラツプ２に沿って流れ図の左下方に向は流出され、上
記空気流９ｂと合流する。

この際に、空気流９ａの一部は案内板７に案内されて風
上側の空気流通口５から風道６内に流入し空気流９ａ’
となる。この空気流９ａ’は風道６を通り、風下側の空
気流通口５から案内板７に案内され図の左方に向は流出
される。

さて、空気流９ａは主翼１の前面部１ａに沿って流れる
にしたがい前面部１ａとの摩擦により運動エネルギーを
消耗される。しかし、第１実施例の剛体帆装置において
、このように運動エネルギーを消耗される空気流９ａは
、風下側の空気流通口５から流出する空気流９ａ’によ
り新たな運動エネルギーを付与される。このため、空気
流９ａは、その境界層内の減速流を加速され同境界層の
厚みを減少された状態で図の左方に向かって流れる。

さらに、空気流９ａは、風下側のスリット８がら流出す
る空気流９ｂ’により新たな運動エネルギーを付与され
、その境界層内の減速流を加速され、同境界層の厚みを
さらに減少されて、フラップ２に沿って流出される。

このように、空気流通口５およびスリット８を流通する
空気流により、主、１１の前面部１ａの境界層制御が行
なわれ、空気流９ａは前面部１ａに沿って剥離を生じる
ことなく非常に大きな速度で流れる。なお、空気流９ｂ
は比較的速度が小さく、主翼１の背面部１ｂにおいて剥
難を生じることはない！こうして、空気流９ａと空気流９ｂとの速度差にもとづ
き、剛体帆Ｓの前面と背面とには大きな圧力差が生じる
。そして、この圧力差により、剛体帆Ｓにおいて大きな
揚力が生じる。

また、剛体帆Ｓに生じる揚力を船舶の推力として利用で
きず、むしろ船舶の船体抵抗が増加する場合勺暴風時に
おけるように風力が極めて大きく、船舶が転覆する危険
がある場合は、剛体帆Ｓの横断面が楕円形状となるよう
に両フラップ２．２が折りたたまれて閉じられる６そし
て、剛体帆Ｓが旋回装置４に駆動されて旋回され、同剛
体帆Ｓに入射する風の方向とほぼ平行になるような状態
で固定される。こうして、本装置は剛体帆Ｓに作用する
風力が極めて小さくなるような状態を保持され、風圧に
よる船体抵抗の増加が抑制されるほか、船舶の転覆が防
止される。

このように、本発明のｔＩＳ１実施例としての剛体帆装
置によれｊＩ、剛体帆Ｓの迎角を同剛体帆Ｓに流入する
風に対しかなり大きくとっても、同剛体帆Ｓの翼面は、
空気流通口５，５を流通する空気流およびスリット８，
８を流通する空気流により境界層制御が行なわれるので
、同翼面に沿う空気流が剥離を生じることなくスムーズ
に流れる。このため、空気流の剥難による失速を起こす
ことなく、上記剛体帆Ｓにおいて、極めて大きな揚力が
発生する。そして、この揚力の船舶の進行方向における
成分が船舶の推進力として利用されるのである。

次に、本発明のｆｆ１２実施例としての剛体帆装置につ
いて説明する。

本発明の第２実施例としての剛体帆装置も＠１実施例と
ほぼ同様に植成されるが、第２実施例では、第３，４図
に示すように、円筒状の帆柱３が風道６に介挿されて、
その中空部が風道６と連通されるとともに、この円筒状
の帆柱３の中空部上方には吸気７Ｔン１１が設けられて
いる。

つまり、第２実施例の剛体帆装置では、船体１０上に旋
回装ｒ！１４を介し円筒状の帆柱３が立設され、同帆柱
３には剛体帆Ｓが、上記旋回装置４に駆動されて水平方
向に旋回可能に設けられている。そして、この剛体帆Ｓ
は図示のように構成されている。

すなわち、帆柱３に固着された左右一対の翼がら成る剛
性の主翼１がそなえられるとともに、同主翼１の両翼端
部には７ラノプ２，２がそれぞれ折りたたみ可能に枢着
されており、これらの主翼１、フラップ２．２および帆
柱３とで剛体帆Ｓが構成される。なお、各７ラツプ２．
２が開かれた状態で同７ラツプ２，２と主翼１との相互
間にはスリット８，８が形成されるようになっている。

そして、各７ラツプ２，２の折りたたみ時に、上記剛体
帆Ｓの横断面が惰円形状となるように主翼１の両翼端部
にそれぞれリセス１　ｃ、　１　ｃが形成されている。

また、主翼１の前面部１ａの両端近くには、縦方向に長
く延在する空気流通口５，５が形成されるとともに、主
翼１の内部においで、円筒状の帆柱３の中空部と連通し
て両流通口５，５を接続する風道６が設けられている。

さらに、主翼１の両翼に形成された空気流通口５．５を
通って風道６．６内に流入する空気流を大きな吸引力で
吸込むための吸気７アン１１が、帆柱３中空部の上方に
設けられている。そして、同帆柱３の上端部には吸気７
アン１１から流出される空気流を排出するための通風筒
１２が形ｒ＆されている。なお、図中の符号１ｂは主翼
１の背面部を示している。

上述の構成により、本発明のＰＩｆＪ２実施例としての
剛体帆装置では、剛体帆Ｓが、旋回装置４により駆動さ
れ同剛体帆Ｓに流入する風の方向に対して最適の迎角を
とるようにｇ整される。

また、空気流が、帆柱３の中空部下方から吸込まれ、同
帆柱３の中空部上方に向けて流出されるように、吸気７
７ン１１が駆動される。

そして、第４図に示すような風９が本装置の剛体帆Ｓに
入射すると、風上側の７ラツプ２は折りたたまれて閉じ
られるとともに、風下側のフラップ２は開かれた状態で
固定される。

この状態で、風９は、主Ｒ１の前面部１ｍに沿う空気流
９ａと同主翼１の背面部１ｂに沿う空気流９ｂとに分離
される。

空気流９ｂは、風上側の７ラツプ２から主翼１の背面部
１ｂに沿って流れ、風下側の７ラツプ２により減速され
つつ案内されて図の左下方に向は流出される。この際に
、空気流９ｂの一部は、スリット８を通って剛体帆Ｓの
前面に吹き出され空気流９ｂ’となる。この空気流９ｂ
’は７ラフブ２に沿って図の左下方に向は流れる。

また、空気流９ａは主３Ｓ１の前面部１ａおよび風下側
の７ラツプ２に沿って流れ図の左下方に向は流出され、
上記空気流９ｂと合流する。

この際に、空気流９ａの一部は、雨空気流通口５．５を
通って風道６内に流れ込み、さらに円筒状の帆柱３の中
空部において、吸気７アン１１に吸込まれる。そして、
同吸気ファン１１がらさらに上方に向は流出され、通風
筒１２がら排出されるのである。

さて、空気流９ａは、主Ｒ１の前面部１ａに沿って流れ
るにしたがい前面部１ａとの摩擦により運動エネルギー
を消耗され境界層内において大幅に減速される。しかし
、第２実施例の剛体帆装置において、このように運動エ
ネルギーを消耗される空気流９ａは、吸気７アン１１の
吸引力によりその境界層内の減速流を空気流通口５，５
から風道６．６内に吸込まれるとともに、新たな運動エ
ネルギーを付与される。このため、空気流９ａは、その
境？ｉＬＮ内の減速流を加速され同境界層の厚みを減少
された状態で図の左方に向がって流れる。

このように、空気流通口５，５における吸気７アン１１
の吸引力およびスリット８，８を流通する空気流により
、主ＩＡＩの前面部１ａの境界層制御が行なわれ、空気
流９ａは前面部１ａに沿って剥離を生じることなく非常
に大きな速度で流れる。なお、空気流９ｂは比較的速度
が小さく、主翼１の背面部１ｂにおいて剥離を生じるこ
とはない。

こうして、空気流９ａと空気流９ｂとの速度差にもとづ
き、剛体帆Ｓの前面と背面とには大きな圧力差が生じる
。そして、この圧力差により、剛体帆Ｓにおいて大きな
揚力が生じる。

また、剛体帆Ｓに生じる揚力を船舶の推力として利用で
きず、むしろ船舶の船体抵抗が増加する場合や暴風時に
おけるように風力が極めて大きく船舶が転覆する危険が
ある場合は、第１実施例と同様に剛体帆Ｓの横断面が楕
円形状となるように両フラップ２，２が折りたたまれて
閉じられる。そして、剛体帆Ｓが旋回装ｒ！１４に駆動
されて旋回され、同剛体帆Ｓに入射する風の方向とほぼ
平行になるような状態で固定される。こうして、本装置
は剛体帆Ｓに作用する風力が極めて小さくなるような状
態を保持され、風圧による船体抵抗の増加が抑制される
ほか、船舶の転覆が防止される。

このように、本発明の第２実施例としての剛体帆装置に
よっても第１実施例とほぼ同様の効果が得られるほか、
風向きに対して剛体帆Ｓの迎角をさらに大きくとっても
、同剛体帆Ｓの翼面は、空気流通口５，５における空気
の吸引力およびスリット８，８を流通する空気流により
境界層制御が行なわれ、同翼面に沿う空気流が剥離を生
じることなくスムーズに流れる。このため、空気流の剥
離による失速を起こすことなく、上記剛体帆Ｓにおいて
、さらに大きな揚力が発生する。そして、この揚力の船
舶の進行方向における成分を用いて船舶の推進力をさら
に助勢することができるのである。

ところで、第５図は、本発明の第３実施例としての剛体
帆装置を示すもので、この第３実施例としての剛体帆装
置も第２実施例とほぼ同様に構成されるが、第３実施例
では円筒状の帆柱３の中空部上方に給気ファン１１゛が
設けられでおり、同帆柱３の上部から吸入した空気流を
風道６および空気流通口５．５を通って主翼１の前面部
１ａに沿い噴出できるようになっている。

そして、主翼１の前面部１ａに沿う空気流９ａは、上記
空気流通口５，５から噴出される空気流により、その境
界層内の減速流を加速されて同境界層の厚みが減少され
た状態で左方に向は流出される。

このように、本発明の第３実施例としての剛体帆装置に
よっても第１．第２実施例とほぼ同様の作用効果が得ら
れる。

次に、本発明の第４実施例としての剛体帆装置について
説明する。

本発明の第４実施例としての剛体帆装置も１ｔＪｔ１〜
３実施例とほぼ同様にも１成されるが、第４実施例では
、ＰＩＳＧ、７図に示すように、帆柱３を貫通して形成
される風道６の中央部に正転・逆転駆動可能な７７ン１
３が設けられている。

つまり、第４実施例の剛体帆装置では、船体１０上に旋
回装Ｗ１４を介し帆柱３が立設され、同帆柱３には剛体
帆Ｓが、上記旋回装（ｉ！４に駆動されて水平方向に旋
回可能に設けられている。そして、この剛体帆Ｓは図示
のように構成されている。

すなわち、帆柱３に固着された左右一対の翼から成る剛
性の主翼１がそなえられるとともに、同主翼１の両翼端
部には７ラツプ２，２がそれぞれ折りたたみ可能に枢着
されており、これらの主翼１．７ラフプ２，２および帆
柱３とで剛体帆５ｆＪｔ構成される。なお、各７ラツプ
２，２が開かれた状態で同フラップ２，２と主翼１との
相互間にはスリット８，８が形成されるようになってい
る。

そして、各７ラツプ２，２の折りたたみ時に、上記剛体
帆Ｓの横断面が楕円形状となるように主翼１の両翼端部
にそれぞれリセス１　（！、　１　ｃが形成されている
。

また、主翼１の前面部１ａの両端近くには、縦方向に長
く延在する空気流通口５，５が形成されるとともに、主
翼１の内部において、帆柱３を貫通して両流通口５，５
を接続する風道６が設けられている。

さらに、風道６を形成する帆柱３の貫通部には７アン１
３が設けられており、その正転駆動時において、風道６
内をＰｌｒＪ７図の右側から左側へ向けて流れる空気流
をさらに加速でさるようになっている。また、７７ン１
３の逆献駆動時には、風道６内を第７図の左側から右側
へ向けて流れる空気流をさらに加速できるようになって
いる。

さらに、両流通口５，５を通って流入・流出する空気流
を案内する案内板７．７が、上記の各空気流通口５．５
の内側縁部に沿ってそなえられている。なお、図中の符
号１ｂは主翼１の背面部を示している。

上述の構成により、本発明の第４実施例としての剛体帆
装置では、剛体帆Ｓが、旋回装置４により駆動され同剛
体帆Ｓに流入する風の方向に対して最適の迎角をとるよ
うに３１！整される。

そして、＃７図に示すような風９が本装置の剛体帆Ｓに
入射すると、風上側の７ラツプ２は折りたたまれて閉じ
られるとともに、風下側の７ラツプ２は開かれた状態で
固定される。

また、７７ン１３が正転するように回転駆動される。

この状態で、風９は、主翼１の前面部１ａに沿う空気流
９ａと同上Ｒ１の背面部１ｂに沿う空気流９ｂとに分離
される。

空気流９ｂは、風上側の７ラツプ２から主翼１の背面部
１ｂに沿って流れ、風下側の７ラツプ２により減速され
つつ案内されて図の左下方に向は流出される。この際に
、空気流９ｂの一部は、スリット８を通って剛体帆Ｓの
前面に吹き出され空気流９ｂ’となる。この空気流９ｂ
’はフラップ２に沿って図の左下方に向は流れる。

また、空気流９ａは主翼１の前面部１ａおよび風下側の
７ラツプ２に沿って流れ図の左下方に向は流出され、上
記空気流９ｂと合流する。

この際に、空気流９ａの一部は案内板７に案内されて風
上側の空気流通口５がら風道６内に流入し空気流９ａ’
となる。この空気流９ａ’は風道６を通り、７７ン１３
によりさらに加速されて風下側の空気流通口５から案内
板７に案内され図の左方に向は流出される。

さて、空気流９ａは主翼１の前面部」ａに沿って流れる
にしたがい前面部１ａとの摩擦により運動エネルギーを
消耗され境′＃層内において大幅に減速される。しかし
、第４実施例の剛体帆装置において、このように運動エ
ネルギーを消耗される空気流９ａは、風上側の空気流通
口５において、７アン１３の吸引力によりその境！７ｉ
ＬＭ内の減速流を風道６内に吸込まれるとともに、新た
な運動エネルギーを付与される。さらに、空気流９ａは
、７７ン１３により加速され風下側の空気流通口５がら
勢いよく流出する空気流９ａ’により新たな運動エネル
ギーを付与される。このように、空気流９ａは、雨空気
流通口５，５において、その境界層内の減速流を加速さ
れ同境界層内の厚みを減少された状態で図の左方に向か
って流れる。

さらに、空気流９ａは、風下側のスリット８から流出す
る空気流９ｂ’により新たな運動エネルギーを付与され
、その境界層内の減速流を加速され、同境界層の厚みを
さらに減少されて、フラップ２に沿って流出される。

このように、空気流通口５，５の一方における７Ｔン１
３の吸引力と他方から流出する空気流およびスリｙ　）
　８．８を流通する空気流により、主翼１の前面部１ａ
の境界層制御が行なわれ、空気流９ａは前面部１ａに沿
って剥離を生じることなく非常に大きな速度で流れる。

なお、空気流９ｂは比較的速度が小さく、主翼１の背面
部４ｂにおいて剥離を生じることはない。

また、剛体帆Ｓに生じる揚力を船舶の推力として利用で
きず、むしろ船舶の船体抵抗が増加する場合や暴風時に
すｊけるように風力が極めて大きく船舶が転覆する危険
がある場合は、剛体帆Ｓの横断面が楕円形状となるよう
に両フラップ２，２が折りたたまれて閉じられる。そし
て、剛体帆Ｓが旋回装置４に駆動されて旋回され、同剛
体帆Ｓに入射する風の方向とほぼ平行になるような状態
で固定される。こうして、本装置は剛体帆Ｓに作用する
風力が極めて小さくなるような状態を保持され、風圧に
よる船体抵抗の増加が抑制されるほか、船舶の転覆が防
止される。

このように、本発明の第４実施例としての剛体帆装置に
よっても第１〜第３実施例とほぼ同様の作用効果が得ら
れる。

ところで、第８図は本発明の第５実施例としての剛体帆
装置を示すものであるが、第５実施例では、主！Ａ１の
前面部１ａに沿う空気流９ａの一部が風下側の空気流通
口５がら風道６内に流入し、空気流９ａ’となって図の
左側から右側へと向がって流れる。この空気流はファン
１３′によりさらに加速炎れ、風上側の空気流通口５が
ら図の左方に向は流出される。

そして、本発明の第５実施例としての剛体帆装置によっ
ても第１〜第４実施例と１１は同様の作用効果が得られ
るのである。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の剛体帆装置によれば、剛
体帆の主翼の両翼端に近接してそれぞれフラップをそな
え、同フラップが折りたたみ可能に設けられて、同フラ
ップの折りたたみ時に帆の横断面が楕円形状になるよう
に上記主翼の両翼端部にそれぞれリセスが形成されると
ともに、上記主翼の前面部の両端近くに空気の流通口が
設けられて、両流通口を接続する風道が設けられるとい
う簡素な構成で、風向きに対し剛体帆の迎角をかなり大
きくとっても、同剛体帆の翼面が、両流通口を流通する
空気流により境界層制御が行なわれるので、同剛体帆の
翼面に沿う空気流が剥離を生じることな（スムーズに流
れる。このため、本装置の剛体帆において、空気流の剥
離による失速が防止され、極めて大きな揚力が得られる
ので、この揚力を推力として用いれば、船舶の燃料消費
量が大幅に節約される効果がある。

また、上記剛体帆に生じる揚力を船舶の推力として利用
できず、むしろ船体抵抗が増加する場合や暴風時におけ
るように風力が極めて大きく船舶が転覆する危険がある
場合は、両フラップを折りたたみ、横断面が楕円形状と
なった剛体帆を風向きとほぼ平行となるような状態で固
定することにより、上記剛体帆に作用する風力を極めて
小さくできる。このため、風圧による船体抵抗の増加が
抑制されるほか、船舶の転覆等の事故が防止される。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は本発明の第１実施例としての剛体帆装置を
示すもので、第１図はその側面図、第２図は第１図の■
−■矢視断面図であり、第３，４図は本発明の第２実施
例としての剛体帆装置を示すもので、第３図はその側面
図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ矢視断面図であり、第
５図は本発明の第３実施例としての剛体帆装置の水平断
面図であり、第６，７図は本発明の第４実施例としての
剛体帆装置を示すもので、第６図はその側面図、第７図
は第６図の■−■矢視断面図であり、第８図は本発明の
第５実施例としての剛体帆装置の水平断面図であり、第
９図（ａ）、（ｂ）は従来の剛体帆装置を示すもので、
ｔＩＳ９図（、）はその模式的な側面図、７ｍ９図（ｂ
）はその模式的な平面図である。１・・主翼、１ａ・・主翼の前面部、１ｂ・・主翼の背
面部、１ｃ・・リセス、２・・フラップ、３・・帆柱、
４・・旋回装置、５・・空気流通口、６・・風道、７・
・案内板、８・・スリット、９・・風、９ａ・・主翼の
前面部に沿う空気流、９ａ’・・空気流、りｂ・・主翼
の背面部に沿う空気流、９ｂ’・・空気流、１０・・船
体、１１・・吸気７７ン、１１′・・給気７アン、１２
・・通風筒、１３゜１３゛・・ファン、Ｓ・・剛体帆。復代理人　弁理士　飯　沼　義　彦第１図第２図第３図第４図第５ｒＩＩＩ第６図第７図第８図第９図りＯ

Claims

【特許請求の範囲】

剛体帆の主翼の両翼端に近接してそれぞれフラップをそ
なえ、同フラップが折りたたみ可能に設けられて、同フ
ラップの折りたたみ時に帆の横断面が楕円形状になるよ
うに上記主翼の両翼端部にそれぞれリセスが形成される
とともに、上記主翼の前面部の両端近くに空気の流通口
が設けられて、両流通口を接続する風道が設けられたこ
とを特徴とする、剛体帆装置。