JPS63251652A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS63251652A JPS63251652A JP8103787A JP8103787A JPS63251652A JP S63251652 A JPS63251652 A JP S63251652A JP 8103787 A JP8103787 A JP 8103787A JP 8103787 A JP8103787 A JP 8103787A JP S63251652 A JPS63251652 A JP S63251652A
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- JP
- Japan
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- load
- speed change
- vehicle
- speed
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 16
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
(ロ)従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、イテ1えば特
開昭61−27344号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、2つのガバ
ナ圧特性を設定しておき、運転者の操作によりいずれか
のガバナ圧特性を選択可能としたものである。これによ
り、比較的エンジン回転速度の低い領域を使用する低速
型変速パターンと、エンジン回転速度の高い領域を使用
する高速型変速パターンとを選択可能である。
開昭61−27344号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、2つのガバ
ナ圧特性を設定しておき、運転者の操作によりいずれか
のガバナ圧特性を選択可能としたものである。これによ
り、比較的エンジン回転速度の低い領域を使用する低速
型変速パターンと、エンジン回転速度の高い領域を使用
する高速型変速パターンとを選択可能である。
なお、これの他にも電子制御式のもので2つの変速パタ
ーンを選択可能としたものもある。また、アクセルペダ
ルの操作などに応じて2つの変速パターンを自動的に選
択するようにしたものもある。
ーンを選択可能としたものもある。また、アクセルペダ
ルの操作などに応じて2つの変速パターンを自動的に選
択するようにしたものもある。
上記のような自動変速機の変速制御装置は、運転者の意
図により変速パターンの切換えが行われるか、又は運転
者の運転操作から高速型変速パターンを必要としている
か低速型変速パターンを必要としているかを自動的に判
断して切換えるようにしたものであり、車両の積載荷重
とは直接関係なく変速パターンの選択が行われることと
なっていた。このため、例えば貨物用自動車のなどの場
合、適切な変速パターンが得られないという問題点かあ
フた。例えば積載荷重が大きいとき適切な変速比が得ら
れない場合には十分な加速力が得られず、燃料消費量も
増大するという状態を発生していた。また、逆に積荷が
ない状態でも発進時には第1速で所定の車速まで加速す
るため、車内騒音が増加し、また燃料消費量も増大し、
更に変速ショックも発生する。そこで、複数の変速マツ
プを設定し、車両の積載荷重に応じて最適な変速マツプ
を選択するようにしたものが、特開昭60−15945
0号公報に記載されている。
図により変速パターンの切換えが行われるか、又は運転
者の運転操作から高速型変速パターンを必要としている
か低速型変速パターンを必要としているかを自動的に判
断して切換えるようにしたものであり、車両の積載荷重
とは直接関係なく変速パターンの選択が行われることと
なっていた。このため、例えば貨物用自動車のなどの場
合、適切な変速パターンが得られないという問題点かあ
フた。例えば積載荷重が大きいとき適切な変速比が得ら
れない場合には十分な加速力が得られず、燃料消費量も
増大するという状態を発生していた。また、逆に積荷が
ない状態でも発進時には第1速で所定の車速まで加速す
るため、車内騒音が増加し、また燃料消費量も増大し、
更に変速ショックも発生する。そこで、複数の変速マツ
プを設定し、車両の積載荷重に応じて最適な変速マツプ
を選択するようにしたものが、特開昭60−15945
0号公報に記載されている。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかしながら、複数の変速マツプを設定しても、小荷重
時実質的に不要な高エンジン回転速度領域での第4行が
実行され、燃費消費量の増大、変速ショックが生じる場
合がある。本発明は、このような問題点を解決すること
を目的としている。
時実質的に不要な高エンジン回転速度領域での第4行が
実行され、燃費消費量の増大、変速ショックが生じる場
合がある。本発明は、このような問題点を解決すること
を目的としている。
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、積載荷重に応じて変速パターンを可変とし、
かつ小荷重時には第2速から発進するようにすることに
より上記問題点を解決する。すなわち、本発明による自
動変速機の変速制御装置は、車両の積載荷重を検出する
積載荷重センサーと、積載荷重センサーによって検出さ
れる積載荷重に応じて変速パターンを変化させる変速パ
ターン変更手段と、を有し、この変速パターン変更手段
は積載荷重が所定値以下の場合に第2速から発進するよ
うに変速パターンを切換えるよう構成されている。
かつ小荷重時には第2速から発進するようにすることに
より上記問題点を解決する。すなわち、本発明による自
動変速機の変速制御装置は、車両の積載荷重を検出する
積載荷重センサーと、積載荷重センサーによって検出さ
れる積載荷重に応じて変速パターンを変化させる変速パ
ターン変更手段と、を有し、この変速パターン変更手段
は積載荷重が所定値以下の場合に第2速から発進するよ
うに変速パターンを切換えるよう構成されている。
(ホ)作用
積載荷重が所定値よりも大きい場合には、変速パターン
変更手段によって大荷重型変速パターンが選択され、ま
た積載荷重が所定値以下の場合には小荷重型変速パター
ンが選択される。これにより、積載荷重が大きい場合に
は比較的エンジン回転速度の高い領域を使用し、十分な
駆動力を得るようにすることができ、また逆に積載荷重
が小さい場合にはエンジン回転速度の低い領域を利用し
て騒音の防止、燃料消費量の減少などを計ることができ
る。変速パターンは積載荷重に応じて3種類以上設定す
ることも可能である。そして、小荷重型変速パターンと
して第1速のない変速パターンを設定しである。この場
合、第2速から発進が行われ、高エンジン回転速度領域
を使用しなくて済む。また、第1速から第2速への変速
が不要となるので乗り心地も向上する。
変更手段によって大荷重型変速パターンが選択され、ま
た積載荷重が所定値以下の場合には小荷重型変速パター
ンが選択される。これにより、積載荷重が大きい場合に
は比較的エンジン回転速度の高い領域を使用し、十分な
駆動力を得るようにすることができ、また逆に積載荷重
が小さい場合にはエンジン回転速度の低い領域を利用し
て騒音の防止、燃料消費量の減少などを計ることができ
る。変速パターンは積載荷重に応じて3種類以上設定す
ることも可能である。そして、小荷重型変速パターンと
して第1速のない変速パターンを設定しである。この場
合、第2速から発進が行われ、高エンジン回転速度領域
を使用しなくて済む。また、第1速から第2速への変速
が不要となるので乗り心地も向上する。
(へ)実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第2〜8図に基づい
て説明する。
て説明する。
第2図に、オーバドライブ付き前進4速後退1速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力
軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第1遊星
歯車組15、第2遊星歯車組16、リバースクラッチ1
8、ハイクラッチ20、フォワードクラッチ22、オー
バーランニングクラッチ24、ローアンドリノて−スプ
レーキ26、バンドブレーキ28、ローワンウェイクラ
ッチ29、及びフォワードワンウェイクラッチ30を有
している。なお、トルクコンバータ10はロックアツプ
クラッチ11を内蔵している。第1遊星歯車組15は、
サンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギア31
及びR1と同時にかみ合うビニオンギアP1を支持する
キャリアPC1とから構成されており、また遊星歯車組
16は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を
支持するキャリアPC2とから構成されている。キャリ
アPctはハイクラッチ20を介して入力軸13と連結
可能であり、またサンギアS1は、リバースクラッチ1
8を介して入力軸13と連結可能である。キャリアPc
tはフォワードクラッチ22及びこれに直列に連結され
たフォワードワンウェイクラッチ30を介して、又はフ
ォワードクラッチ22及びフォワードワンウェイクラッ
チ30に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ
24を介してインターナルギアR2とも連結可能である
。サンギアS2は入力Il!!l113と常に連結され
ており、またインターナルギアR1及びキャリアPC2
は出力軸14と常に連結されている。ローアンドリバー
スブレーキ26はキャリアPc1を固定することが可能
であり、またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定
することが可能である。ローワンウェイクラッチ29は
、キャリアPCIの正転(エンジン出力@12と同方向
の回転)は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さな
い向きに配置しである。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力
軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第1遊星
歯車組15、第2遊星歯車組16、リバースクラッチ1
8、ハイクラッチ20、フォワードクラッチ22、オー
バーランニングクラッチ24、ローアンドリノて−スプ
レーキ26、バンドブレーキ28、ローワンウェイクラ
ッチ29、及びフォワードワンウェイクラッチ30を有
している。なお、トルクコンバータ10はロックアツプ
クラッチ11を内蔵している。第1遊星歯車組15は、
サンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギア31
及びR1と同時にかみ合うビニオンギアP1を支持する
キャリアPC1とから構成されており、また遊星歯車組
16は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を
支持するキャリアPC2とから構成されている。キャリ
アPctはハイクラッチ20を介して入力軸13と連結
可能であり、またサンギアS1は、リバースクラッチ1
8を介して入力軸13と連結可能である。キャリアPc
tはフォワードクラッチ22及びこれに直列に連結され
たフォワードワンウェイクラッチ30を介して、又はフ
ォワードクラッチ22及びフォワードワンウェイクラッ
チ30に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ
24を介してインターナルギアR2とも連結可能である
。サンギアS2は入力Il!!l113と常に連結され
ており、またインターナルギアR1及びキャリアPC2
は出力軸14と常に連結されている。ローアンドリバー
スブレーキ26はキャリアPc1を固定することが可能
であり、またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定
することが可能である。ローワンウェイクラッチ29は
、キャリアPCIの正転(エンジン出力@12と同方向
の回転)は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さな
い向きに配置しである。
上記動力伝達機構は、クラ・ソチ18.20.22及び
24、ブレーキ26及び28を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組15及び16の各要素(
Sl、S2、R1、R2、Pct、及びPC2)の回転
状態を変えることができ、これによって人力軸13の回
転速度に対する出力軸14の回転速度を種々変えること
かできる。クラッチ18.20.22及び24、及びブ
レーキ26及び28を第3図のような組み合わせで作動
させることにより、前進4速後退1速を得ることができ
る。なお、第3図中0印は作動しているクラッチ及びブ
レーキを示し、α1及びα2はそれぞれインターナルギ
アR1及びR2のi数に対するサンギア31及びS2の
歯数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対
する人力軸13の回転数の比である。
24、ブレーキ26及び28を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組15及び16の各要素(
Sl、S2、R1、R2、Pct、及びPC2)の回転
状態を変えることができ、これによって人力軸13の回
転速度に対する出力軸14の回転速度を種々変えること
かできる。クラッチ18.20.22及び24、及びブ
レーキ26及び28を第3図のような組み合わせで作動
させることにより、前進4速後退1速を得ることができ
る。なお、第3図中0印は作動しているクラッチ及びブ
レーキを示し、α1及びα2はそれぞれインターナルギ
アR1及びR2のi数に対するサンギア31及びS2の
歯数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対
する人力軸13の回転数の比である。
第4図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ4
2、ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュ
ムレータ46、パイロットバルブ48、トルクコンバー
タリリーフバルブ50、ロックアツプコントロールバル
ブ52、第1シヤトルバルブ54、ロックアツプソレノ
イド56、マニアルバルブ58、第1シフトバルブ60
、第2シフトバルブ62、第1シフトソレノイド64、
第2シフトソレノイド66、サーボチャージャーバルブ
68.3−2タイミングバルブ70.4−2リレーバル
ブ72.4−2シークエンスバルブ74、ファーストレ
デューシングバルブ76、第2シヤトルバルブ78、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ80、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド82、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ84.1−2ア
キユムレータ86.2−3アキユムレータ88.3−4
アキユムレータ90、N−Dアキュムレータ92、アキ
ュムレータコントロールバルブ94、フィルター96な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ10(なお、これ
にはロックアツプクラッチ11のアプライ室11a及び
レリーズ室11bが形成されている)、フォワードクラ
ッチ22、ハイクラッチ20、バンドブレーキ28(な
お、これには2速用アプライ室28a、3速用レリーズ
室28b、及び4速用アプライ室28cが形成されてい
る)、リバースクラッチ18、ローアンドリバースブレ
ーキ26、及びオーバーランニングクラッチ24とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ32を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及び後部
潤滑回路38とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ4
2、ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュ
ムレータ46、パイロットバルブ48、トルクコンバー
タリリーフバルブ50、ロックアツプコントロールバル
ブ52、第1シヤトルバルブ54、ロックアツプソレノ
イド56、マニアルバルブ58、第1シフトバルブ60
、第2シフトバルブ62、第1シフトソレノイド64、
第2シフトソレノイド66、サーボチャージャーバルブ
68.3−2タイミングバルブ70.4−2リレーバル
ブ72.4−2シークエンスバルブ74、ファーストレ
デューシングバルブ76、第2シヤトルバルブ78、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ80、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド82、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ84.1−2ア
キユムレータ86.2−3アキユムレータ88.3−4
アキユムレータ90、N−Dアキュムレータ92、アキ
ュムレータコントロールバルブ94、フィルター96な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ10(なお、これ
にはロックアツプクラッチ11のアプライ室11a及び
レリーズ室11bが形成されている)、フォワードクラ
ッチ22、ハイクラッチ20、バンドブレーキ28(な
お、これには2速用アプライ室28a、3速用レリーズ
室28b、及び4速用アプライ室28cが形成されてい
る)、リバースクラッチ18、ローアンドリバースブレ
ーキ26、及びオーバーランニングクラッチ24とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ32を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及び後部
潤滑回路38とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。
説明を省略した部分については特願昭60−19931
6に記載されているものと同様である。
6に記載されているものと同様である。
第5図にソレノイド44.56.64.66及び82の
作動を制御するコントロールユニット300を示す。コ
ントロールユニット300は、人力インターフェース3
11、基準パルス発生器312、CPU (中央処理装
置)313、ROM(リードオンリメモリ)314、R
AM (ランダムアクセスメモリ)315及び出力イン
ターフェース316を有しており、これらはアドレスバ
イ319、データバス320によフて連絡されている。
作動を制御するコントロールユニット300を示す。コ
ントロールユニット300は、人力インターフェース3
11、基準パルス発生器312、CPU (中央処理装
置)313、ROM(リードオンリメモリ)314、R
AM (ランダムアクセスメモリ)315及び出力イン
ターフェース316を有しており、これらはアドレスバ
イ319、データバス320によフて連絡されている。
このコントロールユニット300には、エンジン回転速
度センサー301、車速センサー302、スロットル開
度センサー303、セレクトポジションスイッチ304
、キックダウンスイッチ305、アイドルスイッチ30
6、フルスロットルスイッチ307、油温センサー30
8、積載荷重センサー309などからの信号が人力され
ている。一方、シフトソレノイド64及び66、オーバ
ーランニングクラッチソレノイド82、ロックアツプソ
レノイド56、及びライン圧ソレノイド44に信号が出
力される。
度センサー301、車速センサー302、スロットル開
度センサー303、セレクトポジションスイッチ304
、キックダウンスイッチ305、アイドルスイッチ30
6、フルスロットルスイッチ307、油温センサー30
8、積載荷重センサー309などからの信号が人力され
ている。一方、シフトソレノイド64及び66、オーバ
ーランニングクラッチソレノイド82、ロックアツプソ
レノイド56、及びライン圧ソレノイド44に信号が出
力される。
コントロールユニット300によって変速制御に関して
は第6図に示すような制御が行われる。
は第6図に示すような制御が行われる。
すなわち、積載荷重センサー309からの信号が所定値
以上であるかどうかを判断しくステップ902)、所定
値より小の場合には小荷重型変速パターンが選択され(
同904)、所定値以上の場合には大荷重型パターンが
選択される(同906)。次いで、現在の車速及びスロ
ットル開度から変速が必要であるかどうかを判断しく同
908)、アップシフト、ダウンシフト又はそのままの
状態を維持することを指令する信号をシフトソレノイド
64及び66に出力する(同910.912及び914
)。これにより、第7図に実線で示す大荷重型変速パタ
ーン又は破線によって示す小荷重型変速パターンに従フ
て変速が制御されることになる。従って、積載荷重が大
きい状態では大荷重型変速パターンが選択されるため、
比較的エンジン回転速度の高い領域を使用することがで
き、十分な駆動力を得ることができる。一方、積載荷重
が小さい場合には小荷重型変速パターンか選択され、エ
ンジン回転速度の比較的低い領域が使用されることにな
る。これにより、騒音及び燃料消費量を減少することが
できる。
以上であるかどうかを判断しくステップ902)、所定
値より小の場合には小荷重型変速パターンが選択され(
同904)、所定値以上の場合には大荷重型パターンが
選択される(同906)。次いで、現在の車速及びスロ
ットル開度から変速が必要であるかどうかを判断しく同
908)、アップシフト、ダウンシフト又はそのままの
状態を維持することを指令する信号をシフトソレノイド
64及び66に出力する(同910.912及び914
)。これにより、第7図に実線で示す大荷重型変速パタ
ーン又は破線によって示す小荷重型変速パターンに従フ
て変速が制御されることになる。従って、積載荷重が大
きい状態では大荷重型変速パターンが選択されるため、
比較的エンジン回転速度の高い領域を使用することがで
き、十分な駆動力を得ることができる。一方、積載荷重
が小さい場合には小荷重型変速パターンか選択され、エ
ンジン回転速度の比較的低い領域が使用されることにな
る。これにより、騒音及び燃料消費量を減少することが
できる。
これに加えて、小荷重型変速パターンとして、第8図に
示すように第1速のないものを設定しである。これによ
り、ステップ902で積載荷重が別の所定値以下と判断
した小荷重状態ではステップ904にて第7図の破線で
示す変速パターンに示■ 代えて第8図の破線で麟変速パターンを選択して第2速
から発進することになる。従って、第1速から発進する
場合と比較してエンジン回転速度の使用領域をより低下
させることができ、騒音を減少させ、また燃料消費量を
減少させることができる。更に、第1速から第2速への
変速がないため、変速ショックの点でも有利である。
示すように第1速のないものを設定しである。これによ
り、ステップ902で積載荷重が別の所定値以下と判断
した小荷重状態ではステップ904にて第7図の破線で
示す変速パターンに示■ 代えて第8図の破線で麟変速パターンを選択して第2速
から発進することになる。従って、第1速から発進する
場合と比較してエンジン回転速度の使用領域をより低下
させることができ、騒音を減少させ、また燃料消費量を
減少させることができる。更に、第1速から第2速への
変速がないため、変速ショックの点でも有利である。
なお、上記実施例では、1つの大荷重型変速パターンと
2つの小荷重型変速パターンを設定したが、変速パター
ンとしては種類を増やして設定し、これを積載荷重に応
じて選択するようにすることもできる。
2つの小荷重型変速パターンを設定したが、変速パター
ンとしては種類を増やして設定し、これを積載荷重に応
じて選択するようにすることもできる。
なお、積載荷重センサーとしては、荷台の変位から積載
荷重を検出する車重センサー、荷台の路面からの高さを
計測することに亡り検出する車高センサー、ロードセン
シングブロボーショニングバルブからの信号などを用い
る方法などがある。
荷重を検出する車重センサー、荷台の路面からの高さを
計測することに亡り検出する車高センサー、ロードセン
シングブロボーショニングバルブからの信号などを用い
る方法などがある。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、車両の積載荷
重に応じて変速パターンを変更すると共に、この変速パ
ターンに小荷重時に2速発進する変速パターンを設定す
るようにしたので、積載荷重の変化にかかわらず常に最
適な変速比を得ることができ、十分な駆動力が得られ、
また騒音を低下させると共に燃料消費量を減少させるこ
とができるのに加えて、小荷重時に、変速ショック及び
燃費の点でも有利となる。
重に応じて変速パターンを変更すると共に、この変速パ
ターンに小荷重時に2速発進する変速パターンを設定す
るようにしたので、積載荷重の変化にかかわらず常に最
適な変速比を得ることができ、十分な駆動力が得られ、
また騒音を低下させると共に燃料消費量を減少させるこ
とができるのに加えて、小荷重時に、変速ショック及び
燃費の点でも有利となる。
第1図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第2図は
自動変速機の動力伝達機構を示す骨組図、第3図は各締
結要素の作動の組合せを示す図、第4図は油圧制御装置
を示す図、第5図は変速制御装置を示す図、第6図は制
御フローチャートを示す図、第7図は変速パターンを示
す図、第8図は小荷重時第2速発進の変速パターンを示
す図である。 300・・・コントロールユニット、309・・・積載
荷重センサー。
自動変速機の動力伝達機構を示す骨組図、第3図は各締
結要素の作動の組合せを示す図、第4図は油圧制御装置
を示す図、第5図は変速制御装置を示す図、第6図は制
御フローチャートを示す図、第7図は変速パターンを示
す図、第8図は小荷重時第2速発進の変速パターンを示
す図である。 300・・・コントロールユニット、309・・・積載
荷重センサー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン負荷及び車速に基づいて自動変速機の変速を制
御するコントロールユニットを有する自動変速機の変速
制御装置において、 車両の積載荷重を検出する積載荷重センサーと、積載荷
重センサーによって検出される積載荷重に応じて変速パ
ターンを変化させる変速パターン変更手段と、を有し、
この変速パターン変更手段は、積載荷重が所定値以下の
場合に第2速から発進するように変速パターンを切換え
ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8103787A JPS63251652A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8103787A JPS63251652A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63251652A true JPS63251652A (ja) | 1988-10-19 |
Family
ID=13735251
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8103787A Pending JPS63251652A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63251652A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1987
- 1987-04-03 JP JP8103787A patent/JPS63251652A/ja active Pending
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