JPS63251652A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、イテ１えば特
開昭６１−２７３４４号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、２つのガバ
ナ圧特性を設定しておき、運転者の操作によりいずれか
のガバナ圧特性を選択可能としたものである。これによ
り、比較的エンジン回転速度の低い領域を使用する低速
型変速パターンと、エンジン回転速度の高い領域を使用
する高速型変速パターンとを選択可能である。

なお、これの他にも電子制御式のもので２つの変速パタ
ーンを選択可能としたものもある。また、アクセルペダ
ルの操作などに応じて２つの変速パターンを自動的に選
択するようにしたものもある。

上記のような自動変速機の変速制御装置は、運転者の意
図により変速パターンの切換えが行われるか、又は運転
者の運転操作から高速型変速パターンを必要としている
か低速型変速パターンを必要としているかを自動的に判
断して切換えるようにしたものであり、車両の積載荷重
とは直接関係なく変速パターンの選択が行われることと
なっていた。このため、例えば貨物用自動車のなどの場
合、適切な変速パターンが得られないという問題点かあ
フた。例えば積載荷重が大きいとき適切な変速比が得ら
れない場合には十分な加速力が得られず、燃料消費量も
増大するという状態を発生していた。また、逆に積荷が
ない状態でも発進時には第１速で所定の車速まで加速す
るため、車内騒音が増加し、また燃料消費量も増大し、
更に変速ショックも発生する。そこで、複数の変速マツ
プを設定し、車両の積載荷重に応じて最適な変速マツプ
を選択するようにしたものが、特開昭６０−１５９４５
０号公報に記載されている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、複数の変速マツプを設定しても、小荷重
時実質的に不要な高エンジン回転速度領域での第４行が
実行され、燃費消費量の増大、変速ショックが生じる場
合がある。本発明は、このような問題点を解決すること
を目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、積載荷重に応じて変速パターンを可変とし、
かつ小荷重時には第２速から発進するようにすることに
より上記問題点を解決する。すなわち、本発明による自
動変速機の変速制御装置は、車両の積載荷重を検出する
積載荷重センサーと、積載荷重センサーによって検出さ
れる積載荷重に応じて変速パターンを変化させる変速パ
ターン変更手段と、を有し、この変速パターン変更手段
は積載荷重が所定値以下の場合に第２速から発進するよ
うに変速パターンを切換えるよう構成されている。

（ホ）作用 積載荷重が所定値よりも大きい場合には、変速パターン
変更手段によって大荷重型変速パターンが選択され、ま
た積載荷重が所定値以下の場合には小荷重型変速パター
ンが選択される。これにより、積載荷重が大きい場合に
は比較的エンジン回転速度の高い領域を使用し、十分な
駆動力を得るようにすることができ、また逆に積載荷重
が小さい場合にはエンジン回転速度の低い領域を利用し
て騒音の防止、燃料消費量の減少などを計ることができ
る。変速パターンは積載荷重に応じて３種類以上設定す
ることも可能である。そして、小荷重型変速パターンと
して第１速のない変速パターンを設定しである。この場
合、第２速から発進が行われ、高エンジン回転速度領域
を使用しなくて済む。また、第１速から第２速への変速
が不要となるので乗り心地も向上する。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜８図に基づい
て説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリノて−スプ
レーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラ
ッチ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有
している。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプ
クラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、
サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア３１
及びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持する
キャリアＰＣ１とから構成されており、また遊星歯車組
１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両
ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を
支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリ
アＰｃｔはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結
可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１
８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃ
ｔはフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結され
たフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフ
ォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッ
チ３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である
。サンギアＳ２は入力Ｉｌ！！ｌ１１３と常に連結され
ており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２
は出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリバー
スブレーキ２６はキャリアＰｃ１を固定することが可能
であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は
、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出力＠１２と同方向
の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さな
い向きに配置しである。

上記動力伝達機構は、クラ・ソチ１８．２０．２２及び
２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（
Ｓｌ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転
状態を変えることができ、これによって人力軸１３の回
転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えること
かできる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動
させることにより、前進４速後退１速を得ることができ
る。なお、第３図中０印は作動しているクラッチ及びブ
レーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギ
アＲ１及びＲ２のｉ数に対するサンギア３１及びＳ２の
歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対
する人力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については特願昭６０−１９９３１
６に記載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
イ３１９、データバス３２０によフて連絡されている。

このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開
度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ３０４
、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０
６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３０
８、積載荷重センサー３０９などからの信号が人力され
ている。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバ
ーランニングクラッチソレノイド８２、ロックアツプソ
レノイド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出
力される。

コントロールユニット３００によって変速制御に関して
は第６図に示すような制御が行われる。

すなわち、積載荷重センサー３０９からの信号が所定値
以上であるかどうかを判断しくステップ９０２）、所定
値より小の場合には小荷重型変速パターンが選択され（
同９０４）、所定値以上の場合には大荷重型パターンが
選択される（同９０６）。次いで、現在の車速及びスロ
ットル開度から変速が必要であるかどうかを判断しく同
９０８）、アップシフト、ダウンシフト又はそのままの
状態を維持することを指令する信号をシフトソレノイド
６４及び６６に出力する（同９１０．９１２及び９１４
）。これにより、第７図に実線で示す大荷重型変速パタ
ーン又は破線によって示す小荷重型変速パターンに従フ
て変速が制御されることになる。従って、積載荷重が大
きい状態では大荷重型変速パターンが選択されるため、
比較的エンジン回転速度の高い領域を使用することがで
き、十分な駆動力を得ることができる。一方、積載荷重
が小さい場合には小荷重型変速パターンか選択され、エ
ンジン回転速度の比較的低い領域が使用されることにな
る。これにより、騒音及び燃料消費量を減少することが
できる。

これに加えて、小荷重型変速パターンとして、第８図に
示すように第１速のないものを設定しである。これによ
り、ステップ９０２で積載荷重が別の所定値以下と判断
した小荷重状態ではステップ９０４にて第７図の破線で
示す変速パターンに示■ 代えて第８図の破線で麟変速パターンを選択して第２速
から発進することになる。従って、第１速から発進する
場合と比較してエンジン回転速度の使用領域をより低下
させることができ、騒音を減少させ、また燃料消費量を
減少させることができる。更に、第１速から第２速への
変速がないため、変速ショックの点でも有利である。

なお、上記実施例では、１つの大荷重型変速パターンと
２つの小荷重型変速パターンを設定したが、変速パター
ンとしては種類を増やして設定し、これを積載荷重に応
じて選択するようにすることもできる。

なお、積載荷重センサーとしては、荷台の変位から積載
荷重を検出する車重センサー、荷台の路面からの高さを
計測することに亡り検出する車高センサー、ロードセン
シングブロボーショニングバルブからの信号などを用い
る方法などがある。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、車両の積載荷
重に応じて変速パターンを変更すると共に、この変速パ
ターンに小荷重時に２速発進する変速パターンを設定す
るようにしたので、積載荷重の変化にかかわらず常に最
適な変速比を得ることができ、十分な駆動力が得られ、
また騒音を低下させると共に燃料消費量を減少させるこ
とができるのに加えて、小荷重時に、変速ショック及び
燃費の点でも有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の動力伝達機構を示す骨組図、第３図は各締
結要素の作動の組合せを示す図、第４図は油圧制御装置
を示す図、第５図は変速制御装置を示す図、第６図は制
御フローチャートを示す図、第７図は変速パターンを示
す図、第８図は小荷重時第２速発進の変速パターンを示
す図である。 ３００・・・コントロールユニット、３０９・・・積載
荷重センサー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン負荷及び車速に基づいて自動変速機の変速を制
   御するコントロールユニットを有する自動変速機の変速
   制御装置において、 車両の積載荷重を検出する積載荷重センサーと、積載荷
   重センサーによって検出される積載荷重に応じて変速パ
   ターンを変化させる変速パターン変更手段と、を有し、
   この変速パターン変更手段は、積載荷重が所定値以下の
   場合に第２速から発進するように変速パターンを切換え
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。