JPS63251652A - Gear shift control device for automatic transmission - Google Patents
Gear shift control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission.
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、イテ１えば特
開昭６１−２７３４４号公報に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、２つのガバ
ナ圧特性を設定しておき、運転者の操作によりいずれか
のガバナ圧特性を選択可能としたものである。これによ
り、比較的エンジン回転速度の低い領域を使用する低速
型変速パターンと、エンジン回転速度の高い領域を使用
する高速型変速パターンとを選択可能である。(B) Prior Art A conventional speed change control device for an automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 61-27344. The shift control device for an automatic transmission shown therein has two governor pressure characteristics set, and one of the governor pressure characteristics can be selected by the driver's operation. Thereby, it is possible to select a low-speed shift pattern that uses a region where the engine rotation speed is relatively low and a high-speed shift pattern that uses a region where the engine rotation speed is high.
なお、これの他にも電子制御式のもので２つの変速パタ
ーンを選択可能としたものもある。また、アクセルペダ
ルの操作などに応じて２つの変速パターンを自動的に選
択するようにしたものもある。In addition to this, there is also an electronically controlled type that allows selection of two shift patterns. There is also a system that automatically selects two shift patterns depending on the operation of the accelerator pedal.
上記のような自動変速機の変速制御装置は、運転者の意
図により変速パターンの切換えが行われるか、又は運転
者の運転操作から高速型変速パターンを必要としている
か低速型変速パターンを必要としているかを自動的に判
断して切換えるようにしたものであり、車両の積載荷重
とは直接関係なく変速パターンの選択が行われることと
なっていた。このため、例えば貨物用自動車のなどの場
合、適切な変速パターンが得られないという問題点かあ
フた。例えば積載荷重が大きいとき適切な変速比が得ら
れない場合には十分な加速力が得られず、燃料消費量も
増大するという状態を発生していた。また、逆に積荷が
ない状態でも発進時には第１速で所定の車速まで加速す
るため、車内騒音が増加し、また燃料消費量も増大し、
更に変速ショックも発生する。そこで、複数の変速マツ
プを設定し、車両の積載荷重に応じて最適な変速マツプ
を選択するようにしたものが、特開昭６０−１５９４５
０号公報に記載されている。In the above-mentioned automatic transmission shift control device, does the shift pattern change according to the driver's intention, or does the driver's driving operation require a high-speed shift pattern or a low-speed shift pattern? The shift pattern was automatically determined and changed over, and the shift pattern was selected without being directly related to the vehicle's carrying load. For this reason, for example, in the case of freight cars, there is a problem that an appropriate shift pattern cannot be obtained. For example, if an appropriate gear ratio cannot be obtained when the load is large, sufficient accelerating force cannot be obtained, resulting in an increase in fuel consumption. Conversely, even when there is no cargo, the vehicle accelerates to a predetermined speed in first gear when starting, which increases interior noise and increases fuel consumption.
There will also be a shift shock. Therefore, Japanese Patent Laid-Open No. 60-15945 proposed a method in which multiple shift maps were set and the optimal shift map was selected according to the vehicle's carrying load.
It is described in Publication No. 0.
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら、複数の変速マツプを設定しても、小荷重
時実質的に不要な高エンジン回転速度領域での第４行が
実行され、燃費消費量の増大、変速ショックが生じる場
合がある。本発明は、このような問題点を解決すること
を目的としている。(c) Problems to be solved by the invention However, even if multiple shift maps are set, the fourth row is executed in the high engine speed range, which is virtually unnecessary when the load is small, resulting in an increase in fuel consumption. , shift shock may occur. The present invention aims to solve these problems.
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、積載荷重に応じて変速パターンを可変とし、
かつ小荷重時には第２速から発進するようにすることに
より上記問題点を解決する。すなわち、本発明による自
動変速機の変速制御装置は、車両の積載荷重を検出する
積載荷重センサーと、積載荷重センサーによって検出さ
れる積載荷重に応じて変速パターンを変化させる変速パ
ターン変更手段と、を有し、この変速パターン変更手段
は積載荷重が所定値以下の場合に第２速から発進するよ
うに変速パターンを切換えるよう構成されている。(d) Means for solving the problem The present invention makes the speed change pattern variable according to the load,
In addition, the above-mentioned problem is solved by starting the vehicle from the second gear when the load is small. That is, the shift control device for an automatic transmission according to the present invention includes a live load sensor that detects the live load of the vehicle, and a shift pattern changing means that changes the shift pattern according to the live load detected by the live load sensor. The shift pattern changing means is configured to switch the shift pattern so that the vehicle starts from the second speed when the loaded load is less than a predetermined value.
（ホ）作用
積載荷重が所定値よりも大きい場合には、変速パターン
変更手段によって大荷重型変速パターンが選択され、ま
た積載荷重が所定値以下の場合には小荷重型変速パター
ンが選択される。これにより、積載荷重が大きい場合に
は比較的エンジン回転速度の高い領域を使用し、十分な
駆動力を得るようにすることができ、また逆に積載荷重
が小さい場合にはエンジン回転速度の低い領域を利用し
て騒音の防止、燃料消費量の減少などを計ることができ
る。変速パターンは積載荷重に応じて３種類以上設定す
ることも可能である。そして、小荷重型変速パターンと
して第１速のない変速パターンを設定しである。この場
合、第２速から発進が行われ、高エンジン回転速度領域
を使用しなくて済む。また、第１速から第２速への変速
が不要となるので乗り心地も向上する。(e) When the applied live load is larger than a predetermined value, a large load type shift pattern is selected by the shift pattern changing means, and when the live load is less than a predetermined value, a small load type shift pattern is selected. . As a result, when the live load is large, it is possible to use an area with relatively high engine speed to obtain sufficient driving force, and conversely, when the live load is small, the area where the engine speed is relatively high can be used. This area can be used to prevent noise, reduce fuel consumption, etc. It is also possible to set three or more types of shift patterns depending on the load. Then, a shift pattern without a first speed is set as a small load type shift pattern. In this case, the vehicle is started from the second gear, and there is no need to use the high engine rotational speed region. Furthermore, since there is no need to shift from the first gear to the second gear, ride comfort is improved.
（へ）実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜８図に基づい
て説明する。(F) Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 2 to 8 of the accompanying drawings.
第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリノて−スプ
レーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラ
ッチ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有
している。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプ
クラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、
サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア３１
及びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持する
キャリアＰＣ１とから構成されており、また遊星歯車組
１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両
ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を
支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリ
アＰｃｔはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結
可能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１
８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃ
ｔはフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結され
たフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフ
ォワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッ
チ３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である
。サンギアＳ２は入力Ｉｌ！！ｌ１１３と常に連結され
ており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２
は出力軸１４と常に連結されている。ローアンドリバー
スブレーキ２６はキャリアＰｃ１を固定することが可能
であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は
、キャリアＰＣＩの正転（エンジン出力＠１２と同方向
の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さな
い向きに配置しである。FIG. 2 shows a schematic diagram of a power transmission mechanism of an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed with an overdrive. This power transmission mechanism includes an input shaft 13 to which rotational force from an engine output shaft 12 is transmitted via a torque converter 10, an output shaft 14 that transmits driving force to the final drive device, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear set. Group 16, reverse clutch 1
8, a high clutch 20, a forward clutch 22, an overrunning clutch 24, a low and forward brake 26, a band brake 28, a row one-way clutch 29, and a forward one-way clutch 30. Note that the torque converter 10 has a lock-up clutch 11 built therein. The first planetary gear set 15 is
Sun gear S1, internal gear R1, and both gears 31
and a carrier PC1 that supports the pinion gear P1 that meshes with R1 at the same time.The planetary gear set 16 also includes a carrier that supports the sun gear S2, the internal gear R2, and the pinion gear P2 that meshes with both gears S2 and R2 at the same time. It is composed of PC2. The carrier Pct can be connected to the input shaft 13 via the high clutch 20, and the sun gear S1 is connected to the reverse clutch 1.
It can be connected to the input shaft 13 via 8. carrier PC
t can also be connected to the internal gear R2 via the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30 connected in series thereto, or via the overrunning clutch 24 arranged in parallel to the forward clutch 22 and the forward one-way clutch 30. be. Sungear S2 has input Il! ! It is always connected to l113, and is also connected to internal gear R1 and carrier PC2.
is always connected to the output shaft 14. The low and reverse brake 26 can fix the carrier Pc1, and the band brake 28 can fix the sun gear S1. The row one-way clutch 29 is arranged in an orientation that allows forward rotation (rotation in the same direction as the engine output @12) of the carrier PCI, but does not allow reverse rotation (rotation in the opposite direction to the forward rotation).
上記動力伝達機構は、クラ・ソチ１８．２０．２２及び
２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（
Ｓｌ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転
状態を変えることができ、これによって人力軸１３の回
転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えること
かできる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動
させることにより、前進４速後退１速を得ることができ
る。なお、第３図中０印は作動しているクラッチ及びブ
レーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギ
アＲ１及びＲ２のｉ数に対するサンギア３１及びＳ２の
歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対
する人力軸１３の回転数の比である。The above power transmission mechanism operates each element of the planetary gear sets 15 and 16 (
S1, S2, R1, R2, Pct, and PC2) can be changed, thereby making it possible to variously change the rotational speed of the output shaft 14 relative to the rotational speed of the human power shaft 13. By operating the clutches 18, 20, 22 and 24 and the brakes 26 and 28 in combination as shown in FIG. 3, four forward speeds and one reverse speed can be obtained. Note that the mark 0 in Fig. 3 indicates the clutch and brake that are in operation, α1 and α2 are the ratios of the number of teeth of sun gears 31 and S2 to the i number of internal gears R1 and R2, respectively, and the gear ratio is the output This is the ratio of the rotation speed of the human powered shaft 13 to the rotation speed of the shaft 14.
第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。FIG. 4 shows a hydraulic control device that controls the operation of the power transmission mechanism. This hydraulic control device includes a pressure regulator valve 40, a pressure modifier valve 4
2. Line pressure solenoid 44, modifier pressure accumulator 46, pilot valve 48, torque converter relief valve 50, lock-up control valve 52, first shuttle valve 54, lock-up solenoid 56, manual valve 58, first shift valve 60
, second shift valve 62, first shift solenoid 64,
Second shift solenoid 66, servo charger valve 68.3-2 timing valve 70.4-2 relay valve 72.4-2 sequence valve 74, first reducing valve 76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, Overrunning clutch solenoid 82, Overrunning clutch reducing valve 84.1-2 Accumulator 86.2-3 Accumulator 88.3-4
It has an accumulator 90, an N-D accumulator 92, an accumulator control valve 94, a filter 96, etc., which are connected to each other as shown in the figure. 11 apply chambers 11a and release chambers 11b), a forward clutch 22, a high clutch 20, and a band brake 28 (this includes an apply chamber 28a for 2nd speed, a release chamber 28b for 3rd speed, and a release chamber 28b for 4th speed). A variable capacity vane type oil pump is connected to the reverse clutch 18, the low and reverse brake 26, and the overrunning clutch 24 as shown in the figure, and is further equipped with a feedback accumulator 32. 34, an oil cooler 36, a front lubrication circuit 37, and a rear lubrication circuit 38 as shown. A detailed explanation of these valves will be omitted.
説明を省略した部分については特願昭６０−１９９３１
６に記載されているものと同様である。For parts omitted from explanation, please refer to the patent application No. 1983-19931.
This is similar to that described in 6.
第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
イ３１９、データバス３２０によフて連絡されている。FIG. 5 shows a control unit 300 that controls the operation of solenoids 44,56,64,66 and 82. The control unit 300 has a human power interface 3
11, reference pulse generator 312, CPU (central processing unit) 313, ROM (read only memory) 314, R
It has an AM (random access memory) 315 and an output interface 316, which are connected by an address by 319 and a data bus 320.
このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開
度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ３０４
、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０
６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３０
８、積載荷重センサー３０９などからの信号が人力され
ている。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバ
ーランニングクラッチソレノイド８２、ロックアツプソ
レノイド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出
力される。This control unit 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, and a select position switch 304.
, kickdown switch 305, idle switch 30
6. Full throttle switch 307, oil temperature sensor 30
8. Signals from the load sensor 309 etc. are manually input. Meanwhile, signals are output to shift solenoids 64 and 66, overrunning clutch solenoid 82, lockup solenoid 56, and line pressure solenoid 44.
コントロールユニット３００によって変速制御に関して
は第６図に示すような制御が行われる。Regarding gear change control, the control unit 300 performs control as shown in FIG.
すなわち、積載荷重センサー３０９からの信号が所定値
以上であるかどうかを判断しくステップ９０２）、所定
値より小の場合には小荷重型変速パターンが選択され（
同９０４）、所定値以上の場合には大荷重型パターンが
選択される（同９０６）。次いで、現在の車速及びスロ
ットル開度から変速が必要であるかどうかを判断しく同
９０８）、アップシフト、ダウンシフト又はそのままの
状態を維持することを指令する信号をシフトソレノイド
６４及び６６に出力する（同９１０．９１２及び９１４
）。これにより、第７図に実線で示す大荷重型変速パタ
ーン又は破線によって示す小荷重型変速パターンに従フ
て変速が制御されることになる。従って、積載荷重が大
きい状態では大荷重型変速パターンが選択されるため、
比較的エンジン回転速度の高い領域を使用することがで
き、十分な駆動力を得ることができる。一方、積載荷重
が小さい場合には小荷重型変速パターンか選択され、エ
ンジン回転速度の比較的低い領域が使用されることにな
る。これにより、騒音及び燃料消費量を減少することが
できる。That is, it is determined whether the signal from the live load sensor 309 is greater than or equal to a predetermined value (step 902), and if it is smaller than the predetermined value, a small load type shifting pattern is selected (step 902).
904), and if it is greater than a predetermined value, the large load pattern is selected (906). Next, it is determined whether a shift is necessary based on the current vehicle speed and throttle opening (908), and a signal instructing to upshift, downshift, or maintain the same state is output to the shift solenoids 64 and 66. (910.912 and 914
). As a result, the shift is controlled according to the large load type shift pattern shown by the solid line in FIG. 7 or the small load type shift pattern shown by the broken line in FIG. Therefore, when the live load is large, the large load type shifting pattern is selected, so
A region where the engine rotation speed is relatively high can be used, and sufficient driving force can be obtained. On the other hand, when the live load is small, a small load type shift pattern is selected, and a relatively low engine speed range is used. Thereby, noise and fuel consumption can be reduced.
これに加えて、小荷重型変速パターンとして、第８図に
示すように第１速のないものを設定しである。これによ
り、ステップ９０２で積載荷重が別の所定値以下と判断
した小荷重状態ではステップ９０４にて第７図の破線で
示す変速パターンに示■
代えて第８図の破線で麟変速パターンを選択して第２速
から発進することになる。従って、第１速から発進する
場合と比較してエンジン回転速度の使用領域をより低下
させることができ、騒音を減少させ、また燃料消費量を
減少させることができる。更に、第１速から第２速への
変速がないため、変速ショックの点でも有利である。In addition to this, as a small load type shift pattern, one without a first speed as shown in FIG. 8 is set. As a result, in a small load state where the live load is determined to be less than another predetermined value in step 902, in step 904, the shift pattern indicated by the broken line in FIG. 7 is selected.Instead, the shift pattern indicated by the broken line in FIG. 8 is selected. The vehicle will start from second gear. Therefore, compared to the case where the vehicle starts from the first speed, the usable range of the engine rotation speed can be further reduced, noise can be reduced, and fuel consumption can be reduced. Furthermore, since there is no shift from first gear to second gear, it is advantageous in terms of shift shock.
なお、上記実施例では、１つの大荷重型変速パターンと
２つの小荷重型変速パターンを設定したが、変速パター
ンとしては種類を増やして設定し、これを積載荷重に応
じて選択するようにすることもできる。In the above embodiment, one large-load type shift pattern and two small-load type shift patterns are set, but more types of shift patterns are set, and these are selected according to the load being carried. You can also do that.
なお、積載荷重センサーとしては、荷台の変位から積載
荷重を検出する車重センサー、荷台の路面からの高さを
計測することに亡り検出する車高センサー、ロードセン
シングブロボーショニングバルブからの信号などを用い
る方法などがある。The load sensors include a vehicle weight sensor that detects the load from the displacement of the loading platform, a vehicle height sensor that detects the height of the loading platform from the road surface, and a signal from the load sensing blow-up valve. There are methods using .
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、車両の積載荷
重に応じて変速パターンを変更すると共に、この変速パ
ターンに小荷重時に２速発進する変速パターンを設定す
るようにしたので、積載荷重の変化にかかわらず常に最
適な変速比を得ることができ、十分な駆動力が得られ、
また騒音を低下させると共に燃料消費量を減少させるこ
とができるのに加えて、小荷重時に、変速ショック及び
燃費の点でも有利となる。(g) As described in detail, according to the present invention, the shift pattern is changed according to the load of the vehicle, and a shift pattern that starts in second gear when the load is small is set in this shift pattern. As a result, the optimum gear ratio can always be obtained regardless of changes in the live load, and sufficient driving force can be obtained.
Further, in addition to being able to reduce noise and fuel consumption, it is also advantageous in terms of shift shock and fuel consumption when the load is small.
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の動力伝達機構を示す骨組図、第３図は各締
結要素の作動の組合せを示す図、第４図は油圧制御装置
を示す図、第５図は変速制御装置を示す図、第６図は制
御フローチャートを示す図、第７図は変速パターンを示
す図、第８図は小荷重時第２速発進の変速パターンを示
す図である。
３００・・・コントロールユニット、３０９・・・積載
荷重センサー。Fig. 1 is a diagram showing the relationship between the constituent elements of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission mechanism of an automatic transmission, Fig. 3 is a diagram showing the combination of operations of each fastening element, Fig. 4 Figure 5 shows the hydraulic control device, Figure 5 shows the speed change control device, Figure 6 shows the control flowchart, Figure 7 shows the speed change pattern, and Figure 8 shows the 2nd speed start when the load is small. FIG. 300... Control unit, 309... Load load sensor.
Claims (1)
御するコントロールユニットを有する自動変速機の変速
制御装置において、 車両の積載荷重を検出する積載荷重センサーと、積載荷
重センサーによって検出される積載荷重に応じて変速パ
ターンを変化させる変速パターン変更手段と、を有し、
この変速パターン変更手段は、積載荷重が所定値以下の
場合に第２速から発進するように変速パターンを切換え
ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。[Scope of Claim] A shift control device for an automatic transmission having a control unit that controls the shift of the automatic transmission based on engine load and vehicle speed, comprising: a live load sensor that detects the live load of the vehicle; and a live load sensor that detects the live load of the vehicle. Shift pattern changing means for changing the shift pattern according to the detected live load;
A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the shift pattern changing means switches the shift pattern so that the vehicle starts from the second gear when the live load is less than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8103787A JPS63251652A (en) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | Gear shift control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8103787A JPS63251652A (en) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | Gear shift control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63251652A true JPS63251652A (en) | 1988-10-19 |
Family
ID=13735251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8103787A Pending JPS63251652A (en) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | Gear shift control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63251652A (en) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5111718A (en) * | 1990-06-22 | 1992-05-12 | Jatco Corporation | Line pressure control for automatic transmission |
| DE4216553A1 (en) * | 1991-05-20 | 1992-11-26 | Jatco Corp | CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSIONS FOR MOTOR VEHICLES |
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| JP2009533631A (en) * | 2006-04-15 | 2009-09-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Method for switching control of stepped automatic transmission of automobile |
-
1987
- 1987-04-03 JP JP8103787A patent/JPS63251652A/en active Pending
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