JPH05231515A - Controller of automatic transmission - Google Patents
Controller of automatic transmissionInfo
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- JPH05231515A JPH05231515A JP4069144A JP6914492A JPH05231515A JP H05231515 A JPH05231515 A JP H05231515A JP 4069144 A JP4069144 A JP 4069144A JP 6914492 A JP6914492 A JP 6914492A JP H05231515 A JPH05231515 A JP H05231515A
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- acceleration state
- acceleration
- automatic transmission
- accelerator pedal
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、例
えば特開昭57−195951号公報に示されるものが
ある。これは、加速ペダルの踏込速度が大きいときほ
ど、変速を行うべき車速を大きくするように構成されて
いる。すなわち、加速ペダルを急速に踏込む場合は、よ
り急速な加速を期待しているのであるから、ダウンシフ
トしやすくなるようにしてある。また、特開昭55−1
29648号公報には、エンジン負荷(アクセルペダル
踏込量)の変化速度に応じて、変速パターンを変更する
ものが示されている。これもアクセルペダルを急速に踏
んだ場合ほど、ダウンシフトが起こりやすくしたもので
ある。また、特開昭58−146750号公報には、ア
クセルペダルを急速に踏込んだ場合にオーバドライブ状
態(第4速)を解除して、第3速にダウンシフトするも
のが示されている。2. Description of the Related Art As a conventional control device for an automatic transmission, there is, for example, the one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-195951. This is configured such that the vehicle speed at which gear shifting is to be performed is increased as the accelerator pedal depression speed increases. That is, when the accelerator pedal is depressed rapidly, more rapid acceleration is expected, so that downshifting is facilitated. In addition, JP-A-55-1
Japanese Patent Publication No. 29648 discloses that the shift pattern is changed according to the changing speed of the engine load (accelerator pedal depression amount). This also makes downshifting easier as the accelerator pedal is depressed more rapidly. Further, JP-A-58-146750 discloses that when the accelerator pedal is depressed rapidly, the overdrive state (4th speed) is released and the gear is downshifted to 3rd speed.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記い
ずれの公報に示されるものも、アクセルペダルの踏込速
度が所定値よりも大きい場合には、他の条件にかかわら
ずダウンシフトされてしまうため、本来的には必要のな
い場合にもダウンシフトが行われることがある、という
問題点がある。すなわち、下り坂走行中や積載重量が小
さい場合などは、アクセルペダルを急速に踏込む前の変
速段であっても、運転者が要求する加速状態が実現され
るにもかかわらず、踏込速度が所定値以上ではダウンシ
フトしてしまう。本発明はこのような課題を解決するこ
とを目的としている。However, in any of the above publications, when the accelerator pedal depression speed is higher than a predetermined value, the gear shifts down regardless of other conditions. However, there is a problem that the downshift may be performed even when it is not necessary. That is, when traveling downhill or when the loaded weight is small, the pedaling speed can be reduced even if the acceleration state required by the driver is realized even at the gear stage before the accelerator pedal is rapidly depressed. If the value is equal to or greater than the predetermined value, the downshift will occur. The present invention aims to solve such problems.
【0004】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセルペダ
ルの踏込速度から運転者の要求する加速状態を求め、ダ
ウンシフトしなくてもこの加速状態が実現可能な場合に
はダウンシフトさせないことによって、上記課題を解決
する。すなわち、本発明による自動変速機の制御装置
は、図1に示すように、アクセルペダルの急踏込開始を
判定する急踏込判定手段と、アクセルペダル踏込速度を
求めるアクセルペダル踏込速度検知手段と、これによっ
て得られるアクセルペダル踏込速度から要求されている
加速状態を求める要求加速状態検知手段と、急踏込判定
後から第1所定時間経過後の運転状態から第2所定時間
後の加速状態を予測する加速状態予測手段と、これによ
って予測される加速状態が要求加速状態検知手段によっ
て求められた要求加速状態に達しないと判定された場合
にのみダウンシフトを指令するダウンシフト指令手段
と、を有している。According to the present invention, the acceleration state required by the driver is obtained from the stepping speed of the accelerator pedal, and if the acceleration state can be realized without downshifting, the downshift is not performed. , To solve the above problems. That is, the control device for an automatic transmission according to the present invention, as shown in FIG. 1, includes a sudden depression determination means for determining a rapid depression start of an accelerator pedal, an accelerator pedal depression speed detection means for obtaining an accelerator pedal depression speed, and Demanded acceleration state detection means for obtaining the required acceleration state from the accelerator pedal depression speed obtained by the acceleration, and acceleration for predicting the acceleration state after the second predetermined time from the driving state after the first predetermined time has elapsed after the sudden depression determination. State prediction means and downshift command means for instructing downshift only when it is determined that the acceleration state predicted thereby does not reach the required acceleration state obtained by the required acceleration state detection means. There is.
【0005】[0005]
【作用】アクセルペダルが急速に踏込まれると、踏込速
度から運転者の要求していると考えられる要求加速状態
が求められる。アクセルペダルの急踏込から比較的短時
間である第1所定時間後に、車両の実際の加速状態が検
出され、これから第2所定時間後の加速状態が予測され
る。この予測加速状態が要求加速状態に達していない場
合には、シフトダウンが指令される。これにより、変速
比が増大すると共にエンジン回転速度が上昇し加速力が
増大する。一方、予測加速状態が要求加速状態以上とな
る場合にはダウンシフトが行われない。ダウンシフトを
行わなくても、運転者の要求する加速状態が実現される
からである。これにより、無用なダウンシフトを行うこ
とが防止される。When the accelerator pedal is rapidly depressed, the required acceleration state, which is considered to be required by the driver, is required from the stepping speed. An actual acceleration state of the vehicle is detected after a first predetermined time which is a relatively short time after the accelerator pedal is suddenly depressed, and an acceleration state after a second predetermined time is predicted from this. If the predicted acceleration state has not reached the required acceleration state, a downshift command is issued. As a result, the gear ratio increases, the engine speed increases, and the acceleration force increases. On the other hand, when the predicted acceleration state is the required acceleration state or higher, the downshift is not performed. This is because the acceleration state required by the driver can be realized without downshifting. This prevents unnecessary downshifting.
【0006】[0006]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図2〜1
2に基づいて説明する。図2に、オーバドライブ付き前
進4速後退1速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ10
を介してエンジン出力軸12からの回転力が伝えられる
入力軸13、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸14、第1遊星歯車組15、第2遊星歯車組1
6、リバースクラッチ18、フロントクラッチ20、リ
ヤクラッチ22、オーバランニングクラッチ24、ロー
アンドリバースブレーキ26、バンドブレーキ28、ロ
ーワンウェイクラッチ29、及びフォワードワンウェイ
クラッチ30を有している。なお、トルクコンバータ1
0はロックアップクラッチ11を内蔵している。第1遊
星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR
1と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギ
アP1を支持するキャリアPC1とから構成されてお
り、また遊星歯車組16は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う
ピニオンギアP2を支持するキャリアPC2とから構成
されている。キャリアPC1はフロントクラッチ20を
介して入力軸13と連結可能であり、またサンギアS1
は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と連結可
能である。キャリアPC1はリヤクラッチ22及びこれ
に直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ30
を介して、又はリヤクラッチ22及びフォワードワンウ
ェイクラッチ30に並列に配置されたオーバランニング
クラッチ24を介してインターナルギアR2とも連結可
能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結されて
おり、またインターナルギアR1及びキャリアPC2は
出力軸14と常に連結されている。ローアンドリバース
ブレーキ26はキャリアPC1を固定することが可能で
あり、またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定す
ることが可能である。ローワンウェイクラッチ29は、
キャリアPC1の正転(エンジン出力軸12と同方向の
回転)は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さない
向きに配置してある。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
It will be described based on 2. FIG. 2 is a skeleton view of a power transmission mechanism of an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed with overdrive. This power transmission mechanism is the torque converter 10
An input shaft 13 to which a rotational force is transmitted from an engine output shaft 12 via an output shaft 14, an output shaft 14 to transmit a driving force to a final drive device, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear set 1
6, a reverse clutch 18, a front clutch 20, a rear clutch 22, an overrunning clutch 24, a low and reverse brake 26, a band brake 28, a low one-way clutch 29, and a forward one-way clutch 30. The torque converter 1
0 has a lock-up clutch 11 built-in. The first planetary gear set 15 includes a sun gear S1 and an internal gear R.
1 and a carrier PC1 that supports a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1 at the same time, and the planetary gear set 16 meshes with a sun gear S2, an internal gear R2, and both gears S2 and R2 at the same time. The carrier PC2 supports the pinion gear P2. The carrier PC1 can be connected to the input shaft 13 via the front clutch 20, and the sun gear S1
Can be connected to the input shaft 13 via a reverse clutch 18. The carrier PC1 includes a rear clutch 22 and a forward one-way clutch 30 connected in series to the rear clutch 22.
Can be connected to the internal gear R2 via a rear clutch 22 and a forward one-way clutch 30 via an overrunning clutch 24 arranged in parallel. The sun gear S2 is always connected to the input shaft 13, and the internal gear R1 and the carrier PC2 are always connected to the output shaft 14. The low and reverse brake 26 can fix the carrier PC1, and the band brake 28 can fix the sun gear S1. The low one-way clutch 29
The carrier PC1 is arranged in a direction that allows normal rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft 12) but does not allow reverse rotation (rotation in the opposite direction to normal rotation).
【0007】上記動力伝達機構は、クラッチ18、2
0、22及び24、ブレーキ26及び28を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組15及び1
6の各要素(S1、S2、R1、R2、PC1、及びP
C2)の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ18、20、22及び
24、及びブレーキ26及び28を図3のような組み合
わせで作動させることにより、前進4速後退1速を得る
ことができる。なお、図3中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインタ
ーナルギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及
びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸14の回
転数に対する入力軸13の回転数の比である。The power transmission mechanism includes clutches 18, 2
0, 22 and 24, and brakes 26 and 28 in various combinations to operate the planetary gear sets 15 and 1
6 elements (S1, S2, R1, R2, PC1, and P
The rotation state of C2) can be changed, whereby the rotation speed of the output shaft 14 with respect to the rotation speed of the input shaft 13 can be variously changed. By operating the clutches 18, 20, 22 and 24 and the brakes 26 and 28 in the combination as shown in FIG. 3, the fourth forward speed and the first reverse speed can be obtained. Note that in FIG. 3, the circles indicate operating clutches and brakes, α1 and α2 are the ratios of the number of teeth of the sun gears S1 and S2 to the number of teeth of the internal gears R1 and R2, respectively, and the gear ratio is the output shaft. It is the ratio of the rotation speed of the input shaft 13 to the rotation speed of 14.
【0008】図4、5及び6に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ40、プレッシャモディ
ファイアバルブ42、ライン圧ソレノイド44、モディ
ファイア圧アキュムレータ46、パイロットバルブ4
8、トルクコンバータリリーフバルブ50、ロックアッ
プコントロールバルブ52、第1シャトルバルブ54、
ロックアップソレノイド56、マニアルバルブ58、第
1シフトバルブ60、第2シフトバルブ62、第1シフ
トソレノイド64、第2シフトソレノイド66、サーボ
チャージャバルブ68、3−2タイミングバルブ70、
4−2リレーバルブ72、4−2シークエンスバルブ7
4、ファーストレデューシングバルブ76、第2シャト
ルバルブ78、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ80、オーバランニングクラッチソレノイド8
2、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ8
4、1−2アキュムレータ86、2−3アキュムレータ
88、3−4アキュムレータ90、N−Dアキュムレー
タ92、アキュムレータコントロールバルブ94、フィ
ルタ96などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ10
(なお、これにはロックアップクラッチ11のアプライ
室11a及びレリーズ室11bが形成されている)、リ
ヤクラッチ22、フロントクラッチ20、バンドブレー
キ28(なお、これには2速用アプライ室28a、3速
用レリーズ室28b、及び4速用アプライ室28cが形
成されている)、リバースクラッチ18、ローアンドリ
バースブレーキ26、及びオーバランニングクラッチ2
4とも図示のように接続されており、更にフィードバッ
クアキュムレータ32を備えた可変容量ベーン型のオイ
ルポンプ34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、
及び後部潤滑回路38とも図示のように接続されてい
る。これらのバルブについての詳細な説明は省略する。
説明を省略した部分については特開昭63−25165
21に記載されているものと同様である。4, 5 and 6 show a hydraulic control device for controlling the operation of the power transmission mechanism. This hydraulic control device
Pressure regulator valve 40, pressure modifier valve 42, line pressure solenoid 44, modifier pressure accumulator 46, pilot valve 4
8, torque converter relief valve 50, lockup control valve 52, first shuttle valve 54,
Lock-up solenoid 56, manual valve 58, first shift valve 60, second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68, 3-2 timing valve 70,
4-2 relay valve 72, 4-2 sequence valve 7
4, fast reducing valve 76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, overrunning clutch solenoid 8
2, overrunning clutch reducing valve 8
4, 1-2 accumulator 86, 2-3 accumulator 88, 3-4 accumulator 90, ND accumulator 92, accumulator control valve 94, filter 96, etc., and these are mutually connected as shown in the drawing. And the torque converter 10 described above.
(In addition, the apply chamber 11a and the release chamber 11b of the lockup clutch 11 are formed in this.), The rear clutch 22, the front clutch 20, the band brake 28 (Here, the apply chamber 28a for 2nd speed, 3rd. A speed release chamber 28b and a fourth speed apply chamber 28c are formed), a reverse clutch 18, a low and reverse brake 26, and an overrunning clutch 2
4 is also connected as shown in the drawing, and further has a variable capacity vane type oil pump 34 equipped with a feedback accumulator 32, an oil cooler 36, a front lubrication circuit 37,
Also, the rear lubrication circuit 38 is connected as shown. Detailed description of these valves is omitted.
Regarding the part of which description is omitted, it is disclosed in JP-A-63-25165.
21.
【0009】図7、8及び9にソレノイド44、56、
64、66及び82の作動を制御するコントロールユニ
ット300を示す。コントロールユニット300は、入
力インターフェース311、基準パルス発生器312、
CPU(中央処理装置)313、ROM(リードオンリ
メモリ)314、RAM(ランダムアクセスメモリ)1
5及び出力インターフェース316を有しており、これ
らはアドレスバス319、データバス320によって連
絡されている。このコントロールユニット300には、
エンジン回転速度センサ301、車速センサ302、ス
ロットル開度センサ303、セレクトポジションスイッ
チ304、キックダウンスイッチ305、アイドルスイ
ッチ306、フルスロットルスイッチ307、油温セン
サ308、入力軸回転速度センサ309、オーバドライ
ブスイッチ310などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド64及び66、オーバランニング
クラッチソレノイド82、ロックアップソレノイド5
6、及びライン圧ソレノイド44に信号が出力される。In FIGS. 7, 8 and 9, the solenoids 44, 56,
A control unit 300 for controlling the operation of 64, 66 and 82 is shown. The control unit 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312,
CPU (Central Processing Unit) 313, ROM (Read Only Memory) 314, RAM (Random Access Memory) 1
5 and an output interface 316, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. This control unit 300 has
Engine rotation speed sensor 301, vehicle speed sensor 302, throttle opening sensor 303, select position switch 304, kick down switch 305, idle switch 306, full throttle switch 307, oil temperature sensor 308, input shaft rotation speed sensor 309, overdrive switch A signal from 310 or the like is input. On the other hand, shift solenoids 64 and 66, overrunning clutch solenoid 82, lockup solenoid 5
6, and a signal is output to the line pressure solenoid 44.
【0010】アクセルペダル急踏込の場合の制御に関し
ては、図10に示す制御フローに従って行われる。ま
ず、現在のスロットル開度TH及び車速Vを読込み(ス
テップ102)、次いでアクセルペダルの踏込速度dT
Hが求められる(同104)。アクセルペダルの踏込速
度は、所定時間ごとのスロットル開度の変化量から求め
られる。次いで、読込んだTH及びVの関数として設定
されている基準値Cを読出す(同106)。Cの値はス
ロットル開度THが大きいほど、また車速Vが大きいほ
ど大きい値が設定されている。次いで、dTHとCとの
比較が行われる(同108)。dTHがCよりも小さい
場合にはそのまま終了する。dTHがCよりも大きい場
合には急踏込と判定されたことになり、ステップ110
に進み現在のスロットル開度TH、車速V及び踏込速度
dTHから運転者が要求していると考えられる要求加速
度α0を求める。α0としては、スロットル開度THが
大きいほど、車速が大きいほど、またdTHが大きいほ
ど大きい値が設定されている。次いで、ステップ108
の急踏込の判断から第1所定時間T1後に、この時点の
実際の加速度α1を検出し(同112)、次いで検出し
た実際の加速度α1に基づいて急踏込判断から第2所定
時間T2後の加速度α2を予測する(同114)。次い
で、この予測加速度α2と要求加速度α0とを比較する
(同116)。α2がα0よりも小さい場合にはダウン
シフトを指令し(同118)、逆の場合にはダウンシフ
トを指令しない。次いで、後述の解除条件が成立してい
るかどうかを判断する(同120)。解除条件が成立し
ていない場合にはステップ114に戻る。解除条件が成
立している場合には通常の制御に復帰する(同12
2)。すなわち、車速及びスロットル開度に基づいて、
通常のシフトパターンから変速段を決定する。上記解除
条件の判断は次のように行われる。すなわち、アクセル
ペダルが所定値以上戻された場合(又は、アクセルペダ
ルが所定値以上戻されかつアクセルペダルを戻してから
所定時間が経過した場合)には解除条件が成立したと判
断され、また、現在の加速度が要求加速度α0に達した
場合に解除条件が成立したと判断される。なお、ステッ
プ108が急踏込判定手段を構成し、ステップ104が
アクセルペダル踏込み速度検知手段を構成し、ステップ
110が要求加速度検知手段を構成し、ステップ112
及び114が加速状態予測手段を構成し、またステップ
118がダウンシフト指令手段を構成する。The control in the case of sudden depression of the accelerator pedal is performed according to the control flow shown in FIG. First, the current throttle opening TH and vehicle speed V are read (step 102), and then the accelerator pedal depression speed dT.
H is required (at 104). The depressing speed of the accelerator pedal is obtained from the amount of change in the throttle opening every predetermined time. Then, the reference value C set as a function of the read TH and V is read (106 of the same). The value of C is set to be larger as the throttle opening TH is larger and as the vehicle speed V is larger. Next, dTH and C are compared (108). If dTH is smaller than C, the process ends. If dTH is larger than C, it means that it is determined to be a sudden depression, and thus step 110
The required acceleration α0 which is considered to be required by the driver is calculated from the current throttle opening TH, the vehicle speed V and the stepping speed dTH. As α0, a larger value is set as the throttle opening TH is larger, the vehicle speed is larger, and the dTH is larger. Then, step 108
The actual acceleration α1 at this point is detected after the first predetermined time T1 from the judgment of the sudden depression (at 112), and the acceleration after the second predetermined time T2 from the sudden depression judgment based on the detected actual acceleration α1. Predict α2 (at 114). Next, the predicted acceleration α2 and the required acceleration α0 are compared (at 116). When α2 is smaller than α0, the downshift is instructed (at 118 in the same case), and in the opposite case, no downshift is instructed. Next, it is determined whether a release condition described later is satisfied (at step 120). If the cancellation condition is not satisfied, the process returns to step 114. When the release condition is satisfied, the normal control is restored (see the same 12).
2). That is, based on the vehicle speed and the throttle opening,
The shift speed is determined from the normal shift pattern. The determination of the cancellation condition is performed as follows. That is, if the accelerator pedal is returned to a predetermined value or more (or if the accelerator pedal is returned to a predetermined value or more and a predetermined time has elapsed after returning the accelerator pedal), it is determined that the release condition is satisfied, and When the current acceleration reaches the required acceleration α0, it is determined that the release condition is satisfied. It should be noted that step 108 constitutes a sudden depression determination means, step 104 constitutes an accelerator pedal depression speed detection means, step 110 constitutes a required acceleration detection means, and step 112.
And 114 constitute acceleration state prediction means, and step 118 constitutes downshift command means.
【0011】上記制御によって車速がどのように変化す
るかを図11及び図12に示す。図11は、ダウンシフ
トする場合のものである。すなわち、時間0において急
踏込の判定が行われてから実際の加速度が上昇してい
き、第1所定時間T1ではα1まで達する。この第1所
定時間T1の時点で、第2所定時間T2の加速度が予測
される。予測される加速度はα2である。このα2はα
0よりも小さいので、このままでは要求される加速度α
0を実現することができない。したがって、第1所定時
間T1の時点でダウンシフトが指令される。11 and 12 show how the vehicle speed changes by the above control. FIG. 11 shows the case of downshifting. That is, the actual acceleration increases after the sudden depression is determined at time 0, and reaches α1 at the first predetermined time T1. At the time of the first predetermined time T1, the acceleration of the second predetermined time T2 is predicted. The predicted acceleration is α2. This α2 is α
Since it is less than 0, the required acceleration α
0 cannot be realized. Therefore, the downshift is commanded at the time of the first predetermined time T1.
【0012】次に、図12に示すものの場合は、同様に
第1所定時間T1において、第2所定時間T2の加速度
α2が予測される。この加速度α2は、要求加速度α0
よりも大きいので現在の変速段のままでも運転者に要求
されている加速状態を実現することができる。したがっ
て、ダウンシフトの指令は行われず、現在の変速段が保
持される。Next, in the case shown in FIG. 12, similarly, the acceleration α2 at the second predetermined time T2 is predicted at the first predetermined time T1. This acceleration α2 is the required acceleration α0
Therefore, the acceleration state required by the driver can be realized even at the current gear position. Therefore, the downshift command is not issued and the current shift speed is maintained.
【0013】なお、この実施例では要求加速状態及び予
測加速状態を加速度によって示すようにしたが、これに
代えて車速、エンジン回転速度などを用いることもでき
る。すなわち、アクセルペダルの踏込速度から要求車速
又は要求エンジン回転速度を求め、第1所定時間T1後
の実際車速又は実際のエンジン回転速度から、第2所定
時間T2の予測車速及び予測エンジン回転速度を求め、
要求車速と予測車速とを比較することにより、又は要求
エンジン回転速度と予測エンジン回転速度を比較するこ
とにより、ダウンシフトを行わせるかどうかを判断する
ようにすることができる。In this embodiment, the required acceleration state and the predicted acceleration state are indicated by the acceleration, but the vehicle speed, the engine speed, etc. may be used instead. That is, the required vehicle speed or the required engine rotation speed is obtained from the accelerator pedal depression speed, and the predicted vehicle speed and the predicted engine rotation speed at the second predetermined time T2 are obtained from the actual vehicle speed after the first predetermined time T1 or the actual engine rotation speed. ,
It is possible to determine whether to perform the downshift by comparing the required vehicle speed and the predicted vehicle speed, or by comparing the required engine rotation speed and the predicted engine rotation speed.
【0014】[0014]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、アクセルペダル踏込速度から求めめられる要求加速
状態と予測加速状態とを比較し、要求加速状態が実現さ
れない場合にのみダウンシフトを行わせるようにしたの
で、運転者が要求していないにもかかわらずダウンシフ
トが行われることを防止することができる。As described above, according to the present invention, the required acceleration state obtained from the accelerator pedal depression speed is compared with the predicted acceleration state, and the downshift is performed only when the required acceleration state is not realized. As a result, the downshift can be prevented from being performed even if the driver does not request.
【図1】本発明の構成要素間の関係を示す。FIG. 1 illustrates the relationship between the components of the present invention.
【図2】自動変速機の骨組を示す。FIG. 2 shows a framework of an automatic transmission.
【図3】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。FIG. 3 shows a combination of elements that act at each shift speed.
【図4】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。FIG. 4 shows the left half of the hydraulic circuit of the automatic transmission.
【図5】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。FIG. 5 shows the right half of the hydraulic circuit of the automatic transmission.
【図6】図4と図5との配置の関係を示す。FIG. 6 shows a positional relationship between FIG. 4 and FIG.
【図7】コントロールユニットの左半分を示す。FIG. 7 shows the left half of the control unit.
【図8】コントロールユニットの右半分を示す。FIG. 8 shows the right half of the control unit.
【図9】図7と図8との配置の関係を示す。FIG. 9 shows a positional relationship between FIGS. 7 and 8.
【図10】制御フローを示す。FIG. 10 shows a control flow.
【図11】ダウンシフトが行われる場合の時間に対する
加速度の変化を示す。FIG. 11 shows a change in acceleration with respect to time when a downshift is performed.
【図12】ダウンシフトが行われない場合の時間に対す
る加速度の変化を示す。FIG. 12 shows a change in acceleration with respect to time when no downshift is performed.
300 コントロールユニット 303 スロットル開度センサ 300 Control unit 303 Throttle opening sensor
Claims (8)
応じて変速段が決定される自動変速機の制御装置におい
て、 アクセルペダルの急踏込開始を判定する急踏込判定手段
と、アクセルペダル踏込速度を求めるアクセルペダル踏
込速度検知手段と、これによって得られるアクセルペダ
ル踏込速度から要求されている加速状態を求める要求加
速状態検知手段と、急踏込判定後から第1所定時間経過
後の運転状態から第2所定時間後の加速状態を予測する
加速状態予測手段と、これによって予測される加速状態
が要求加速状態検知手段によって求められた要求加速状
態に達しないと判定された場合にのみダウンシフトを指
令するダウンシフト指令手段と、を有することを特徴と
する自動変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission in which a gear stage is determined according to operating conditions including a vehicle speed and an engine load, and a sudden depression determination means for determining a rapid depression start of an accelerator pedal and an accelerator pedal depression speed. A desired accelerator pedal depression speed detection means, a required acceleration state detection means for obtaining an acceleration state required from the accelerator pedal depression speed obtained thereby, and a driving state after a lapse of the first predetermined time after the sudden depression judgment Acceleration state prediction means for predicting the acceleration state after a predetermined time, and commanding a downshift only when it is determined that the predicted acceleration state does not reach the required acceleration state obtained by the required acceleration state detection means A downshift commanding means, and a control device for an automatic transmission, comprising:
度によって示される請求項1記載の自動変速機の制御装
置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the required acceleration state and the predicted acceleration state are indicated by acceleration.
によって示される請求項1記載の自動変速機の制御装
置。3. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the required acceleration state and the predicted acceleration state are indicated by the vehicle speed.
ジン回転速度によって示される請求項1記載の自動変速
機の制御装置。4. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the required acceleration state and the predicted acceleration state are indicated by the engine speed.
運転状態が実現されたときにダウンシフト指令手段の作
動を解除して運転条件に基づく通常の変速比の決定状態
に復帰させるダウンシフト解除手段が設けられている請
求項1、2、3又は4記載の自動変速機の制御装置。5. A downshift canceling means for canceling the operation of the downshift command means and returning to a normal gear ratio determination state based on the driving condition when a predetermined driving condition that does not require the downshift condition is realized. The control device for the automatic transmission according to claim 1, 2, 3, or 4, further comprising:
実現されたことにより判定される請求項5記載の自動変
速機の制御装置。6. The control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the predetermined operating state is determined by realizing a required acceleration state.
が所定以上戻されたことにより判定する請求項5記載の
自動変速機の制御装置。7. The control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the predetermined operating condition is determined by returning the accelerator pedal by a predetermined amount or more.
が所定以上戻された状態が所定時間継続することにより
判定する請求項5記載の自動変速機の制御装置。8. The control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the predetermined operating state is determined by maintaining a state in which the accelerator pedal is returned for a predetermined period or more for a predetermined period of time.
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1992
- 1992-02-18 JP JP06914492A patent/JP3395979B2/en not_active Expired - Fee Related
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