JPS63251304A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS63251304A JPS63251304A JP62085445A JP8544587A JPS63251304A JP S63251304 A JPS63251304 A JP S63251304A JP 62085445 A JP62085445 A JP 62085445A JP 8544587 A JP8544587 A JP 8544587A JP S63251304 A JPS63251304 A JP S63251304A
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- JP
- Japan
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- ply
- tire
- hard stiffener
- tip
- height
- Prior art date
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- Pending
Links
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 29
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 18
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
m−上の1!l!
この発明は、ビード耐火性を向上させた空気入りタイヤ
に関する。
に関する。
虹釆立且遺
一般に、空気入りタイヤ1のカーカスプライ2は、第7
.8図に示すように、該タイヤ lに内圧を充填して膨
張させたとき、子午線方向の引張応力を受け、この結果
、該カーカスプライ 2の折返し部2aはビードコア3
および50%モジュラスが30Kg/Cm’以上の硬ス
テイフナ−(ビードフィラー) 4の周りから引き抜か
れようとする。このため、カーカスプライ 2のプライ
端5とこのプライ端5を包むゴム6との間に大きな引張
応力が発生する。また、前記内圧充填により、硬ステイ
フナ−4の剛性が小さい先端部付近が折返し部2aとと
もに軸方向外側へ矢印のように大きく屈曲し、該部分の
ゴム 6に大きな圧縮応力が作用する。この圧縮応力の
作用方向は、ビードコア3より内側のカーカスプライ
2にほぼ直交しているが、前記カーカスプライ 2の折
返し部2aがこの内側カーカスプライ 2にほぼ平行で
あるため、該折返し部2aにほぼ直交する方向となる。
.8図に示すように、該タイヤ lに内圧を充填して膨
張させたとき、子午線方向の引張応力を受け、この結果
、該カーカスプライ 2の折返し部2aはビードコア3
および50%モジュラスが30Kg/Cm’以上の硬ス
テイフナ−(ビードフィラー) 4の周りから引き抜か
れようとする。このため、カーカスプライ 2のプライ
端5とこのプライ端5を包むゴム6との間に大きな引張
応力が発生する。また、前記内圧充填により、硬ステイ
フナ−4の剛性が小さい先端部付近が折返し部2aとと
もに軸方向外側へ矢印のように大きく屈曲し、該部分の
ゴム 6に大きな圧縮応力が作用する。この圧縮応力の
作用方向は、ビードコア3より内側のカーカスプライ
2にほぼ直交しているが、前記カーカスプライ 2の折
返し部2aがこの内側カーカスプライ 2にほぼ平行で
あるため、該折返し部2aにほぼ直交する方向となる。
この結果、カーカスプライ 2のプライ端 5とこれを
包むゴム 6との間には、大きな引張応力に基ず〈引張
歪と圧縮応力に基ずく剪断歪とが発生し、これらの間で
セパレーションが発生し易くなるという問題点がある。
包むゴム 6との間には、大きな引張応力に基ず〈引張
歪と圧縮応力に基ずく剪断歪とが発生し、これらの間で
セパレーションが発生し易くなるという問題点がある。
−711が 訣しようと る、1題へ
このようなセパレーションを防止するため、従来におい
ては前記硬ステイフナ−4のゲージ厚?全体的に厚くし
たり、高さを高くしたりしてその剛性を向上させ、これ
により屈曲に基ずく剪断歪を減少させていたが、このよ
うにすると、硬ステイフナ−4が形状的に大きくなり、
製品タイヤが高価になるとともに重量が増大してしまう
という問題点がある。
ては前記硬ステイフナ−4のゲージ厚?全体的に厚くし
たり、高さを高くしたりしてその剛性を向上させ、これ
により屈曲に基ずく剪断歪を減少させていたが、このよ
うにすると、硬ステイフナ−4が形状的に大きくなり、
製品タイヤが高価になるとともに重量が増大してしまう
という問題点がある。
l占 ・ るための〜
このような問題点は、リム基準線からプライ端までの折
返し高さをhとしリム基準線からトレッド表面までのタ
イヤ高さをHとしたとき、両側端部がビードコアの周り
に内側から外側に向かって折返され前記h/Hの値が0
.11から0.38までの範囲内にあるカーカスプライ
を少なくとも1層有するとともに、カーカスプライの折
返し部とビードコアより内側のカーカスプライとの間に
硬ステイフナ−を有する空気入りタイヤであって、前記
硬ステイフナ−はその先端が前記プライ端より半径方向
外側に位置するとともに、その先端とプライ端との間の
距離Mが前記折返し高されの0゜5倍以下であり、かつ
硬ステイフナ−のプライ端の高さ位置におけるゲージ厚
tがその最大ゲージ厚Tの0.5倍以上である空気入り
タイヤにより解決することができる。
返し高さをhとしリム基準線からトレッド表面までのタ
イヤ高さをHとしたとき、両側端部がビードコアの周り
に内側から外側に向かって折返され前記h/Hの値が0
.11から0.38までの範囲内にあるカーカスプライ
を少なくとも1層有するとともに、カーカスプライの折
返し部とビードコアより内側のカーカスプライとの間に
硬ステイフナ−を有する空気入りタイヤであって、前記
硬ステイフナ−はその先端が前記プライ端より半径方向
外側に位置するとともに、その先端とプライ端との間の
距離Mが前記折返し高されの0゜5倍以下であり、かつ
硬ステイフナ−のプライ端の高さ位置におけるゲージ厚
tがその最大ゲージ厚Tの0.5倍以上である空気入り
タイヤにより解決することができる。
作」J
今、空気入りタイヤに内圧を充填すると、カーカスプラ
イはビードコアの周りから引き抜かれようとし、このカ
ーカスプライのプライ端とこのプライ端を囲むゴムとの
間に大きな引張応力が生じる。一方、前記内圧充填によ
り、h/Hが0゜11から0.38までの範囲内におい
て、空気入りタイヤは軸方向外側に大きく屈曲する。こ
こで、最も大きく屈曲する部位は、空気入りタイヤの曲
げ剛性が急激に低下した部位であるが、この発明では、
硬ステイフナ−の先端をプライ端より半径方向外側に位
置させるとともに、該硬ステイフナ−の先端とプライ端
とのffiの距離Mを前記折返し高されの0.5倍以下
とし、かつ硬ステイフナ−のプライ端の高さ位置におけ
るゲージ厚tをその最大ゲージ厚T#0.5倍以−1−
としているので、プライ端の半径方向の直く外側で硬ス
テイフナ−が急激に消失し、この結果、この直ぐ外側の
部分が最大屈曲部位となる。ここで、前記最大屈曲部位
には最大圧縮応力が発生するが、この圧縮応力あ作用方
向は屈曲時における内側カーカスプライの延在方向にほ
ぼ直交している。一方、折返し部は硬ステイフナ−に補
強されて殆ど変位できないでいる。このようなことから
、前記圧縮応力はプライ端に斜めに作用するようになる
。そして、前記屈曲の角度が大きいほど、圧縮応力の作
用方向は折返し部の延在方向に近付きプライ端に垂直に
作用する成分が大きくなる。前述のようにプライ端には
内圧充填によって引張応力が作用するが、この発明では
屈曲による圧縮応力を前記引張応力を打ち消すようプラ
イ端に作用させたので、プライ端に作用する応力が低下
し、セパレーションが防止できるのである。
イはビードコアの周りから引き抜かれようとし、このカ
ーカスプライのプライ端とこのプライ端を囲むゴムとの
間に大きな引張応力が生じる。一方、前記内圧充填によ
り、h/Hが0゜11から0.38までの範囲内におい
て、空気入りタイヤは軸方向外側に大きく屈曲する。こ
こで、最も大きく屈曲する部位は、空気入りタイヤの曲
げ剛性が急激に低下した部位であるが、この発明では、
硬ステイフナ−の先端をプライ端より半径方向外側に位
置させるとともに、該硬ステイフナ−の先端とプライ端
とのffiの距離Mを前記折返し高されの0.5倍以下
とし、かつ硬ステイフナ−のプライ端の高さ位置におけ
るゲージ厚tをその最大ゲージ厚T#0.5倍以−1−
としているので、プライ端の半径方向の直く外側で硬ス
テイフナ−が急激に消失し、この結果、この直ぐ外側の
部分が最大屈曲部位となる。ここで、前記最大屈曲部位
には最大圧縮応力が発生するが、この圧縮応力あ作用方
向は屈曲時における内側カーカスプライの延在方向にほ
ぼ直交している。一方、折返し部は硬ステイフナ−に補
強されて殆ど変位できないでいる。このようなことから
、前記圧縮応力はプライ端に斜めに作用するようになる
。そして、前記屈曲の角度が大きいほど、圧縮応力の作
用方向は折返し部の延在方向に近付きプライ端に垂直に
作用する成分が大きくなる。前述のようにプライ端には
内圧充填によって引張応力が作用するが、この発明では
屈曲による圧縮応力を前記引張応力を打ち消すようプラ
イ端に作用させたので、プライ端に作用する応力が低下
し、セパレーションが防止できるのである。
r蒸1
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第1.2図において、11は空気入りタイヤであり、こ
のタイヤ11はリムフランジ12を有するホイールリム
13に装着されている。前記タイヤ11はテキスタイル
あるいはスチールからなるコードで補強されトロイダル
状に変形した1層のカーカスプライ14を有し、このカ
ーカスプライ14の幅方向両側端部は、一対のビードコ
ア15およびこのビードコア15の半径方向外側に配置
された硬ステイフナ−16の周りを内側から外側に向か
って折返され、折返し部 14aを構成している。この
結果、ビードコア15および硬ステイフナ−16は前記
折返し部14aとビードコア15より内側の内側カーカ
スプライ14との間に介装されていることになる。ここ
で、硬ステイフナ−16とは、50%モジュラスが30
Kg/Crn’以上のゴムから構成されたステイフナ−
またはビードフィラーをいう。カーカスプライ14の半
径方向外側にはスチールからなるコードにより補強され
た複数層のベルトプライ17が貼り付けられ、該ベルト
プライ17の半径方向外側にはトレッド18が配置され
ている。そして、カーカスプライ14のプライ端19、
即ち折返し部 +4aの先端は、リム基準線Aから該プ
ライ端I9までの折返し高さhを、リム基準mAからト
レッド18(7)表面Bまでのタイヤ高さHで除した値
h/Hが、0.11から0.38までの範囲内にあるよ
う配置されている。
のタイヤ11はリムフランジ12を有するホイールリム
13に装着されている。前記タイヤ11はテキスタイル
あるいはスチールからなるコードで補強されトロイダル
状に変形した1層のカーカスプライ14を有し、このカ
ーカスプライ14の幅方向両側端部は、一対のビードコ
ア15およびこのビードコア15の半径方向外側に配置
された硬ステイフナ−16の周りを内側から外側に向か
って折返され、折返し部 14aを構成している。この
結果、ビードコア15および硬ステイフナ−16は前記
折返し部14aとビードコア15より内側の内側カーカ
スプライ14との間に介装されていることになる。ここ
で、硬ステイフナ−16とは、50%モジュラスが30
Kg/Crn’以上のゴムから構成されたステイフナ−
またはビードフィラーをいう。カーカスプライ14の半
径方向外側にはスチールからなるコードにより補強され
た複数層のベルトプライ17が貼り付けられ、該ベルト
プライ17の半径方向外側にはトレッド18が配置され
ている。そして、カーカスプライ14のプライ端19、
即ち折返し部 +4aの先端は、リム基準線Aから該プ
ライ端I9までの折返し高さhを、リム基準mAからト
レッド18(7)表面Bまでのタイヤ高さHで除した値
h/Hが、0.11から0.38までの範囲内にあるよ
う配置されている。
その理由は、値h/Hが0.11未満であると、折返し
部14aの接着面積が狭過ぎるため、タイヤ11に内圧
が充填され゛たとき、折返し部14aがビードコア15
の外側を通って引き抜かれるおそれがあるからであり、
一方、値h/Hが0.38を超えると、カーカスプライ
14の幅が広くなり過ぎ、タイヤ11が高価になるとと
もに大重量になるからである。
部14aの接着面積が狭過ぎるため、タイヤ11に内圧
が充填され゛たとき、折返し部14aがビードコア15
の外側を通って引き抜かれるおそれがあるからであり、
一方、値h/Hが0.38を超えると、カーカスプライ
14の幅が広くなり過ぎ、タイヤ11が高価になるとと
もに大重量になるからである。
そして、前記タイヤ11に内圧を充填すると、カーカス
プライ14は引き抜かれようとしプライ端18には大き
な引張応力が生じるのである。ここで、前記リム基準線
Aとは、タイヤ11のビード部20が着座されるホイル
リム 3のビードシート面21を通る回転軸線と平行な
直線である。また、前記硬ステイフナ−16の半径方向
外端、即ち先端22は、プライ端18より半径方向外側
に位置するとともに、この先端22とプライ端18との
間の距離Mは前記折返し高されの0.5倍以下でなけれ
ばならない。その理由は、先端22がプライ端19より
半径方向内側に位置したり、またM/hが0.5を超え
たりすると、タイヤ11の曲げ剛性が急激に低下する部
位がプライ端19から半径方向外側に大きく離れ、これ
により、最大屈曲部位がプライ端19から遠く離れ過ぎ
て圧縮応力が殆どプライ端18まで伝達されないからで
ある。また、前記距離M(mm)は、以下の式 %式% で表わされる範囲内にあることが、プライ端18に作用
する圧縮応力を高めるうえで好ましい。また、プライ端
19の高さ位置Nにおける硬ステイフナ−16のゲージ
厚tは、その最大ゲージ厚T(一般的に硬ステイフナ−
16はその半径方向内端において最大ゲージ厚となって
いる)の0.5倍以上でなければならない。その理由は
、t/Tが0.5未満であると、タイヤ11の曲げ剛性
が急激に低下する部位がプライ端18より半径方向内側
あるいはプライ端19近傍となるため、プライ端19近
傍の折返し部+4aも内側カーカスプライ14と一体的
に41+方向外側に屈曲し、これにより、該屈曲に基ず
く圧縮応力は従来と同様にプライ端18に剪断力として
作用してしまうからである。なお、このt/Tの値の」
二限は、Tが最大ゲージ厚であるため、ゲージ厚tがこ
の最大ゲージ厚Tを超えることはなく、当然 1.0と
なる。さらに、前記硬ステイフナ−16の先端22を囲
む部位Pのゴムは、その50%モジュラスが15 K
g / Cm’未満であることが好ましい。その理由は
、15Kg/C:rn’以上であると、硬ステイフナ−
16の先端22近傍での曲げ剛性が高くなり、内圧充填
による最大屈曲部位がプライ端18かも遠く離れてしま
うからである。なお、このような部位Pのゴムは、第4
図に示すような軟ステイフナ−(ビードフィラー)から
なる場合もある。
プライ14は引き抜かれようとしプライ端18には大き
な引張応力が生じるのである。ここで、前記リム基準線
Aとは、タイヤ11のビード部20が着座されるホイル
リム 3のビードシート面21を通る回転軸線と平行な
直線である。また、前記硬ステイフナ−16の半径方向
外端、即ち先端22は、プライ端18より半径方向外側
に位置するとともに、この先端22とプライ端18との
間の距離Mは前記折返し高されの0.5倍以下でなけれ
ばならない。その理由は、先端22がプライ端19より
半径方向内側に位置したり、またM/hが0.5を超え
たりすると、タイヤ11の曲げ剛性が急激に低下する部
位がプライ端19から半径方向外側に大きく離れ、これ
により、最大屈曲部位がプライ端19から遠く離れ過ぎ
て圧縮応力が殆どプライ端18まで伝達されないからで
ある。また、前記距離M(mm)は、以下の式 %式% で表わされる範囲内にあることが、プライ端18に作用
する圧縮応力を高めるうえで好ましい。また、プライ端
19の高さ位置Nにおける硬ステイフナ−16のゲージ
厚tは、その最大ゲージ厚T(一般的に硬ステイフナ−
16はその半径方向内端において最大ゲージ厚となって
いる)の0.5倍以上でなければならない。その理由は
、t/Tが0.5未満であると、タイヤ11の曲げ剛性
が急激に低下する部位がプライ端18より半径方向内側
あるいはプライ端19近傍となるため、プライ端19近
傍の折返し部+4aも内側カーカスプライ14と一体的
に41+方向外側に屈曲し、これにより、該屈曲に基ず
く圧縮応力は従来と同様にプライ端18に剪断力として
作用してしまうからである。なお、このt/Tの値の」
二限は、Tが最大ゲージ厚であるため、ゲージ厚tがこ
の最大ゲージ厚Tを超えることはなく、当然 1.0と
なる。さらに、前記硬ステイフナ−16の先端22を囲
む部位Pのゴムは、その50%モジュラスが15 K
g / Cm’未満であることが好ましい。その理由は
、15Kg/C:rn’以上であると、硬ステイフナ−
16の先端22近傍での曲げ剛性が高くなり、内圧充填
による最大屈曲部位がプライ端18かも遠く離れてしま
うからである。なお、このような部位Pのゴムは、第4
図に示すような軟ステイフナ−(ビードフィラー)から
なる場合もある。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
前述したような空気入りタイヤ11に内圧を充填すると
、カーカスプライ14はビードコア15の周りから引き
抜かれようとし、このカー力ヌプライ14のプライ端1
9とこのプライ端19を囲む8層位Pのゴムとの間に大
きな引張応力が生じる。一方、前記内圧充填により空気
入りタイヤ11は軸方向外側に大きく屈曲するが、ここ
で、硬ステイフナ−16の先端22をプライ端19より
半径方向外側に位置させるとともに、距fa、Mを前記
折返し高されの0.5倍以下とし、かつ位置Nにおける
ゲージ厚tを最大ゲージ厚Tの0.5倍以上としている
ので、プライ端】9の半径方向の直ぐ外側で硬ステイフ
ナ−16が急激に消失し、この結果、該部位においてタ
イヤ11の曲げ剛性が急激に低下し最も大きく屈曲する
。ここで、この最大屈曲部位には最大圧縮応力、が発生
するが、この圧縮応力の作用方向は屈曲時における内側
カーカスプライ14の延在方向にほぼ直交している。一
方、前記折返し部14aは硬ステイフナ−16に補強さ
れて殆ど変位できないでいるため、前記圧縮応力はプラ
イ端18に斜めに作用するようになる。そして、前記屈
曲の角度が大きいほど、圧縮応力の作用方向は折返し部
14aの延在方向に近付き、プライ端19に垂直に作用
する成分が大きくなる。この結果、内圧充填時にプライ
端18には引き抜きによる引張応力と屈曲による圧縮応
力との双方が作用するようになり、これら内応力が互い
に相殺し合ってプライ端18に作用する応力を低下させ
セパレーションを防止するのである。
、カーカスプライ14はビードコア15の周りから引き
抜かれようとし、このカー力ヌプライ14のプライ端1
9とこのプライ端19を囲む8層位Pのゴムとの間に大
きな引張応力が生じる。一方、前記内圧充填により空気
入りタイヤ11は軸方向外側に大きく屈曲するが、ここ
で、硬ステイフナ−16の先端22をプライ端19より
半径方向外側に位置させるとともに、距fa、Mを前記
折返し高されの0.5倍以下とし、かつ位置Nにおける
ゲージ厚tを最大ゲージ厚Tの0.5倍以上としている
ので、プライ端】9の半径方向の直ぐ外側で硬ステイフ
ナ−16が急激に消失し、この結果、該部位においてタ
イヤ11の曲げ剛性が急激に低下し最も大きく屈曲する
。ここで、この最大屈曲部位には最大圧縮応力、が発生
するが、この圧縮応力の作用方向は屈曲時における内側
カーカスプライ14の延在方向にほぼ直交している。一
方、前記折返し部14aは硬ステイフナ−16に補強さ
れて殆ど変位できないでいるため、前記圧縮応力はプラ
イ端18に斜めに作用するようになる。そして、前記屈
曲の角度が大きいほど、圧縮応力の作用方向は折返し部
14aの延在方向に近付き、プライ端19に垂直に作用
する成分が大きくなる。この結果、内圧充填時にプライ
端18には引き抜きによる引張応力と屈曲による圧縮応
力との双方が作用するようになり、これら内応力が互い
に相殺し合ってプライ端18に作用する応力を低下させ
セパレーションを防止するのである。
次に、試験例を説明する。この試験に当って一土木発明
の範囲外である比較タイヤと本発明を適用した供試タイ
ヤ1.2.3.4を準備したが、各タイヤの諸元は別表
に示されている。比較タイヤおよび供試タイヤl、2は
第3図に示すようにカーカスプライ14をビードコア1
5および硬ステイフナ−18の周りで内側から外側に向
かって折返したものであり、供試タイヤ3は、第4図に
示すように、カーカスプライス4にさらにもう1層のカ
ーカスプライ31を重ね合わせ、該カーカスプライ31
の折返し部32をタイヤ11の最大幅近傍まで延在させ
るとともに、軟ステイフナ−33を硬ステイフナ−16
の半径方向外側に配置したものである。また、供試タイ
ヤ4は第5図に示すように、カーカスプライ14にさら
にもう1層のカーカスプライ35を重ね合わせたもので
、該カーカスプライ35の折返し高さはカーカスプライ
14の折返し高さhと同一である。このような各タイヤ
を正規リムに装着した後、正規内圧を充填し、正規荷重
の2倍の荷重(850Kg)を作用させながら試験ドラ
ム上を60Km/時で走行させた。このときのスリップ
角は3度であった。このような状態で各タイヤのプライ
端が破壊するまで走行させ、その走行距離により各タイ
ヤのビード耐久性を評価し、その結果を別表に指数表示
した。ここで、比較タイヤにおいては2万Kmで破壊が
生じたので、この2万Kmを指数100とした。この別
表から明らかなように、距離Mが高されの0.5倍以下
で、かつゲージ厚tが最大ゲージ厚Tの0.5倍以上で
ある供試タイヤ1.2では比較タイヤよりど−ド耐久性
が数段向上している。そして、供試タイヤl、2の耐久
試験結果から、距離Mを高さhで徐した値が小さくなる
ほど、即ち硬ステイフナ−18が低くなってその先端が
折返し部 +4aのプライ端18に接近するほど、耐久
性が向上していることがわかる。また、供試タイヤ3.
4においてもビード耐久性が向上しており、このことか
ら、他種類のタイヤであっても本発明を適用すれば耐久
性が向上することがわかる。特に、第6図に示すような
タイヤ11、即ち正規のホイールリム13と組合わせ正
規内圧を充填した装着姿勢の下でホイールリム13のリ
ムフランジ】2のビード部20の外面に対する離反点3
8を通るタイヤ11の回転軸と平行な直線とカーカスラ
インとの交点39、この交点38に発し上記直線に直交
してカーカスラインに至る線分の終点40をそれぞれ通
り、該線分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等
しい隔たりをおき該線分を弦として仮想した基準円弧の
半径Jに対する、上記カーカスラインの上記終点40を
通る肩部分輪郭曲線の曲率半径にの比が0.65〜0.
85の範囲にあり、該曲線と滑らかに連なって交点38
に至る間に単一の変曲点をもつカーカスラインの残余域
の上記基準円弧に対する最大の距1111Qが5〜10
mmの範囲にある、放射面プロファイルのカーカスを有
し、上記正規内圧の充填過程の初期5%時から充填完了
時の間における変形が、カーカスプライ14の最大幅位
置の下方域ではカーカスプライ14の大きいせり出し量
で、最大幅位置の上方域にあっては極くわずかなせり出
し量で実質的には変形しない空気入りタイヤ11にあっ
ては、内圧充填時にビード部が軸方向外側へ大きく屈曲
するので、本発明を適用するとビード耐久性が著しく向
上する。
の範囲外である比較タイヤと本発明を適用した供試タイ
ヤ1.2.3.4を準備したが、各タイヤの諸元は別表
に示されている。比較タイヤおよび供試タイヤl、2は
第3図に示すようにカーカスプライ14をビードコア1
5および硬ステイフナ−18の周りで内側から外側に向
かって折返したものであり、供試タイヤ3は、第4図に
示すように、カーカスプライス4にさらにもう1層のカ
ーカスプライ31を重ね合わせ、該カーカスプライ31
の折返し部32をタイヤ11の最大幅近傍まで延在させ
るとともに、軟ステイフナ−33を硬ステイフナ−16
の半径方向外側に配置したものである。また、供試タイ
ヤ4は第5図に示すように、カーカスプライ14にさら
にもう1層のカーカスプライ35を重ね合わせたもので
、該カーカスプライ35の折返し高さはカーカスプライ
14の折返し高さhと同一である。このような各タイヤ
を正規リムに装着した後、正規内圧を充填し、正規荷重
の2倍の荷重(850Kg)を作用させながら試験ドラ
ム上を60Km/時で走行させた。このときのスリップ
角は3度であった。このような状態で各タイヤのプライ
端が破壊するまで走行させ、その走行距離により各タイ
ヤのビード耐久性を評価し、その結果を別表に指数表示
した。ここで、比較タイヤにおいては2万Kmで破壊が
生じたので、この2万Kmを指数100とした。この別
表から明らかなように、距離Mが高されの0.5倍以下
で、かつゲージ厚tが最大ゲージ厚Tの0.5倍以上で
ある供試タイヤ1.2では比較タイヤよりど−ド耐久性
が数段向上している。そして、供試タイヤl、2の耐久
試験結果から、距離Mを高さhで徐した値が小さくなる
ほど、即ち硬ステイフナ−18が低くなってその先端が
折返し部 +4aのプライ端18に接近するほど、耐久
性が向上していることがわかる。また、供試タイヤ3.
4においてもビード耐久性が向上しており、このことか
ら、他種類のタイヤであっても本発明を適用すれば耐久
性が向上することがわかる。特に、第6図に示すような
タイヤ11、即ち正規のホイールリム13と組合わせ正
規内圧を充填した装着姿勢の下でホイールリム13のリ
ムフランジ】2のビード部20の外面に対する離反点3
8を通るタイヤ11の回転軸と平行な直線とカーカスラ
インとの交点39、この交点38に発し上記直線に直交
してカーカスラインに至る線分の終点40をそれぞれ通
り、該線分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等
しい隔たりをおき該線分を弦として仮想した基準円弧の
半径Jに対する、上記カーカスラインの上記終点40を
通る肩部分輪郭曲線の曲率半径にの比が0.65〜0.
85の範囲にあり、該曲線と滑らかに連なって交点38
に至る間に単一の変曲点をもつカーカスラインの残余域
の上記基準円弧に対する最大の距1111Qが5〜10
mmの範囲にある、放射面プロファイルのカーカスを有
し、上記正規内圧の充填過程の初期5%時から充填完了
時の間における変形が、カーカスプライ14の最大幅位
置の下方域ではカーカスプライ14の大きいせり出し量
で、最大幅位置の上方域にあっては極くわずかなせり出
し量で実質的には変形しない空気入りタイヤ11にあっ
ては、内圧充填時にビード部が軸方向外側へ大きく屈曲
するので、本発明を適用するとビード耐久性が著しく向
上する。
え見立差】
以上説明したように、この発明によれば、ビード耐久性
を向上させながら、価格を安価にかつ軽量化することが
できる。
を向上させながら、価格を安価にかつ軽量化することが
できる。
第1図はこの発明の一実施例を示す空気入りタイヤの子
午線断面図、第2図は第1図のX部拡大断面図、第3図
はビード耐久試験に使用した比較タイヤ、供試タイヤ1
.2の要部子午線断面図、第4図は第3図と同様の供試
タイヤ3の要部子午線断面図、第5図は第3図と同様の
供試タイヤ4の子午線断面図、第6図は本発明を適用す
るのに好適な空気入りタイヤの子午線断面図、第7図は
従来タイヤの子午線断面図、第8図は第7図のY部拡大
断面図である。 11・・・空気入りタイヤ 14・・・カーカスプライ
14a・・・折返し部 15・・・ビードコア1
6・・・硬ステイフナ−18・・・プライ端22・・・
先端 A・・・リム基準線B・・・トレッド
表面 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第7図 ・1 第8図 ml i
午線断面図、第2図は第1図のX部拡大断面図、第3図
はビード耐久試験に使用した比較タイヤ、供試タイヤ1
.2の要部子午線断面図、第4図は第3図と同様の供試
タイヤ3の要部子午線断面図、第5図は第3図と同様の
供試タイヤ4の子午線断面図、第6図は本発明を適用す
るのに好適な空気入りタイヤの子午線断面図、第7図は
従来タイヤの子午線断面図、第8図は第7図のY部拡大
断面図である。 11・・・空気入りタイヤ 14・・・カーカスプライ
14a・・・折返し部 15・・・ビードコア1
6・・・硬ステイフナ−18・・・プライ端22・・・
先端 A・・・リム基準線B・・・トレッド
表面 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第7図 ・1 第8図 ml i
Claims (3)
- (1)リム基準線からプライ端までの折返し高さをhと
しリム基準線からトレッド表面までのタイヤ高さをHと
したとき、両側端部がビードコアの周りに内側から外側
に向かって折返され前記h/Hの値が0.11から0.
38までの範囲内にあるカーカスプライを少なくとも1
層有するとともに、カーカスプライの折返し部とビード
コアより内側のカーカスプライとの間に硬スティフナー
を有する空気入りタイヤであって、前記硬スティフナー
はその先端が前記プライ端より半径方向外側に位置する
とともに、その先端とプライ端との間の距離Mが前記折
返し高されの0.5倍以下であり、かつ硬スティフナー
のプライ端の高さ位置におけるゲージ厚tがその最大ゲ
ージ厚Tの0.5倍以上であることを特徴とする空気入
りタイヤ。 - (2)前記硬スティフナーは50%モジュラスが30K
g/Cm^2以上であり、かつ、硬スティフナーの先端
を囲むゴムの50%モジュラスが15Kg/Cm^2未
満である特許請求の範囲第1項記載の空気入りタイヤ。 - (3)前記距離Mは式、 2≦M≦27−0.5×h(mm) で表わされる特許請求の範囲第1項記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62085445A JPS63251304A (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62085445A JPS63251304A (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63251304A true JPS63251304A (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=13859073
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62085445A Pending JPS63251304A (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63251304A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11046124B2 (en) * | 2016-08-30 | 2021-06-29 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Pneumatic tire |
-
1987
- 1987-04-07 JP JP62085445A patent/JPS63251304A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11046124B2 (en) * | 2016-08-30 | 2021-06-29 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Pneumatic tire |
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