JPS6324001Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はタイヤ用のホイールに関する。

一般に自動車の乗心地性能を向上するには、サ
スペンシヨンに設けられるシヨツクアブソーバや
コイルばねを含めたサスペンシヨンの系としての
改良の外、タイヤ性能の改良、更には両者を組み
合わせることにより対処している。

しかし、前記対策では、乗心地性能の向上に限
界があり、より繊細な性能の向上のためには、別
の観点からの対策が必要である。

本考案の目的はタイヤ用ホイールを改良し、乗
心地性能を向上することにある。

本考案はベースリムを備えるデイスクと、該デ
イスクの前記ベースリムから径方向の外方に間隔
をおいて配置されるリムと、前記間隔内に設置さ
れ、前記ベースリムと前記リムとにそれぞれ取り
付けられる２組の弾性体とを含み、該２組の弾性
体は前記ベースリムの軸線方向の中央で該軸線に
直交する仮想面の両側にそれぞれ１組の弾性体が
くるように配置されている。各組の弾性体は円周
方向に等間隔をおいて配列される複数のコイルば
ねからなる。コイルばねは、その端部に緩挿され
る球面スペーサと端部にねじ込められるナツトと
により取り付けられる。

以下に図面を参照して本考案の実施例について
説明する。

本考案に係るホイール１０は第１図に示すよう
に、デイスク１２と、リム１４とを備える。

デイスク１２は中央にアクスル（図示せず）を
貫通させる孔１６を、またこの孔１６の径方向の
外方にハブナツト（図示せず）を貫通させる複数
の孔１８（図には２つのみを示す）を有する。デ
イスク１２は更にその外周に固着されたベースリ
ム２０を備える。

ベースリム２０は、第２図に詳細に示すよう
に、円筒部２２と、円筒部２２の両端から末広状
に伸びる一対の傾斜部２３とからなり、円筒部２
２の中央の部分でデイスク１２の外周に溶接さ
れ、デイスク１２の両側に振り分けられている
（第２図は片側のみを示す）。

リム１４はウエル部２４と、ウエル部２４の両
端から末広状に伸びる一対の傾斜部２５と、各傾
斜部２５から伸びる円筒部２６と、各円筒部２６
から末広状に伸びるフランジ部２７とを備える。
リム１４のウエル部２４の内径は、ベースリム２
０の傾斜部２３の端部の外径よりも大きくなるよ
うに形成される。リム１４は、デイスク１２のベ
ースリム２０の径方向の外方に間隔２８をおいて
配置され、タイヤ３０を支持する。

デイスク１２のベースリム２０とリム１４とが
なす間隔２８内に、２組の弾性体３２，３４が設
置される。２組の弾性体３２，３４は、第１図に
示すように、デイスク１２のベースリム２０の軸
線方向の中央で該軸線に直交する仮想面Ｐの両側
に各１組が配置される。第１図及び第２図に示す
例では、一方の組の弾性体３２は複数のコイルば
ね３６からなる。複数のコイルばね３６は円周方
向へ等間隔をおいて配置されている。他方の組の
弾性体３４は弾性体３２と同じである。

各コイルばね３６は、図示の例では、両方の端
部３８，３９をコイルの軸線Ｃに沿つてつる巻き
部分から突出させて形成されている。これら端部
３８，３９にねじ４０，４１が切られている。コ
イルばね３６の一方の端部３８はリム１４の傾斜
部２５に開けられた孔４２に貫通され、この端部
に球面スペーサ４４がその球面４５を傾斜部２５
に対面して緩挿されている。ナツト４６が端部３
８のねじ４０にねじ込められ、一方の端部３８は
傾斜部２５に取り付けられている。コイルばね３
６の他方の端部３９はベースリム２０の傾斜部２
３に開けられた孔４８に貫通され、この端部に斜
面スペーサ５０が緩挿され、球面スペーサ５２が
その球面５３を傾斜部２３に対面して緩挿されて
いる。ナツト５４が端部３９のねじ４１にねじ込
められ、他方の端部３９は傾斜部２３に取り付け
られている。

斜面スペーサ５０は、リム１４の傾斜部２５の
傾斜角度とベースリム２０の傾斜部２３の傾斜角
度とが異なるために介在されたものであつて、コ
イルばね３６のブレを防止する。斜面スペーサ５
０に代えて、傾斜部２３及び傾斜部２５の一方に
他方の傾斜角度と同じ傾斜角度の凸部又は凹部を
形成してもよい。リム１４の傾斜部２５の傾斜角
度とベースリム２０の傾斜部２３の傾斜角度とを
異ならせる（前者が後者より大）ことによつて、
ベースリム２０の外径を可及的に小さくできる。

各コイルばね３６を前記した接続構造によつて
リム１４及びベースリム２０に接続すると、リム
１４は、複数のコイルばね３６及びベースリム２
０を介してデイスク１２に支持されることとな
り、ベースリム２０に対して該ベースリム２０の
径方向のみならず軸線方向にも変位可能となる。
コイルばねの両端部３８，３９に球面スペーサ４
４，５２をそれぞれ緩挿することにより、リム１
４が変位する際に、コイルばねの両端部３８，３
９にかかる力をコイルばね３６の軸線方向とする
ことが容易となる。

図示の例のように、コイルばね３６の端部３
８，３９を利用してコイルばね３６をリム１４と
ベースリム２０とに接続するときには、ボルト等
をコイルばねに緩挿させ、このボルトの両端部を
リム１４とベースリム２０とに貫通させ、ナツト
を螺合して接続する構造に比して、コイルばね３
６のブレを防ぎ易く、しかもリム１４が変位した
とき、端部の傾斜部からの突出長さを不変に保持
できる。

ホイール１０にタイヤ３０を装着し、このホイ
ール１０を自動車のアクスル（図示せず）に固定
して使用する。自動車の走行中にタイヤ３０に微
小な振動が加わると、リム１４がデイスク１２の
ベースリム２０に対して径方向及び軸線方向へ変
位する。リム１４が変位すると、弾性体３２又は
弾性体３４が変形し、その変位を吸収する。その
結果、微小な振動は弾性体３２又は弾性体３４に
よつて制振される。タイヤ３０に加わるより大き
な振動は、自動車に本来設けられるサスペンシヨ
ンのシヨツクアブソーバとコイルばねとにより制
振される。

本考案によれば下記の効果が得られる。

タイヤの微小振動をリムとデイスクのベースリ
ムとの間に設置した弾性体により制振できるの
で、乗心地性能を繊細な範囲で向上できる。

２組の弾性体をベースリムの軸線方向の中央で
該軸線に直交する仮想面の両側に振り分けている
ので、弾性体の配置の自由度が大きい。しかも、
ベースリムの形状を適当に選定すれば、このベー
スリムによつて弾性体の変位を規制できることか
ら、弾性体のばね定数を小さくでき、この点から
も乗心地の性能を向上できる。

球面スペーサの作用によつてコイルばねの両端
部にかかる力をコイルばねの軸線方向の力に変換
させ易く、ナツトのねじ込み量を調節することに
より、コイルばねの剛性を変えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るホイールの断面図、第２
図は要部の右側を示す拡大断面図である。 １０……ホイール、１２……デイスク、１４…
…リム、２０……ベースリム、２３，２５……傾
斜部、３２，３４……弾性体、３６……コイルば
ね、４４，５２……球面スペーサ、４６，５４…
…ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ベースリムを備えるデイスクと、該デイスクの
   前記ベースリムから径方向の外方に間隔をおいて
   配置されるリムと、前記間隔内に設置され、前記
   ベースリムと前記リムとにそれぞれ取り付けられ
   る２組の弾性体であつて前記ベースリムの軸線方
   向の中央で該軸線に直交する仮想面の両側にそれ
   ぞれ１組の弾性体がくるように配置され、各組の
   弾性体が円周方向へ等間隔をおいて配列される複
   数のコイルばねからなる２組の弾性体と、前記コ
   イルばねの端部に緩挿される球面スペーサと、前
   記コイルばねの端部にねじ込められるナツトとを
   含む、タイヤ用ホイール。