JPS63235739A - 調整可能なエンジンマウント - Google Patents
調整可能なエンジンマウントInfo
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- JPS63235739A JPS63235739A JP63037694A JP3769488A JPS63235739A JP S63235739 A JPS63235739 A JP S63235739A JP 63037694 A JP63037694 A JP 63037694A JP 3769488 A JP3769488 A JP 3769488A JP S63235739 A JPS63235739 A JP S63235739A
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- damping
- control unit
- electronic control
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Links
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- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 13
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 12
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- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 1
- 230000005291 magnetic effect Effects 0.000 description 5
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/262—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions changing geometry of passages between working and equilibration chambers, e.g. cross-sectional area or length
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野]
本発明は請求項1の上位概念に記載した形式のXi可能
なエンジンマウントに関する。
なエンジンマウントに関する。
例えば、自動車の車体フレームにエンジンを支持スるエ
ンジンマウントであって、その減衰特性を走行中でも変
化δセることができるようなもIH)=公知C;hb
(pE−os第3441592号明細’l)。このエン
ジンマウントの支持機能及びはね弾性はビム部材によっ
て得られるが、1方流体減衰作用の入り切りは外部の正
圧源又は負圧源の正圧又は負圧のいづれかによるエンジ
ンマウントの圧力室の負荷によって行われる。
ンジンマウントであって、その減衰特性を走行中でも変
化δセることができるようなもIH)=公知C;hb
(pE−os第3441592号明細’l)。このエン
ジンマウントの支持機能及びはね弾性はビム部材によっ
て得られるが、1方流体減衰作用の入り切りは外部の正
圧源又は負圧源の正圧又は負圧のいづれかによるエンジ
ンマウントの圧力室の負荷によって行われる。
走行状態の減衰/非減衰の切換は所定のパラメータに依
存して電子制御ユニットを弁して自動的に行われる。
存して電子制御ユニットを弁して自動的に行われる。
tstny>〆2/
自動車の内部でエンジンの動きに影*全与える大部分の
要素はこの椙の2点制御方式では特定の運転条件でしか
エンジンの振動を十分に隔離しない。その他の運転条件
の時は総て、エンジンの振動が車室に伝達でれてしまい
、乗心地が低下すると考えなければならない。
要素はこの椙の2点制御方式では特定の運転条件でしか
エンジンの振動を十分に隔離しない。その他の運転条件
の時は総て、エンジンの振動が車室に伝達でれてしまい
、乗心地が低下すると考えなければならない。
本発明の課題はエンジン振動の自動車への伝達を殆んど
完全に除去し、特にエンジンの低速走行及び負荷変化時
の乗心地を改善することにある。
完全に除去し、特にエンジンの低速走行及び負荷変化時
の乗心地を改善することにある。
この課題を解決した本発明の要旨は請求項1に記載した
通りである。
通りである。
本発明によればエンジンマウントがそのつどの運転条件
に適合するように減衰特性が個別に制御される。
に適合するように減衰特性が個別に制御される。
劃mz〆2/
請求項2〜6に記載の構成によればエンジンマウントが
更に有利に改善名、れる。特に、エンジンマウントのは
ね特性を変化可能に形成すれば、特にクラッチの入り切
りの操作時又は負荷両 変化時に車〆上部構造に対するエンジンマウントの運動
を小名〈できるので有利である。
更に有利に改善名、れる。特に、エンジンマウントのは
ね特性を変化可能に形成すれば、特にクラッチの入り切
りの操作時又は負荷両 変化時に車〆上部構造に対するエンジンマウントの運動
を小名〈できるので有利である。
図中に符号1で示したエンジンマウントは深鍋形に形成
された分割形のケーシング2を有スる。ケーシングの開
放側は弾性的なばね部材5によって密に閉じられている
。ばね部材5は例えばデムから成ることができ、その外
縁部6でケーシング2の縁曲げ部7を囲っている。ばね
部材5はケーシング2に関して軸方向にはね作用を有す
ると共に、半径方向ではまったく動かないか又は極く僅
かしか動かないように構成されると有利である。弾性的
なばね部材5内に第1の固定部材9が同軸的に埋込まれ
ており、ケーシング2の底部11には第2の固定部材1
0が同軸的に配置ちれている。第1の固定部材9及び第
2の固定部材10は向い合って互いに支持嘔れている部
分即ちエンジンと自動車の車体フレームとに夫々固定δ
れる。
された分割形のケーシング2を有スる。ケーシングの開
放側は弾性的なばね部材5によって密に閉じられている
。ばね部材5は例えばデムから成ることができ、その外
縁部6でケーシング2の縁曲げ部7を囲っている。ばね
部材5はケーシング2に関して軸方向にはね作用を有す
ると共に、半径方向ではまったく動かないか又は極く僅
かしか動かないように構成されると有利である。弾性的
なばね部材5内に第1の固定部材9が同軸的に埋込まれ
ており、ケーシング2の底部11には第2の固定部材1
0が同軸的に配置ちれている。第1の固定部材9及び第
2の固定部材10は向い合って互いに支持嘔れている部
分即ちエンジンと自動車の車体フレームとに夫々固定δ
れる。
ケーシング2の内S空間は、弾性的なダイヤフラム13
によって、減衰媒体を充満し九減衰室15とエアークッ
ション16とに分割ちれている。エヤークッション16
の1側はケーシング2の底s11によって、かつ他側は
弾性的なダイヤフラム13によって閉じられている。弾
性的なダイヤフラム13と弾性的なばね部材5との間に
減衰室15が延びている。減衰室15は仕切壁20によ
り、弾性的なばね部材5に接する第1の室21と、弾性
的なダイヤフラム13に接する第2の室22とに仕切ら
れている。
によって、減衰媒体を充満し九減衰室15とエアークッ
ション16とに分割ちれている。エヤークッション16
の1側はケーシング2の底s11によって、かつ他側は
弾性的なダイヤフラム13によって閉じられている。弾
性的なダイヤフラム13と弾性的なばね部材5との間に
減衰室15が延びている。減衰室15は仕切壁20によ
り、弾性的なばね部材5に接する第1の室21と、弾性
的なダイヤフラム13に接する第2の室22とに仕切ら
れている。
図示の実施例では2層に構成ちれている仕切壁20内に
は、仕切壁20に平行に延び且つ丸い円板状に形成場れ
た回転スライダ23が挿入ちれている。この回転スライ
ダ23は同軸的な軸25を介して仕切壁20内で回転可
能に支承されている。回転スライダ23の平らな面と仕
切壁20との間の軸方向の遊びは可能な限り小さくする
のがよい。軸25は弾性的なばね部材5へ向ってビン2
6を形成しており、このビン26には回転スライダ23
に平行に延ひた回転可動子27が固定δれている。回転
可動子2Tは強磁性材料から成り、磁場の磁力により回
転可能である。磁場は略示した電磁気的な操作機構29
によって与えられる。この操作機構29は例えばケーシ
ング2の外部か°らコイル巻線の形態で回転可動子27
を囲んでいる。電磁気的な操作機構29により回転可動
子に作用する磁力は、一方で回転可動子27にかつ他方
で仕切壁20に係合しているトーションばね31の戻し
力に抗して、薄壁のケーシング2を貫通して生じる。
は、仕切壁20に平行に延び且つ丸い円板状に形成場れ
た回転スライダ23が挿入ちれている。この回転スライ
ダ23は同軸的な軸25を介して仕切壁20内で回転可
能に支承されている。回転スライダ23の平らな面と仕
切壁20との間の軸方向の遊びは可能な限り小さくする
のがよい。軸25は弾性的なばね部材5へ向ってビン2
6を形成しており、このビン26には回転スライダ23
に平行に延ひた回転可動子27が固定δれている。回転
可動子2Tは強磁性材料から成り、磁場の磁力により回
転可能である。磁場は略示した電磁気的な操作機構29
によって与えられる。この操作機構29は例えばケーシ
ング2の外部か°らコイル巻線の形態で回転可動子27
を囲んでいる。電磁気的な操作機構29により回転可動
子に作用する磁力は、一方で回転可動子27にかつ他方
で仕切壁20に係合しているトーションばね31の戻し
力に抗して、薄壁のケーシング2を貫通して生じる。
仕切壁20には軸方向に延びる孔33が、回転スライダ
23には軸方向に延びる絞り孔35が設けられている。
23には軸方向に延びる絞り孔35が設けられている。
仕切壁20に対する回転スライダ23の位置に応じて、
孔33及び絞り孔35が多かれ少なかれオーバラップし
、これによって減衰媒体のための絞り*断面36を形成
する。孔33及び絞り孔35は、回転スライダ23の偏
位が最大であるか又は最小である場合に孔33と絞り孔
35とが完全にオーバラップし、これによって減衰室1
5の第1の室21と第2の室22との間の通路が最も大
きくなるように互に対向して位置している。要するに、
回転スライダ23のこの位lで、仕切壁20と回転スラ
イダ23とから成る絞り装置の絞り作用が最小となる。
孔33及び絞り孔35が多かれ少なかれオーバラップし
、これによって減衰媒体のための絞り*断面36を形成
する。孔33及び絞り孔35は、回転スライダ23の偏
位が最大であるか又は最小である場合に孔33と絞り孔
35とが完全にオーバラップし、これによって減衰室1
5の第1の室21と第2の室22との間の通路が最も大
きくなるように互に対向して位置している。要するに、
回転スライダ23のこの位lで、仕切壁20と回転スラ
イダ23とから成る絞り装置の絞り作用が最小となる。
孔33と絞り孔35とが部分的にオーバラップするよう
に回転スライダが偏位すると、それ相応に絞9作用が増
加する。回転スライダ23を適当に位置させることによ
って絞り作用を無段階に調節することができる。回転ス
ライダ23の操作は、軸25及びビン26を弁して回転
スライダ23に固定的に結合された回転可動子27を弁
して行なわれる。エンジンマウント1に引張又は圧縮力
が作用すると、孔33及び絞り孔35を介して、第1の
室21と第2の室22との間で減衰媒体の交換が行われ
る。室21,22内の減衰媒体の全容積は媒体の非圧縮
性のためほぼ一定である。エヤークッション16の容積
)工これと異なる挙動をとる。
に回転スライダが偏位すると、それ相応に絞9作用が増
加する。回転スライダ23を適当に位置させることによ
って絞り作用を無段階に調節することができる。回転ス
ライダ23の操作は、軸25及びビン26を弁して回転
スライダ23に固定的に結合された回転可動子27を弁
して行なわれる。エンジンマウント1に引張又は圧縮力
が作用すると、孔33及び絞り孔35を介して、第1の
室21と第2の室22との間で減衰媒体の交換が行われ
る。室21,22内の減衰媒体の全容積は媒体の非圧縮
性のためほぼ一定である。エヤークッション16の容積
)工これと異なる挙動をとる。
即ち、空気の圧縮性が比較的高いためにエヤークッショ
ン16はあたかも空気はねりように振舞う。従って弾性
的なばね部材5とエヤークッション16とは減衰室15
によって互に接続され交互いに直列な2つのばね部材を
形成する。
ン16はあたかも空気はねりように振舞う。従って弾性
的なばね部材5とエヤークッション16とは減衰室15
によって互に接続され交互いに直列な2つのばね部材を
形成する。
エンジンマウント1のばねのかt名もしくはばね特性は
エヤークッション16の空気量を適当に変えることによ
り調節することができる。このことのためにエヤークッ
ション16はバルブ機構37を介してその第1の位置で
正圧源38に接続ちれ、バルブ機構37の第2の位置で
大気に開放δれるか又は外部と遮断される。
エヤークッション16の空気量を適当に変えることによ
り調節することができる。このことのためにエヤークッ
ション16はバルブ機構37を介してその第1の位置で
正圧源38に接続ちれ、バルブ機構37の第2の位置で
大気に開放δれるか又は外部と遮断される。
バルブ機構37は例えば電磁気的に操作される方向制御
弁として形成ちれ、電気的な接#c腺40°を介して電
子制御ユニット41に接続8れている。回転スライダ2
3のための電磁気的な操作機構29もま友接続1fM4
2を介して電子制御ユニット41に接続ちれている。
弁として形成ちれ、電気的な接#c腺40°を介して電
子制御ユニット41に接続8れている。回転スライダ2
3のための電磁気的な操作機構29もま友接続1fM4
2を介して電子制御ユニット41に接続ちれている。
エンジンマウント1の減衰作用の大きさ並びにはね特性
の大@嘔は電子制御ユニット410制御信号に依存して
決定ちれる。電子制御ユニット41は51から59まで
の多数の入力信号のための入力部を有している。この入
力信号は図示しない測定値ピックアップ又は他の信号発
生器から発生するもので、エンジンの動きに影響を与え
る種々のパラメータを成している。
の大@嘔は電子制御ユニット410制御信号に依存して
決定ちれる。電子制御ユニット41は51から59まで
の多数の入力信号のための入力部を有している。この入
力信号は図示しない測定値ピックアップ又は他の信号発
生器から発生するもので、エンジンの動きに影響を与え
る種々のパラメータを成している。
51から59までの夫々の入力信号の情報内容について
以下に迷べる。
以下に迷べる。
両
入力信号51は沖z上部構造内部でのエンジ両
ン運動の尺度である。この信号は有利には車両上部構造
に対するエンジンの偏位量を検出するポジションセンサ
によって発生する。
に対するエンジンの偏位量を検出するポジションセンサ
によって発生する。
入力信号52はスロットルバルブの調整角度を表わす。
スロットルバルブの角度はエンジン回転数がわかればエ
ンジン出力及びエンジントルクの太き嘔を推定せしめる
。エンジントルク両 は車両上部構造内部でのエンジン運動に「接影響する。
ンジン出力及びエンジントルクの太き嘔を推定せしめる
。エンジントルク両 は車両上部構造内部でのエンジン運動に「接影響する。
第6の入力信号53はスロットルバルブの調整速度のた
めの尺度である。この入力信号は例えばスロットルバル
ブ軸の角速度ケ検出する信号発生器によって発生する。
めの尺度である。この入力信号は例えばスロットルバル
ブ軸の角速度ケ検出する信号発生器によって発生する。
従って第6の入力信号53は車両上部構造に対するエン
ジンの交番運動を交番荷重が誘起する前に、エンジンの
交番荷重を電子制御ユニット41に伝達するのに適して
いる。
ジンの交番運動を交番荷重が誘起する前に、エンジンの
交番荷重を電子制御ユニット41に伝達するのに適して
いる。
第4の入力信号54はアクセルペダルの位置を表わす。
この入力信号は入力信号52に比例しており、選択的に
印加することができる。
印加することができる。
第5の入力信号55はクラッチの解離位置を表わす。こ
の入力信号が印加嘔れる理由は、クラッチの入り切りの
際駆動トルクの急檄な交番両 が生じ、このため、エンジンと車両上部構造との間に激
しい相対運動が生じるためである。
の入力信号が印加嘔れる理由は、クラッチの入り切りの
際駆動トルクの急檄な交番両 が生じ、このため、エンジンと車両上部構造との間に激
しい相対運動が生じるためである。
第6の入力信号56によってエンジン回転数が投入され
る。エンジン回転数は同様に、エンジンマウントに作用
する力に影響を与える。例えば交番荷重の作用は低回転
数に比して高回転数で者しく小さい。
る。エンジン回転数は同様に、エンジンマウントに作用
する力に影響を与える。例えば交番荷重の作用は低回転
数に比して高回転数で者しく小さい。
第7の入力信号57を介して電子制御ユニット41にそ
のつど選択された変速レンジが投入ちれる。この情報も
又エンジンマウント1の特性値の正しい調整にとってN
喪である。なぜならば、例えば低い変速レンジでは高い
変速レンジに比して交番荷重がエンジンの激しい運動を
生じるからである。
のつど選択された変速レンジが投入ちれる。この情報も
又エンジンマウント1の特性値の正しい調整にとってN
喪である。なぜならば、例えば低い変速レンジでは高い
変速レンジに比して交番荷重がエンジンの激しい運動を
生じるからである。
両
入力信号58は単質の速度を、入力信号53両
は車−上部構造の絶対加速度を表わす。この2つの入力
信号はどちらかといえばδしてhaではないが、特定の
場合にはエンジンマウント1に作用する力に関する情報
を与える。
信号はどちらかといえばδしてhaではないが、特定の
場合にはエンジンマウント1に作用する力に関する情報
を与える。
51から59までの入力信号を電磁気的な操作機構29
及びバルブ機構37へ作用する制御信号に変換する作業
は例えば電子制御ユニット41内に内蔵嘔れたマイクロ
プロセッサ−によって行なわれる。その際51から59
までの入力信号の評価も特性帯域の形態で行なわれる。
及びバルブ機構37へ作用する制御信号に変換する作業
は例えば電子制御ユニット41内に内蔵嘔れたマイクロ
プロセッサ−によって行なわれる。その際51から59
までの入力信号の評価も特性帯域の形態で行なわれる。
ここに述べ−fc51から59までの入力信号のリスト
は完全なものではなく、付加的なパラメータを受は入れ
ることができる。評価のために総ての入力信号を一緒に
投入する必要はなく、若干の適当な信号が電子制御ユニ
ット41によって処理δれるだけでもエンジンマウント
1の両 制御は可能である。例えば車両上部構造に対するエンジ
ンの動きを直接表わす入力信号51は特に高い情報価値
を持っている。電子制御ユニ両 シト41内では、車両上部構造に対するエンジンマウン
トの加速度が増大するにつれてエンジンマウント1の減
衰度が増大するように設定を行なうことができる。車両
上部構造に対するエンジンの加速によってエンジンマウ
ント1への圧力が増大すると、エヤークッション16に
もバルブ機構37を弁して空気が供給され、これが直接
ばね特性を増大せしめ、これによりエンジンマウントの
動きが吸収される。
は完全なものではなく、付加的なパラメータを受は入れ
ることができる。評価のために総ての入力信号を一緒に
投入する必要はなく、若干の適当な信号が電子制御ユニ
ット41によって処理δれるだけでもエンジンマウント
1の両 制御は可能である。例えば車両上部構造に対するエンジ
ンの動きを直接表わす入力信号51は特に高い情報価値
を持っている。電子制御ユニ両 シト41内では、車両上部構造に対するエンジンマウン
トの加速度が増大するにつれてエンジンマウント1の減
衰度が増大するように設定を行なうことができる。車両
上部構造に対するエンジンの加速によってエンジンマウ
ント1への圧力が増大すると、エヤークッション16に
もバルブ機構37を弁して空気が供給され、これが直接
ばね特性を増大せしめ、これによりエンジンマウントの
動きが吸収される。
スロットバルブの調整速度を表わす第3の入力信号53
及びエンジン回転数を表わす第6の入力信号56も高い
情報価値を有する。入力信号53はエンジン運動開始前
に予め電子制御ユニット41に到達しており、これによ
りエンジンマウント1の減衰及びはね力の事前の制御を
可能ならしめる。
及びエンジン回転数を表わす第6の入力信号56も高い
情報価値を有する。入力信号53はエンジン運動開始前
に予め電子制御ユニット41に到達しており、これによ
りエンジンマウント1の減衰及びはね力の事前の制御を
可能ならしめる。
図示のエンジンマウントは多数の実施態様の1つに過ぎ
ない。ビム製はね、鋼製はね、磁気ばね、空気はね、流
体減衰器、摩擦減衰器等を直列又は並列に接続した多く
の組合わせが可能でアル。δらに、エンジンマウントの
減衰及びばね特性の調整形式及び調整の仕方は図示の電
磁気的な操作に限定ちれない。例えは流体的、又は空気
力的な操作も採用できる。
ない。ビム製はね、鋼製はね、磁気ばね、空気はね、流
体減衰器、摩擦減衰器等を直列又は並列に接続した多く
の組合わせが可能でアル。δらに、エンジンマウントの
減衰及びばね特性の調整形式及び調整の仕方は図示の電
磁気的な操作に限定ちれない。例えは流体的、又は空気
力的な操作も採用できる。
減衰とはね特性とを同時に制御することはすべての場合
に必要ではない。多くの場合減衰の制御だけで充分であ
る。エンジン振動の隔離に対する要求が極めて高い場合
には、バルブ機構37を介してエヤークツショ/16の
空気圧の制御が付加的に行われるb
に必要ではない。多くの場合減衰の制御だけで充分であ
る。エンジン振動の隔離に対する要求が極めて高い場合
には、バルブ機構37を介してエヤークツショ/16の
空気圧の制御が付加的に行われるb
図面は本発明の1実施例に基つくエンジンマウントの縦
断面図である。
断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車両上部構造内で駆動ユニットを支持するための調
整可能なエンジンマウントであって、弾性的なばね部材
と、孔を備えた仕切壁によって2つの室に仕切られ減衰
媒体によって充てんされた減衰室と、電子制御ユニット
の制御信号に依存してエンジンマウントの減衰作用の大
きさに影響を与える接続部とが設けられている形式のも
のにおいて、電子制御ユニット(41)は、車両上部構
造内でのエンジン運動の大きさを検出する測定値ピック
アップの出力部に接続された入力部と、操作機構(29
)の入力部に接続された、制御信号のための出力部とを
備えており、この操作機構(29)を介して、減衰室(
15)の2つの室(21、22)を互いに接続せしめた
絞り横断面(36)の大きさが規定されることを特徴と
する調整可能なエンジンマウント。 2、車両上部構造内で駆動ユニットを支持するための調
整可能なエンジンマウントであって、弾性的なばね部材
と、孔を備えた仕切壁によって2つの室に仕切られ減衰
媒体によって充てんされた減衰室と、電子制御ユニット
の制御信号に依存してエンジンマウントの減衰作用の大
きさに影響を与える接続部とが設けられている形式のも
のにおいて、電子制御ユニット(41)はスロットルバ
ルブの調整速度の大きさを検出する測定値ピックアップ
の出力部に接続された入力部と、操作機構(29)の入
力部に接続された、制御信号のための出力部とを備えて
おり、この操作機構(29)を介して、減衰室(15)
の2つの室(21、22)を互いに接続せしめた絞り横
断面 (36)の大きさが規定されることを特徴とする調整可
能なエンジンマウント。 3、車両上部構造内で駆動ユニットを支持するための調
整可能なエンジンマウントであって、弾性的なばね部材
と、孔を備えた仕切壁によって2つの室に仕切られ減衰
媒体によって充てんされた減衰室と、電子制御ユニット
の制御信号に依存してエンジンマウントの減衰作用の大
きさに影響を与える接続部とが設けられている形式のも
のにおいて、電子制御ユニット(41)はエンジン回転
数の大きさを検出する測定値ピックアップの出力部に接
続された入力部と、操作機構(29)の入力部に接続さ
れた、制御信号のための出力部とを備えており、この操
作機構(29)を介して、減衰室(15)の2つの部屋
(21、22)を互いに接続せしめた絞り横断面(36
)の大きさが規定されることを特徴とする調整可能なエ
ンジンマウント。 4、電子制御ユニット(41)は、スロットルバルブの
調整角度、アクセルペダルの偏位量、クラッチの解離位
置、変速レンジ、車両速度、車両上部構造の絶対加速度
の少くとも1つを検出する測定値ピックアップの出力部
に接続された付加的な入力部を備えている請求項1から
3までのいづれか1項記載の調整可能なエンジンマウン
ト。 5、駆動ユニットと車両上部構との間に減衰室(15)
に対して直列又は並列に配置されたエヤークッション(
16)の空気の給排出を行なうバルブ機構(37)が設
けられており、このバルブ機構が電子制御ユニット(4
1)の出力部に接続された入力部を有する請求項1から
4までのいずれか1項記載の調整可能なエンジンマウン
ト。 6、減衰室(15)及びエヤークッション (16)が互に直列に配置され、弾性的なダイヤフラム
によって互いに仕切られて共通のケーシング(2)内に
配置されている請求項5記載の調整可能なエンジンマウ
ント。
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