JPS63232091A - Rear-wheel suspension for motorcycle - Google Patents
Rear-wheel suspension for motorcycleInfo
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はユニットスイング式エンジンを備えた自動二輪
車に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a motorcycle equipped with a unit swing type engine.
ユニットスイング式エンジンは、エンジン本体、動力伝
達機構、後輪軸を一つの伝動ケースによって一体化した
ものであり、部品点数を削減して製造コストの低減がは
かれることから、種々の型式の自動二輪車において広く
使用されている。A unit swing engine integrates the engine body, power transmission mechanism, and rear wheel shaft into one transmission case, and because it reduces the number of parts and reduces manufacturing costs, it is widely used in various types of motorcycles. Widely used.
この種のユニットスイング式エンジンを備えた自動二輪
車としては、特開昭58−131322号公報に開示さ
れているように、ユニットスイング式エンジンの伝動ケ
ース後部の上面にブラケットを突設し、このブラケット
と車体フレームとの間に緩衝装置を介装するのが一般的
である。As disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-131322, a motorcycle equipped with this type of unit swing type engine has a bracket protruding from the upper surface of the rear part of the transmission case of the unit swing type engine. It is common to install a shock absorber between the vehicle body frame and the vehicle body frame.
しかしながら、このような構造では、伝動ケース後部を
支持する位置が車体中心から側方に大きくずれているた
めに、地面からの反力で生ずる捩じりモーメントによっ
て伝動ケース後部が捩じられ、後輪が左右に傾斜しやす
くなる不具合があった。また、これを抑えるためには伝
動ケースの剛性を高める必要があり、重量が嵩むという
不具合が起きる。そしてこのような不具合は幅広タイヤ
を装着した場合に特に顕著となる。However, in such a structure, since the position supporting the rear part of the transmission case is largely shifted laterally from the center of the vehicle body, the rear part of the transmission case is twisted by the torsional moment generated by the reaction force from the ground, and the rear part of the transmission case is twisted. There was a problem where the wheels tended to tilt left and right. Furthermore, in order to suppress this, it is necessary to increase the rigidity of the transmission case, which causes the problem of increased weight. This problem becomes especially noticeable when wide tires are installed.
そこで本出願人はユニットスイング式エンジンの支持と
伝動ケース後部の捩じれの関係について解析ならびに、
その結果に基づいて実験を行った結果、ユニットスイン
グ式エンジンの前部を支持すると、伝動ケース全体が弾
性変形して伝動ケース後部の捩じれが吸収されることを
見出した。Therefore, the applicant analyzed the relationship between the support of the unit swing type engine and the torsion at the rear of the transmission case, and
Based on the results, we conducted an experiment and found that when the front part of a unit swing type engine is supported, the entire transmission case is elastically deformed, absorbing the twisting of the rear part of the transmission case.
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、伝動ケ
ースの剛性を必要以上に高めることなく後輪が左右に傾
斜するのを抑えることができる自動二輪車の後輪懸架装
置を提供するものである。本発明に係る後輪懸架装置は
、ユニットスイング式エンジンのエンジン本体の後面に
、略この面方向に沿って上方へ突出するブラケットを設
け、このブラケットと車体フレームとの間に、荷重が前
記後面の面方向に作用するように緩衝装置を介装したも
のである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a rear wheel suspension system for a motorcycle that can prevent the rear wheel from tilting to the left or right without increasing the rigidity of the transmission case more than necessary. be. The rear wheel suspension system according to the present invention is provided with a bracket that protrudes upward substantially along the direction of this surface on the rear surface of the engine body of a unit swing type engine, and a load is applied between the bracket and the vehicle body frame on the rear surface of the engine body. A shock absorber is inserted so as to act in the plane direction of the surface.
本発明においては、伝動ケース全体が上下にたわむよう
に弾性変形するようになり、この弾性変形によって伝動
ケース後部の捩じれが吸収される。In the present invention, the entire transmission case is elastically deformed to bend vertically, and this elastic deformation absorbs twisting of the rear portion of the transmission case.
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
1図は本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を示す側
面図、第2図は同じく平面図、第3図は後輪懸架装置を
備えたスクータ型の自動二輪車を示す側面図で、第3図
において符号1で示すものは足載せ板2を有する自動二
輪車を示す。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a rear wheel suspension system for a motorcycle according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. 3 is a side view showing a scooter type motorcycle equipped with a rear wheel suspension system. In FIG. 3, the reference numeral 1 indicates a motorcycle having a footrest 2. As shown in FIG.
3は自動二輪車1の前後方向に延在する車体フレームで
、扱同軸管3a゛と、この操向軸管3aから足載せ板2
の下側を後方へ向かう1本の管体からなるダウンチュー
ブ3bと、このダウンチューブ3bの後部から左右に分
岐され足載せ板2の後方において上方へ曲げられた後に
再び後方へ向かう左右一対の管体からなる後部フレーム
3cとから構成されている。車体の前部には操向軸管3
aに転向自在に支持されたフロントフォーク4を介して
前輪5が懸架され、後部には後部フレーム3Cに枢着さ
れたユニットスイング式エンジン6を介して幅広な後輪
7が懸架されている。なお、これら前、後輪には超低圧
幅広タイヤが装着されている。Reference numeral 3 denotes a body frame extending in the longitudinal direction of the motorcycle 1, which includes a handling coaxial pipe 3a' and a footrest plate 2 from the steering shaft pipe 3a.
A down tube 3b consisting of a single tube whose lower side faces rearward, and a pair of left and right tubes that branch from the rear of the down tube 3b to left and right, bend upward at the rear of the footrest 2, and then head rearward again. It is composed of a rear frame 3c made of a tubular body. Steering shaft tube 3 at the front of the vehicle body
A front wheel 5 is suspended via a front fork 4 rotatably supported by a, and a wide rear wheel 7 is suspended at the rear via a unit swing type engine 6 pivotally connected to a rear frame 3C. The front and rear wheels are equipped with ultra-low pressure wide tires.
ユニットスイング式エンジン6は前記後輪7の懸架装置
の一構成要素として機能するために、前記後部フレーム
3cに固着された支持ブラケット8に枢軸9によって上
下に揺動自在に枢支されており、従来のものと同様に、
エンジン本体11と、このエンジン本体11の動力を後
方へ伝達する■ベルトやチェーンを備えた動力伝達機構
と、後輪7を支持する後輪軸12とを伝動ケース13で
一体的に保持することによって平面視略逆り字状に構成
されている。詳述すれば、エンジン本体11は、車幅方
向に配設されたクランク軸を有する強制空冷式のエンジ
ンで、略鉛直方向に支持されたシリンダを有している。In order to function as a component of the suspension system for the rear wheel 7, the unit swing type engine 6 is pivoted to a support bracket 8 fixed to the rear frame 3c by a pivot shaft 9 so as to be able to swing up and down. Similar to the conventional one,
By integrally holding the engine body 11, the power transmission mechanism equipped with a belt or chain that transmits the power of the engine body 11 rearward, and the rear wheel shaft 12 that supports the rear wheels 7 with the transmission case 13, It has a substantially inverted shape when viewed from above. Specifically, the engine main body 11 is a forced air-cooled engine having a crankshaft disposed in the vehicle width direction, and has a cylinder supported substantially vertically.
そしてシリンダの右側にはシリンダを冷却する冷却送風
ファンおよび発電機がシュラウド内に配設され、左側に
はクランク軸に連結される動力伝達機構、およびこの機
構を覆う伝動ケース13が配設されている。On the right side of the cylinder, a cooling fan for cooling the cylinder and a generator are arranged in the shroud, and on the left side, a power transmission mechanism connected to the crankshaft and a transmission case 13 covering this mechanism are arranged. There is.
15は伝動ケース13の上方に配設されたエアクリーナ
、16はこのエアクリーナ15とエンジン本体11との
間に介装された気化器である。この気化器16は伝動ケ
ース13とエンジン本体11とで形成される隅の部分に
配設されている。15 is an air cleaner disposed above the transmission case 13, and 16 is a carburetor interposed between the air cleaner 15 and the engine body 11. This carburetor 16 is disposed at a corner formed by the transmission case 13 and the engine body 11.
17はエンジン本体11の前面から斜め下方に向かって
延出された排気管である。この排気管17はエンジン本
体11の下側を後方へのび、エンジン本体11で後輪7
の右側に支持された排気マフラ18に接続されている。Reference numeral 17 denotes an exhaust pipe extending obliquely downward from the front surface of the engine body 11. This exhaust pipe 17 extends rearward under the engine body 11, and is connected to the rear wheel 7 at the engine body 11.
The exhaust muffler 18 is connected to the exhaust muffler 18 supported on the right side of the exhaust muffler 18.
21は前記エンジン本体11の後面22に一体に設けら
れ、略この後面22の面方向に沿って上方へ突出するブ
ラケットである。実施例においてはクランクケースの後
面であって車体の中心から右側へずれた位置に突設され
ている。この右へずらした理由は後輪7をできるかぎり
クランクケースへ近接させるためである。23はユニッ
トスイング式エンジン6が上下に揺動するのを緩衝する
緩衝装置であり、後部フレーム3cと後輪7とエンジン
本体11との間に形成された側面視三角形状の空間に収
容されている。この緩衝装置23の下部は前記ブラケッ
ト21に枢軸24で枢着され、上部は後部フレーム3C
に固着された取付ブラケット25に枢軸26で枢着され
ている。ここで、取付ブラケット25の固着位置は、枢
軸26の中心と、枢軸24の中心とを結ぶ線が、前記後
面22の面方向と略平行になるように設定されている。Reference numeral 21 denotes a bracket that is integrally provided on the rear surface 22 of the engine main body 11 and protrudes upward substantially along the surface direction of the rear surface 22. In the embodiment, it is protruded from the rear surface of the crankcase at a position shifted to the right from the center of the vehicle body. The reason for this shift to the right is to bring the rear wheel 7 as close to the crankcase as possible. Reference numeral 23 denotes a shock absorber that buffers the vertical swinging of the unit swing type engine 6, and is housed in a triangular space in side view formed between the rear frame 3c, the rear wheel 7, and the engine body 11. There is. The lower part of this shock absorber 23 is pivotally connected to the bracket 21 with a pivot 24, and the upper part is connected to the rear frame 3C.
It is pivotally connected by a pivot 26 to a mounting bracket 25 fixed to the. Here, the fixing position of the mounting bracket 25 is set so that a line connecting the center of the pivot shaft 26 and the center of the pivot shaft 24 is substantially parallel to the surface direction of the rear surface 22.
実施例においては、エンジン本体11の後面22の面方
向が汲上がりに傾斜しているため、取付ブラケット25
はブラケソ)21よりも前方に位置づけされている。す
なわち、緩衝装置23は、ブラケット21と後部フレー
ム3cとの間に、荷重が後面22の面方向に作用するよ
うに介装されている。In the embodiment, since the surface direction of the rear surface 22 of the engine body 11 is inclined upward, the mounting bracket 25
It is positioned further forward than Braqueso) 21. That is, the shock absorber 23 is interposed between the bracket 21 and the rear frame 3c so that the load acts in the direction of the rear surface 22.
このように構成された自動二輪車の後輪懸架装置におい
ては、ユニットスイング式エンジン6は枢軸9で後部フ
レーム3Cに枢着されると共に、緩衝装置23を介して
後部フレーム3Cに支持されているので、後輪7を後部
フレーム3Cに対して上下に移動可能に懸架することが
できる。In the rear wheel suspension system for a motorcycle configured in this manner, the unit swing type engine 6 is pivotally connected to the rear frame 3C by the pivot 9, and is also supported by the rear frame 3C via the shock absorber 23. , the rear wheel 7 can be suspended vertically movably with respect to the rear frame 3C.
また、伝動ケース13全体が上下にたわむように弾性変
形するようになるから、この弾性変形によって伝動ケー
ス後部に生ずる捩じれを吸収することができる。そのた
め、後輪軸12が左右に揺動するのを抑えることができ
る。Furthermore, since the entire transmission case 13 is elastically deformed to bend vertically, this elastic deformation can absorb twisting occurring at the rear of the transmission case. Therefore, it is possible to suppress the rear wheel shaft 12 from swinging from side to side.
第4図は伝動ケース後部の涙じれが吸収される状態を説
明するための後方から見た概略図である。FIG. 4 is a schematic diagram seen from the rear for explaining the state in which tear stains are absorbed at the rear of the transmission case.
実線は伝動ケースI3が上下方向に弾性変形しないと仮
定した状態、すなわち、従来と同様に伝動ケース後部を
支持した状態を示す。この状態では伝動ケース後部が支
持部を支点として捩じられるため後輪軸12の仰角θは
大きくなる。二点鎖線は伝動ケース後部における支持を
解除した本発明の装置における状態を示し、この状態で
は伝動ケース13全体は上方へ弾性変形する。その結果
、伝動ケース後部が後輪軸12に対して相対的に上方へ
移動するため、伝動ケース後部に生ずる捩じれが吸収さ
れ、後輪軸12の仰角θは小さくなる。The solid line indicates a state assuming that the transmission case I3 is not elastically deformed in the vertical direction, that is, a state in which the rear part of the transmission case is supported as in the conventional case. In this state, the rear portion of the transmission case is twisted about the support portion, so the elevation angle θ of the rear wheel shaft 12 becomes large. The two-dot chain line shows the state of the device of the present invention in which the support at the rear of the transmission case is released, and in this state, the entire transmission case 13 is elastically deformed upward. As a result, the rear part of the transmission case moves upward relative to the rear wheel shaft 12, so that the twist occurring in the rear part of the transmission case is absorbed, and the elevation angle θ of the rear wheel shaft 12 becomes smaller.
このとき、後輪軸12は伝動ケース13の弾性変形によ
って上方へ変位量δだけ変位する。At this time, the rear wheel shaft 12 is displaced upward by a displacement amount δ due to the elastic deformation of the transmission case 13.
ここで、ブラケット21を略後面22の面方向に沿って
上方へ突出させ、緩衝装置23を荷重が後面22の面方
向に作用するように介装しているので、荷重を後面22
の強度的に強い方向へ作用させることができる。そのた
め、後面22に特別な補強を施してその剛性を高める必
要がない。Here, since the bracket 21 is made to protrude upward substantially along the surface direction of the rear surface 22 and the shock absorber 23 is interposed so that the load acts in the surface direction of the rear surface 22, the load is transferred to the rear surface 22.
can be made to act in a stronger direction. Therefore, there is no need to provide special reinforcement to the rear surface 22 to increase its rigidity.
また、実施例においては、気化器16を伝動ケース13
とエンジン本体11とで形成される隅の部分に配設し、
緩衝装置23をその反対側に配設しているので、断面円
弧状を呈する後輪7のトレッドとユニットスイング式エ
ンジン6との間に形成されざるを得ない隅の空間を有効
に利用することができる。In addition, in the embodiment, the carburetor 16 is connected to the transmission case 13.
and the engine main body 11,
Since the shock absorber 23 is arranged on the opposite side, the corner space that must be formed between the tread of the rear wheel 7, which has an arcuate cross section, and the unit swing type engine 6 can be effectively utilized. Can be done.
さらに、緩衝装置23とエアクリーナ15との干渉が抑
えられ、エアクリーナ15の容積が大きくできるという
利点もある。Furthermore, there is an advantage that interference between the shock absorber 23 and the air cleaner 15 can be suppressed, and the volume of the air cleaner 15 can be increased.
以上説明したように本発明によれば、ユニットスイング
式エンジンのエンジン本体の後面に、略この面方向に沿
って上方へ突出するブラケットを設け、このブラケット
と車体フレームとの間に、荷重が前記後面の面方向に作
用するように緩衝装置を介装したから、伝動ケース全体
が上下にたわむように弾性変形するようになり、この弾
性変形によって伝動ケース後部の捩じれが吸収される。As explained above, according to the present invention, a bracket is provided on the rear surface of the engine body of a unit swing type engine and protrudes upward substantially along the surface direction, and the load is applied between the bracket and the vehicle body frame. Since the shock absorber is inserted so as to act in the direction of the rear surface, the entire transmission case is elastically deformed to bend vertically, and this elastic deformation absorbs the twisting of the rear part of the transmission case.
したがって、後輪軸が揺動するのを抑えることができる
から、後輪が左右に傾斜するのが抑えられる。また、横
断面積が大きな伝動ケース全体が弾性変形することによ
って、伝動ケース後部の捩じれを吸収するものであるか
ら、伝動ケースそれ自体の剛性を必要以上に高くする必
要がない。Therefore, since it is possible to suppress the rear wheel shaft from swinging, it is possible to suppress the rear wheel from tilting to the left or right. Further, since the transmission case, which has a large cross-sectional area as a whole, elastically deforms to absorb twisting of the rear part of the transmission case, there is no need to make the rigidity of the transmission case itself higher than necessary.
第1図は本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置を示す
側面図、第2図は同じく平面図、第3図は後輪懸架装置
を備えたスクータ型の自動二輪車を示す側面図、第4図
は伝動ケース後部の涙じれが吸収される状態を説明する
ための後方から見た概略図である。
3°°、、車体フレーム−6・・・・ユニットスイング
式エンジン、7・・・・後輪、11・・・、エンジン本
体、13・・・・伝動ケース、21・・・・ブラケット
、22・・・・後面、23・・・・緩衝装置。
第2図
第4図FIG. 1 is a side view showing a rear wheel suspension system for a motorcycle according to the present invention, FIG. 2 is a plan view thereof, and FIG. 3 is a side view showing a scooter type motorcycle equipped with a rear wheel suspension system. FIG. 4 is a schematic diagram seen from the rear for explaining the state in which tear stains are absorbed at the rear of the transmission case. 3°°, Body frame - 6... Unit swing type engine, 7... Rear wheel, 11... Engine body, 13... Transmission case, 21... Bracket, 22 ... Rear surface, 23 ... Shock absorber. Figure 2 Figure 4
Claims (1)
軸とを伝動ケースにより一体的に保持したユニットスイ
ング式エンジンを車体フレームに枢着した自動二輪車に
おいて、前記エンジン本体の後面に、略この面方向に沿
って上方へ突出するブラケットを設け、このブラケット
と車体フレームとの間に、荷重が前記後面の面方向に作
用するように緩衝装置を介装してなる自動二輪車の後輪
懸架装置。In a motorcycle in which a unit swing type engine, in which an engine body, a power transmission mechanism, and a rear wheel shaft supporting a rear wheel are integrally held by a transmission case, is pivoted to a body frame, approximately this A rear wheel suspension system for a motorcycle, comprising a bracket that protrudes upward along the surface direction, and a shock absorber interposed between the bracket and the body frame so that the load acts in the surface direction of the rear surface. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62062623A JP2663344B2 (en) | 1987-03-19 | 1987-03-19 | Scooter type motorcycle rear wheel suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
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JPS63232091A true JPS63232091A (en) | 1988-09-28 |
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- 1987-03-19 JP JP62062623A patent/JP2663344B2/en not_active Expired - Fee Related
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