JPH0631064B2 - Vehicle rear wheel suspension - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動三輪車の如く左右のリヤアームで
後輪を支持するようにした車両に係り、特にそのリヤア
ームを懸架する緩衝器回りの構造に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle, such as a motorcycle, in which rear wheels are supported by left and right rear arms, and in particular, a structure around a shock absorber for suspending the rear arms. Regarding

〔従来の技術〕[Conventional technology]

例えば不整地走行を主な目的とした自動三輪車では、走
行中、左右のリヤアームに大きな衝撃や荷重が加わるた
め、これらリヤアーム相互をクロスメンバで連結して剛
性を高める必要がある。For example, in a three-wheeled motor vehicle whose main purpose is traveling on rough terrain, a large impact or load is applied to the left and right rear arms during traveling, so it is necessary to connect these rear arms with cross members to increase rigidity.

この場合、リヤアームの揺動ストロークをリレーアーム
と回動ロッドとを組み合わせたリンク機構によって逐次
増幅して緩衝器に伝え、プログレッシブな緩衝特性を得
ようとすると、この緩衝器がリヤアームの前端部間にお
いてやや前傾した姿勢で縦置きに配置される。そして、
この緩衝器にあっては、そのリンク機構と連結される下
部が、上記リンク機構や車体側との連結位置との関係か
ら、リヤアームよりも下方に突出されることがあり得
る。In this case, the swinging stroke of the rear arm is sequentially amplified by the link mechanism that combines the relay arm and the rotating rod and transmitted to the shock absorber to obtain a progressive shock absorbing characteristic. It is placed vertically in a slightly tilted position. And
In this shock absorber, the lower portion connected to the link mechanism may project below the rear arm due to the relationship with the link mechanism and the connection position with the vehicle body.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be Solved by the Invention]

ところが、この構成によると、緩衝器がリヤアームの間
で前傾されるので、これらリヤアームの間のスペースの
多くが緩衝器によって占有されてしまい、この緩衝器の
存在によって上記クロスメンバの面積を充分に確保でき
なくなる等の問題が生じてくる。However, according to this structure, since the shock absorber is tilted forward between the rear arms, most of the space between the rear arms is occupied by the shock absorber, and the presence of this shock absorber provides a sufficient area for the cross member. There will be problems such as not being able to secure it.

しかも、このクロスメンバに緩衝器との接触を避けるた
めの逃げを設ける必要があり、クロスメンバの形状が複
雑となるといった不具合もある。In addition, it is necessary to provide a clearance in the cross member for avoiding contact with the shock absorber, which causes a problem that the shape of the cross member becomes complicated.

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、左右のリヤアームの間のスペースが緩衝器によって
占有されることもなく、クロスメンバの面積を充分に確
保しつつ、このクロスメンバの形状を簡略化することが
でき、剛性の高い車両の後輪懸架装置の提供を目的とす
る。The present invention has been made based on such a situation, and the space between the left and right rear arms is not occupied by the shock absorber, and while the area of the cross member is sufficiently secured, the shape of the cross member is formed. It is an object of the present invention to provide a rear-wheel suspension system for a vehicle that can be simplified and has high rigidity.

〔課題を解決するための手段〕[Means for Solving the Problems]

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の後輪懸架
装置は、後輪の車軸を支持して前後方向に延びる左右の
リヤアームの前端部を、車体に回動可能に枢着し、これ
らリヤアーム相互を、その前端枢着部と上記車軸との間
でクロスメンバを介して連結するとともに、上記リヤア
ームの間であり、かつ上記クロスメンバの後方に、後輪
懸架用の緩衝器を上下方向に沿って縦置きに配置し、こ
の緩衝器の下部が上記リヤアームの前端枢着部と後輪の
車軸とを結ぶ線よりも下方に位置する車両を前提として
いる。In order to achieve the above-mentioned object, a vehicle rear wheel suspension system according to the present invention rotatably pivots the front end portions of the left and right rear arms supporting the axle of the rear wheels and extending in the front-rear direction to the vehicle body. The rear arms are connected to each other via a cross member between the front end pivotally connecting portion and the axle, and a shock absorber for rear wheel suspension is vertically arranged between the rear arms and behind the cross member. It is assumed that the vehicle is vertically arranged along the line and the lower part of the shock absorber is located below the line connecting the front end pivotally connecting part of the rear arm and the axle of the rear wheel.

そして、上記左右のリヤアームは、上記緩衝器よりも前
方に位置して、夫々下向きに屈曲された屈曲部を有し、
これら屈曲部に上記クロスメンバを連結したことを特徴
としている。The left and right rear arms are located in front of the shock absorber, and each has a bent portion that is bent downward,
The cross member is connected to these bent portions.

〔作 用〕[Work]

このような構成によれば、リヤアームを屈曲させたこと
に伴い、この屈曲部からリヤアームの前端枢着部までの
前半部分が緩衝器から離間し、これら屈曲部と前端枢着
部との間に広いスペースを確保できる。そして、クロス
メンバは、上記屈曲部に連結されているので、このクロ
スメンバ自体が上記広いスペースに配置されることにな
り、その分、クロスメンバを太く大きなものとして、リ
ヤアームのねじれ剛性を高めることができる。With such a configuration, when the rear arm is bent, the front half portion from the bent portion to the front end pivotally-attached portion of the rear arm is separated from the shock absorber, and between the bend portion and the front end pivotally-attached portion. A wide space can be secured. Further, since the cross member is connected to the bent portion, the cross member itself is arranged in the wide space, and accordingly, the cross member is made thick and large to increase the torsional rigidity of the rear arm. You can

また、クロスメンバに緩衝器との接触を避ける格別な逃
げを形成する必要もなくなり、クロスメンバの形状を簡
略化することができる。Further, it is not necessary to form a special relief in the cross member to avoid contact with the shock absorber, and the shape of the cross member can be simplified.

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、自動三輪車に適用した図面に
もとづいて説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings applied to a motorcycle.

第１図中符号１は、車体としてのフレームであり、その
前端にステアリングヘッドパイプ２を備えている。ステ
アリングヘッドパイプ２の後面には、後方に向って延び
る左右のメインパイプ３と、下向きに延びる一本のダウ
ンチューブ４が連結されている。ダウンチューブ４の下
端部は、二又に分岐されて後方に延びており、これらの
分岐パイプ５の後端部は、メインパイプ３の後端部と連
結されているとともに、これら左右の連結部間には、ク
ロスパイプ６が架設されている。In FIG. 1, reference numeral 1 is a frame as a vehicle body, and a steering head pipe 2 is provided at a front end of the frame. On the rear surface of the steering head pipe 2, left and right main pipes 3 extending rearward and one down tube 4 extending downward are connected. The lower end of the down tube 4 is bifurcated and extends rearward, and the rear ends of the branch pipes 5 are connected to the rear end of the main pipe 3 and the left and right connecting parts thereof. A cross pipe 6 is installed between them.

そして、メインパイプ３、ダウンチューブ４および分岐
パイプ５とで囲まれた空間部分には、水冷式２サイクル
エンジン７が搭載されている。A water-cooled two-cycle engine 7 is mounted in the space surrounded by the main pipe 3, the down tube 4, and the branch pipe 5.

なお、図中符号７ａはエンジン７の排気装置、８は一輪
の前輪、９はフロンフォーク、１０はラジエータ、１１
は燃料タンク、１２はシートを夫々示す。In the figure, reference numeral 7a is an exhaust device of the engine 7, 8 is a front wheel, 9 is a front fork, 10 is a radiator, and 11 is a radiator.
Is a fuel tank, and 12 is a seat.

上記メインパイプ３の下端部前面には、リヤアームラケ
ット１３が取り付けられている。リヤアームブラケット
１３と上記エンジン７の後面に突設した支持突部１４と
の間には、第４図に示すように、後方に向って延びる左
右一対のリヤアーム１５の前端部が介装され、かつピボ
ット軸１６によって上下方向に回動可能に枢着されてい
る。A rear arm racket 13 is attached to the front surface of the lower end portion of the main pipe 3. As shown in FIG. 4, front end portions of a pair of left and right rear arms 15 extending rearward are interposed between the rear arm bracket 13 and the support protrusions 14 provided on the rear surface of the engine 7, and The pivot shaft 16 is pivotally attached in a vertically rotatable manner.

これらリヤアーム１５の後端部には、夫々アームエンド
１７が溶接されている。アームエンド１７は、上下方向
に縦長の板状をなしており、第３図に示すように、リヤ
アーム１５の後端部の上面から後面にかけての範囲に亘
って溶接されている。このことから、アームエンド１７
の大部分は、リヤアーム１５の上方に向けて突出されて
いる。Arm ends 17 are welded to the rear ends of the rear arms 15, respectively. The arm end 17 has a vertically long plate shape and is welded over the range from the upper surface to the rear surface of the rear end portion of the rear arm 15, as shown in FIG. From this, the arm end 17
Most of the above are projected upward of the rear arm 15.

これら左右のアームエンド１７の後端部には、切り欠き
１７ａが形成されている。切り欠き１７ａは、第３図に
示すように、アームエンド１７の後方斜め上向きに開口
する円弧状をなしており、これら切り欠き１７ａの間
に、中空筒状のハブ１８が挿通されている。ハブ１８の
内側には、一本の車軸１９が回転自在に挿通配置されて
おり、この車軸１９の両端部には、車軸１９と一体に回
転する左右の後輪２０が取り付けられている。Notches 17a are formed at the rear ends of the left and right arm ends 17. As shown in FIG. 3, the notch 17a has a circular arc shape that opens obliquely upward and rearward of the arm end 17, and a hollow cylindrical hub 18 is inserted between the notches 17a. A single axle 19 is rotatably inserted inside the hub 18, and left and right rear wheels 20 that rotate integrally with the axle 19 are attached to both ends of the axle 19.

車軸１９の一端部外周には、第４図に示すようにスプロ
ケットハブ２１が固定されている。スブロケットハブ２
１は車軸１９と一体に回転するものであり、このスプロ
ケットハブ２１の側面には、従動スプロケット２２が固
定されている。この従動スプロケット２２と上記エンジ
ン７足の駆動スプロケット２３との間には、チェーン２
４が巻き掛けられている。A sprocket hub 21 is fixed to the outer circumference of one end of the axle 19 as shown in FIG. Sub rocket hub 2
Reference numeral 1 is a unit that rotates together with the axle 19, and a driven sprocket 22 is fixed to the side surface of the sprocket hub 21. Between the driven sprocket 22 and the drive sprocket 23 for the engine 7 feet, the chain 2
4 is wrapped around.

このため、エンジン７の動力は、チェーン２４から車軸
１９を介して後輪２０に伝達される。Therefore, the power of the engine 7 is transmitted from the chain 24 to the rear wheel 20 via the axle 19.

また、車軸１９の他端部外周には、ブレーキディスク２
５が固定されている。ブレーキディスク２５を挾み込む
パッド２７は、上記ハブ１８に固定したキャリバ２６内
に収容されており、このパッド２７でブレーキディスク
２５を挾み込むことにより、後輪２０に制動力が発生す
るようになっている。Further, the brake disc 2 is provided on the outer periphery of the other end of the axle 19.
5 is fixed. The pad 27 that holds the brake disc 25 is housed in the caliber 26 that is fixed to the hub 18. By inserting the brake disc 25 with the pad 27, braking force is generated on the rear wheel 20. It has become.

したがって、本実施例の場合、制動時の反力は、上記ハ
ブ１８が受けることになる。Therefore, in the case of the present embodiment, the hub 18 receives the reaction force during braking.

第３図および第４図に示すように、ハブ１８の両端部に
は、上下方向に延びるステー２８，２９が溶接されてい
る。下側のステー２８の先端部は、上記アームエンド１
７の後端下部の外側面に重ね合わされており、このステ
ー２８の先端部が枢軸３０を介してアームエンド１７の
後端下部に回動可能に枢支されている。As shown in FIGS. 3 and 4, stays 28 and 29 extending in the vertical direction are welded to both ends of the hub 18. The tip portion of the lower stay 28 is the arm end 1 described above.
7 is superposed on the outer surface of the lower end of the rear end, and the tip of this stay 28 is rotatably supported by the lower end of the rear end of the arm end 17 via a pivot 30.

上側のステー２９の先端部は、アームエンド１７の後端
上部に対向されており、このアームエンド１７の対向面
には、上記枢軸３０を回転中心とする略円弧状の長孔３
１が前後方向に沿って開設されている。A tip portion of the upper stay 29 is opposed to an upper portion of a rear end of the arm end 17, and a facing surface of the arm end 17 has a substantially arcuate elongated hole 3 with the pivot 30 as a rotation center.
1 is opened along the front-back direction.

そして、各アームエンド１７の長孔３１には、締付けボ
ルト３２が挿通されており、この締付ボルト３２を上側
のステー２９にねじ込むことにより、上記ハブ１８が左
右のアームエンド１７の間に支持されている。A tightening bolt 32 is inserted into the long hole 31 of each arm end 17, and the hub 18 is supported between the left and right arm ends 17 by screwing the tightening bolt 32 into the upper stay 29. Has been done.

この場合、一方のアームエンド１７とステー２９との連
結部分には、チェーンプラー３３が設けられている。チ
ェーンプラー３３は、前方に向って開口する断面略コ字
状をなしており、上記一方のアームエンド１７を後方か
ら挾み込んでいる。チェーンプラー３３の後端面には、
ロックナット３４を介してボルト３５がねじ込まれてお
り、このボルト３５の先端面がアームエンド１７の後端
縁部に当接している。In this case, a chain puller 33 is provided at the connecting portion between the one arm end 17 and the stay 29. The chain puller 33 has a substantially U-shaped cross-section that opens toward the front, and the one arm end 17 is sandwiched from the rear. On the rear end surface of the chain puller 33,
A bolt 35 is screwed in via the lock nut 34, and a tip end surface of the bolt 35 is in contact with a rear end edge portion of the arm end 17.

したがって、締付ボルト３２を弛めた状態でロックナッ
ト３４を弛め、ボルト３５のねじ込み量を増減すると、
ハブ１８が下側のステー２８の枢支部を支点として前後
方向に移動する。この移動により、スプロケット２２と
２３の間の軸間距離が変化し、チェーン２４の張り具合
を調節し得るようになっている。Therefore, when the lock nut 34 is loosened with the tightening bolt 32 loosened and the screwing amount of the bolt 35 is increased or decreased,
The hub 18 moves in the front-rear direction with the pivotal support of the lower stay 28 as a fulcrum. Due to this movement, the axial distance between the sprockets 22 and 23 is changed, and the tension of the chain 24 can be adjusted.

この場合、加減速時にはハブ１８に加わる回転力の関係
から、上側のステー２９には、常に前向きの力が加わる
ことになるが、この上側のステー２９を可動側として、
チェーンプラー３３によりアームエンド１７に位置決め
固定したので、万一締付ボルト３２が弛んだとしても、
上述の如く上側のステー２９は枢軸３０を介して前方に
押されるのみであるから、ボルト３５がアームエンド１
７の後端縁部に当接し、ハブ１８が前方にずれる、つま
りチェーン２４が弛む方向にずれるのを未然に防止する
ことができる。In this case, a forward force is always applied to the upper stay 29 due to the rotational force applied to the hub 18 during acceleration / deceleration.
Since it is positioned and fixed to the arm end 17 by the chain puller 33, even if the tightening bolt 32 becomes loose,
As described above, the upper stay 29 is only pushed forward through the pivot 30, so that the bolt 35 is attached to the arm end 1.
It is possible to prevent the hub 18 from slipping forward, that is, the chain 24 from slipping in the direction in which the chain 24 is loosened by coming into contact with the rear edge of the hub 7.

ところで、このようなリヤアーム１５は、車体の略中心
線上に配置した一本の緩衝器３６によって懸架されてい
る。緩衝器３６は、その上端ピボット部３７がメインパ
イプ３の後端部間に架設したクロスパイプ３８にブラケ
ット３９を介して枢支され、かつ下端ピボット部４０が
リンク機構４１を介してリヤアーム１５に連結されてい
る。By the way, such a rear arm 15 is suspended by a single shock absorber 36 arranged substantially on the center line of the vehicle body. The shock absorber 36 has its upper end pivot part 37 pivotally supported by a cross pipe 38 installed between the rear end parts of the main pipe 3 via a bracket 39, and its lower end pivot part 40 connected to the rear arm 15 by a link mechanism 41. It is connected.

リンク機構４１は、リヤアーム１５の上方への揺動スト
ロークを二次曲線的に増幅して緩衝器３６に伝えるため
のもので、その詳細が第３図ないし第６図に示されてい
る。The link mechanism 41 is for amplifying the upward swing stroke of the rear arm 15 in a quadratic curve and transmitting it to the shock absorber 36, and details thereof are shown in FIGS. 3 to 6.

すなわち、上記左右のアームエンド１７の前端部間に
は、ロッド４２の一端部が介装され、枢軸４３によって
回動自在に連結されている。また、上記クロスパイプ６
の後面に突設した左右のブラケット４４の間には、リン
クアーム４５の前端部が介装され、枢軸４６によって回
動自在に連結されている。リンクアーム４５は、リヤア
ーム１５の間の下方を後方に向って延びるとともに、途
中から二又状に分岐されており、これら分岐部４７の後
端は、斜め上方に向って立ち上げられて、リヤアーム１
５の後端部間に臨んでいる。そして、この立ち上がり部
４８の先端部間に、上記ロッド４２の他端が介装され、
枢軸４９によって回動自在に連結されているとともに、
立ち上がり部４８の基端部間には、緩衝器３６の下端ピ
ボット部４０が連結されている。That is, one end of the rod 42 is interposed between the front ends of the left and right arm ends 17, and is pivotally connected by the pivot 43. In addition, the above cross pipe 6
A front end of a link arm 45 is interposed between the left and right brackets 44 projecting from the rear surface, and is pivotally connected by a pivot 46. The link arm 45 extends rearward below the space between the rear arms 15 and is bifurcated from the middle, and the rear ends of these bifurcated portions 47 are raised diagonally upward to form the rear arm. 1
It faces between the rear ends of 5. Then, the other end of the rod 42 is interposed between the tips of the rising portions 48,
While being pivotally connected by a pivot 49,
The lower end pivot portion 40 of the shock absorber 36 is connected between the base ends of the rising portions 48.

このため、緩衝器３６は、第３図や第４図に示すよう
に、左右のリヤアーム１５の間においてやや前傾した姿
勢で縦置きに配置されており、その下端ピボット部４０
側の端部が、上記リヤアーム１５の間において、このリ
ヤアーム１５の前端枢着部と車軸１９の回転中心とを結
ぶ線Ｏ１−Ｏ１よりも下方に位置されている。Therefore, as shown in FIGS. 3 and 4, the shock absorber 36 is vertically arranged between the left and right rear arms 15 in a slightly tilted posture, and the lower end pivot portion 40 thereof is provided.
The end portion on the side is located between the rear arms 15 below a line O1-O1 connecting the front end pivotally connecting portion of the rear arm 15 and the rotation center of the axle 19.

また、本実施例の場合、第６図に示すように、リヤアー
ム１５が上方へフルストロークすることにより、緩衝器
３６が全屈状態にまで最大に圧縮された際に、リンクア
ーム４５におけるフレーム１側への連結支点Ａと緩衝器
３６の連結支点Ｂとを結ぶ線Ｘ１−Ｘ１が、上記連結支
点Ｂに加わる荷重の作用方向に沿うように設けられてい
る。Further, in the case of the present embodiment, as shown in FIG. 6, when the rear arm 15 makes a full stroke upward, when the shock absorber 36 is fully compressed to the fully bent state, the frame 1 of the link arm 45 is reduced. A line X1-X1 connecting the connection fulcrum A toward the side and the connection fulcrum B of the shock absorber 36 is provided along the acting direction of the load applied to the connection fulcrum B.

また、同じく緩衝器３６の最大圧縮時に、上記連結支点
Ｂおよび立ち上がり部４８のロッド４２との連結支点Ｃ
ならびにロッド４２とリヤアーム１５との連結支点が一
直線状となり、かつこれら各支点Ｂ，Ｃ，Ｄを通る線Ｘ
２−Ｘ２が連結支点Ｃに加わる荷重の作用方向に沿うよ
うに設けられている。Similarly, when the shock absorber 36 is maximally compressed, the connection fulcrum B and the connection fulcrum C of the rising portion 48 with the rod 42 are connected.
In addition, the connecting fulcrum between the rod 42 and the rear arm 15 becomes a straight line, and the line X passing through these fulcrums B, C, D
2-X2 is provided along the acting direction of the load applied to the connection fulcrum C.

すなわち、緩衝器３６が最大に圧縮された時には、この
緩衝器３６がリヤアーム１５を押し返そうとする反力も
最大となるので、リンクアーム４５には最大圧縮荷重が
作用する。このため、リンクアーム４５の連結支点Ｂに
は、リヤアーム１５が上方へ回動しようとする上向きの
力Ｆ１と、緩衝器３６が延びようとする後方斜め下向き
の反力Ｆ２との合力Ｆ′が作用する。この合力Ｆ′は、
第６図に示すように車体後方に向う力となり、この力の
作用方向に沿う直線上に上記各連結支点Ａ，Ｂが位置す
るようになっている。That is, when the shock absorber 36 is compressed to the maximum, the reaction force of the shock absorber 36 to push back the rear arm 15 also becomes the maximum, so that the maximum compression load acts on the link arm 45. Therefore, at the connection fulcrum B of the link arm 45, there is a resultant force F'of the upward force F1 that the rear arm 15 tries to rotate upward and the diagonally downward downward reaction force F2 that the shock absorber 36 tries to extend. To work. This resultant force F'is
As shown in FIG. 6, the force acts toward the rear of the vehicle body, and the connecting fulcrums A and B are located on a straight line along the acting direction of this force.

したがって、リンクアーム４５は、連結支点Ａ，Ｂ間に
おいて最大圧縮時の荷重の多くを引っ張り荷重として受
けることになる。Therefore, the link arm 45 receives most of the load at the time of maximum compression as a tensile load between the connection fulcrums A and B.

また、このようにリンクアーム４５は、荷重の多くを引
っ張り荷重として受けることから、ロッド４２との連結
支点Ｃには、上記合力Ｆ′と上向きの力Ｆとの合力Ｆ″
が作用する。この合力Ｆ″は、第６図に示すように、ロ
ッド４２の傾斜方向に沿う後方上向きの力となり、この
合力Ｆ″の作用方向に沿う直線上に上記各連結支点Ｂ，
Ｃ，Ｄが位置するようになっている。In addition, since the link arm 45 receives most of the load as a tensile load in this way, at the connection fulcrum C with the rod 42, the resultant force F ″ of the resultant force F ′ and the upward force F is obtained.
Works. As shown in FIG. 6, this resultant force F ″ becomes a rearward and upward force along the inclination direction of the rod 42, and on the straight line along the acting direction of this resultant force F ″, the above-mentioned connecting fulcrums B,
C and D are located.

このため、リンクアーム４５の立ち上がり部４８および
ロッド４２も、最大圧縮時の荷重の多くを引っ張り荷重
として受けることになる。Therefore, the rising portion 48 of the link arm 45 and the rod 42 also receive most of the load at the time of maximum compression as a tensile load.

一方、このようなリンク機構４１を介して懸架される左
右のリヤアーム１５は、第３図に示すように、その前端
枢着部の直後に、下向きに屈曲された屈曲部５０を有し
ている。この屈曲部５０は緩衝部３６の前方において上
記線Ｏ１−Ｏ１の下方に位置されている。そして、屈曲
部５０からリヤアーム１５の後端部にかけての部分は、
上記線Ｏ１−Ｏ１よりも下方において、この線Ｏ１−Ｏ
１と略並行に配置されている。On the other hand, as shown in FIG. 3, the left and right rear arms 15 suspended via the link mechanism 41 have a bent portion 50 bent downward immediately after the front end pivotally connecting portion. . The bent portion 50 is located in front of the cushioning portion 36 and below the line O1-O1. The portion from the bent portion 50 to the rear end of the rear arm 15 is
Below the line O1-O1, the line O1-O
It is arranged substantially parallel to 1.

したがって、リヤアーム１５は、その屈曲部５０から前
端枢着部までの前半部分５１が、線Ｏ１−Ｏ１に対して
緩衝器３６の前傾姿勢に沿うように傾斜して設けられて
いる。この傾斜により、緩衝器３６とリヤアーム１５の
前半部分５１とが離間されており、これらの間に空間５
２が形成されている。Therefore, the rear arm 15 is provided such that the front half portion 51 from the bent portion 50 to the front end pivotally connecting portion is inclined with respect to the line O1-O1 along the forward inclined posture of the shock absorber 36. Due to this inclination, the shock absorber 36 and the front half portion 51 of the rear arm 15 are separated from each other, and the space 5 is provided between them.
2 is formed.

左右のリヤアーム１５は、緩衝器３６と前端枢着部との
間でクロスメンバ５３を介して連結されている。クロス
メンバ５３は、略皿状をなした二枚の構成部材５４を上
下から衝合することにより箱型に形成され、このクロス
メンバ５３の左右両端部は、リヤアーム１５の屈曲部５
０に夫々連結されている。このため、クロスメンバ５３
は、緩衝器３６とリヤアーム１５の前半部分５１との間
に位置されており、丁度上記空間５２に入り込んでい
る。The left and right rear arms 15 are connected via a cross member 53 between the shock absorber 36 and the front end pivotally connecting portion. The cross member 53 is formed in a box shape by abutting two substantially dish-shaped constituent members 54 from above and below, and the left and right ends of the cross member 53 have bent portions 5 of the rear arm 15.
It is connected to 0 respectively. Therefore, the cross member 53
Is located between the shock absorber 36 and the front half portion 51 of the rear arm 15 and just enters the space 52.

また、これらリヤアーム１５は、リンク機構４１の後方
においても他のクロスメンバ５５で連結されている。こ
のクロスメンバ５５の前面には、緩衝器３６が伸び切っ
た状態において上記ロッド４２に当接する反転防止用の
ストッパ５６が取り付けられている。Further, these rear arms 15 are connected by another cross member 55 also behind the link mechanism 41. On the front surface of the cross member 55, there is attached a stopper 56 for preventing inversion, which comes into contact with the rod 42 when the shock absorber 36 is fully extended.

このような構成によれば、左右のリヤアーム１５の間に
一本の緩衝器３６をやや前傾した姿勢で縦置きに配置す
るに当り、上記左右のリヤアーム１５を緩衝器３６より
も前方で下向きに屈曲させたので、この屈曲部５０から
前端枢着部に至るリヤアーム１５の前半部分５１が緩衝
器３６から離間する。このため、リヤアーム１５の前半
部分５１の間に広い空間５２を確保することができ、リ
ヤアーム１５の間のスペースが緩衝器３６によって占有
されずに済む。With such a configuration, when one shock absorber 36 is vertically arranged in a slightly tilted posture between the left and right rear arms 15, the left and right rear arms 15 face downward in front of the shock absorber 36. Since it is bent to, the front half portion 51 of the rear arm 15 extending from the bent portion 50 to the front end pivot portion is separated from the shock absorber 36. Therefore, a wide space 52 can be secured between the front half portions 51 of the rear arms 15, and the space between the rear arms 15 is not occupied by the shock absorber 36.

そして、左右のリヤアーム１５の間に跨がるクロスメン
バ５３は、その左右両端部がリヤアーム１５の屈曲部５
０に連結されているので、クロスメンバ５３は上記広い
空間５２に配置されることになり、このクロスメンバ５
３自体を太く大きなものとすることができる。したがっ
て、クロスメンバ５３の面積を充分に確保でき、リヤア
ーム１５のねじれ剛性が向上する。The left and right ends of the cross member 53 that straddles the left and right rear arms 15 are the bent portions 5 of the rear arm 15.
Since the cross member 53 is connected to 0, the cross member 53 is arranged in the wide space 52.
3 itself can be thick and large. Therefore, the area of the cross member 53 can be sufficiently secured, and the torsional rigidity of the rear arm 15 is improved.

しかも、クロスメンバ５３に緩衝器３６との接触を避け
る逃げを設ける必要もなくなるので、クロスメンバ５３
の形状や構造を簡略化することができる。Moreover, since it is not necessary to provide the cross member 53 with a relief for avoiding contact with the shock absorber 36, the cross member 53
The shape and structure of can be simplified.

また、本実施例では、リンク機構４１に最大荷重が加わ
る状態において、リンクアーム４５およびロッド４２上
の各連結支点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが荷重の作用方向に沿う直
線上に並ぶように配置したので、リンクアーム４５やリ
レーロッド４２は、荷重を単なる引っ張り荷重として受
けることになり、これらリンクアーム４５やリレーロッ
ド４２に曲げが加わらなくなる。Further, in this embodiment, when the maximum load is applied to the link mechanism 41, the connection fulcrums A, B, C, and D on the link arm 45 and the rod 42 are arranged so as to be aligned on a straight line along the acting direction of the load. Therefore, the link arm 45 and the relay rod 42 receive the load as a mere tensile load, and the link arm 45 and the relay rod 42 are not bent.

したがって、リンクアーム４５やリレーロッド４２に最
大荷重が加わる状態において強制的にきわめて有利とな
るので、それ以前の状態での強度は充分に確保されるこ
とになる。よって、リンク機構４１の強度を充分に確保
しつつ、リンクアーム４５やロッド４２の小型軽量化が
可能となる。Therefore, the link arm 45 and the relay rod 42 are forcibly extremely advantageous in the state in which the maximum load is applied, and the strength in the state before that is sufficiently secured. Therefore, it is possible to reduce the size and weight of the link arm 45 and the rod 42 while sufficiently securing the strength of the link mechanism 41.

なお、後輪２０のハブ１８の支持構造は、上記実施例に
制約されるものではなく、例えば第７図に本発明の他の
実施例を示す。The support structure for the hub 18 of the rear wheel 20 is not limited to the above embodiment, and for example, FIG. 7 shows another embodiment of the present invention.

この実施例では、左右のアームエンド１７に、前後方向
に延びる一対の長孔６１が形成されている。これら長孔
６１は、アームエンド１７の前後方向に離間して配置さ
れており、これら長孔６１の間にチェーンプラー３３を
介して締付けボルト３２が挿通されている。そして、こ
の締付けボルト３２の挿通端は、ハブ１８に固定された
ブラケット６２にねじ込まれている。In this embodiment, a pair of elongated holes 61 extending in the front-rear direction are formed in the left and right arm ends 17. The long holes 61 are arranged apart from each other in the front-rear direction of the arm end 17, and the tightening bolts 32 are inserted between the long holes 61 via the chain puller 33. The insertion end of the tightening bolt 32 is screwed into the bracket 62 fixed to the hub 18.

また、上記実施例では、緩衝器とリヤアームとの間にリ
ンク機構を介装したが、この緩衝器の前傾角度をより大
きくするとともに、この緩衝器の他端ピボット部をリヤ
アームに直接連結し、リンク機構を省略しても良い。Further, in the above embodiment, the link mechanism is interposed between the shock absorber and the rear arm, but the forward tilt angle of the shock absorber is increased and the other end pivot portion of the shock absorber is directly connected to the rear arm. The link mechanism may be omitted.

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、左右のリヤアームの屈曲
部から前端枢着部に至る前半部分が緩衝器から離間する
ので、この前半部分の間に広い空間を確保することがで
き、リヤアームの間のスペースが緩衝器によって占有さ
れずに済む。そして、リヤアームの間に跨がるクロスメ
ンバは、上記屈曲部に連結されているので、クロスメン
バは上記広い空間に配置されることになり、このクロス
メンバ自体を太く大きなものとすることができる。[Effect of the Invention] According to the present invention described in detail above, since the front half portions from the bent portions of the left and right rear arms to the front end pivotally attached portions are separated from the shock absorber, a wide space is secured between the front half portions. Thus, the space between the rear arms is not occupied by the shock absorber. Since the cross member that straddles between the rear arms is connected to the bent portion, the cross member is arranged in the wide space, and the cross member itself can be thick and large. .

したがって、クロスメンバの面積を充分に確保でき、リ
ヤアームのねじれ剛性を高めることができる。Therefore, the area of the cross member can be sufficiently secured, and the torsional rigidity of the rear arm can be enhanced.

しかも、クロスメンバに緩衝器との接触を避ける逃げを
設ける必要もなくなるから、このクロスメンバの形状や
構造も簡略化できるといった利点がある。Moreover, since it is not necessary to provide a relief for avoiding contact with the shock absorber on the cross member, there is an advantage that the shape and structure of the cross member can be simplified.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図ないし第６図は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、自動三輪車の側面図、 第２図は、自動三輪車の平面図、 第３図は、リヤアーム回りの側面図、 第４図は、リヤアーム回りの平面図、 第５図は、第３図中Ｖ−Ｖ線に沿う矢視図、 第６図は、緩衝器が全屈した状態を示す側面図、 第７図は、チェーンプラーの他の実施例を示す側面図で
ある。 １……車体（フレーム） １５……リヤフレーム、 １９……車軸、 ２０……後輪、 ３６……緩衝器、 ５０……屈曲部、 ５３……クロスメンバ。1 to 6 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a side view of a motorcycle, FIG. 2 is a plan view of a motorcycle, and FIG. 3 is a side view around a rear arm. 4 is a plan view around the rear arm, FIG. 5 is a view taken along the line VV in FIG. 3, FIG. 6 is a side view showing a state where the shock absorber is fully bent, and FIG. The figure is a side view showing another embodiment of the chain puller. 1 ... Vehicle body (frame) 15 ... Rear frame, 19 ... Axle, 20 ... Rear wheel, 36 ... Shock absorber, 50 ... Bending part, 53 ... Cross member.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】後輪の車軸を支持して前後方向に延びる左
右のリヤアームの前端部を、車体に回動可能に枢着し、 これらリヤアーム相互を、その前端枢着部と上記車軸と
の間でクロスメンバを介して連結するとともに、 上記リヤアームの間であり、かつ上記クロスメンバの後
方に、後輪懸架用の緩衝器を上下方向に沿って縦置きに
配置し、この緩衝器の下部が上記リヤアームの前端枢着
部と後輪の車軸とを結ぶ線よりも下方に位置する車両に
おいて、 上記左右のリヤアームは、上記緩衝器よりも前方に位置
して、夫々下向きに屈曲された屈曲部を有し、 これら屈曲部に上記クロスメンバを連結したことを特徴
とする車両の後輪懸架装置。1. A front end portion of left and right rear arms that support a rear wheel axle and extend in the front-rear direction is pivotally attached to a vehicle body, and the rear arms are connected to each other by the front end pivot portion and the axle. A shock absorber for suspension of the rear wheels is arranged vertically along the up-down direction between the rear arms and behind the cross member while being connected via a cross member. In a vehicle in which is located below a line connecting the front-end pivot portion of the rear arm and the axle of the rear wheel, the left and right rear arms are located in front of the shock absorber and are bent downward respectively. A rear wheel suspension system for a vehicle, characterized in that the cross member is connected to these bent portions.