JPS6323041A - 流体封入型防振装置 - Google Patents
流体封入型防振装置Info
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- JPS6323041A JPS6323041A JP16554486A JP16554486A JPS6323041A JP S6323041 A JPS6323041 A JP S6323041A JP 16554486 A JP16554486 A JP 16554486A JP 16554486 A JP16554486 A JP 16554486A JP S6323041 A JPS6323041 A JP S6323041A
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- 238000013016 damping Methods 0.000 abstract description 11
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 4
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 22
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
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- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/262—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions changing geometry of passages between working and equilibration chambers, e.g. cross-sectional area or length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車用エンジンマウントやサスペンション
のマウント等に適した防振装置に関するもので、特に、
弾性体の弾性と内部に封入された流体の流動とによって
振動が吸収されるようにされている流体封入型防振装置
に関するものである。
のマウント等に適した防振装置に関するもので、特に、
弾性体の弾性と内部に封入された流体の流動とによって
振動が吸収されるようにされている流体封入型防振装置
に関するものである。
(従来の技術)
自動車においては、その運転状態1例えばエンジンの回
転数や路面の凹凸等によって、周波数や振幅の大きく異
なる種々の振動が発生する。そこで、自動車には、広範
囲の振動を吸収し得る防振装置を用いることが求められ
ている。
転数や路面の凹凸等によって、周波数や振幅の大きく異
なる種々の振動が発生する。そこで、自動車には、広範
囲の振動を吸収し得る防振装置を用いることが求められ
ている。
そのような防振装置としては、流体封入型防振装ごが知
られている。この流体封入型防振装置というのは、室壁
の少なくとも一部がクッションゴム等の弾性体によって
形成された主流体室と、室壁の少なくとも一部がダイヤ
フラム。
られている。この流体封入型防振装置というのは、室壁
の少なくとも一部がクッションゴム等の弾性体によって
形成された主流体室と、室壁の少なくとも一部がダイヤ
フラム。
によって形成された副流体室とを、オリフィスを介して
連通させ、その内部に作動油等の非圧縮性流体を封入し
たものである。主流体室は、その防振装置によって支持
される振動体、例えばエンジンの振動に応じて弾性体が
変形することにより、その容猜が変化するようにされて
いる。
連通させ、その内部に作動油等の非圧縮性流体を封入し
たものである。主流体室は、その防振装置によって支持
される振動体、例えばエンジンの振動に応じて弾性体が
変形することにより、その容猜が変化するようにされて
いる。
このような流体封入型防振装置によれば、エンジン等の
振動は、弾性体の弾性とオリフィスを流動する流体の流
通抵抗とによって吸収される。したがって、広範囲の振
動が吸収されるようになる。
振動は、弾性体の弾性とオリフィスを流動する流体の流
通抵抗とによって吸収される。したがって、広範囲の振
動が吸収されるようになる。
ところで、このような流体封入型防振装置においては、
エンジンのクランキング時やカーシェイク時のように低
周波大振幅の振動が人力されるときには減衰力が強く働
き、エンジンの高速回転時のように高周波小振幅の振動
が入力されるときには動ばね定数が小さくなることが望
まれる。それによって、より広範囲の振動が効果的に吸
収されるようになる。
エンジンのクランキング時やカーシェイク時のように低
周波大振幅の振動が人力されるときには減衰力が強く働
き、エンジンの高速回転時のように高周波小振幅の振動
が入力されるときには動ばね定数が小さくなることが望
まれる。それによって、より広範囲の振動が効果的に吸
収されるようになる。
このようなことから、特開昭59−117930号公報
等に示されているように、主流体室と副流体室とを、流
通抵抗の大きい第1オリフィスと流通抵抗の小さい第2
オリフィスとによって連通させ、その第2オリフィスを
、自動車の運転状態等に応じて開閉制御するようにした
ものが考えられている。その第1及び第2オリフィスは
、主流体室と副流体室とを区画する隔壁に設けられてい
る。
等に示されているように、主流体室と副流体室とを、流
通抵抗の大きい第1オリフィスと流通抵抗の小さい第2
オリフィスとによって連通させ、その第2オリフィスを
、自動車の運転状態等に応じて開閉制御するようにした
ものが考えられている。その第1及び第2オリフィスは
、主流体室と副流体室とを区画する隔壁に設けられてい
る。
従来は、このような二つのオリフィスを設けた流体封入
型防振装置においても、その農流体室は単一のものとさ
れていた。
型防振装置においても、その農流体室は単一のものとさ
れていた。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、そのように単一の副流体室を備えた流体
封入型防振装置では、二つの異なるオリフィスを通して
流体が流動するようにしようとすると、それらのオリフ
ィスは、上記公報に示されているように、主流体室と副
流体室との間の一つの隔壁に設けることが必要となる。
封入型防振装置では、二つの異なるオリフィスを通して
流体が流動するようにしようとすると、それらのオリフ
ィスは、上記公報に示されているように、主流体室と副
流体室との間の一つの隔壁に設けることが必要となる。
しかも、その一方の流通抵抗の大きいオリフィス、すな
わち第1オリフィスは、大きい減衰力が得られるように
するために、できるだけ長いものとすることが求められ
る。また、第2オリフィスは、動ばね定数が小さくなる
ようにするために、できるだけ大径のものとすることが
求められる。更に、その隔壁には、第2オリフィスを開
閉する制御装置をも設けなければならない。一つの隔壁
にこのようなオリフィスや制御装置等が設けられるよう
にしようとすると、どうしてもそのレイアウトが制約さ
れることになり、防振装置の設計が困難となってしまう
、また、第2オリフィスの有効開口面積を十分に大きく
することができず、十分な防振作用が得られなくなって
しまう。
わち第1オリフィスは、大きい減衰力が得られるように
するために、できるだけ長いものとすることが求められ
る。また、第2オリフィスは、動ばね定数が小さくなる
ようにするために、できるだけ大径のものとすることが
求められる。更に、その隔壁には、第2オリフィスを開
閉する制御装置をも設けなければならない。一つの隔壁
にこのようなオリフィスや制御装置等が設けられるよう
にしようとすると、どうしてもそのレイアウトが制約さ
れることになり、防振装置の設計が困難となってしまう
、また、第2オリフィスの有効開口面積を十分に大きく
することができず、十分な防振作用が得られなくなって
しまう。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、オリフィス等のレイアウトの自由度が
大きく、しかも、流通抵抗が小さくされることの求めら
れるオリフィスは十分にその有効開口面積を大きくする
ことのできる流体封入型防振装置が得られるようにする
ことである。
て、その目的は、オリフィス等のレイアウトの自由度が
大きく、しかも、流通抵抗が小さくされることの求めら
れるオリフィスは十分にその有効開口面積を大きくする
ことのできる流体封入型防振装置が得られるようにする
ことである。
(問題点を解決するための手段)
この[J的を達成するために、本発明では、副流体室を
二つ設けるようにしている。そして。
二つ設けるようにしている。そして。
主流体室と各副流体室とを、流通抵抗の大きい第1オリ
フィスあるいは流通抵抗の小さい第2オリフィスによっ
てそれぞれ連通させ、流通抵抗の小さい第2オリフィス
を制御装置によって開閉制御するようにしている。
フィスあるいは流通抵抗の小さい第2オリフィスによっ
てそれぞれ連通させ、流通抵抗の小さい第2オリフィス
を制御装置によって開閉制御するようにしている。
(作m )
このように構成することにより、エンジンのクランキン
グ時等のような大振幅振動時には、第2オリフィスを閉
じることによって、主流体室の流体は、流通抵抗の大き
い第1オリフィスを通して、一方の副流体室との間で流
動することになる。したがって、大きな減衰力が得られ
、その振動が吸収される。また、エンジンの高速回転時
のような高周波小振幅振動時には、第2オリフィスを開
くことによって、主流体室の流体は、流通抵抗の小さな
第2オリフィスを通して、他方の副筐体室との間で流動
する。したがって、動ばね定数が小さくなり、その振動
が効果的に吸収される。
グ時等のような大振幅振動時には、第2オリフィスを閉
じることによって、主流体室の流体は、流通抵抗の大き
い第1オリフィスを通して、一方の副流体室との間で流
動することになる。したがって、大きな減衰力が得られ
、その振動が吸収される。また、エンジンの高速回転時
のような高周波小振幅振動時には、第2オリフィスを開
くことによって、主流体室の流体は、流通抵抗の小さな
第2オリフィスを通して、他方の副筐体室との間で流動
する。したがって、動ばね定数が小さくなり、その振動
が効果的に吸収される。
そして、そのように二つの副流体室を設けることにより
、主流体室とそれらの副流体室とを連通させる各オリフ
ィスは、それらの間の各隔壁にそれぞれ別個に設ければ
よいことになる。
、主流体室とそれらの副流体室とを連通させる各オリフ
ィスは、それらの間の各隔壁にそれぞれ別個に設ければ
よいことになる。
したがって、それらのレイアウトが容易となり、第2オ
リフィスを十分に大径のものとすることも可能となる。
リフィスを十分に大径のものとすることも可能となる。
(実施例)
以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
図中、第1図は本発明による流体封入型防振装置の第1
実施例としての自動車用エンジンマウントの垂直断面図
であり、第2,3図はその水平断面図である。
実施例としての自動車用エンジンマウントの垂直断面図
であり、第2,3図はその水平断面図である。
これらの図から明らかなように、このエンジンマウント
lは円筒状のハウジング2を備えている。このハウジン
グ2は、有底円筒状の上部ハウジング3と下部ハウジン
グ4とからなるもので、下部ハウジング4の下端面に取
り付けられるフランジ5とともに、ポルト6によって一
体的に固着されるようになっている。そして。
lは円筒状のハウジング2を備えている。このハウジン
グ2は、有底円筒状の上部ハウジング3と下部ハウジン
グ4とからなるもので、下部ハウジング4の下端面に取
り付けられるフランジ5とともに、ポルト6によって一
体的に固着されるようになっている。そして。
そのフランジ5によって、支持体である車体フレームに
取り付けられるようになっている。/\ウジング2の内
部は、上部ハウジング3の下底面3aと下部ハウジング
4の上底面4aとによって形成される隔壁7により、上
下に仕切られている。
取り付けられるようになっている。/\ウジング2の内
部は、上部ハウジング3の下底面3aと下部ハウジング
4の上底面4aとによって形成される隔壁7により、上
下に仕切られている。
ハウジング2の上端側には、厚肉ゴム等からなり弾性変
形し得る弾性体8が設けられている。この弾性体8は円
錐筒状のもので、その上端部には、振動体であるエンジ
ンを取り付けるための取付部材9が加硫接着されている
。また、弾性体8の下端面にはリング状のフランジ10
が加硫接着されており、このフランジ10によって、上
部ハウジング3の上端に設けられたフランジ部3bに弾
性体8が液密に固着されるようになっている。
形し得る弾性体8が設けられている。この弾性体8は円
錐筒状のもので、その上端部には、振動体であるエンジ
ンを取り付けるための取付部材9が加硫接着されている
。また、弾性体8の下端面にはリング状のフランジ10
が加硫接着されており、このフランジ10によって、上
部ハウジング3の上端に設けられたフランジ部3bに弾
性体8が液密に固着されるようになっている。
こうして、ハウジング2内の上部には、室壁の一部が弾
性体8によって構成された主流体室11が形成されてい
る。その弾性体8は、エンジンと車体フレームとの間に
相対変位が生じたとき、弾性変形する。したがって、そ
の主流体室11は、エンジンの振動に応じて容積が変化
するものとなっている。
性体8によって構成された主流体室11が形成されてい
る。その弾性体8は、エンジンと車体フレームとの間に
相対変位が生じたとき、弾性変形する。したがって、そ
の主流体室11は、エンジンの振動に応じて容積が変化
するものとなっている。
ハウジング2の下端側は、フランジ5に取り付けられた
薄肉ゴム等からなる柔軟なダイヤフラム12によって液
密に密閉されている。こうして、ハウジング2内の下部
には、室壁の一部がダイヤフラム12によって構成され
た第1副流体室13が形成されている。
薄肉ゴム等からなる柔軟なダイヤフラム12によって液
密に密閉されている。こうして、ハウジング2内の下部
には、室壁の一部がダイヤフラム12によって構成され
た第1副流体室13が形成されている。
主流体室11と第1副流体室13との間を区画する隔壁
7には、その内部に、比較的断面桔の小さい第1オリフ
ィス14が円弧状に長く形成されている。そして、その
第1オリフィス14の両端は、上方に開く開口14aと
下方に開く開口14bとによって、それぞれ主流体室1
1と第1副流体室13とに連通ずるようにされている。
7には、その内部に、比較的断面桔の小さい第1オリフ
ィス14が円弧状に長く形成されている。そして、その
第1オリフィス14の両端は、上方に開く開口14aと
下方に開く開口14bとによって、それぞれ主流体室1
1と第1副流体室13とに連通ずるようにされている。
したがって、主流体室11と第1副流体室13とは、流
通抵抗の大きい第1オリフィス14を介して互いに連通
ずるようになっている。
通抵抗の大きい第1オリフィス14を介して互いに連通
ずるようになっている。
、上部ハウジング3の外周面下部には、薄肉ゴム等から
なる柔軟なダイヤフラム15の下端縁が液密に取り付け
られている。そのダイヤフラム15の上端縁は、上部ハ
ウジング3のフランジ部3b下面に液密に取り付けられ
ている。こうして、ハウジング2の上部外周には、室壁
の−・部がダイヤフラム15によって構成された環状の
第2副流体室’16が形成されている。
なる柔軟なダイヤフラム15の下端縁が液密に取り付け
られている。そのダイヤフラム15の上端縁は、上部ハ
ウジング3のフランジ部3b下面に液密に取り付けられ
ている。こうして、ハウジング2の上部外周には、室壁
の−・部がダイヤフラム15によって構成された環状の
第2副流体室’16が形成されている。
そして、主流体室11と第2副流体室16との間を区画
する上部ハウジング3の周壁3Cには、対向する位置に
、それぞれ大口径の第2オリフィス17.17が形成さ
れている。したがって、主流体室11と第2副流体室1
6とは、流通抵抗の小さい第2オリフィス17を介して
互いに連通ずるようになっている。
する上部ハウジング3の周壁3Cには、対向する位置に
、それぞれ大口径の第2オリフィス17.17が形成さ
れている。したがって、主流体室11と第2副流体室1
6とは、流通抵抗の小さい第2オリフィス17を介して
互いに連通ずるようになっている。
主流体室11の内部には、隔壁7の上面と上部ハウジン
グ3の周壁3c内周面とに摺接するカップ状の可動板1
8が、エンジンマウント1の軸線を中心として回転自在
に取り付けられている。この可動板18の底壁には、第
1オリフィス14の上方開口14aに対応する位置に、
円弧状に延びる第1開口19が設けられている。それに
よって、可動板18を回転させたときにも、常に第1オ
リフィス14が主流体室11に開口するようにされてい
る。一方、可動板18の周壁には、第2オリフィス17
.17に対応する位置に、大口径のi2開口20゜20
が設けられている。したがって、第2図に示されている
ように第2オリフィス17と可動板18の第2開口20
とが一致しているときには、第2オリフィス17が主流
体室11に全開し、可動板18が回転されたときには、
その回転に伴って第2オリフィス17の有効開口面積が
減少して、第3図に示されているように可動板18がほ
ぼ806回転されたときには、第2オリフィス17が完
全に閉じられるようになっている。
グ3の周壁3c内周面とに摺接するカップ状の可動板1
8が、エンジンマウント1の軸線を中心として回転自在
に取り付けられている。この可動板18の底壁には、第
1オリフィス14の上方開口14aに対応する位置に、
円弧状に延びる第1開口19が設けられている。それに
よって、可動板18を回転させたときにも、常に第1オ
リフィス14が主流体室11に開口するようにされてい
る。一方、可動板18の周壁には、第2オリフィス17
.17に対応する位置に、大口径のi2開口20゜20
が設けられている。したがって、第2図に示されている
ように第2オリフィス17と可動板18の第2開口20
とが一致しているときには、第2オリフィス17が主流
体室11に全開し、可動板18が回転されたときには、
その回転に伴って第2オリフィス17の有効開口面積が
減少して、第3図に示されているように可動板18がほ
ぼ806回転されたときには、第2オリフィス17が完
全に閉じられるようになっている。
可動板18は、隔壁7の中心部に回転自在に支持された
駆動軸21の上端に固着されている。その駆動軸21の
下端は第1副流体室13内に突出しており、その下端に
リングギヤ22が固着されている。そして、そのリング
ギヤ22に噛み合わされた駆動ギヤ23が、下部ハウジ
ング4の周壁に回転自在に支持された伝動軸24を介し
て、ハウジング2の外部に設けられたモータ25によっ
て回転駆動されるようになっている。このモータ25は
、自動車の運転状態に応じて信号を発する適宜の制御回
路により、その作動が制御されるようになっている。
駆動軸21の上端に固着されている。その駆動軸21の
下端は第1副流体室13内に突出しており、その下端に
リングギヤ22が固着されている。そして、そのリング
ギヤ22に噛み合わされた駆動ギヤ23が、下部ハウジ
ング4の周壁に回転自在に支持された伝動軸24を介し
て、ハウジング2の外部に設けられたモータ25によっ
て回転駆動されるようになっている。このモータ25は
、自動車の運転状態に応じて信号を発する適宜の制御回
路により、その作動が制御されるようになっている。
こうして、モータ25の作動によって可動板18が回転
駆動され、流通抵抗の小さい第2オリフィス17が開閉
制御されるようになっている。すなわち、この実施例で
は、可動板18及びその駆動機構によって、第2オリフ
ィス17を開閉制御する制御装置が構成されている。
駆動され、流通抵抗の小さい第2オリフィス17が開閉
制御されるようになっている。すなわち、この実施例で
は、可動板18及びその駆動機構によって、第2オリフ
ィス17を開閉制御する制御装置が構成されている。
そして、このように構成された主流体室11、第1副流
体室13、及び第2副流体室16の内部には、作動油等
の非圧縮性流体が封入されている。
体室13、及び第2副流体室16の内部には、作動油等
の非圧縮性流体が封入されている。
次に、このように構成されたエンジンマウント1の作用
について説明する。
について説明する。
エンジンのクランキング時、ギヤチェンジ時、ブレーキ
時、カーシェイク時あるいはバウンス時などのように、
大振幅の振動が加えられるときには、可動板18は、第
3図に示されているようにその第2開口20が第2オリ
フィス17からほぼ800ずれた位lまで回転される。
時、カーシェイク時あるいはバウンス時などのように、
大振幅の振動が加えられるときには、可動板18は、第
3図に示されているようにその第2開口20が第2オリ
フィス17からほぼ800ずれた位lまで回転される。
すなわち、第2オリフィス17は完全に閉じられる。一
方、第1オリフィス14は、このときにも主流体室11
に開口している。したがって、主流体室11は、第1オ
リフィス14を介して第1副流体室13のみと連通して
いる。
方、第1オリフィス14は、このときにも主流体室11
に開口している。したがって、主流体室11は、第1オ
リフィス14を介して第1副流体室13のみと連通して
いる。
そして、このとき、エンジンと車体フレームとの間に設
けられた弾性体8は、大振幅の振動によって大きく変形
しようとする。すなわち、その弾性体8によって室壁の
一部が形成された主流体室11の容積が大きく変化しよ
うとする。その結果、主流体室ll内の流体が、第1オ
リフィス14を通して第1副流体室13との間で流動す
ることになる。しかしながら、この第1オリフィス14
は、開口面積が小さく、シかも長いものとされている。
けられた弾性体8は、大振幅の振動によって大きく変形
しようとする。すなわち、その弾性体8によって室壁の
一部が形成された主流体室11の容積が大きく変化しよ
うとする。その結果、主流体室ll内の流体が、第1オ
リフィス14を通して第1副流体室13との間で流動す
ることになる。しかしながら、この第1オリフィス14
は、開口面積が小さく、シかも長いものとされている。
すなわち、流通抵抗が十分に大きくされている。したが
って、その第1オリフィス14を流動する流体によって
大きな減衰力が与えられ、大振幅の振動が確実に減衰さ
れる。この間において、第1副流体室13は、室壁の一
部がダイヤフラム12によって形成されているので、そ
の容積は内部の流体の量に応じて容易に変化する。した
がって、第1オリフィス14を流動する流体がその第1
副流体室13によって影きを受けることはない。
って、その第1オリフィス14を流動する流体によって
大きな減衰力が与えられ、大振幅の振動が確実に減衰さ
れる。この間において、第1副流体室13は、室壁の一
部がダイヤフラム12によって形成されているので、そ
の容積は内部の流体の量に応じて容易に変化する。した
がって、第1オリフィス14を流動する流体がその第1
副流体室13によって影きを受けることはない。
エンジンの高速回転時のように、高周波小振幅の振動が
加えられるときには、町動板18は、第2図に示されて
いるようにその第2開口20が第2オリフィス17と一
致する位置まで回転される。したがって、主流体室11
と第2副流体室16とが、大口径の第2オリフィス17
.17を介して互いに連通し、これらの間で流体が容易
に流動するようになる。しかも、第2副流体室16は室
壁の一部がダイヤフラム15によって形成されているの
で、その客間は内部の流体の量に応じて容易に変化する
。したがって、第2オリフィス17を介しての流体の流
動が妨げられることはない、こうして、このエンジンマ
ウントlの動ばね定数が小さくなり、弾性体8が容易に
変形して、高周波小振幅の振動が吸収されるようになる
。
加えられるときには、町動板18は、第2図に示されて
いるようにその第2開口20が第2オリフィス17と一
致する位置まで回転される。したがって、主流体室11
と第2副流体室16とが、大口径の第2オリフィス17
.17を介して互いに連通し、これらの間で流体が容易
に流動するようになる。しかも、第2副流体室16は室
壁の一部がダイヤフラム15によって形成されているの
で、その客間は内部の流体の量に応じて容易に変化する
。したがって、第2オリフィス17を介しての流体の流
動が妨げられることはない、こうして、このエンジンマ
ウントlの動ばね定数が小さくなり、弾性体8が容易に
変形して、高周波小振幅の振動が吸収されるようになる
。
この間において、主流体室11は、第1オリフィス14
を介して第15流体室13とも連通している。しかしな
がら、高周波振動時には、流通抵抗の大きい第1オリフ
ィス14を流体が流動することはほとんどない。
を介して第15流体室13とも連通している。しかしな
がら、高周波振動時には、流通抵抗の大きい第1オリフ
ィス14を流体が流動することはほとんどない。
また、エンジンの高回転域において、エンジン回転数等
に応じて可動板18の回転角度を変え、第2オリフィス
17の開度を調整するようにすれば、エンジンマウント
1の動ばね定数が振動の周波数に応じて制御されるよう
になる。
に応じて可動板18の回転角度を変え、第2オリフィス
17の開度を調整するようにすれば、エンジンマウント
1の動ばね定数が振動の周波数に応じて制御されるよう
になる。
それによって、広範囲の振動がより効果的に吸収される
ようになる。
ようになる。
このように、第1副流体室13と第2副流体室16とを
別個に設けることにより、主流体室11と第1副流体室
13との間を区画する隔壁7には、それらを連通させる
第1オリフィス14のみを設ければよいことになる。し
たがって、その隔壁7内に、十分に長い第1オリフィス
14を形成することができるようになる。また、第2オ
リフィス17を開閉制御する可動板18の駆動a構のた
めのスペースも十分に確保することができる。そして、
主流体室11と第2副流体室16とを連通させる第2オ
リフィス17は、その間を区画する上部ハウジング3の
周壁3cに設ければよいので、隔壁7の面積に左右され
ることなく、十分に大径のものとすることができるよう
になる。しかも、その第2オリフィス17は、上記実施
例のように複数個とすることができる。したがって、第
2オリフィス17の流通抵抗は十分に小さくすることが
でき、高周波振動を確実に吸収させることが可能となる
。
別個に設けることにより、主流体室11と第1副流体室
13との間を区画する隔壁7には、それらを連通させる
第1オリフィス14のみを設ければよいことになる。し
たがって、その隔壁7内に、十分に長い第1オリフィス
14を形成することができるようになる。また、第2オ
リフィス17を開閉制御する可動板18の駆動a構のた
めのスペースも十分に確保することができる。そして、
主流体室11と第2副流体室16とを連通させる第2オ
リフィス17は、その間を区画する上部ハウジング3の
周壁3cに設ければよいので、隔壁7の面積に左右され
ることなく、十分に大径のものとすることができるよう
になる。しかも、その第2オリフィス17は、上記実施
例のように複数個とすることができる。したがって、第
2オリフィス17の流通抵抗は十分に小さくすることが
でき、高周波振動を確実に吸収させることが可能となる
。
更に、付加される第2副流体室16をハウジング2の外
周に環状に設けるようにすることにより、そのエンジン
マウント1全体をコンパクトなものとすることができる
。
周に環状に設けるようにすることにより、そのエンジン
マウント1全体をコンパクトなものとすることができる
。
第4図及び第5図は、本発明による流体封入型防振装置
のwS2実施例の自動車用エンジンマウントの垂直断面
図及び水平断面図である。この実施例は、上述の第1実
施例とは、第2オリフィス及びそれを開閉制御する制御
装置の部分が異なるだけで、他の構成は同様であるので
。
のwS2実施例の自動車用エンジンマウントの垂直断面
図及び水平断面図である。この実施例は、上述の第1実
施例とは、第2オリフィス及びそれを開閉制御する制御
装置の部分が異なるだけで、他の構成は同様であるので
。
同様の部分には同一の符号を付すことにより、その説明
は省略する。
は省略する。
この実施例では、主流体室11と第2副流体室16との
間を区画する上部ハウジング3の周壁3cに、弔−の第
2オリフィス26が設けられており、この第2オリフィ
ス26によって、主流体室11と:1IJ2副流体室!
6とが連通ずるようにされている。この第2オリフィス
26は大口径のもので、外周側はど径が小さくなるテー
パ穴とされている。
間を区画する上部ハウジング3の周壁3cに、弔−の第
2オリフィス26が設けられており、この第2オリフィ
ス26によって、主流体室11と:1IJ2副流体室!
6とが連通ずるようにされている。この第2オリフィス
26は大口径のもので、外周側はど径が小さくなるテー
パ穴とされている。
主流体室11内には、この第2オリフィス26に対して
前後進させることによってそれを開閉する大径のバルブ
27が設けられている。
前後進させることによってそれを開閉する大径のバルブ
27が設けられている。
このバルブ27の後面には、後方に延びる一対の支持ロ
ッド28.28が取り付けられており、その支持ロッド
28,28が、隔壁7の上面に設置された案内体29.
29によって摺動自在に支持されている。支持ロッド2
8の一方には、その内面に°ラック30が形成されてい
る。そして、そのラック30にビニオン31が噛み合わ
されている。このピニオン31は、隔壁7の中心部に回
転自在に支持された駆動軸32の上端に固着され、第1
実施例とrFQ様な機構により、ハウジング2の外部に
設けられたモータ25によって回転駆動されるようにな
っている。
ッド28.28が取り付けられており、その支持ロッド
28,28が、隔壁7の上面に設置された案内体29.
29によって摺動自在に支持されている。支持ロッド2
8の一方には、その内面に°ラック30が形成されてい
る。そして、そのラック30にビニオン31が噛み合わ
されている。このピニオン31は、隔壁7の中心部に回
転自在に支持された駆動軸32の上端に固着され、第1
実施例とrFQ様な機構により、ハウジング2の外部に
設けられたモータ25によって回転駆動されるようにな
っている。
こうして、モータ25の作動によってバルブ27が前後
移動され、流通抵抗の小さい第2オリフィス26が開閉
制御されるようになっている。すなわち、この実施例で
は、バルブ27及びその駆動機構によって、第2オリフ
ィス26を開閉制御する制御装置が構成されている。そ
して、バルブ27の後退位置は、主流体室11内の第2
オリフィス26に対向する位置に設けられたストッパ3
3に支持ロッド28の後端が当接することによって、規
制されるようになっている。
移動され、流通抵抗の小さい第2オリフィス26が開閉
制御されるようになっている。すなわち、この実施例で
は、バルブ27及びその駆動機構によって、第2オリフ
ィス26を開閉制御する制御装置が構成されている。そ
して、バルブ27の後退位置は、主流体室11内の第2
オリフィス26に対向する位置に設けられたストッパ3
3に支持ロッド28の後端が当接することによって、規
制されるようになっている。
この実施例においても、主波体室11と第1副流体室1
3とは、その間を区画する隔壁7に設けられた流通抵抗
の大きい第1オリフィス14によって、常時連通するよ
うにされている。
3とは、その間を区画する隔壁7に設けられた流通抵抗
の大きい第1オリフィス14によって、常時連通するよ
うにされている。
このように構成されたエンジンマウントlにおいても、
大振幅振動時には、バルブ27を前進させることによっ
て、第2オリフィス26は閉じられる。したがって、主
流体室ll内の流体は、流通抵抗の大きい第1オリフィ
ス14を通して第1副流体室13との間で流動する。そ
れによって、大きな減衰力が得られる。また、高周波小
振幅振動時には、バルブ27を後退させることによって
、第2オリフィス26が開放される。したがって、主流
体室ll内の流体は、流通抵抗の小さい第2オリフィス
26を通して第2副流体室16との間で流動する。それ
によって、エンジンマウント1の動ばね定数が小さくな
り、高周波振動が確実に吸収されるようになる。
大振幅振動時には、バルブ27を前進させることによっ
て、第2オリフィス26は閉じられる。したがって、主
流体室ll内の流体は、流通抵抗の大きい第1オリフィ
ス14を通して第1副流体室13との間で流動する。そ
れによって、大きな減衰力が得られる。また、高周波小
振幅振動時には、バルブ27を後退させることによって
、第2オリフィス26が開放される。したがって、主流
体室ll内の流体は、流通抵抗の小さい第2オリフィス
26を通して第2副流体室16との間で流動する。それ
によって、エンジンマウント1の動ばね定数が小さくな
り、高周波振動が確実に吸収されるようになる。
この実施例の場合にも、第2オリフィス26は、第1オ
リフィス14が設けられる隔壁7とは別個の、上部ハウ
ジング3の周壁3cに設けられる。したがって、その第
2オリフィス26は、十分に口径の大きいものとするこ
とができる。また、その位置も任意に設定することがで
きる。
リフィス14が設けられる隔壁7とは別個の、上部ハウ
ジング3の周壁3cに設けられる。したがって、その第
2オリフィス26は、十分に口径の大きいものとするこ
とができる。また、その位置も任意に設定することがで
きる。
以上、本発明を自動車用エンジンマウントに適用した実
施例について説明゛したが、本発明はこれに限らず、サ
スペンションのマウント等にも適用することができるも
のである。
施例について説明゛したが、本発明はこれに限らず、サ
スペンションのマウント等にも適用することができるも
のである。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、流通
抵抗の大きい第1オリフィスを介して主流体室に連通ず
る第1副流体室と、流通抵抗の小さい第2オリフィスを
介して主波体室に連通ずる第2副流体室とを、それぞれ
別個に設けるようにしているので、第1オリフィスは主
流体室を第1副流体室との間の隔壁に設け、第2オリフ
ィスは主流体室と第2副流体室との間の隔壁に設けるよ
うにすることができる。したがって、これら第1及び第
2オリフィスを、互いに他に左右されることなく、任意
に配置することができるようになり、その設計が容易と
なる。そして、それによって、第2オリフィスは、十分
に有効開口面積の大きいものとして、流通抵抗を小さく
することができるようになり、高周波振動をも確実に吸
収することのできる流体封入型防振装置が得られるよう
になる。
抵抗の大きい第1オリフィスを介して主流体室に連通ず
る第1副流体室と、流通抵抗の小さい第2オリフィスを
介して主波体室に連通ずる第2副流体室とを、それぞれ
別個に設けるようにしているので、第1オリフィスは主
流体室を第1副流体室との間の隔壁に設け、第2オリフ
ィスは主流体室と第2副流体室との間の隔壁に設けるよ
うにすることができる。したがって、これら第1及び第
2オリフィスを、互いに他に左右されることなく、任意
に配置することができるようになり、その設計が容易と
なる。そして、それによって、第2オリフィスは、十分
に有効開口面積の大きいものとして、流通抵抗を小さく
することができるようになり、高周波振動をも確実に吸
収することのできる流体封入型防振装置が得られるよう
になる。
第1図は、本発明による流体封入型防振装置の一実施例
を示す垂直断面図、 第2図は、第1図の■−■線に沿って切断した、その防
振装置の水平断面図、 第3図は、その防振袋この異なる作動状態を示す、fj
IJ2図と同様の水平断面図。 第4図は、本発明による流体封入型防振装置の他の実施
例を示す垂直断面図、 第5図は、第4図のv−V線に沿って切断した、その防
振装置の水平断面図である。 l…エンジンマウント (流体封入型防振装置) 2・・・ハウジング 7・・・隔壁8・・・弾
性体 9・・・取付部材11・・・主流体
室 12・・・ダイヤフラムl3・・・第1副
流体室 14・・・第1オリフィス 15・・・ダイヤフラム
16・・・第2副流体室 17・・・第2オリフィス 18・・・可動板(制御装置) 26・・・第2オリフィス 27・・・バルブ(制御装置) 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 森 下 端 佑 第1図 第4図 6 b 第5図
を示す垂直断面図、 第2図は、第1図の■−■線に沿って切断した、その防
振装置の水平断面図、 第3図は、その防振袋この異なる作動状態を示す、fj
IJ2図と同様の水平断面図。 第4図は、本発明による流体封入型防振装置の他の実施
例を示す垂直断面図、 第5図は、第4図のv−V線に沿って切断した、その防
振装置の水平断面図である。 l…エンジンマウント (流体封入型防振装置) 2・・・ハウジング 7・・・隔壁8・・・弾
性体 9・・・取付部材11・・・主流体
室 12・・・ダイヤフラムl3・・・第1副
流体室 14・・・第1オリフィス 15・・・ダイヤフラム
16・・・第2副流体室 17・・・第2オリフィス 18・・・可動板(制御装置) 26・・・第2オリフィス 27・・・バルブ(制御装置) 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 森 下 端 佑 第1図 第4図 6 b 第5図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 振動体が取り付けられる取付部材を備えた弾性体により
室壁の少なくとも一部が形成され、前記振動体の振動に
応じて容積が変化するようにされた主流体室と、 室壁の一部がダイヤフラムによって形成さ れ、前記主流体室と流通抵抗の大きい第1オリフィスを
介して連通するようにされた第1副流体室と、 その第1副流体室とは別個に設けられ、室壁の一部がダ
イヤフラムによって形成されるとともに、前記主流体室
と流通抵抗の小さい第2オリフィスを介して連通するよ
うにされた第2副流体室と、 を備え、 これら主流体室、第1副流体室、及び第2副流体室に流
体が封入されているとともに、 前記第2オリフィスを開閉制御する制御装置が設けられ
ている、 流体封入型防振装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16554486A JPS6323041A (ja) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | 流体封入型防振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16554486A JPS6323041A (ja) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | 流体封入型防振装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6323041A true JPS6323041A (ja) | 1988-01-30 |
Family
ID=15814395
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16554486A Pending JPS6323041A (ja) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | 流体封入型防振装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6323041A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5009528A (en) * | 1988-05-27 | 1991-04-23 | Tokyo Electric Co., Ltd. | Dot print head |
JPH03240636A (ja) * | 1990-02-09 | 1991-10-28 | Mutual Corp | 説明書等のカートン内挿入方法及びその装置 |
EP0908645A3 (en) * | 1997-10-08 | 2001-09-19 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
EP1249635A3 (de) * | 2001-04-09 | 2004-03-10 | Carl Freudenberg KG | Hydraulisches Zweikammer-Lager zur Dämpfung von Schwingungen |
CN102207165A (zh) * | 2011-06-17 | 2011-10-05 | 重庆大学 | 一种电控液压悬置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60155029A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | 流体入り防振装置 |
-
1986
- 1986-07-16 JP JP16554486A patent/JPS6323041A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60155029A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | 流体入り防振装置 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5009528A (en) * | 1988-05-27 | 1991-04-23 | Tokyo Electric Co., Ltd. | Dot print head |
JPH03240636A (ja) * | 1990-02-09 | 1991-10-28 | Mutual Corp | 説明書等のカートン内挿入方法及びその装置 |
EP0908645A3 (en) * | 1997-10-08 | 2001-09-19 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
EP1249635A3 (de) * | 2001-04-09 | 2004-03-10 | Carl Freudenberg KG | Hydraulisches Zweikammer-Lager zur Dämpfung von Schwingungen |
CN102207165A (zh) * | 2011-06-17 | 2011-10-05 | 重庆大学 | 一种电控液压悬置 |
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