JPS6321511Y2 - - Google Patents
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- JPS6321511Y2 JPS6321511Y2 JP1982181768U JP18176882U JPS6321511Y2 JP S6321511 Y2 JPS6321511 Y2 JP S6321511Y2 JP 1982181768 U JP1982181768 U JP 1982181768U JP 18176882 U JP18176882 U JP 18176882U JP S6321511 Y2 JPS6321511 Y2 JP S6321511Y2
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- JP
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- cab
- leaf spring
- body frame
- support bracket
- vehicle
- Prior art date
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Landscapes
- Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案はチルトキヤブ車両のフロントサスペ
ンシヨン装置の改良に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to an improvement of a front suspension device for a tilt cab vehicle.
（従来の技術）
トラツクやトラクタなどのキヤブオーバー型軽
量車両では、エンジンがキヤブの下方にあるた
め、その整備を行う必要からキヤブを前方に傾斜
（チルト）させられるようになつている。(Prior Art) In cab-over type lightweight vehicles such as trucks and tractors, the engine is located below the cab, so the cab can be tilted forward to perform maintenance.
このような車両において、乗り心地を良くする
ため、車体フレームとキヤブとの間にフロントサ
スペンシヨンとリアサスペンシヨンを介装したも
のがある。 Some of these vehicles have a front suspension and a rear suspension interposed between the body frame and the cab in order to improve riding comfort.
このうち、フロントサスペンシヨンは、例えば
第１図のように構成されている。 Among these, the front suspension is configured as shown in FIG. 1, for example.
すなわちキヤブ１のフロントメンバ２に形成さ
れたヒンジブラケツト３と車体フレーム４に設け
られたサポートブラケツト５との間をＵ字形スプ
リング６及び緩衝器７で結合し、かつキヤブ１と
フレーム４をアーム８で節点９を介して連結して
いる。 That is, a hinge bracket 3 formed on the front member 2 of the cab 1 and a support bracket 5 provided on the vehicle body frame 4 are connected by a U-shaped spring 6 and a buffer 7, and the cab 1 and the frame 4 are connected to an arm 8. are connected via node 9.
フレーム４の動きはＵ字形スプリング６と緩衝
器７で緩和されてキヤブ１に伝わり、またアーム
８によつて横方向の剛性を取るようにしている
が、キヤブ１をチルトする場合、ヒンジブラケツ
ト３の位置でチルトが行なわれるため、アーム８
は節点９の部分でもつて実質長の変化に対応させ
るようにしている。 The movement of the frame 4 is relaxed by the U-shaped spring 6 and the shock absorber 7 and transmitted to the cab 1, and the arm 8 provides lateral rigidity, but when the cab 1 is tilted, the hinge bracket 3 Since the tilt is performed at the position, arm 8
is made to correspond to the change in the actual length even at the node 9.
（考案が解決しようとする問題点）
ところで、このようなキヤブサスペンシヨン装
置において乗り心地を良くするには上記Ｕ字形ス
プリング６のばね定数を小さくするとよいのであ
るが、そのためにＵ字形スプリング６のモーメン
トアームを長くしたり厚みを薄くしたりするとそ
の横剛性及びロール剛性が低下しかねない。一
方、１節点９を持つアーム８はその節点による横
剛性の低下も起こす。このような事情から、スプ
リング６のばね定数は実際にはあまり小さくする
ことができない。(Problem to be solved by the invention) By the way, in order to improve the ride comfort in such a cab suspension device, it is better to reduce the spring constant of the U-shaped spring 6. Increasing the length or reducing the thickness of the moment arm may reduce its lateral stiffness and roll stiffness. On the other hand, the arm 8 having one node 9 also causes a decrease in lateral rigidity due to that node. Due to these circumstances, the spring constant of the spring 6 cannot actually be made very small.
また、フレーム４とキヤブ１の間にＵ字形スプ
リング６が介在する構造上、それだけフレーム４
とキヤブ１との間に大きな間隔を確保する必要が
あり、キヤブ位置が高くなつてしまうという問題
点もある。 Furthermore, due to the structure in which the U-shaped spring 6 is interposed between the frame 4 and the cab 1, the frame 4
It is necessary to ensure a large space between the cab 1 and the cab 1, and there is also the problem that the cab position becomes high.
なお、実開昭56−11129号に開示されているよ
うに、比較的場所を取らないリーフスプリングを
用いたものも有るが、この場合もリーフスプリン
グを用いたというだけでは横方向の剛性が必ずし
も十分ではなく、何等かの方法で剛性を強化する
必要があつた。 Furthermore, as disclosed in Utility Model Application No. 56-11129, there are some that use leaf springs that take up relatively little space, but in this case as well, just using leaf springs does not necessarily provide sufficient lateral rigidity. It was not sufficient, and it was necessary to strengthen the rigidity in some way.
この考案はこうした従来の問題点を解消するこ
とを目的としている。 This invention aims to solve these conventional problems.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するためにこの考案では、リア
サスペンシヨンと共にキヤブを車体フレームに支
持するチルトキヤブ車両のフロントサスペンシヨ
ン装置を前提として、リーフスプリングの基端を
車体フレームのサポートブラケツトに固定して横
方向の荷重に対する剛性を確保する一方、その自
由端をキヤブのヒンジブラケツトに対して回動自
由に連結すると共にラジアスアームを介して車体
フレームに支持し、車体左右のリーフスプリング
を互いにその自由端にてトランスバーを介して剛
結合し、かつ前記ラジアスアームはその一端をト
ランスバーに対して剛結合すると共に、同じく他
端をサポートブラケツトに対して回動自由に結合
した。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, this invention assumes that the front suspension device of a tilt cab vehicle supports the cab together with the rear suspension on the vehicle body frame, and the base end of the leaf spring is attached to the vehicle body. It is fixed to the support bracket of the frame to ensure rigidity against lateral loads, while its free end is rotatably connected to the hinge bracket of the cab and supported on the body frame via the radius arm. The leaf springs are rigidly coupled to each other at their free ends via a transbar, and the radius arm has one end rigidly coupled to the transbar and the other end rotatably coupled to a support bracket. .
（実施例）
以下、この考案の実施例を第２図〜第５図に基
づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of this invention will be described based on FIGS. 2 to 5.
リーフスプリング８は基端８ａが車体フレーム
４のサポートブラケツト５に片持ち支持される。 A base end 8a of the leaf spring 8 is supported by a support bracket 5 of the vehicle body frame 4 in a cantilevered manner.
この場合、リーフスプリング８は基端８ａをサ
ポートブラケツト５のピン９に巻き付け、または
第５図に示したようにＵボルト２０で固定し、バ
ネ力の強化を図ると共に、横方向の荷重に対する
剛性を確保している。 In this case, the base end 8a of the leaf spring 8 is wrapped around the pin 9 of the support bracket 5 or fixed with a U bolt 20 as shown in FIG. 5 to strengthen the spring force and provide rigidity against lateral loads. is ensured.
尚、リーフスプリング８はサポートブラケツト
５の水平な座面１０にボルト１１またはＵボルト
２０で支持されるが、ボルト１１を使用の場合、
リーフスプリング８に長手方向の遊びを若干持た
せるためボルト１１の穴１２が縦長に形成され
る。 The leaf spring 8 is supported by a bolt 11 or a U-bolt 20 on the horizontal seat surface 10 of the support bracket 5, but when using the bolt 11,
In order to give the leaf spring 8 some play in the longitudinal direction, the hole 12 for the bolt 11 is formed vertically.
一方、リーフスプリング８の自由端には、キヤ
ブ１のヒンジブラケツト３をピン１３の回りに回
動自由に連結するブラケツト１４が設けられる。 On the other hand, a bracket 14 is provided at the free end of the leaf spring 8 to freely connect the hinge bracket 3 of the cab 1 around a pin 13.
ブラケツト１４はピン１３の挿入穴が形成され
た対向片１４ａと１４ａを断面略Ｕ字状につなぐ
基部１４ｂを介しＵボルト１９で締め付けられ
る。 The bracket 14 is fastened with a U-bolt 19 via a base portion 14b that connects opposing pieces 14a, each having a substantially U-shaped cross section, between opposing pieces 14a in which an insertion hole for a pin 13 is formed.
尚、Ｕボルト１９と反対側の基部１４ｂの底面
にリーフスプリング８を抱持する支持片１４ｃが
形成してある。 Note that a support piece 14c for holding the leaf spring 8 is formed on the bottom surface of the base portion 14b on the opposite side from the U-bolt 19.
ところで、上記のリーフスプリング８は車体の
左右に対応して各々取り付けられるが、リーフス
プリング８と８はブラケツト１４を介しトランス
バー１５に剛結合により互いに連結され、車体横
方向の剛性が確保されるようになつている。ちな
みに、このように左右のリーフスプリング８をト
ランスバー１５により相互に剛結合すると、一方
のリーフスプリング８の変形に伴い発生したねじ
りトルク及び上下方向の変位の一部がトランスバ
ー１５を介して他方のリーフスプリング８に伝達
されるためアンチロール作用が生じてキヤブ１の
姿勢を安定させる機能をも発揮する。 By the way, the leaf springs 8 mentioned above are respectively attached to the left and right sides of the vehicle body, and the leaf springs 8 and 8 are rigidly connected to the transbar 15 via the bracket 14 to ensure rigidity in the lateral direction of the vehicle body. It's becoming like that. By the way, when the left and right leaf springs 8 are rigidly connected to each other by the trans bar 15 in this way, a part of the torsional torque and vertical displacement generated due to the deformation of one leaf spring 8 is transferred to the other leaf spring 8 via the trans bar 15. Since the rotation is transmitted to the leaf spring 8, an anti-roll effect is generated, which also functions to stabilize the attitude of the cab 1.
尚、この実施例では、乗り心地の向上を図るた
めに、リーフスプリング８はサポートブラケツト
５に片持ち支持される基端８ａ側で十分な剛性を
もつように肉厚を確保する一方、自由端に近づく
にしたがつてその肉厚が薄くなるように形成され
る。 In this embodiment, in order to improve ride comfort, the leaf spring 8 is thick enough to have sufficient rigidity at the base end 8a side that is cantilevered by the support bracket 5, while the free end is It is formed so that its thickness becomes thinner as it approaches .
１６はリーフスプリング８の自由端を車体フレ
ーム４のサポートブラケツト５に支持するラジア
スアームであるが、このラジアスアーム１６はそ
の一端を、トランスバー１５の両端部に側方へと
突出するように固着したピン１３に対して回動し
ないように剛結合する一方、他端はサポートブラ
ケツト５に対してピン１７で回動自由に結合す
る。この場合、ラジアスアーム１６により横方向
の剛性を強化できると共に、上述のとおりトラン
スバー１５の捩り反力を有効利用してキヤブのロ
ール剛性をもより高められる。 Reference numeral 16 denotes a radius arm that supports the free end of the leaf spring 8 on the support bracket 5 of the vehicle body frame 4, and this radius arm 16 has one end attached to a pin fixed to both ends of the transbar 15 so as to protrude laterally. 13 so as not to rotate, while the other end is rotatably connected to the support bracket 5 with a pin 17. In this case, the radius arm 16 can strengthen the rigidity in the lateral direction, and as described above, the torsional reaction force of the transbar 15 can be effectively utilized to further increase the roll rigidity of the cab.
尚、ラジアスアーム１６とリーフスプリング８
との関係から既に述べたリーフスプリング８の支
持ボルト１１の穴１２に設けた遊びで足りない場
合、ラジアスアーム１６の両連結部１６ａと１６
ａに、前後方向の変位のみを許容するラバーブツ
シユを嵌め込むとよい。なおまた、１８はリーフ
スプリング８のストロークを規制するラバーマウ
ントである。 In addition, radius arm 16 and leaf spring 8
If the play provided in the hole 12 of the support bolt 11 of the leaf spring 8 is insufficient due to the relationship with
It is preferable to fit a rubber bushing into a that allows displacement only in the front-back direction. Furthermore, 18 is a rubber mount that restricts the stroke of the leaf spring 8.
このように構成したので、キヤブ１に上下振動
が加わると、図外のリアサスペンシヨンと共にフ
ロントサスペンシヨンのリーフスプリング８が振
動を緩和して良好な乗り心地を保つ。 With this structure, when vertical vibrations are applied to the cab 1, the leaf springs 8 of the front suspension as well as the rear suspension (not shown) cushion the vibrations and maintain a good ride comfort.
ところでＵ字形スプリングはＵ字型の曲がり梁
部を有するため梁直角方向の上下ばね定数が同一
全長を有するリーフスプリングに比して高くな
り、リーフスプリングと同一ばね定数を確保する
には長さを長くする必要があり、長くなる分だけ
横剛性が低下する。換言すれば、リーフスプリン
グの方が同一ばね定数に対し横剛性が高くとれ
る。これより車体の前後及び左右からの荷重をか
なり分担できるため、リーフスプリング８の自由
端をフレーム４に支持するラジアスアーム１６は
従来のアーム８のように頑丈なものでなくとも良
く、かつ節点９を備える必要もないので剛性を強
化しやすい。また、リーフスプリング８とラジア
スアーム１６の構成では、従来のＵ字形スプリン
グを使用するものに比較して上下方向の空間的余
裕は少なくて済む。 By the way, since the U-shaped spring has a U-shaped curved beam, the vertical spring constant in the direction perpendicular to the beam is higher than that of a leaf spring, which has the same overall length. It is necessary to make it longer, and the lateral rigidity decreases as the length increases. In other words, leaf springs have higher lateral rigidity for the same spring constant. This allows the load from the front, rear, left and right sides of the vehicle to be shared considerably, so the radius arm 16 that supports the free end of the leaf spring 8 on the frame 4 does not have to be as sturdy as the conventional arm 8, and It is easy to strengthen the rigidity since there is no need to prepare it. Further, the configuration of the leaf spring 8 and the radius arm 16 requires less space in the vertical direction than a conventional U-shaped spring.
加えて、この実施例では既述したとおりリーフ
スプリング８を基端８ａ側で肉厚に、自由端に向
かうにしたがつて次第に厚さが薄くなるように形
成して実質ばね定数を低減してあるので、十分に
柔らかいサスペンシヨン特性が得られる。 In addition, in this embodiment, as described above, the leaf spring 8 is formed to be thick on the base end 8a side and gradually become thinner toward the free end to reduce the effective spring constant. As a result, sufficiently soft suspension characteristics can be obtained.
尚、第５図のように、リーフスプリング８と車
体フレーム４との間にキヤブ１の振動を吸収する
緩衝器２１を設ければなお好ましい。 It is more preferable to provide a shock absorber 21 between the leaf spring 8 and the vehicle body frame 4 to absorb vibrations of the cab 1, as shown in FIG.
また、この実施例ではロール剛性を確保するに
当たりリーフスプリング８の自由端をブラケツト
１４を介してトランスバー１５に剛結合している
が、ブラケツト１４を用いることなく、例えば熔
接により直接両者を結合するようにしても機能上
は差し支えない。 Further, in this embodiment, the free end of the leaf spring 8 is rigidly connected to the transformer bar 15 via the bracket 14 in order to ensure roll rigidity, but the two may be directly connected by welding, for example, without using the bracket 14. Even if you do this, there is no functional problem.
（考案の効果）
以上のとおりこの考案によれば、リーフスプリ
ングの基端を車体フレームに片持ち支持する一
方、その自由端をキヤブのヒンジブラケツトに連
結すると共にラジアスアームを介し車体フレーム
に支持し、車体左右のリーフスプリングを互いに
トランスバーを介し連結したので、乗り心地の向
上が図れる一方で、Ｕ字形スプリングに比べ横剛
性の高いリーフスプリングを用いてあるためラジ
アスアームに従来のリンクのような１設定を持た
せる必要がなく、その分剛性強化と乗り心地向上
が図れるという効果が得られる。(Effects of the invention) As described above, according to this invention, the base end of the leaf spring is cantilever-supported on the vehicle body frame, while its free end is connected to the hinge bracket of the cab and supported on the vehicle body frame via the radius arm. The leaf springs on the left and right sides of the vehicle are connected to each other via a transbar, which improves riding comfort. On the other hand, since leaf springs with higher lateral rigidity than U-shaped springs are used, the radius arm has a single link setting similar to a conventional link. It is not necessary to provide the same, and the effect is that the rigidity can be strengthened and the ride comfort can be improved accordingly.
なお、この考案では上述のとおり左右のリーフ
スプリングの自由端及びラジアスアームの一端を
トランスバーを介して相互に剛結合してあるの
で、一方のリーフスプリングが変形するとその変
形によるねじりトルクがトランスバーを介して他
方のリーフスプリングに伝達される。このため、
簡単な構造でありながら、アンチロール効果を発
揮して優れた操縦安定性と乗り心地とに貢献す
る。 In addition, in this design, as mentioned above, the free ends of the left and right leaf springs and one end of the radius arm are rigidly connected to each other via the transbar, so if one leaf spring deforms, the torsional torque due to the deformation will affect the transbar. is transmitted to the other leaf spring via the leaf spring. For this reason,
Although it has a simple structure, it exhibits an anti-roll effect and contributes to excellent handling stability and ride comfort.
第１図は従来のフロントサスペンシヨンの側面
図、第２図はこの考案の実施例を示す側面図、第
３図は同じく斜視図、第４図は同じく車体前方か
ら見た正面図、第５図は他の実施例を示す斜視図
である。
１……キヤブ、３……ヒンジブラケツト、４…
…車体フレーム、５……サポートブラケツト、８
……リーフスプリング、１３……ピン、１５……
トランスバー、１６……ラジアスアーム。
Figure 1 is a side view of a conventional front suspension, Figure 2 is a side view showing an embodiment of this invention, Figure 3 is a perspective view, Figure 4 is a front view as seen from the front of the vehicle, and Figure 5 is a side view of a conventional front suspension. The figure is a perspective view showing another embodiment. 1... Cab, 3... Hinge bracket, 4...
...Vehicle frame, 5...Support bracket, 8
...Leaf spring, 13...Pin, 15...
Transbar, 16...radius arm.
Claims (1)
ムに支持するチルトキヤブ車両のフロントサスペ
ンシヨン装置において、リーフスプリングの基端
を車体フレームのサポートブラケツトに固定して
横方向の荷重に対する剛性を確保する一方、その
自由端をキヤブのヒンジブラケツトに対して回動
自由に連結すると共にラジアスアームを介して車
体フレームに支持し、車体左右のリーフスプリン
グを互いにその自由端にてトランスバーを介して
剛結合し、かつ前記ラジアスアームはその一端を
トランスバーに対して剛結合すると共に、同じく
他端をサポートブラケツトに対して回動自由に結
合したことを特徴とするチルトキヤブ車両のフロ
ントサスペンシヨン装置。 In the front suspension system of a tilt cab vehicle that supports the cab along with the rear suspension on the body frame, the base end of the leaf spring is fixed to the support bracket of the body frame to ensure rigidity against lateral loads, while the free end is fixed to the support bracket of the body frame. It is rotatably connected to the hinge bracket of the cab and supported on the vehicle body frame via a radius arm, and the leaf springs on the left and right sides of the vehicle body are rigidly connected to each other at their free ends via a transbar. A front suspension device for a tilt cab vehicle, characterized in that one end is rigidly connected to a transbar and the other end is rotatably connected to a support bracket.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18176882U JPS5985789U (en) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | Tilt cab vehicle front suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18176882U JPS5985789U (en) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | Tilt cab vehicle front suspension device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5985789U JPS5985789U (en) | 1984-06-09 |
| JPS6321511Y2 true JPS6321511Y2 (en) | 1988-06-14 |
Family
ID=30393809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18176882U Granted JPS5985789U (en) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | Tilt cab vehicle front suspension device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5985789U (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0711306B2 (en) * | 1984-09-06 | 1995-02-08 | いすゞ自動車株式会社 | U-shaped leaf spring for cab suspension |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS568761A (en) * | 1979-07-04 | 1981-01-29 | Isuzu Motors Ltd | Front cab suspension of tilt cab |
-
1982
- 1982-11-30 JP JP18176882U patent/JPS5985789U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS568761A (en) * | 1979-07-04 | 1981-01-29 | Isuzu Motors Ltd | Front cab suspension of tilt cab |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5985789U (en) | 1984-06-09 |
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