JPS63210446A - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置Info
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- JPS63210446A JPS63210446A JP4059387A JP4059387A JPS63210446A JP S63210446 A JPS63210446 A JP S63210446A JP 4059387 A JP4059387 A JP 4059387A JP 4059387 A JP4059387 A JP 4059387A JP S63210446 A JPS63210446 A JP S63210446A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 20
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野)
本発明は、ロックアツプクラッチおよび速度段を選択す
る複数の変速用クラッチを(fみえた変速機の制卸方法
に関する。
る複数の変速用クラッチを(fみえた変速機の制卸方法
に関する。
(従来の技術)
自動変速装置において、エンジンの出力軸およびトラン
スミッションの入力軸は各々トルクコンバータの入力軸
および出力軸に連結されており、トルク」ンバータの入
出力軸間には、それらの軸を直結させるロックアツプク
ラッチが介在されている。また、トランスミッションは
各速度段毎に各別の変速用クラッチを内蔵し、これらの
クラッチは所要の速度段を選択する際に係合される。
スミッションの入力軸は各々トルクコンバータの入力軸
および出力軸に連結されており、トルク」ンバータの入
出力軸間には、それらの軸を直結させるロックアツプク
ラッチが介在されている。また、トランスミッションは
各速度段毎に各別の変速用クラッチを内蔵し、これらの
クラッチは所要の速度段を選択する際に係合される。
かかる自動変速装置において、従来は第8図に示すよう
な変速制御を行なうようにしていた。
な変速制御を行なうようにしていた。
今、例えば第1速から第2速への変速を考え、第8図(
a)、(b)、(c)は夫々第1速クラツチ、第238
iクラツチ1、ロックアツプクラッチの油圧を示してい
るとする。
a)、(b)、(c)は夫々第1速クラツチ、第238
iクラツチ1、ロックアツプクラッチの油圧を示してい
るとする。
時刻t1に変速指令が出力されたとすると、この時刻t
1において、第1速のクラッチおよびロックアツプクラ
ッチがオフされるとともに第2速のクラッチに対して油
を流入し始める。この結果、時刻t1において、第1M
のクラッチに作用している油圧およびロックアツプクラ
ッチに作用している油圧が同図(a)および(C)に示
ず如く所定圧から零まで降下し、一方第2速のクラッチ
に作用している油圧は、同図(b)に示すように後述す
るフィリングタイムtfの経過後、時刻t2から漸増始
める。
1において、第1速のクラッチおよびロックアツプクラ
ッチがオフされるとともに第2速のクラッチに対して油
を流入し始める。この結果、時刻t1において、第1M
のクラッチに作用している油圧およびロックアツプクラ
ッチに作用している油圧が同図(a)および(C)に示
ず如く所定圧から零まで降下し、一方第2速のクラッチ
に作用している油圧は、同図(b)に示すように後述す
るフィリングタイムtfの経過後、時刻t2から漸増始
める。
上記フィリングタイムtrは、空状態にある後段クラッ
チのクラッチパック内に油を充填している時間であり、
上記クラッチパック内に油与が充填された時点でこのフ
ィリングタイムが終了し、後段クラッチ内の油圧が上昇
を開始する。
チのクラッチパック内に油を充填している時間であり、
上記クラッチパック内に油与が充填された時点でこのフ
ィリングタイムが終了し、後段クラッチ内の油圧が上昇
を開始する。
このフィリングタイム11の経過中は同図(d)に示す
如く変速機の出力トルクだ零となる。その理由は以下の
2つの原因による。
如く変速機の出力トルクだ零となる。その理由は以下の
2つの原因による。
(1)変速時ロックアツプクラッチを開放する理由は、
変速クラッチの負荷を軽減させる、あるいはエンジンエ
ネルギーの浪費を抑制する等のためであるが、従来技術
では第8図(C)に示す如くロックアツプクラッチを前
段クラッチを開放すると同時に(時刻t1)、オフして
いる。ロックアツプクラッチが切れると、エンジン出力
はトルクコンバータを通ることになるが、この状態のと
きにはトルクコンバータ内のタービンとポンプとの速度
比e (Nt/N、)が1となる。第9図はトルクコン
バータの性能曲線を示すものであるが、この図から判る
ように、前記速度比eが1のときにはトルクコンバータ
はカップリング範囲(トルク比が1の作動範囲)に有り
、コンバータ範囲(トルク交換が行なわれる作動範囲)
には烈い。このため、ロックアツプクラッチが切られた
時刻t1以降はトルクコンバータ内でトルクの交換が行
なわれない。
変速クラッチの負荷を軽減させる、あるいはエンジンエ
ネルギーの浪費を抑制する等のためであるが、従来技術
では第8図(C)に示す如くロックアツプクラッチを前
段クラッチを開放すると同時に(時刻t1)、オフして
いる。ロックアツプクラッチが切れると、エンジン出力
はトルクコンバータを通ることになるが、この状態のと
きにはトルクコンバータ内のタービンとポンプとの速度
比e (Nt/N、)が1となる。第9図はトルクコン
バータの性能曲線を示すものであるが、この図から判る
ように、前記速度比eが1のときにはトルクコンバータ
はカップリング範囲(トルク比が1の作動範囲)に有り
、コンバータ範囲(トルク交換が行なわれる作動範囲)
には烈い。このため、ロックアツプクラッチが切られた
時刻t1以降はトルクコンバータ内でトルクの交換が行
なわれない。
(2)前述したように、後段クラッチに対しては前段ク
ラッチをオフした時点t1から油が流入し始めるので、
クラッチパック内に油が充満されるまでのフィリングタ
イム期間中は、クラッチを係合できるまで油圧が上昇し
ない。
ラッチをオフした時点t1から油が流入し始めるので、
クラッチパック内に油が充満されるまでのフィリングタ
イム期間中は、クラッチを係合できるまで油圧が上昇し
ない。
〔発明が解決しようとする問題点〕
このように、従来方式においては、上記(1)および(
2)の原因により変速時出力トルクが零の時間t −t
2が存在し、この時間が変速時の息つきや加速性能の悪
化の原因となっていた。また、従来方式においては、第
8図(d)に示す如く変速時の出力トルクの変動が大き
いため、変速シミツクが強いという問題点があった。
2)の原因により変速時出力トルクが零の時間t −t
2が存在し、この時間が変速時の息つきや加速性能の悪
化の原因となっていた。また、従来方式においては、第
8図(d)に示す如く変速時の出力トルクの変動が大き
いため、変速シミツクが強いという問題点があった。
この発明は、これらの実情に鑑みてなされたもので、変
速時に出力トルクがR′:どなる時間を無くすことによ
り変速時の息つきを防止し加速性能を向上させるととも
に、変速ショックを低減することかでさる変速機の制御
方法を提供しようとするものである。
速時に出力トルクがR′:どなる時間を無くすことによ
り変速時の息つきを防止し加速性能を向上させるととも
に、変速ショックを低減することかでさる変速機の制御
方法を提供しようとするものである。
(問題J:、Lを解決するための手段)この/、−め本
発明では、ロックアツプクラッチおよび複数の変速用ク
ラッチに対し、電磁弁を各別に接続している。イして、
変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速用ク
ラッチの電磁弁を作IIJさせ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するようにしている。そ
の後、当該クラッチについてのフィリングタイムの終了
を確認すると、この確認時点でロックアツプクラッチに
ついての′7tilull弁をオフし、上記算出された
クラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後この
クラッチ油圧が漸増されるよう当該クラップの電磁弁を
制御するとともに、このフ4イリングタイム終了時点で
現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせている
。
発明では、ロックアツプクラッチおよび複数の変速用ク
ラッチに対し、電磁弁を各別に接続している。イして、
変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速用ク
ラッチの電磁弁を作IIJさせ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するようにしている。そ
の後、当該クラッチについてのフィリングタイムの終了
を確認すると、この確認時点でロックアツプクラッチに
ついての′7tilull弁をオフし、上記算出された
クラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後この
クラッチ油圧が漸増されるよう当該クラップの電磁弁を
制御するとともに、このフ4イリングタイム終了時点で
現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせている
。
また、本発明では、変速指令が出された時点で次に係合
させるべき変速用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変
速開始時における変速機の出力トルクを上記変速指令が
出された時点における変速機の出力トルクと等しくさせ
る当該クラッチについてのクラッチ油圧を算出するとと
もに、変速指令が出された時点から変速開始時までの間
で現在係合中の変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を
算出している。そして、上記現在係合中の変速用クラッ
チの油圧がこのタラップについて算出された上記クラッ
チ油圧どなるよう該クラッチに係る電磁弁を制御すると
ともに、次に係合すべき変速用クラッチについてのフィ
リングタイムの終了をWi Hする。そしてこのフィリ
ングタイムの終了時点において、ロックアツプクラッチ
についての電磁弁をオフし、次に係合すべきクラッチに
ついて算出された前記クラッチ油圧がこのクラッチに作
用され、かつその後このクラッチ油圧が漸増されるよう
当該クラッチの電磁弁を制セリするとともに、このフィ
リングタイムの終了時点で現在係合中の変速用クラッチ
の電磁弁をオフさせるようにしている。
させるべき変速用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変
速開始時における変速機の出力トルクを上記変速指令が
出された時点における変速機の出力トルクと等しくさせ
る当該クラッチについてのクラッチ油圧を算出するとと
もに、変速指令が出された時点から変速開始時までの間
で現在係合中の変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を
算出している。そして、上記現在係合中の変速用クラッ
チの油圧がこのタラップについて算出された上記クラッ
チ油圧どなるよう該クラッチに係る電磁弁を制御すると
ともに、次に係合すべき変速用クラッチについてのフィ
リングタイムの終了をWi Hする。そしてこのフィリ
ングタイムの終了時点において、ロックアツプクラッチ
についての電磁弁をオフし、次に係合すべきクラッチに
ついて算出された前記クラッチ油圧がこのクラッチに作
用され、かつその後このクラッチ油圧が漸増されるよう
当該クラッチの電磁弁を制セリするとともに、このフィ
リングタイムの終了時点で現在係合中の変速用クラッチ
の電磁弁をオフさせるようにしている。
(作用)
本発明によれば、ロックアツプクラッチおよび前段クラ
ッチは、次に係合しようとするクラッチのフィリングタ
イムが終了する時点まで係合されているので、このフィ
リングタイム期間中、出力トルクが零となることはない
。
ッチは、次に係合しようとするクラッチのフィリングタ
イムが終了する時点まで係合されているので、このフィ
リングタイム期間中、出力トルクが零となることはない
。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第2図は、本発明に係る方法が適用される自動変速装置
を示している。
を示している。
同図において、エンジン20の出力軸およびトランスミ
ッション30の入力軸は、各々トルクコンバータ40の
入力軸および出力軸に連結されている。そしてトルクコ
ンバータ10の入出力軸間には、それらの軸を直結させ
るロックアツプクラッチ50が介在されている。このロ
ックアツプクラッチ50には、第3図に示すオン・オフ
形式のソレノイドバルブ51が接続され、このバルブ5
1の切替えによりクラッチ50が係合および開放される
。
ッション30の入力軸は、各々トルクコンバータ40の
入力軸および出力軸に連結されている。そしてトルクコ
ンバータ10の入出力軸間には、それらの軸を直結させ
るロックアツプクラッチ50が介在されている。このロ
ックアツプクラッチ50には、第3図に示すオン・オフ
形式のソレノイドバルブ51が接続され、このバルブ5
1の切替えによりクラッチ50が係合および開放される
。
エンジン20の出力軸には、該出力軸の回転数に対応し
た数のパルス信号を出力する回転センサ60が付設され
、またトランスミッション30の入力軸および出力軸に
は上記センサ60と同様な作用をなす回転センサ70お
よび8oが各々付設されている。
た数のパルス信号を出力する回転センサ60が付設され
、またトランスミッション30の入力軸および出力軸に
は上記センサ60と同様な作用をなす回転センサ70お
よび8oが各々付設されている。
上記トランスミッション30は、第3図に示す4つの変
速用クラッチ31.32.33および34を内蔵し、こ
れらのクラッチはそれぞれ1速。
速用クラッチ31.32.33および34を内蔵し、こ
れらのクラッチはそれぞれ1速。
2速、3速および後進についての速度段を選択する際に
係合される。
係合される。
クラッチ駆動油圧供給装置90は、第3図に示す如く、
上記各変速用クラッチ31,32.33および34に油
圧を作用させる電子制御式の圧力制御弁91,92.9
3および94を各別に備えている。これら圧力制御弁9
1〜94は比例制御弁であり各ソレノイド905に加え
られる電流に比例して出力ボートの油圧を制御すること
ができる。
上記各変速用クラッチ31,32.33および34に油
圧を作用させる電子制御式の圧力制御弁91,92.9
3および94を各別に備えている。これら圧力制御弁9
1〜94は比例制御弁であり各ソレノイド905に加え
られる電流に比例して出力ボートの油圧を制御すること
ができる。
これら油圧制御弁91〜94の入力ボートには、ポンプ
95より吐出された油が供給される。なお、この油の油
圧はリリーフ弁97の作用によって一定(例えば35K
y/ci)に保持されている。また、この油はトルコン
プライオリティパルプ120を介してトルクコンバータ
40へも供給される。
95より吐出された油が供給される。なお、この油の油
圧はリリーフ弁97の作用によって一定(例えば35K
y/ci)に保持されている。また、この油はトルコン
プライオリティパルプ120を介してトルクコンバータ
40へも供給される。
第4図は、第2図に示したコントローラ10の構成を例
示している。
示している。
このコントローラ10では、第2図に示したスロットル
量センサ100の出力がA/D変換器101を介して自
動変速コントロール部102に入力され、また、積載重
塁センサ110の出力がA/D変換器101を介してク
ラッチコントロール部103に加えられる。さらに、エ
ンジン回転センサ60の出力が回転数検出回路104を
介して自動変速コントロール部102およびクラッチコ
ントロール部103に加えられるとともに、入力軸回転
センサ70および出力軸回転センサ80の各出力が回転
数検出回路104を介してクラッチコントロール部10
3に加えられる。
量センサ100の出力がA/D変換器101を介して自
動変速コントロール部102に入力され、また、積載重
塁センサ110の出力がA/D変換器101を介してク
ラッチコントロール部103に加えられる。さらに、エ
ンジン回転センサ60の出力が回転数検出回路104を
介して自動変速コントロール部102およびクラッチコ
ントロール部103に加えられるとともに、入力軸回転
センサ70および出力軸回転センサ80の各出力が回転
数検出回路104を介してクラッチコントロール部10
3に加えられる。
メモリ105には、クラッチ油圧の漸増パターンが予め
ストアされている。
ストアされている。
第1図は、本発明に係る方法の手順を例示したフローチ
ャートであり、この手順は前記したコントローラ10に
よって実行される。以下、この手順を第5図に示したタ
イミングチャートを参照して説明する。
ャートであり、この手順は前記したコントローラ10に
よって実行される。以下、この手順を第5図に示したタ
イミングチャートを参照して説明する。
この手順では、まずエンジン回転センサ60゜スロット
ル量センサ100の各出力に基づいて変速すべきか否か
が自動変速コントロール部102において判断される(
ステップ501)。なお、この変速の判断処理は従来の
自動変速装置のそれと同様であるから説明を省略する。
ル量センサ100の各出力に基づいて変速すべきか否か
が自動変速コントロール部102において判断される(
ステップ501)。なお、この変速の判断処理は従来の
自動変速装置のそれと同様であるから説明を省略する。
いま、例えば第3図に示した変速用クラッチ31が係合
されて1速が選択されていると仮定し、上記ステップ6
01において23i!iを選択すべき判断がなされたと
すると、この2速についての変速指令が自動変速コント
ロール部102より出力される。この指令はクラッチコ
ントロール部103に入力され、これよって該コントロ
ール部103が2連用クラツチ32についての圧力制御
弁92を作動させる(ステップ602)。
されて1速が選択されていると仮定し、上記ステップ6
01において23i!iを選択すべき判断がなされたと
すると、この2速についての変速指令が自動変速コント
ロール部102より出力される。この指令はクラッチコ
ントロール部103に入力され、これよって該コントロ
ール部103が2連用クラツチ32についての圧力制御
弁92を作動させる(ステップ602)。
上記制御弁92が作動された時点(第5図時刻11)で
は、クラッチ32のクラッチバック内が空状態であるこ
ととから、第5図(b)に示す如く、該弁92の作動後
、ある時間(フィリングタイム)tfを経過するまでは
このクラッチ32のクラッチ圧はほぼ零の低圧状態とな
っている。
は、クラッチ32のクラッチバック内が空状態であるこ
ととから、第5図(b)に示す如く、該弁92の作動後
、ある時間(フィリングタイム)tfを経過するまでは
このクラッチ32のクラッチ圧はほぼ零の低圧状態とな
っている。
次に、コントローラ10はフィリングタイムの経過後、
該変速用クラッチ32に作用させるべきクラッチ油圧P
2を口出する(ステップ603)。
該変速用クラッチ32に作用させるべきクラッチ油圧P
2を口出する(ステップ603)。
ところで、いわゆる変速ショックは変速直前と変速直後
における変速も130の各出力トルクの差によって生じ
る。それ故、このトルク差が無くなるように変速を行な
えば変速ショックを防止することができる。
における変速も130の各出力トルクの差によって生じ
る。それ故、このトルク差が無くなるように変速を行な
えば変速ショックを防止することができる。
第2図に示したトルクコンバータ(以下トルコンと略称
する)40の入力軸および出力軸の回転数を各々N お
よびN1とすると、それらの回転数の比e=N、/Np
を求めることにより、トルコン40の性能を表わづプラ
イマリ係数<STP>およびトルク比(ST)が算出で
きる。そして、トルコン入力トルクTpが T=STP・ (N /1000) ・・・(
1)p と表され、またトルコン出力トルクTtがTt=Tp−
8T ・・・(2)と表わされること
から、これらの各式と上記係数(STP)およびトルク
比(ST)とに基づいてトルコン出力トルク■1の値を
算出することができる。
する)40の入力軸および出力軸の回転数を各々N お
よびN1とすると、それらの回転数の比e=N、/Np
を求めることにより、トルコン40の性能を表わづプラ
イマリ係数<STP>およびトルク比(ST)が算出で
きる。そして、トルコン入力トルクTpが T=STP・ (N /1000) ・・・(
1)p と表され、またトルコン出力トルクTtがTt=Tp−
8T ・・・(2)と表わされること
から、これらの各式と上記係数(STP)およびトルク
比(ST)とに基づいてトルコン出力トルク■1の値を
算出することができる。
しかして、上記変速指令が出された時点t1でのトルコ
ン出力トルクTtが求まれば、下式に基づいて同時点t
1での変速機30の出力軸のトルりTBを求めることが
できる。
ン出力トルクTtが求まれば、下式に基づいて同時点t
1での変速機30の出力軸のトルりTBを求めることが
できる。
T、=G−T、 ・・・(3)但し
、G;変速機30全体のギア比 一方、変速開始時t2におけるクラッチの摩擦トルク、
つまり上記の例では次に係合されるべき2連用クラツチ
についでの上記変速開始時t2の摩擦トルク1″ は、 To=に、 ・μ・P ・・・(4)但し
、K :変速開始時のクラッチ係数μ ;変速開始時の
クラッチ摩擦係数であり、これはクラッチディスクの 相対回転速度Vの関数となる。
、G;変速機30全体のギア比 一方、変速開始時t2におけるクラッチの摩擦トルク、
つまり上記の例では次に係合されるべき2連用クラツチ
についでの上記変速開始時t2の摩擦トルク1″ は、 To=に、 ・μ・P ・・・(4)但し
、K :変速開始時のクラッチ係数μ ;変速開始時の
クラッチ摩擦係数であり、これはクラッチディスクの 相対回転速度Vの関数となる。
P ;クラッチ油圧
と表わされる。そして、この1亨擦トルクT は、下式
(5)に基づいて変速開始時t2における変速f130
の出力軸トルクTAに換算することかできる。
(5)に基づいて変速開始時t2における変速f130
の出力軸トルクTAに換算することかできる。
T、=G’ ・T。
−K ・μ・G′ ・P ・・・(5)但し、G
′ :変速開始時における被係合クラッチと変速機の出
力軸との間の ギア比 変速時のトルク変動を防止するには(3)式に示した変
速直前での変M3出力軸トルク■8と、(5)式に示し
た変速開始時の同トルク1゛、が等しくなればよい。そ
して、この条件TB=T八を満足する被係合クラッチの
クラッチ油圧は(3)。
′ :変速開始時における被係合クラッチと変速機の出
力軸との間の ギア比 変速時のトルク変動を防止するには(3)式に示した変
速直前での変M3出力軸トルク■8と、(5)式に示し
た変速開始時の同トルク1゛、が等しくなればよい。そ
して、この条件TB=T八を満足する被係合クラッチの
クラッチ油圧は(3)。
(5)式から
P= (G−T、)/ (KC・μ・G’ )・・・(
6)と表わされる。
6)と表わされる。
なお、上式(6)に示1クラッヂ摩擦係数μは、クラッ
チディスク相対回転数の関数であるので予め知ることは
不可能である1、シかし、上記変速開始時のディスク相
対回転数は、センサ70によって検出されるトルコン出
力軸回転数Ntと変速曲後の変速機30のギア比とセン
サ80によって検出される出力軸回転数とから求められ
るので変速開始時の摩擦係数μを得ることができる。
チディスク相対回転数の関数であるので予め知ることは
不可能である1、シかし、上記変速開始時のディスク相
対回転数は、センサ70によって検出されるトルコン出
力軸回転数Ntと変速曲後の変速機30のギア比とセン
サ80によって検出される出力軸回転数とから求められ
るので変速開始時の摩擦係数μを得ることができる。
第1図のステップ603において、クラッチコントロー
ル部103は前記(6)式に基づいて変速用クラッチ3
2に作用されるべき油圧p2を演粋する。
ル部103は前記(6)式に基づいて変速用クラッチ3
2に作用されるべき油圧p2を演粋する。
つぎに上記クラッチコントロール部103では、」〕記
フィリングタイムが終了したか否かを判断する(ステッ
プ604)。なお、この実施例では、このフィリングタ
イム終了の判断を図示されていないタイマを用いて行な
っているが、フィリングタイムの終了時には上記クラッ
チ32への油の流入がほぼ停止するので、この現象をと
らえるセンサを該クラッチの油圧供給路に配設して該フ
ィリングタイムの終了を検出するようにしてもよい。
フィリングタイムが終了したか否かを判断する(ステッ
プ604)。なお、この実施例では、このフィリングタ
イム終了の判断を図示されていないタイマを用いて行な
っているが、フィリングタイムの終了時には上記クラッ
チ32への油の流入がほぼ停止するので、この現象をと
らえるセンサを該クラッチの油圧供給路に配設して該フ
ィリングタイムの終了を検出するようにしてもよい。
ステップ604においてフィリングタイムの終了が判断
されると、クラッチコントロール部103は、ステップ
603で求められたクラッチ油圧P2がクラッチ32に
作用され、かつその後該油圧がメモリ105に記憶した
漸増パターンにしたがって漸増されるように圧力制御弁
92に制ill信号を加える(ステップ605)。また
、コントロール部103はこのフィリングタイムの終了
時点t2で、現在係合中の1速についての変速用クラッ
チ31に係る圧力制御弁91をオフする。
されると、クラッチコントロール部103は、ステップ
603で求められたクラッチ油圧P2がクラッチ32に
作用され、かつその後該油圧がメモリ105に記憶した
漸増パターンにしたがって漸増されるように圧力制御弁
92に制ill信号を加える(ステップ605)。また
、コントロール部103はこのフィリングタイムの終了
時点t2で、現在係合中の1速についての変速用クラッ
チ31に係る圧力制御弁91をオフする。
更に、自動変速コントロール部102では、この終了時
点t2に、ロックアツプクラッチ50のソレノイドバル
ブ51に対してロックアツプ停止指令を出力し、ロック
アツプクラッチ50を開放する(ステップ605)。
点t2に、ロックアツプクラッチ50のソレノイドバル
ブ51に対してロックアツプ停止指令を出力し、ロック
アツプクラッチ50を開放する(ステップ605)。
なお、前記時刻t2以降、クラッチ32の油圧は第3図
に示すリリーフ弁97の設定圧まで順次漸増された俊、
この設定圧に保持されることになる。
に示すリリーフ弁97の設定圧まで順次漸増された俊、
この設定圧に保持されることになる。
このように、この実施例では第5図(b)に示す如く、
フィリングタイムの終了時点t2から2速についてのク
ラッチ32の油圧が漸増され、かつ1速についてのクラ
ッチ31の油圧は、このフィリングタイムの終了時点t
2で零まで降下される。このためこの実施例によればフ
ィリングタイムによるロス時間を生じることなく変速が
行なわれる。
フィリングタイムの終了時点t2から2速についてのク
ラッチ32の油圧が漸増され、かつ1速についてのクラ
ッチ31の油圧は、このフィリングタイムの終了時点t
2で零まで降下される。このためこの実施例によればフ
ィリングタイムによるロス時間を生じることなく変速が
行なわれる。
また、この実施例では第5図(b)に示ず如く、係合さ
tjるべき2速についての変速用クラッチ32にはその
フィリングタイムの終了時点t2でステップ603で求
められたクラッチ油圧P2が作用され、その後この油圧
を漸増するようにしたので、第5図(d)に示す如く変
速直曲と変速開始時における変速機30の出力軸トルク
が等しくなり、これにより変速ショックを効果的に防止
することができる。尚、このような変′Mは各変速用ク
ラッチ31〜34に個別の圧力制御弁91〜94を接続
することによって初めて可能である。
tjるべき2速についての変速用クラッチ32にはその
フィリングタイムの終了時点t2でステップ603で求
められたクラッチ油圧P2が作用され、その後この油圧
を漸増するようにしたので、第5図(d)に示す如く変
速直曲と変速開始時における変速機30の出力軸トルク
が等しくなり、これにより変速ショックを効果的に防止
することができる。尚、このような変′Mは各変速用ク
ラッチ31〜34に個別の圧力制御弁91〜94を接続
することによって初めて可能である。
更に、この実施例では、第5図(C)に承りように、フ
ィリングタイムが終了した時点t2でロックアツプクラ
ッチ50をオフするようにした。
ィリングタイムが終了した時点t2でロックアツプクラ
ッチ50をオフするようにした。
このため、変速指令出力時点t1でロックアツプクラッ
チをオフする従来方式のようにフィリングタイム期間中
、トルコン40のために変速v330の出力トルクが零
になるという不都合を回避することができる。
チをオフする従来方式のようにフィリングタイム期間中
、トルコン40のために変速v330の出力トルクが零
になるという不都合を回避することができる。
ところで、時刻t2でロックアツプクラッチ50を切っ
てしまうと、実際トルコン40内のポンプとタービンの
速度比が一瞬1になり、トルクを伝達しない瞬間が有る
と思われる。しかし、この瞬間t2においては、前段ク
ラッチがオフされかつ後段クラッチが係合始めるので、
変速機内の慣性エネルギーが後段クラッチの係合に使わ
れることによって出力トルクとなって現れるので、実際
にはトルクが切れる時間はない。また、トルコン40内
のタービンの速度は後段クラッチが係合始めると、負荷
により急激に低下するので、時刻t2後、即座にトルコ
ン40内でトルク交換が行なわれるようになる。
てしまうと、実際トルコン40内のポンプとタービンの
速度比が一瞬1になり、トルクを伝達しない瞬間が有る
と思われる。しかし、この瞬間t2においては、前段ク
ラッチがオフされかつ後段クラッチが係合始めるので、
変速機内の慣性エネルギーが後段クラッチの係合に使わ
れることによって出力トルクとなって現れるので、実際
にはトルクが切れる時間はない。また、トルコン40内
のタービンの速度は後段クラッチが係合始めると、負荷
により急激に低下するので、時刻t2後、即座にトルコ
ン40内でトルク交換が行なわれるようになる。
ところで、上記実施例において、1速用の変速用クラッ
チ31のクラッチ油圧は、圧力制御弁92のオフ後に過
渡的に降下する。つまり実際上は、瞬時に零まで降下し
ないで第5図(a)に点線で示す如く、過渡的に降下す
る。従って変速の態様によっては、1速用のクラッチ3
1が非係合となる前に2連用のクラッチ32が係合を開
始するという状態を生じて、これが若干のトルク変動を
引き起こす虞れがある。かかる現象を防止するには、第
6図<a>に示すように、変速指令が出力された時点t
1から2速用クラツチ32が係合を開始する時点t2ま
での間に1連用クラツチ31に作用している油圧を適宜
圧P1まで予め降下させておき、時刻t2においてクラ
ッチ31の油圧を零まで降下させるようにすればよい。
チ31のクラッチ油圧は、圧力制御弁92のオフ後に過
渡的に降下する。つまり実際上は、瞬時に零まで降下し
ないで第5図(a)に点線で示す如く、過渡的に降下す
る。従って変速の態様によっては、1速用のクラッチ3
1が非係合となる前に2連用のクラッチ32が係合を開
始するという状態を生じて、これが若干のトルク変動を
引き起こす虞れがある。かかる現象を防止するには、第
6図<a>に示すように、変速指令が出力された時点t
1から2速用クラツチ32が係合を開始する時点t2ま
での間に1連用クラツチ31に作用している油圧を適宜
圧P1まで予め降下させておき、時刻t2においてクラ
ッチ31の油圧を零まで降下させるようにすればよい。
尚、上記油圧P1は、第5図(d)に示したフィリング
タイム期間中t1〜t2の出力トルク値を維持すること
ができる値であればよく、この油圧値P1は前記(3)
式および(5)式に準じて求めることができる。
タイム期間中t1〜t2の出力トルク値を維持すること
ができる値であればよく、この油圧値P1は前記(3)
式および(5)式に準じて求めることができる。
第7図は、上記処理を行なうようにしだ本光明の実施例
を示している。この実施例では、第1図に示したステッ
プ603と604の間にステップ610の処理、つまり
時刻t 〜時刻t2の期間中現在係合中の変速用クラッ
チ31に作用させるべきクラッチ油圧P1を演算し、か
つ該クラッチ31の油圧が演算された油圧P1となるよ
うに圧力制御弁91を制御する処理が実行される。
を示している。この実施例では、第1図に示したステッ
プ603と604の間にステップ610の処理、つまり
時刻t 〜時刻t2の期間中現在係合中の変速用クラッ
チ31に作用させるべきクラッチ油圧P1を演算し、か
つ該クラッチ31の油圧が演算された油圧P1となるよ
うに圧力制御弁91を制御する処理が実行される。
この場合、圧力制御弁91によるクラッチ31の油圧の
変化態様としては、例えば次の2通りが考えられる。一
方は第6図(a)の実線で示す如く、変速指令俊に直ち
にクラッチ油圧を油圧P1に向って変化させる方法であ
り、他方は同図(a)に点線で示す如く変速指令俊、徐
々に油圧を油圧P1まで変化させる方法である。なお、
クラッチ31の油圧P1と、同図(b)に示すクラッチ
32についての係合開始油圧P2は勿論同一になるとは
限らない。
変化態様としては、例えば次の2通りが考えられる。一
方は第6図(a)の実線で示す如く、変速指令俊に直ち
にクラッチ油圧を油圧P1に向って変化させる方法であ
り、他方は同図(a)に点線で示す如く変速指令俊、徐
々に油圧を油圧P1まで変化させる方法である。なお、
クラッチ31の油圧P1と、同図(b)に示すクラッチ
32についての係合開始油圧P2は勿論同一になるとは
限らない。
尚、この実施例においても、ロックアツプクラッチ50
は第6図(C)に示すように、フィリングタイムが終了
した時刻t2においてオフされる。
は第6図(C)に示すように、フィリングタイムが終了
した時刻t2においてオフされる。
すなわち、この実施例では、フィリングタイムが終了す
るまでの間に、係合中のクラッチ油圧を適当なレベルま
で下げておき、フィリングタイムの終了時には該クラッ
チの油圧を前記レベルから零まで降下させることにより
、次クラッチの係合量始時におけるトルク変動をより高
精度に防止するようにしている。
るまでの間に、係合中のクラッチ油圧を適当なレベルま
で下げておき、フィリングタイムの終了時には該クラッ
チの油圧を前記レベルから零まで降下させることにより
、次クラッチの係合量始時におけるトルク変動をより高
精度に防止するようにしている。
尚、前記実施例においては、i−ルコン40の出力トル
ク(王、)に基づいて変速機30の変速前の出力トルク
を算出しているが、他に、予め知られるエンジン20の
出力特性を用い、エンジン出力トルクから上記変速11
30の出力トルクを求める方法、あるいはトルクセンサ
によって直接変速機30の出力トルクを求める方法等が
あり、これらの方法をを採用するようにしてもよい。
ク(王、)に基づいて変速機30の変速前の出力トルク
を算出しているが、他に、予め知られるエンジン20の
出力特性を用い、エンジン出力トルクから上記変速11
30の出力トルクを求める方法、あるいはトルクセンサ
によって直接変速機30の出力トルクを求める方法等が
あり、これらの方法をを採用するようにしてもよい。
以上説明したように、この発明によれば、変速時にトル
クが無くなる時間がないので、変速時の息つきを防止し
、加速性能を向上させることとができる。また変速機の
変速前後におけるトルクを整合させるようクラッチ圧を
制御するようにしたので変速ショックが低減され、滑ら
かな変速を行なうことができるという利点がある。
クが無くなる時間がないので、変速時の息つきを防止し
、加速性能を向上させることとができる。また変速機の
変速前後におけるトルクを整合させるようクラッチ圧を
制御するようにしたので変速ショックが低減され、滑ら
かな変速を行なうことができるという利点がある。
第1図は本発明に係る変速機の制御方法の一実施例を示
したフローチャート、第2図は本発明の方法が適用され
る自動変速Vt置の一例を概念的に示したブロック図、
第3図はクラッチ駆動油圧供給装置の構成および1」ツ
クアップクラッチの駆動回路等を示した図、第4図はコ
ントローラの構成を例示した。ブロック図、第5図は第
1図のフローチャートに基づく変速用クラッチおよびロ
ックアツプクラッチの油圧変化等を例示したグラフ、第
6図は本発明の第2発明に基づく変速用クラッチおよび
ロックアツプクラッチの油圧変化笠を例示したグラフ、
rlS7図は本発明の第2発明に係る変速機の制御方法
の一実施例を示したフローチャート、第8図は従来の装
置に基づく変速用クラッチの油圧変化d3よび変速機の
出力トルク変化を例示したグラフ、第9図はトルクコン
バータの性能曲線を示すグラフである。 10・・・コントローラ、20・・・エンジン、30・
・・変速機、31〜34・・・変速用クラッチ、40・
・・トルクコンバータ、50・・・ロックアツプクラッ
チ、60.70.80・・・回転センサ、90・・・ク
ラッチ駆動油圧供給装置、51.91〜94・・・圧力
制御弁、95・・・ポンプ、97・・・リリーフ弁、1
00・・・スロットル吊センサ、102・・・自動変速
コンI−ロール部、103・・・クラッチコントロール
部、105・・・メモリ。 第7図 慣 令 第8図
したフローチャート、第2図は本発明の方法が適用され
る自動変速Vt置の一例を概念的に示したブロック図、
第3図はクラッチ駆動油圧供給装置の構成および1」ツ
クアップクラッチの駆動回路等を示した図、第4図はコ
ントローラの構成を例示した。ブロック図、第5図は第
1図のフローチャートに基づく変速用クラッチおよびロ
ックアツプクラッチの油圧変化等を例示したグラフ、第
6図は本発明の第2発明に基づく変速用クラッチおよび
ロックアツプクラッチの油圧変化笠を例示したグラフ、
rlS7図は本発明の第2発明に係る変速機の制御方法
の一実施例を示したフローチャート、第8図は従来の装
置に基づく変速用クラッチの油圧変化d3よび変速機の
出力トルク変化を例示したグラフ、第9図はトルクコン
バータの性能曲線を示すグラフである。 10・・・コントローラ、20・・・エンジン、30・
・・変速機、31〜34・・・変速用クラッチ、40・
・・トルクコンバータ、50・・・ロックアツプクラッ
チ、60.70.80・・・回転センサ、90・・・ク
ラッチ駆動油圧供給装置、51.91〜94・・・圧力
制御弁、95・・・ポンプ、97・・・リリーフ弁、1
00・・・スロットル吊センサ、102・・・自動変速
コンI−ロール部、103・・・クラッチコントロール
部、105・・・メモリ。 第7図 慣 令 第8図
Claims (2)
- (1)ロックアップクラッチ及び速度段を選択する複数
の変速用クラッチに対し電磁弁を各別に接続し、これら
電磁弁を以下のように制御することを特徴とする変速機
の制御方法。 a)変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速
用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出する。 b)当該クラッチについてのフィリングタイムの終了を
確認する。 c)上記フィリングタイムの終了時点において、ロック
アップクラッチについての電磁弁をオフし、上記算出さ
れたクラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後
このクラッチ油圧が漸増されるよう当該クラッチの電磁
弁を制御するとともに、このフィリングタイム終了時点
で現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせる。 - (2)ロックアップクラッチ及び速度段を選択する複数
の変速用クラッチに対し電磁弁を各別に接続し、これら
電磁弁を以下のように制御することを特徴とする変速機
の制御方法。 a)変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速
用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するとともに、変速指令
が出された時点から変速開始時までの間で現在係合中の
変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を算出する。 b)上記現在係合中の変速用クラッチの油圧がこのクラ
ッチについて算出された上記クラッチ油圧となるよう該
クラッチに係る電磁弁を制御する。 c)次に係合すべき変速用クラッチについてのフィリン
グタイムの終了を確認する。 d)上記フィリングタイムの終了時点において、ロック
アップクラッチについての電磁弁をオフし、次に係合す
べきクラッチについて算出された前記クラッチ油圧がこ
のクラッチに作用されかつその後このクラッチ油圧が漸
増されるよう当該クラッチの電磁弁を制御するとともに
、このフィリングタイムの終了時点で現在係合中の変速
用クラッチの電磁弁をオフさせる。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62040593A JP2519705B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62040593A JP2519705B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63210446A true JPS63210446A (ja) | 1988-09-01 |
JP2519705B2 JP2519705B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=12584805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62040593A Expired - Fee Related JP2519705B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2519705B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0992715A3 (de) * | 1998-10-05 | 2001-05-30 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4857057A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-08-10 | ||
JPS5655749A (en) * | 1979-10-15 | 1981-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Speed changing shock reducing device for automatic change gear |
JPS56127856A (en) * | 1980-03-12 | 1981-10-06 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up type automatic transmission device |
-
1987
- 1987-02-24 JP JP62040593A patent/JP2519705B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4857057A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-08-10 | ||
JPS5655749A (en) * | 1979-10-15 | 1981-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Speed changing shock reducing device for automatic change gear |
JPS56127856A (en) * | 1980-03-12 | 1981-10-06 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up type automatic transmission device |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0992715A3 (de) * | 1998-10-05 | 2001-05-30 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie | Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2519705B2 (ja) | 1996-07-31 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |