JPS63210446A

JPS63210446A - 変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS63210446A
Application number: JP4059387A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Asayama; 浅山　芳夫; Makio Tsubota; 坪田　槇雄; Yasunori Okura; 泰則大蔵; Takayuki Sato; 貴之佐藤
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1987-02-24
Filing date: 1987-02-24
Publication date: 1988-09-01
Anticipated expiration: 2011-07-31
Also published as: JP2519705B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野）本発明は、ロックアツプクラッチおよび速度段を選択す
る複数の変速用クラッチを（ｆみえた変速機の制卸方法
に関する。

（従来の技術）自動変速装置において、エンジンの出力軸およびトラン
スミッションの入力軸は各々トルクコンバータの入力軸
および出力軸に連結されており、トルク」ンバータの入
出力軸間には、それらの軸を直結させるロックアツプク
ラッチが介在されている。また、トランスミッションは
各速度段毎に各別の変速用クラッチを内蔵し、これらの
クラッチは所要の速度段を選択する際に係合される。

かかる自動変速装置において、従来は第８図に示すよう
な変速制御を行なうようにしていた。

今、例えば第１速から第２速への変速を考え、第８図（
ａ）、（ｂ）、（ｃ）は夫々第１速クラツチ、第２３８
ｉクラツチ１、ロックアツプクラッチの油圧を示してい
るとする。

時刻ｔ１に変速指令が出力されたとすると、この時刻ｔ
１において、第１速のクラッチおよびロックアツプクラ
ッチがオフされるとともに第２速のクラッチに対して油
を流入し始める。この結果、時刻ｔ１において、第１Ｍ
のクラッチに作用している油圧およびロックアツプクラ
ッチに作用している油圧が同図（ａ）および（Ｃ）に示
ず如く所定圧から零まで降下し、一方第２速のクラッチ
に作用している油圧は、同図（ｂ）に示すように後述す
るフィリングタイムｔｆの経過後、時刻ｔ２から漸増始
める。

上記フィリングタイムｔｒは、空状態にある後段クラッ
チのクラッチパック内に油を充填している時間であり、
上記クラッチパック内に油与が充填された時点でこのフ
ィリングタイムが終了し、後段クラッチ内の油圧が上昇
を開始する。

このフィリングタイム１１の経過中は同図（ｄ）に示す
如く変速機の出力トルクだ零となる。その理由は以下の
２つの原因による。

（１）変速時ロックアツプクラッチを開放する理由は、
変速クラッチの負荷を軽減させる、あるいはエンジンエ
ネルギーの浪費を抑制する等のためであるが、従来技術
では第８図（Ｃ）に示す如くロックアツプクラッチを前
段クラッチを開放すると同時に（時刻ｔ１）、オフして
いる。ロックアツプクラッチが切れると、エンジン出力
はトルクコンバータを通ることになるが、この状態のと
きにはトルクコンバータ内のタービンとポンプとの速度
比ｅ　（Ｎｔ／Ｎ、）が１となる。第９図はトルクコン
バータの性能曲線を示すものであるが、この図から判る
ように、前記速度比ｅが１のときにはトルクコンバータ
はカップリング範囲（トルク比が１の作動範囲）に有り
、コンバータ範囲（トルク交換が行なわれる作動範囲）
には烈い。このため、ロックアツプクラッチが切られた
時刻ｔ１以降はトルクコンバータ内でトルクの交換が行
なわれない。

（２）前述したように、後段クラッチに対しては前段ク
ラッチをオフした時点ｔ１から油が流入し始めるので、
クラッチパック内に油が充満されるまでのフィリングタ
イム期間中は、クラッチを係合できるまで油圧が上昇し
ない。

〔発明が解決しようとする問題点〕このように、従来方式においては、上記（１）および（
２）の原因により変速時出力トルクが零の時間ｔ　−ｔ
２が存在し、この時間が変速時の息つきや加速性能の悪
化の原因となっていた。また、従来方式においては、第
８図（ｄ）に示す如く変速時の出力トルクの変動が大き
いため、変速シミツクが強いという問題点があった。

この発明は、これらの実情に鑑みてなされたもので、変
速時に出力トルクがＲ′：どなる時間を無くすことによ
り変速時の息つきを防止し加速性能を向上させるととも
に、変速ショックを低減することかでさる変速機の制御
方法を提供しようとするものである。

（問題Ｊ：、Ｌを解決するための手段）この／、−め本
発明では、ロックアツプクラッチおよび複数の変速用ク
ラッチに対し、電磁弁を各別に接続している。イして、
変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速用ク
ラッチの電磁弁を作ＩＩＪさせ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するようにしている。そ
の後、当該クラッチについてのフィリングタイムの終了
を確認すると、この確認時点でロックアツプクラッチに
ついての′７ｔｉｌｕｌｌ弁をオフし、上記算出された
クラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後この
クラッチ油圧が漸増されるよう当該クラップの電磁弁を
制御するとともに、このフ４イリングタイム終了時点で
現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせている
。

また、本発明では、変速指令が出された時点で次に係合
させるべき変速用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変
速開始時における変速機の出力トルクを上記変速指令が
出された時点における変速機の出力トルクと等しくさせ
る当該クラッチについてのクラッチ油圧を算出するとと
もに、変速指令が出された時点から変速開始時までの間
で現在係合中の変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を
算出している。そして、上記現在係合中の変速用クラッ
チの油圧がこのタラップについて算出された上記クラッ
チ油圧どなるよう該クラッチに係る電磁弁を制御すると
ともに、次に係合すべき変速用クラッチについてのフィ
リングタイムの終了をＷｉ　Ｈする。そしてこのフィリ
ングタイムの終了時点において、ロックアツプクラッチ
についての電磁弁をオフし、次に係合すべきクラッチに
ついて算出された前記クラッチ油圧がこのクラッチに作
用され、かつその後このクラッチ油圧が漸増されるよう
当該クラッチの電磁弁を制セリするとともに、このフィ
リングタイムの終了時点で現在係合中の変速用クラッチ
の電磁弁をオフさせるようにしている。

（作用）本発明によれば、ロックアツプクラッチおよび前段クラ
ッチは、次に係合しようとするクラッチのフィリングタ
イムが終了する時点まで係合されているので、このフィ
リングタイム期間中、出力トルクが零となることはない
。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図は、本発明に係る方法が適用される自動変速装置
を示している。

同図において、エンジン２０の出力軸およびトランスミ
ッション３０の入力軸は、各々トルクコンバータ４０の
入力軸および出力軸に連結されている。そしてトルクコ
ンバータ１０の入出力軸間には、それらの軸を直結させ
るロックアツプクラッチ５０が介在されている。このロ
ックアツプクラッチ５０には、第３図に示すオン・オフ
形式のソレノイドバルブ５１が接続され、このバルブ５
１の切替えによりクラッチ５０が係合および開放される
。

エンジン２０の出力軸には、該出力軸の回転数に対応し
た数のパルス信号を出力する回転センサ６０が付設され
、またトランスミッション３０の入力軸および出力軸に
は上記センサ６０と同様な作用をなす回転センサ７０お
よび８ｏが各々付設されている。

上記トランスミッション３０は、第３図に示す４つの変
速用クラッチ３１．３２．３３および３４を内蔵し、こ
れらのクラッチはそれぞれ１速。

２速、３速および後進についての速度段を選択する際に
係合される。

クラッチ駆動油圧供給装置９０は、第３図に示す如く、
上記各変速用クラッチ３１，３２．３３および３４に油
圧を作用させる電子制御式の圧力制御弁９１，９２．９
３および９４を各別に備えている。これら圧力制御弁９
１〜９４は比例制御弁であり各ソレノイド９０５に加え
られる電流に比例して出力ボートの油圧を制御すること
ができる。

これら油圧制御弁９１〜９４の入力ボートには、ポンプ
９５より吐出された油が供給される。なお、この油の油
圧はリリーフ弁９７の作用によって一定（例えば３５Ｋ
ｙ／ｃｉ）に保持されている。また、この油はトルコン
プライオリティパルプ１２０を介してトルクコンバータ
４０へも供給される。

第４図は、第２図に示したコントローラ１０の構成を例
示している。

このコントローラ１０では、第２図に示したスロットル
量センサ１００の出力がＡ／Ｄ変換器１０１を介して自
動変速コントロール部１０２に入力され、また、積載重
塁センサ１１０の出力がＡ／Ｄ変換器１０１を介してク
ラッチコントロール部１０３に加えられる。さらに、エ
ンジン回転センサ６０の出力が回転数検出回路１０４を
介して自動変速コントロール部１０２およびクラッチコ
ントロール部１０３に加えられるとともに、入力軸回転
センサ７０および出力軸回転センサ８０の各出力が回転
数検出回路１０４を介してクラッチコントロール部１０
３に加えられる。

メモリ１０５には、クラッチ油圧の漸増パターンが予め
ストアされている。

第１図は、本発明に係る方法の手順を例示したフローチ
ャートであり、この手順は前記したコントローラ１０に
よって実行される。以下、この手順を第５図に示したタ
イミングチャートを参照して説明する。

この手順では、まずエンジン回転センサ６０゜スロット
ル量センサ１００の各出力に基づいて変速すべきか否か
が自動変速コントロール部１０２において判断される（
ステップ５０１）。なお、この変速の判断処理は従来の
自動変速装置のそれと同様であるから説明を省略する。

いま、例えば第３図に示した変速用クラッチ３１が係合
されて１速が選択されていると仮定し、上記ステップ６
０１において２３ｉ！ｉを選択すべき判断がなされたと
すると、この２速についての変速指令が自動変速コント
ロール部１０２より出力される。この指令はクラッチコ
ントロール部１０３に入力され、これよって該コントロ
ール部１０３が２連用クラツチ３２についての圧力制御
弁９２を作動させる（ステップ６０２）。

上記制御弁９２が作動された時点（第５図時刻１１）で
は、クラッチ３２のクラッチバック内が空状態であるこ
ととから、第５図（ｂ）に示す如く、該弁９２の作動後
、ある時間（フィリングタイム）ｔｆを経過するまでは
このクラッチ３２のクラッチ圧はほぼ零の低圧状態とな
っている。

次に、コントローラ１０はフィリングタイムの経過後、
該変速用クラッチ３２に作用させるべきクラッチ油圧Ｐ
２を口出する（ステップ６０３）。

ところで、いわゆる変速ショックは変速直前と変速直後
における変速も１３０の各出力トルクの差によって生じ
る。それ故、このトルク差が無くなるように変速を行な
えば変速ショックを防止することができる。

第２図に示したトルクコンバータ（以下トルコンと略称
する）４０の入力軸および出力軸の回転数を各々Ｎ　お
よびＮ１とすると、それらの回転数の比ｅ＝Ｎ、／Ｎｐ
を求めることにより、トルコン４０の性能を表わづプラ
イマリ係数＜ＳＴＰ＞およびトルク比（ＳＴ）が算出で
きる。そして、トルコン入力トルクＴｐがＴ＝ＳＴＰ・　（Ｎ　　／１０００）　　　　・・・（
１）ｐと表され、またトルコン出力トルクＴｔがＴｔ＝Ｔｐ−
８Ｔ　　　　　　　　　・・・（２）と表わされること
から、これらの各式と上記係数（ＳＴＰ）およびトルク
比（ＳＴ）とに基づいてトルコン出力トルク■１の値を
算出することができる。

しかして、上記変速指令が出された時点ｔ１でのトルコ
ン出力トルクＴｔが求まれば、下式に基づいて同時点ｔ
１での変速機３０の出力軸のトルりＴＢを求めることが
できる。

Ｔ、＝Ｇ−Ｔ、　　　　　　　　　　・・・（３）但し
、Ｇ；変速機３０全体のギア比一方、変速開始時ｔ２におけるクラッチの摩擦トルク、
つまり上記の例では次に係合されるべき２連用クラツチ
についでの上記変速開始時ｔ２の摩擦トルク１″　は、Ｔｏ＝に、　・μ・Ｐ　　　　　　　・・・（４）但し
、Ｋ　：変速開始時のクラッチ係数μ　；変速開始時の
クラッチ摩擦係数であり、これはクラッチディスクの相対回転速度Ｖの関数となる。

Ｐ　；クラッチ油圧と表わされる。そして、この１亨擦トルクＴ　は、下式
（５）に基づいて変速開始時ｔ２における変速ｆ１３０
の出力軸トルクＴＡに換算することかできる。

Ｔ、＝Ｇ’　　・Ｔ。

−Ｋ　・μ・Ｇ′　・Ｐ　　　　・・・（５）但し、Ｇ
′　：変速開始時における被係合クラッチと変速機の出
力軸との間のギア比変速時のトルク変動を防止するには（３）式に示した変
速直前での変Ｍ３出力軸トルク■８と、（５）式に示し
た変速開始時の同トルク１゛、が等しくなればよい。そ
して、この条件ＴＢ＝Ｔ八を満足する被係合クラッチの
クラッチ油圧は（３）。

（５）式からＰ＝　（Ｇ−Ｔ、）／　（ＫＣ・μ・Ｇ’　）・・・（
６）と表わされる。

なお、上式（６）に示１クラッヂ摩擦係数μは、クラッ
チディスク相対回転数の関数であるので予め知ることは
不可能である１、シかし、上記変速開始時のディスク相
対回転数は、センサ７０によって検出されるトルコン出
力軸回転数Ｎｔと変速曲後の変速機３０のギア比とセン
サ８０によって検出される出力軸回転数とから求められ
るので変速開始時の摩擦係数μを得ることができる。

第１図のステップ６０３において、クラッチコントロー
ル部１０３は前記（６）式に基づいて変速用クラッチ３
２に作用されるべき油圧ｐ２を演粋する。

つぎに上記クラッチコントロール部１０３では、」〕記
フィリングタイムが終了したか否かを判断する（ステッ
プ６０４）。なお、この実施例では、このフィリングタ
イム終了の判断を図示されていないタイマを用いて行な
っているが、フィリングタイムの終了時には上記クラッ
チ３２への油の流入がほぼ停止するので、この現象をと
らえるセンサを該クラッチの油圧供給路に配設して該フ
ィリングタイムの終了を検出するようにしてもよい。

ステップ６０４においてフィリングタイムの終了が判断
されると、クラッチコントロール部１０３は、ステップ
６０３で求められたクラッチ油圧Ｐ２がクラッチ３２に
作用され、かつその後該油圧がメモリ１０５に記憶した
漸増パターンにしたがって漸増されるように圧力制御弁
９２に制ｉｌｌ信号を加える（ステップ６０５）。また
、コントロール部１０３はこのフィリングタイムの終了
時点ｔ２で、現在係合中の１速についての変速用クラッ
チ３１に係る圧力制御弁９１をオフする。

更に、自動変速コントロール部１０２では、この終了時
点ｔ２に、ロックアツプクラッチ５０のソレノイドバル
ブ５１に対してロックアツプ停止指令を出力し、ロック
アツプクラッチ５０を開放する（ステップ６０５）。

なお、前記時刻ｔ２以降、クラッチ３２の油圧は第３図
に示すリリーフ弁９７の設定圧まで順次漸増された俊、
この設定圧に保持されることになる。

このように、この実施例では第５図（ｂ）に示す如く、
フィリングタイムの終了時点ｔ２から２速についてのク
ラッチ３２の油圧が漸増され、かつ１速についてのクラ
ッチ３１の油圧は、このフィリングタイムの終了時点ｔ
２で零まで降下される。このためこの実施例によればフ
ィリングタイムによるロス時間を生じることなく変速が
行なわれる。

また、この実施例では第５図（ｂ）に示ず如く、係合さ
ｔｊるべき２速についての変速用クラッチ３２にはその
フィリングタイムの終了時点ｔ２でステップ６０３で求
められたクラッチ油圧Ｐ２が作用され、その後この油圧
を漸増するようにしたので、第５図（ｄ）に示す如く変
速直曲と変速開始時における変速機３０の出力軸トルク
が等しくなり、これにより変速ショックを効果的に防止
することができる。尚、このような変′Ｍは各変速用ク
ラッチ３１〜３４に個別の圧力制御弁９１〜９４を接続
することによって初めて可能である。

更に、この実施例では、第５図（Ｃ）に承りように、フ
ィリングタイムが終了した時点ｔ２でロックアツプクラ
ッチ５０をオフするようにした。

このため、変速指令出力時点ｔ１でロックアツプクラッ
チをオフする従来方式のようにフィリングタイム期間中
、トルコン４０のために変速ｖ３３０の出力トルクが零
になるという不都合を回避することができる。

ところで、時刻ｔ２でロックアツプクラッチ５０を切っ
てしまうと、実際トルコン４０内のポンプとタービンの
速度比が一瞬１になり、トルクを伝達しない瞬間が有る
と思われる。しかし、この瞬間ｔ２においては、前段ク
ラッチがオフされかつ後段クラッチが係合始めるので、
変速機内の慣性エネルギーが後段クラッチの係合に使わ
れることによって出力トルクとなって現れるので、実際
にはトルクが切れる時間はない。また、トルコン４０内
のタービンの速度は後段クラッチが係合始めると、負荷
により急激に低下するので、時刻ｔ２後、即座にトルコ
ン４０内でトルク交換が行なわれるようになる。

ところで、上記実施例において、１速用の変速用クラッ
チ３１のクラッチ油圧は、圧力制御弁９２のオフ後に過
渡的に降下する。つまり実際上は、瞬時に零まで降下し
ないで第５図（ａ）に点線で示す如く、過渡的に降下す
る。従って変速の態様によっては、１速用のクラッチ３
１が非係合となる前に２連用のクラッチ３２が係合を開
始するという状態を生じて、これが若干のトルク変動を
引き起こす虞れがある。かかる現象を防止するには、第
６図＜ａ＞に示すように、変速指令が出力された時点ｔ
１から２速用クラツチ３２が係合を開始する時点ｔ２ま
での間に１連用クラツチ３１に作用している油圧を適宜
圧Ｐ１まで予め降下させておき、時刻ｔ２においてクラ
ッチ３１の油圧を零まで降下させるようにすればよい。

尚、上記油圧Ｐ１は、第５図（ｄ）に示したフィリング
タイム期間中ｔ１〜ｔ２の出力トルク値を維持すること
ができる値であればよく、この油圧値Ｐ１は前記（３）
式および（５）式に準じて求めることができる。

第７図は、上記処理を行なうようにしだ本光明の実施例
を示している。この実施例では、第１図に示したステッ
プ６０３と６０４の間にステップ６１０の処理、つまり
時刻ｔ　〜時刻ｔ２の期間中現在係合中の変速用クラッ
チ３１に作用させるべきクラッチ油圧Ｐ１を演算し、か
つ該クラッチ３１の油圧が演算された油圧Ｐ１となるよ
うに圧力制御弁９１を制御する処理が実行される。

この場合、圧力制御弁９１によるクラッチ３１の油圧の
変化態様としては、例えば次の２通りが考えられる。一
方は第６図（ａ）の実線で示す如く、変速指令俊に直ち
にクラッチ油圧を油圧Ｐ１に向って変化させる方法であ
り、他方は同図（ａ）に点線で示す如く変速指令俊、徐
々に油圧を油圧Ｐ１まで変化させる方法である。なお、
クラッチ３１の油圧Ｐ１と、同図（ｂ）に示すクラッチ
３２についての係合開始油圧Ｐ２は勿論同一になるとは
限らない。

尚、この実施例においても、ロックアツプクラッチ５０
は第６図（Ｃ）に示すように、フィリングタイムが終了
した時刻ｔ２においてオフされる。

すなわち、この実施例では、フィリングタイムが終了す
るまでの間に、係合中のクラッチ油圧を適当なレベルま
で下げておき、フィリングタイムの終了時には該クラッ
チの油圧を前記レベルから零まで降下させることにより
、次クラッチの係合量始時におけるトルク変動をより高
精度に防止するようにしている。

尚、前記実施例においては、ｉ−ルコン４０の出力トル
ク（王、）に基づいて変速機３０の変速前の出力トルク
を算出しているが、他に、予め知られるエンジン２０の
出力特性を用い、エンジン出力トルクから上記変速１１
３０の出力トルクを求める方法、あるいはトルクセンサ
によって直接変速機３０の出力トルクを求める方法等が
あり、これらの方法をを採用するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、変速時にトル
クが無くなる時間がないので、変速時の息つきを防止し
、加速性能を向上させることとができる。また変速機の
変速前後におけるトルクを整合させるようクラッチ圧を
制御するようにしたので変速ショックが低減され、滑ら
かな変速を行なうことができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速機の制御方法の一実施例を示
したフローチャート、第２図は本発明の方法が適用され
る自動変速Ｖｔ置の一例を概念的に示したブロック図、
第３図はクラッチ駆動油圧供給装置の構成および１」ツ
クアップクラッチの駆動回路等を示した図、第４図はコ
ントローラの構成を例示した。ブロック図、第５図は第
１図のフローチャートに基づく変速用クラッチおよびロ
ックアツプクラッチの油圧変化等を例示したグラフ、第
６図は本発明の第２発明に基づく変速用クラッチおよび
ロックアツプクラッチの油圧変化笠を例示したグラフ、
ｒｌＳ７図は本発明の第２発明に係る変速機の制御方法
の一実施例を示したフローチャート、第８図は従来の装
置に基づく変速用クラッチの油圧変化ｄ３よび変速機の
出力トルク変化を例示したグラフ、第９図はトルクコン
バータの性能曲線を示すグラフである。１０・・・コントローラ、２０・・・エンジン、３０・
・・変速機、３１〜３４・・・変速用クラッチ、４０・
・・トルクコンバータ、５０・・・ロックアツプクラッ
チ、６０．７０．８０・・・回転センサ、９０・・・ク
ラッチ駆動油圧供給装置、５１．９１〜９４・・・圧力
制御弁、９５・・・ポンプ、９７・・・リリーフ弁、１
００・・・スロットル吊センサ、１０２・・・自動変速
コンＩ−ロール部、１０３・・・クラッチコントロール
部、１０５・・・メモリ。第７図慣令第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロックアップクラッチ及び速度段を選択する複数
の変速用クラッチに対し電磁弁を各別に接続し、これら
電磁弁を以下のように制御することを特徴とする変速機
の制御方法。ａ）変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速
用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出する。ｂ）当該クラッチについてのフィリングタイムの終了を
確認する。ｃ）上記フィリングタイムの終了時点において、ロック
アップクラッチについての電磁弁をオフし、上記算出さ
れたクラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後
このクラッチ油圧が漸増されるよう当該クラッチの電磁
弁を制御するとともに、このフィリングタイム終了時点
で現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせる。
（２）ロックアップクラッチ及び速度段を選択する複数
の変速用クラッチに対し電磁弁を各別に接続し、これら
電磁弁を以下のように制御することを特徴とする変速機
の制御方法。ａ）変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速
用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するとともに、変速指令
が出された時点から変速開始時までの間で現在係合中の
変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を算出する。ｂ）上記現在係合中の変速用クラッチの油圧がこのクラ
ッチについて算出された上記クラッチ油圧となるよう該
クラッチに係る電磁弁を制御する。ｃ）次に係合すべき変速用クラッチについてのフィリン
グタイムの終了を確認する。ｄ）上記フィリングタイムの終了時点において、ロック
アップクラッチについての電磁弁をオフし、次に係合す
べきクラッチについて算出された前記クラッチ油圧がこ
のクラッチに作用されかつその後このクラッチ油圧が漸
増されるよう当該クラッチの電磁弁を制御するとともに
、このフィリングタイムの終了時点で現在係合中の変速
用クラッチの電磁弁をオフさせる。