JPS63210446A - Control method for transmission - Google Patents
Control method for transmissionInfo
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- JPS63210446A JPS63210446A JP4059387A JP4059387A JPS63210446A JP S63210446 A JPS63210446 A JP S63210446A JP 4059387 A JP4059387 A JP 4059387A JP 4059387 A JP4059387 A JP 4059387A JP S63210446 A JPS63210446 A JP S63210446A
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Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野）
本発明は、ロックアツプクラッチおよび速度段を選択す
る複数の変速用クラッチを（ｆみえた変速機の制卸方法
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling a transmission in which a lock-up clutch and a plurality of shift clutches for selecting speed stages are controlled.
（従来の技術）
自動変速装置において、エンジンの出力軸およびトラン
スミッションの入力軸は各々トルクコンバータの入力軸
および出力軸に連結されており、トルク」ンバータの入
出力軸間には、それらの軸を直結させるロックアツプク
ラッチが介在されている。また、トランスミッションは
各速度段毎に各別の変速用クラッチを内蔵し、これらの
クラッチは所要の速度段を選択する際に係合される。(Prior Art) In an automatic transmission, the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission are connected to the input shaft and output shaft of a torque converter, respectively, and these shafts are connected between the input and output shafts of the torque converter. A lock-up clutch is interposed for direct connection. The transmission also incorporates separate shift clutches for each speed stage, and these clutches are engaged when selecting a desired speed stage.
かかる自動変速装置において、従来は第８図に示すよう
な変速制御を行なうようにしていた。Conventionally, in such an automatic transmission device, a speed change control as shown in FIG. 8 has been performed.
今、例えば第１速から第２速への変速を考え、第８図（
ａ）、（ｂ）、（ｃ）は夫々第１速クラツチ、第２３８
ｉクラツチ１、ロックアツプクラッチの油圧を示してい
るとする。Now, let's consider, for example, a shift from 1st to 2nd gear, as shown in Figure 8 (
a), (b), and (c) are the first gear clutch and the 238th gear, respectively.
It is assumed that i-clutch 1 indicates the oil pressure of the lock-up clutch.
時刻ｔ１に変速指令が出力されたとすると、この時刻ｔ
１において、第１速のクラッチおよびロックアツプクラ
ッチがオフされるとともに第２速のクラッチに対して油
を流入し始める。この結果、時刻ｔ１において、第１Ｍ
のクラッチに作用している油圧およびロックアツプクラ
ッチに作用している油圧が同図（ａ）および（Ｃ）に示
ず如く所定圧から零まで降下し、一方第２速のクラッチ
に作用している油圧は、同図（ｂ）に示すように後述す
るフィリングタイムｔｆの経過後、時刻ｔ２から漸増始
める。Assuming that a shift command is output at time t1, this time t
1, the first speed clutch and lock-up clutch are turned off, and oil begins to flow into the second speed clutch. As a result, at time t1, the first M
The hydraulic pressure acting on the clutch in the second gear and the hydraulic pressure acting on the lock-up clutch drop from a predetermined pressure to zero as shown in FIGS. The oil pressure starts to gradually increase from time t2 after a filling time tf, which will be described later, has elapsed, as shown in FIG. 3(b).
上記フィリングタイムｔｒは、空状態にある後段クラッ
チのクラッチパック内に油を充填している時間であり、
上記クラッチパック内に油与が充填された時点でこのフ
ィリングタイムが終了し、後段クラッチ内の油圧が上昇
を開始する。The above-mentioned filling time tr is the time during which oil is filled into the clutch pack of the rear clutch which is in an empty state,
The filling time ends when the clutch pack is filled with oil, and the oil pressure in the rear clutch starts to rise.
このフィリングタイム１１の経過中は同図（ｄ）に示す
如く変速機の出力トルクだ零となる。その理由は以下の
２つの原因による。During the filling time 11, the output torque of the transmission becomes zero, as shown in FIG. 2(d). The reason for this is due to the following two reasons.
（１）変速時ロックアツプクラッチを開放する理由は、
変速クラッチの負荷を軽減させる、あるいはエンジンエ
ネルギーの浪費を抑制する等のためであるが、従来技術
では第８図（Ｃ）に示す如くロックアツプクラッチを前
段クラッチを開放すると同時に（時刻ｔ１）、オフして
いる。ロックアツプクラッチが切れると、エンジン出力
はトルクコンバータを通ることになるが、この状態のと
きにはトルクコンバータ内のタービンとポンプとの速度
比ｅ （Ｎｔ／Ｎ、）が１となる。第９図はトルクコン
バータの性能曲線を示すものであるが、この図から判る
ように、前記速度比ｅが１のときにはトルクコンバータ
はカップリング範囲（トルク比が１の作動範囲）に有り
、コンバータ範囲（トルク交換が行なわれる作動範囲）
には烈い。このため、ロックアツプクラッチが切られた
時刻ｔ１以降はトルクコンバータ内でトルクの交換が行
なわれない。(1) The reason for releasing the lock-up clutch during gear shifting is
This is to reduce the load on the speed change clutch or to suppress wastage of engine energy, but in the conventional technology, as shown in FIG. 8(C), the lock-up clutch is released at the same time as the front clutch (time t1). It's off. When the lock-up clutch is disengaged, the engine output passes through the torque converter, and in this state, the speed ratio e (Nt/N,) between the turbine in the torque converter and the pump becomes 1. Figure 9 shows the performance curve of the torque converter.As can be seen from this figure, when the speed ratio e is 1, the torque converter is in the coupling range (operating range where the torque ratio is 1), and the converter Range (operating range in which torque exchange takes place)
It's intense. Therefore, torque is not exchanged within the torque converter after time t1 when the lock-up clutch is disengaged.
（２）前述したように、後段クラッチに対しては前段ク
ラッチをオフした時点ｔ１から油が流入し始めるので、
クラッチパック内に油が充満されるまでのフィリングタ
イム期間中は、クラッチを係合できるまで油圧が上昇し
ない。(2) As mentioned above, oil starts flowing into the rear clutch from the time t1 when the front clutch is turned off, so
During the filling time until the clutch pack is filled with oil, the oil pressure does not rise until the clutch can be engaged.
〔発明が解決しようとする問題点〕
このように、従来方式においては、上記（１）および（
２）の原因により変速時出力トルクが零の時間ｔ −ｔ
２が存在し、この時間が変速時の息つきや加速性能の悪
化の原因となっていた。また、従来方式においては、第
８図（ｄ）に示す如く変速時の出力トルクの変動が大き
いため、変速シミツクが強いという問題点があった。[Problems to be solved by the invention] As described above, in the conventional system, the above (1) and (
Due to the cause of 2), the time t - t when the output torque is zero during gear shifting
2, and this time was the cause of sluggishness during gear shifting and deterioration of acceleration performance. Further, in the conventional system, as shown in FIG. 8(d), there is a problem in that the output torque fluctuates greatly during shifting, resulting in strong shifting stains.
この発明は、これらの実情に鑑みてなされたもので、変
速時に出力トルクがＲ′：どなる時間を無くすことによ
り変速時の息つきを防止し加速性能を向上させるととも
に、変速ショックを低減することかでさる変速機の制御
方法を提供しようとするものである。This invention was made in view of these circumstances, and aims to prevent the sluggishness during gear shifts by eliminating the time when the output torque R': roars during gear shifts, improve acceleration performance, and reduce shift shock. The purpose of this invention is to provide a control method for a large transmission.
（問題Ｊ：、Ｌを解決するための手段）この／、−め本
発明では、ロックアツプクラッチおよび複数の変速用ク
ラッチに対し、電磁弁を各別に接続している。イして、
変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速用ク
ラッチの電磁弁を作ＩＩＪさせ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するようにしている。そ
の後、当該クラッチについてのフィリングタイムの終了
を確認すると、この確認時点でロックアツプクラッチに
ついての′７ｔｉｌｕｌｌ弁をオフし、上記算出された
クラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後この
クラッチ油圧が漸増されるよう当該クラップの電磁弁を
制御するとともに、このフ４イリングタイム終了時点で
現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせている
。(Means for Solving Problem J: L) In the present invention, a solenoid valve is connected to each of the lock-up clutch and the plurality of speed change clutches. Then,
At the time when the shift command is issued, the solenoid valve of the shift clutch to be engaged next is operated, and the output torque of the transmission at the time of starting the shift is changed to the output torque of the transmission at the time when the shift command is issued. Clutch oil pressure for the clutch is calculated to make it equal to . After that, when it is confirmed that the filling time for the relevant clutch has ended, at this time the '7till valve for the lock-up clutch is turned off, the clutch hydraulic pressure calculated above is applied to the clutch, and thereafter this clutch hydraulic pressure is gradually increased. The solenoid valve of the clutch is controlled so that the clutch is turned off, and at the end of the four-wheeling time, the solenoid valve of the currently engaged gearshift clutch is turned off.
また、本発明では、変速指令が出された時点で次に係合
させるべき変速用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変
速開始時における変速機の出力トルクを上記変速指令が
出された時点における変速機の出力トルクと等しくさせ
る当該クラッチについてのクラッチ油圧を算出するとと
もに、変速指令が出された時点から変速開始時までの間
で現在係合中の変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を
算出している。そして、上記現在係合中の変速用クラッ
チの油圧がこのタラップについて算出された上記クラッ
チ油圧どなるよう該クラッチに係る電磁弁を制御すると
ともに、次に係合すべき変速用クラッチについてのフィ
リングタイムの終了をＷｉ Ｈする。そしてこのフィリ
ングタイムの終了時点において、ロックアツプクラッチ
についての電磁弁をオフし、次に係合すべきクラッチに
ついて算出された前記クラッチ油圧がこのクラッチに作
用され、かつその後このクラッチ油圧が漸増されるよう
当該クラッチの電磁弁を制セリするとともに、このフィ
リングタイムの終了時点で現在係合中の変速用クラッチ
の電磁弁をオフさせるようにしている。Further, in the present invention, when a shift command is issued, the solenoid valve of the shift clutch to be engaged next is operated, and the output torque of the transmission at the time of starting the shift is changed to the state at the time when the shift command is issued. Calculate the clutch oil pressure for the relevant clutch to make it equal to the output torque of the transmission, and also calculate the clutch oil pressure to be applied to the currently engaged shift clutch from the time the shift command is issued to the time the shift starts. There is. Then, the solenoid valve associated with the clutch is controlled so that the hydraulic pressure of the currently engaged gear shifting clutch becomes the clutch hydraulic pressure calculated for this gangway, and the filling time of the gear shifting clutch to be engaged next is controlled. Wi-H to finish. At the end of this filling time, the solenoid valve for the lock-up clutch is turned off, and the clutch oil pressure calculated for the next clutch to be engaged is applied to this clutch, and thereafter this clutch oil pressure is gradually increased. At the same time, at the end of the filling time, the solenoid valve of the currently engaged gearshift clutch is turned off.
（作用）
本発明によれば、ロックアツプクラッチおよび前段クラ
ッチは、次に係合しようとするクラッチのフィリングタ
イムが終了する時点まで係合されているので、このフィ
リングタイム期間中、出力トルクが零となることはない
。(Operation) According to the present invention, the lock-up clutch and the front clutch are engaged until the filling time of the next clutch to be engaged ends, so the output torque is zero during this filling time period. It will never be.
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は、本発明に係る方法が適用される自動変速装置
を示している。FIG. 2 shows an automatic transmission to which the method according to the invention is applied.
同図において、エンジン２０の出力軸およびトランスミ
ッション３０の入力軸は、各々トルクコンバータ４０の
入力軸および出力軸に連結されている。そしてトルクコ
ンバータ１０の入出力軸間には、それらの軸を直結させ
るロックアツプクラッチ５０が介在されている。このロ
ックアツプクラッチ５０には、第３図に示すオン・オフ
形式のソレノイドバルブ５１が接続され、このバルブ５
１の切替えによりクラッチ５０が係合および開放される
。In the figure, an output shaft of an engine 20 and an input shaft of a transmission 30 are connected to an input shaft and an output shaft of a torque converter 40, respectively. A lock-up clutch 50 is interposed between the input and output shafts of the torque converter 10 to directly connect these shafts. An on/off type solenoid valve 51 shown in FIG. 3 is connected to this lock-up clutch 50.
Clutch 50 is engaged and released by switching 1.
エンジン２０の出力軸には、該出力軸の回転数に対応し
た数のパルス信号を出力する回転センサ６０が付設され
、またトランスミッション３０の入力軸および出力軸に
は上記センサ６０と同様な作用をなす回転センサ７０お
よび８ｏが各々付設されている。A rotation sensor 60 is attached to the output shaft of the engine 20 and outputs a number of pulse signals corresponding to the rotation speed of the output shaft, and the input shaft and output shaft of the transmission 30 have a similar effect to the sensor 60. Rotation sensors 70 and 8o are provided, respectively.
上記トランスミッション３０は、第３図に示す４つの変
速用クラッチ３１．３２．３３および３４を内蔵し、こ
れらのクラッチはそれぞれ１速。The transmission 30 includes four shift clutches 31, 32, 33 and 34 shown in FIG. 3, each of which has a first speed.
２速、３速および後進についての速度段を選択する際に
係合される。It is engaged when selecting speed stages for 2nd speed, 3rd speed, and reverse.
クラッチ駆動油圧供給装置９０は、第３図に示す如く、
上記各変速用クラッチ３１，３２．３３および３４に油
圧を作用させる電子制御式の圧力制御弁９１，９２．９
３および９４を各別に備えている。これら圧力制御弁９
１〜９４は比例制御弁であり各ソレノイド９０５に加え
られる電流に比例して出力ボートの油圧を制御すること
ができる。As shown in FIG. 3, the clutch drive hydraulic pressure supply device 90 includes:
Electronically controlled pressure control valves 91, 92.9 that apply hydraulic pressure to each of the above-mentioned transmission clutches 31, 32, 33, and 34.
3 and 94 respectively. These pressure control valves 9
1 to 94 are proportional control valves that can control the oil pressure of the output boat in proportion to the current applied to each solenoid 905.
これら油圧制御弁９１〜９４の入力ボートには、ポンプ
９５より吐出された油が供給される。なお、この油の油
圧はリリーフ弁９７の作用によって一定（例えば３５Ｋ
ｙ／ｃｉ）に保持されている。また、この油はトルコン
プライオリティパルプ１２０を介してトルクコンバータ
４０へも供給される。Oil discharged from a pump 95 is supplied to input boats of these hydraulic control valves 91 to 94. Note that the oil pressure of this oil is constant (for example, 35K) due to the action of the relief valve 97.
y/ci). Further, this oil is also supplied to the torque converter 40 via the torque converter priority pulp 120.
第４図は、第２図に示したコントローラ１０の構成を例
示している。FIG. 4 illustrates the configuration of the controller 10 shown in FIG. 2. In FIG.
このコントローラ１０では、第２図に示したスロットル
量センサ１００の出力がＡ／Ｄ変換器１０１を介して自
動変速コントロール部１０２に入力され、また、積載重
塁センサ１１０の出力がＡ／Ｄ変換器１０１を介してク
ラッチコントロール部１０３に加えられる。さらに、エ
ンジン回転センサ６０の出力が回転数検出回路１０４を
介して自動変速コントロール部１０２およびクラッチコ
ントロール部１０３に加えられるとともに、入力軸回転
センサ７０および出力軸回転センサ８０の各出力が回転
数検出回路１０４を介してクラッチコントロール部１０
３に加えられる。In this controller 10, the output of the throttle amount sensor 100 shown in FIG. It is applied to the clutch control section 103 via the device 101. Further, the output of the engine rotation sensor 60 is applied to the automatic transmission control section 102 and the clutch control section 103 via the rotation speed detection circuit 104, and the outputs of the input shaft rotation sensor 70 and the output shaft rotation sensor 80 are applied to the rotation speed detection circuit 104. Clutch control unit 10 via circuit 104
Added to 3.
メモリ１０５には、クラッチ油圧の漸増パターンが予め
ストアされている。The memory 105 stores in advance a clutch oil pressure gradual increase pattern.
第１図は、本発明に係る方法の手順を例示したフローチ
ャートであり、この手順は前記したコントローラ１０に
よって実行される。以下、この手順を第５図に示したタ
イミングチャートを参照して説明する。FIG. 1 is a flow chart illustrating the steps of the method according to the present invention, which steps are executed by the controller 10 described above. This procedure will be explained below with reference to the timing chart shown in FIG.
この手順では、まずエンジン回転センサ６０゜スロット
ル量センサ１００の各出力に基づいて変速すべきか否か
が自動変速コントロール部１０２において判断される（
ステップ５０１）。なお、この変速の判断処理は従来の
自動変速装置のそれと同様であるから説明を省略する。In this procedure, first, the automatic shift control unit 102 determines whether or not to shift based on the outputs of the engine rotation sensor 60 and the throttle amount sensor 100.
Step 501). Note that this shift determination process is similar to that of a conventional automatic transmission device, so a description thereof will be omitted.
いま、例えば第３図に示した変速用クラッチ３１が係合
されて１速が選択されていると仮定し、上記ステップ６
０１において２３ｉ！ｉを選択すべき判断がなされたと
すると、この２速についての変速指令が自動変速コント
ロール部１０２より出力される。この指令はクラッチコ
ントロール部１０３に入力され、これよって該コントロ
ール部１０３が２連用クラツチ３２についての圧力制御
弁９２を作動させる（ステップ６０２）。For example, assuming that the shift clutch 31 shown in FIG. 3 is engaged and the first speed is selected, step 6 above is performed.
23i in 01! If it is determined that i should be selected, a shift command for this second speed is output from the automatic shift control unit 102. This command is input to the clutch control section 103, which causes the control section 103 to operate the pressure control valve 92 for the dual clutch 32 (step 602).
上記制御弁９２が作動された時点（第５図時刻１１）で
は、クラッチ３２のクラッチバック内が空状態であるこ
ととから、第５図（ｂ）に示す如く、該弁９２の作動後
、ある時間（フィリングタイム）ｔｆを経過するまでは
このクラッチ３２のクラッチ圧はほぼ零の低圧状態とな
っている。At the time when the control valve 92 is actuated (time 11 in FIG. 5), the clutch back of the clutch 32 is empty, so as shown in FIG. 5(b), after the control valve 92 is actuated, Until a certain time (filling time) tf elapses, the clutch pressure of this clutch 32 is in a low pressure state of almost zero.
次に、コントローラ１０はフィリングタイムの経過後、
該変速用クラッチ３２に作用させるべきクラッチ油圧Ｐ
２を口出する（ステップ６０３）。Next, after the filling time has elapsed, the controller 10
Clutch oil pressure P to be applied to the gear shifting clutch 32
2 (step 603).
ところで、いわゆる変速ショックは変速直前と変速直後
における変速も１３０の各出力トルクの差によって生じ
る。それ故、このトルク差が無くなるように変速を行な
えば変速ショックを防止することができる。By the way, the so-called shift shock is caused by the difference between the output torques 130 immediately before and immediately after the shift. Therefore, if the gears are shifted so that this torque difference is eliminated, shift shock can be prevented.
第２図に示したトルクコンバータ（以下トルコンと略称
する）４０の入力軸および出力軸の回転数を各々Ｎ お
よびＮ１とすると、それらの回転数の比ｅ＝Ｎ、／Ｎｐ
を求めることにより、トルコン４０の性能を表わづプラ
イマリ係数＜ＳＴＰ＞およびトルク比（ＳＴ）が算出で
きる。そして、トルコン入力トルクＴｐが
Ｔ＝ＳＴＰ・ （Ｎ ／１０００） ・・・（
１）ｐ
と表され、またトルコン出力トルクＴｔがＴｔ＝Ｔｐ−
８Ｔ ・・・（２）と表わされること
から、これらの各式と上記係数（ＳＴＰ）およびトルク
比（ＳＴ）とに基づいてトルコン出力トルク■１の値を
算出することができる。If the rotational speeds of the input shaft and output shaft of the torque converter (hereinafter referred to as torque converter) 40 shown in FIG.
By determining , the primary coefficient <STP> and torque ratio (ST) representing the performance of the torque converter 40 can be calculated. Then, the torque converter input torque Tp is T=STP・(N/1000)...(
1) It is expressed as p, and the torque converter output torque Tt is Tt=Tp-
8T (2) Therefore, the value of torque converter output torque ■1 can be calculated based on each of these equations, the above coefficient (STP), and torque ratio (ST).
しかして、上記変速指令が出された時点ｔ１でのトルコ
ン出力トルクＴｔが求まれば、下式に基づいて同時点ｔ
１での変速機３０の出力軸のトルりＴＢを求めることが
できる。Therefore, if the torque converter output torque Tt at the time t1 when the above-mentioned shift command is issued is determined, then the same time t
The torque TB of the output shaft of the transmission 30 at 1 can be determined.
Ｔ、＝Ｇ−Ｔ、 ・・・（３）但し
、Ｇ；変速機３０全体のギア比
一方、変速開始時ｔ２におけるクラッチの摩擦トルク、
つまり上記の例では次に係合されるべき２連用クラツチ
についでの上記変速開始時ｔ２の摩擦トルク１″ は、
Ｔｏ＝に、 ・μ・Ｐ ・・・（４）但し
、Ｋ ：変速開始時のクラッチ係数μ ；変速開始時の
クラッチ摩擦係数であり、これはクラッチディスクの
相対回転速度Ｖの関数となる。T, = G - T, ... (3) However, G: Gear ratio of the entire transmission 30 On the other hand, the friction torque of the clutch at t2 at the start of the shift,
In other words, in the above example, the friction torque 1'' at the time t2 at the start of the shift for the double clutch to be engaged next is To= ・μ・P (4) where K: Start of the shift Clutch coefficient μ at time: Clutch friction coefficient at the start of gear shift, which is a function of the relative rotational speed V of the clutch disk.
Ｐ ；クラッチ油圧
と表わされる。そして、この１亨擦トルクＴ は、下式
（５）に基づいて変速開始時ｔ２における変速ｆ１３０
の出力軸トルクＴＡに換算することかできる。P: Represented as clutch oil pressure. Then, this 1+ friction torque T is determined by the shift f130 at the shift start time t2 based on the formula (5) below.
It can be converted into output shaft torque TA.
Ｔ、＝Ｇ’ ・Ｔ。T,=G' ・T.
−Ｋ ・μ・Ｇ′ ・Ｐ ・・・（５）但し、Ｇ
′ ：変速開始時における被係合クラッチと変速機の出
力軸との間の
ギア比
変速時のトルク変動を防止するには（３）式に示した変
速直前での変Ｍ３出力軸トルク■８と、（５）式に示し
た変速開始時の同トルク１゛、が等しくなればよい。そ
して、この条件ＴＢ＝Ｔ八を満足する被係合クラッチの
クラッチ油圧は（３）。-K ・μ・G' ・P ... (5) However, G
': To prevent torque fluctuations during gear ratio shifting between the engaged clutch and the output shaft of the transmission at the start of shifting, change the M3 output shaft torque immediately before shifting shown in equation (3) ■8 It is only necessary that the torque 1゛ at the start of the shift shown in equation (5) be equal. The clutch oil pressure of the engaged clutch that satisfies this condition TB=T8 is (3).
（５）式から
Ｐ＝ （Ｇ−Ｔ、）／ （ＫＣ・μ・Ｇ’ ）・・・（
６）と表わされる。From formula (5), P = (GT,)/ (KC・μ・G')...(
6).
なお、上式（６）に示１クラッヂ摩擦係数μは、クラッ
チディスク相対回転数の関数であるので予め知ることは
不可能である１、シかし、上記変速開始時のディスク相
対回転数は、センサ７０によって検出されるトルコン出
力軸回転数Ｎｔと変速曲後の変速機３０のギア比とセン
サ８０によって検出される出力軸回転数とから求められ
るので変速開始時の摩擦係数μを得ることができる。Note that the clutch friction coefficient μ shown in equation (6) above is a function of the clutch disk relative rotation speed, so it is impossible to know it in advance.However, the disk relative rotation speed at the start of the above shift is , is determined from the torque converter output shaft rotation speed Nt detected by the sensor 70, the gear ratio of the transmission 30 after the shift curve, and the output shaft rotation speed detected by the sensor 80, so that the friction coefficient μ at the start of the shift can be obtained. Can be done.
第１図のステップ６０３において、クラッチコントロー
ル部１０３は前記（６）式に基づいて変速用クラッチ３
２に作用されるべき油圧ｐ２を演粋する。In step 603 of FIG. 1, the clutch control section 103 controls the speed change clutch 3 based on equation (6) above.
The hydraulic pressure p2 to be applied to p2 is calculated.
つぎに上記クラッチコントロール部１０３では、」〕記
フィリングタイムが終了したか否かを判断する（ステッ
プ６０４）。なお、この実施例では、このフィリングタ
イム終了の判断を図示されていないタイマを用いて行な
っているが、フィリングタイムの終了時には上記クラッ
チ３２への油の流入がほぼ停止するので、この現象をと
らえるセンサを該クラッチの油圧供給路に配設して該フ
ィリングタイムの終了を検出するようにしてもよい。Next, the clutch control section 103 determines whether or not the filling time has ended (step 604). In this embodiment, a timer (not shown) is used to determine the end of the filling time, but since the flow of oil into the clutch 32 almost stops at the end of the filling time, this phenomenon can be captured. A sensor may be disposed in the hydraulic pressure supply path of the clutch to detect the end of the filling time.
ステップ６０４においてフィリングタイムの終了が判断
されると、クラッチコントロール部１０３は、ステップ
６０３で求められたクラッチ油圧Ｐ２がクラッチ３２に
作用され、かつその後該油圧がメモリ１０５に記憶した
漸増パターンにしたがって漸増されるように圧力制御弁
９２に制ｉｌｌ信号を加える（ステップ６０５）。また
、コントロール部１０３はこのフィリングタイムの終了
時点ｔ２で、現在係合中の１速についての変速用クラッ
チ３１に係る圧力制御弁９１をオフする。When it is determined in step 604 that the filling time has ended, the clutch control unit 103 causes the clutch oil pressure P2 determined in step 603 to be applied to the clutch 32, and then gradually increases the oil pressure in accordance with the gradual increase pattern stored in the memory 105. A control signal is applied to the pressure control valve 92 so that the pressure is controlled (step 605). Further, at the end time point t2 of the filling time, the control unit 103 turns off the pressure control valve 91 associated with the shift clutch 31 for the currently engaged first gear.
更に、自動変速コントロール部１０２では、この終了時
点ｔ２に、ロックアツプクラッチ５０のソレノイドバル
ブ５１に対してロックアツプ停止指令を出力し、ロック
アツプクラッチ５０を開放する（ステップ６０５）。Further, at the end time t2, the automatic shift control section 102 outputs a lock-up stop command to the solenoid valve 51 of the lock-up clutch 50, and releases the lock-up clutch 50 (step 605).
なお、前記時刻ｔ２以降、クラッチ３２の油圧は第３図
に示すリリーフ弁９７の設定圧まで順次漸増された俊、
この設定圧に保持されることになる。Note that after the time t2, the oil pressure of the clutch 32 is gradually increased to the set pressure of the relief valve 97 shown in FIG.
This set pressure will be maintained.
このように、この実施例では第５図（ｂ）に示す如く、
フィリングタイムの終了時点ｔ２から２速についてのク
ラッチ３２の油圧が漸増され、かつ１速についてのクラ
ッチ３１の油圧は、このフィリングタイムの終了時点ｔ
２で零まで降下される。このためこの実施例によればフ
ィリングタイムによるロス時間を生じることなく変速が
行なわれる。In this way, in this embodiment, as shown in FIG. 5(b),
The oil pressure of the clutch 32 for 2nd speed is gradually increased from the end time t2 of the filling time, and the oil pressure of the clutch 31 for the 1st speed is increased from the end time t2 of the filling time.
2, it drops to zero. Therefore, according to this embodiment, the gear shift can be performed without losing time due to filling time.
また、この実施例では第５図（ｂ）に示ず如く、係合さ
ｔｊるべき２速についての変速用クラッチ３２にはその
フィリングタイムの終了時点ｔ２でステップ６０３で求
められたクラッチ油圧Ｐ２が作用され、その後この油圧
を漸増するようにしたので、第５図（ｄ）に示す如く変
速直曲と変速開始時における変速機３０の出力軸トルク
が等しくなり、これにより変速ショックを効果的に防止
することができる。尚、このような変′Ｍは各変速用ク
ラッチ３１〜３４に個別の圧力制御弁９１〜９４を接続
することによって初めて可能である。In addition, in this embodiment, as shown in FIG. 5(b), the clutch oil pressure P2 obtained in step 603 is applied to the shift clutch 32 for the second gear to be engaged at the end time t2 of the filling time. is applied, and then this oil pressure is gradually increased, so that the output shaft torque of the transmission 30 at the shift straight curve and at the start of the shift becomes equal, as shown in FIG. 5(d), thereby effectively reducing the shift shock. can be prevented. Incidentally, such a change 'M is only possible by connecting individual pressure control valves 91-94 to each of the speed change clutches 31-34.
更に、この実施例では、第５図（Ｃ）に承りように、フ
ィリングタイムが終了した時点ｔ２でロックアツプクラ
ッチ５０をオフするようにした。Furthermore, in this embodiment, as shown in FIG. 5(C), the lock-up clutch 50 is turned off at time t2 when the filling time ends.
このため、変速指令出力時点ｔ１でロックアツプクラッ
チをオフする従来方式のようにフィリングタイム期間中
、トルコン４０のために変速ｖ３３０の出力トルクが零
になるという不都合を回避することができる。Therefore, it is possible to avoid the inconvenience that the output torque of the shift v330 becomes zero due to the torque converter 40 during the filling time period, unlike the conventional method in which the lock-up clutch is turned off at the shift command output time t1.
ところで、時刻ｔ２でロックアツプクラッチ５０を切っ
てしまうと、実際トルコン４０内のポンプとタービンの
速度比が一瞬１になり、トルクを伝達しない瞬間が有る
と思われる。しかし、この瞬間ｔ２においては、前段ク
ラッチがオフされかつ後段クラッチが係合始めるので、
変速機内の慣性エネルギーが後段クラッチの係合に使わ
れることによって出力トルクとなって現れるので、実際
にはトルクが切れる時間はない。また、トルコン４０内
のタービンの速度は後段クラッチが係合始めると、負荷
により急激に低下するので、時刻ｔ２後、即座にトルコ
ン４０内でトルク交換が行なわれるようになる。By the way, when the lock-up clutch 50 is disengaged at time t2, the speed ratio between the pump and the turbine in the torque converter 40 becomes 1 for a moment, and there appears to be a moment when no torque is transmitted. However, at this moment t2, the front clutch is turned off and the rear clutch starts to engage, so
Inertial energy within the transmission is used to engage the rear clutch and appears as output torque, so there is actually no time for the torque to dissipate. Further, since the speed of the turbine in the torque converter 40 rapidly decreases due to the load when the rear clutch starts to engage, torque exchange is immediately performed in the torque converter 40 after time t2.
ところで、上記実施例において、１速用の変速用クラッ
チ３１のクラッチ油圧は、圧力制御弁９２のオフ後に過
渡的に降下する。つまり実際上は、瞬時に零まで降下し
ないで第５図（ａ）に点線で示す如く、過渡的に降下す
る。従って変速の態様によっては、１速用のクラッチ３
１が非係合となる前に２連用のクラッチ３２が係合を開
始するという状態を生じて、これが若干のトルク変動を
引き起こす虞れがある。かかる現象を防止するには、第
６図＜ａ＞に示すように、変速指令が出力された時点ｔ
１から２速用クラツチ３２が係合を開始する時点ｔ２ま
での間に１連用クラツチ３１に作用している油圧を適宜
圧Ｐ１まで予め降下させておき、時刻ｔ２においてクラ
ッチ３１の油圧を零まで降下させるようにすればよい。Incidentally, in the above embodiment, the clutch oil pressure of the first speed shift clutch 31 drops transiently after the pressure control valve 92 is turned off. In other words, in reality, it does not drop to zero instantaneously, but drops transiently as shown by the dotted line in FIG. 5(a). Therefore, depending on the speed change mode, the first speed clutch 3
A situation may arise in which the dual clutch 32 starts engaging before the clutch 1 disengages, which may cause slight torque fluctuations. In order to prevent such a phenomenon, as shown in FIG.
The hydraulic pressure acting on the single gear clutch 31 is appropriately lowered to pressure P1 in advance from time 1 to time t2 when the clutch 32 for second gear starts engagement, and the hydraulic pressure of the clutch 31 is reduced to zero at time t2. All you have to do is let it fall.
尚、上記油圧Ｐ１は、第５図（ｄ）に示したフィリング
タイム期間中ｔ１〜ｔ２の出力トルク値を維持すること
ができる値であればよく、この油圧値Ｐ１は前記（３）
式および（５）式に準じて求めることができる。Note that the oil pressure P1 may be any value that can maintain the output torque value from t1 to t2 during the filling time shown in FIG.
It can be determined according to equations and equations (5).
第７図は、上記処理を行なうようにしだ本光明の実施例
を示している。この実施例では、第１図に示したステッ
プ６０３と６０４の間にステップ６１０の処理、つまり
時刻ｔ 〜時刻ｔ２の期間中現在係合中の変速用クラッ
チ３１に作用させるべきクラッチ油圧Ｐ１を演算し、か
つ該クラッチ３１の油圧が演算された油圧Ｐ１となるよ
うに圧力制御弁９１を制御する処理が実行される。FIG. 7 shows an embodiment of Komei Shishidamoto which performs the above processing. In this embodiment, the process of step 610 is performed between steps 603 and 604 shown in FIG. Then, a process is executed to control the pressure control valve 91 so that the oil pressure of the clutch 31 becomes the calculated oil pressure P1.
この場合、圧力制御弁９１によるクラッチ３１の油圧の
変化態様としては、例えば次の２通りが考えられる。一
方は第６図（ａ）の実線で示す如く、変速指令俊に直ち
にクラッチ油圧を油圧Ｐ１に向って変化させる方法であ
り、他方は同図（ａ）に点線で示す如く変速指令俊、徐
々に油圧を油圧Ｐ１まで変化させる方法である。なお、
クラッチ３１の油圧Ｐ１と、同図（ｂ）に示すクラッチ
３２についての係合開始油圧Ｐ２は勿論同一になるとは
限らない。In this case, the following two ways can be considered as how the oil pressure of the clutch 31 is changed by the pressure control valve 91. One method is to immediately change the clutch oil pressure toward oil pressure P1 as soon as the shift command is given, as shown by the solid line in FIG. In this method, the oil pressure is changed to oil pressure P1. In addition,
Of course, the oil pressure P1 of the clutch 31 and the engagement start oil pressure P2 of the clutch 32 shown in FIG. 3(b) are not necessarily the same.
尚、この実施例においても、ロックアツプクラッチ５０
は第６図（Ｃ）に示すように、フィリングタイムが終了
した時刻ｔ２においてオフされる。Note that in this embodiment as well, the lock-up clutch 50
is turned off at time t2 when the filling time ends, as shown in FIG. 6(C).
すなわち、この実施例では、フィリングタイムが終了す
るまでの間に、係合中のクラッチ油圧を適当なレベルま
で下げておき、フィリングタイムの終了時には該クラッ
チの油圧を前記レベルから零まで降下させることにより
、次クラッチの係合量始時におけるトルク変動をより高
精度に防止するようにしている。That is, in this embodiment, the oil pressure of the engaged clutch is lowered to an appropriate level until the filling time ends, and the oil pressure of the clutch is lowered from the above level to zero at the end of the filling time. As a result, torque fluctuations at the beginning of the engagement amount of the next clutch are prevented with higher precision.
尚、前記実施例においては、ｉ−ルコン４０の出力トル
ク（王、）に基づいて変速機３０の変速前の出力トルク
を算出しているが、他に、予め知られるエンジン２０の
出力特性を用い、エンジン出力トルクから上記変速１１
３０の出力トルクを求める方法、あるいはトルクセンサ
によって直接変速機３０の出力トルクを求める方法等が
あり、これらの方法をを採用するようにしてもよい。In the above embodiment, the output torque of the transmission 30 before shifting is calculated based on the output torque (K) of the i-rucon 40, but in addition, the output characteristics of the engine 20, which are known in advance, are calculated. Using the engine output torque, the above-mentioned shift 11
There are a method of determining the output torque of the transmission 30 or a method of directly determining the output torque of the transmission 30 using a torque sensor, and these methods may be adopted.
以上説明したように、この発明によれば、変速時にトル
クが無くなる時間がないので、変速時の息つきを防止し
、加速性能を向上させることとができる。また変速機の
変速前後におけるトルクを整合させるようクラッチ圧を
制御するようにしたので変速ショックが低減され、滑ら
かな変速を行なうことができるという利点がある。As described above, according to the present invention, there is no time for torque to disappear during gear shifting, so it is possible to prevent suffocation during gear shifting and improve acceleration performance. Furthermore, since the clutch pressure is controlled so as to match the torque before and after the gear change of the transmission, there is an advantage that shift shock is reduced and smooth gear changes can be performed.
第１図は本発明に係る変速機の制御方法の一実施例を示
したフローチャート、第２図は本発明の方法が適用され
る自動変速Ｖｔ置の一例を概念的に示したブロック図、
第３図はクラッチ駆動油圧供給装置の構成および１」ツ
クアップクラッチの駆動回路等を示した図、第４図はコ
ントローラの構成を例示した。ブロック図、第５図は第
１図のフローチャートに基づく変速用クラッチおよびロ
ックアツプクラッチの油圧変化等を例示したグラフ、第
６図は本発明の第２発明に基づく変速用クラッチおよび
ロックアツプクラッチの油圧変化笠を例示したグラフ、
ｒｌＳ７図は本発明の第２発明に係る変速機の制御方法
の一実施例を示したフローチャート、第８図は従来の装
置に基づく変速用クラッチの油圧変化ｄ３よび変速機の
出力トルク変化を例示したグラフ、第９図はトルクコン
バータの性能曲線を示すグラフである。
１０・・・コントローラ、２０・・・エンジン、３０・
・・変速機、３１〜３４・・・変速用クラッチ、４０・
・・トルクコンバータ、５０・・・ロックアツプクラッ
チ、６０．７０．８０・・・回転センサ、９０・・・ク
ラッチ駆動油圧供給装置、５１．９１〜９４・・・圧力
制御弁、９５・・・ポンプ、９７・・・リリーフ弁、１
００・・・スロットル吊センサ、１０２・・・自動変速
コンＩ−ロール部、１０３・・・クラッチコントロール
部、１０５・・・メモリ。
第７図
慣
令
第８図FIG. 1 is a flowchart showing an embodiment of a transmission control method according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram conceptually showing an example of an automatic transmission Vt position to which the method of the present invention is applied.
FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the clutch drive hydraulic pressure supply device and the drive circuit of the 1'' pull-up clutch, etc., and FIG. 4 is a diagram illustrating the configuration of the controller. A block diagram, FIG. 5 is a graph illustrating changes in oil pressure of the shift clutch and lock-up clutch based on the flowchart of FIG. 1, and FIG. 6 is a graph of the shift clutch and lock-up clutch according to the second invention of the present invention. Graph illustrating hydraulic pressure change cap,
FIG. rlS7 is a flowchart showing an embodiment of the transmission control method according to the second aspect of the present invention, and FIG. 8 illustrates an example of a change in oil pressure d3 of a transmission clutch and a change in output torque of the transmission based on a conventional device. The graph shown in FIG. 9 is a graph showing the performance curve of the torque converter. 10... Controller, 20... Engine, 30.
・Transmission, 31-34 ・Transmission clutch, 40・
... Torque converter, 50... Lock-up clutch, 60.70.80... Rotation sensor, 90... Clutch drive hydraulic pressure supply device, 51.91-94... Pressure control valve, 95... Pump, 97...Relief valve, 1
00... Throttle suspension sensor, 102... Automatic shift control I-roll section, 103... Clutch control section, 105... Memory. Figure 7 Customary Figure 8
Claims (2)
の変速用クラッチに対し電磁弁を各別に接続し、これら
電磁弁を以下のように制御することを特徴とする変速機
の制御方法。 ａ）変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速
用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出する。 ｂ）当該クラッチについてのフィリングタイムの終了を
確認する。 ｃ）上記フィリングタイムの終了時点において、ロック
アップクラッチについての電磁弁をオフし、上記算出さ
れたクラッチ油圧が当該クラッチに作用されかつその後
このクラッチ油圧が漸増されるよう当該クラッチの電磁
弁を制御するとともに、このフィリングタイム終了時点
で現在係合中の変速用クラッチの電磁弁をオフさせる。(1) A method for controlling a transmission, which comprises separately connecting a solenoid valve to a lock-up clutch and a plurality of shift clutches for selecting speed stages, and controlling these solenoid valves as follows. a) At the time the shift command is issued, the solenoid valve of the shift clutch to be engaged next is operated, and the output torque of the transmission at the time of the shift start is changed to the output torque of the transmission at the time the shift command is issued. Clutch oil pressure for the clutch to be made equal to the torque is calculated. b) Check that the filling time for the clutch has ended. c) At the end of the filling time, turn off the solenoid valve for the lock-up clutch, and control the solenoid valve of the clutch so that the calculated clutch oil pressure is applied to the clutch and the clutch oil pressure is gradually increased thereafter. At the same time, at the end of this filling time, the solenoid valve of the gear shift clutch that is currently engaged is turned off.
の変速用クラッチに対し電磁弁を各別に接続し、これら
電磁弁を以下のように制御することを特徴とする変速機
の制御方法。 ａ）変速指令が出された時点で次に係合させるべき変速
用クラッチの電磁弁を作動させ、かつ変速開始時におけ
る変速機の出力トルクを上記変速指令が出された時点に
おける変速機の出力トルクと等しくさせる当該クラッチ
についてのクラッチ油圧を算出するとともに、変速指令
が出された時点から変速開始時までの間で現在係合中の
変速用クラッチに加えるクラッチ油圧を算出する。 ｂ）上記現在係合中の変速用クラッチの油圧がこのクラ
ッチについて算出された上記クラッチ油圧となるよう該
クラッチに係る電磁弁を制御する。 ｃ）次に係合すべき変速用クラッチについてのフィリン
グタイムの終了を確認する。 ｄ）上記フィリングタイムの終了時点において、ロック
アップクラッチについての電磁弁をオフし、次に係合す
べきクラッチについて算出された前記クラッチ油圧がこ
のクラッチに作用されかつその後このクラッチ油圧が漸
増されるよう当該クラッチの電磁弁を制御するとともに
、このフィリングタイムの終了時点で現在係合中の変速
用クラッチの電磁弁をオフさせる。(2) A method for controlling a transmission, which comprises separately connecting a solenoid valve to a lock-up clutch and a plurality of shift clutches for selecting speed stages, and controlling these solenoid valves as follows. a) At the time the shift command is issued, the solenoid valve of the shift clutch to be engaged next is operated, and the output torque of the transmission at the time of the shift start is changed to the output torque of the transmission at the time the shift command is issued. The clutch oil pressure for the clutch that is made equal to the torque is calculated, and the clutch oil pressure that is applied to the currently engaged speed change clutch from the time when the speed change command is issued until the time when the speed change is started is calculated. b) Control the electromagnetic valve associated with the clutch so that the oil pressure of the currently engaged shift clutch becomes the clutch oil pressure calculated for this clutch. c) Confirm the end of the filling time for the next shift clutch to be engaged. d) At the end of the filling time, the solenoid valve for the lock-up clutch is turned off, and the clutch oil pressure calculated for the next clutch to be engaged is applied to this clutch, and thereafter this clutch oil pressure is gradually increased. At the end of this filling time, the solenoid valve of the currently engaged gearshift clutch is turned off.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62040593A JP2519705B2 (en) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | Transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62040593A JP2519705B2 (en) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | Transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63210446A true JPS63210446A (en) | 1988-09-01 |
| JP2519705B2 JP2519705B2 (en) | 1996-07-31 |
Family
ID=12584805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62040593A Expired - Fee Related JP2519705B2 (en) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | Transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519705B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0992715A3 (en) * | 1998-10-05 | 2001-05-30 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie | Stepped transmission and procedure for the disengagement of a gear of said transmission |
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| JPS4857057A (en) * | 1971-10-05 | 1973-08-10 | ||
| JPS5655749A (en) * | 1979-10-15 | 1981-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Speed changing shock reducing device for automatic change gear |
| JPS56127856A (en) * | 1980-03-12 | 1981-10-06 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up type automatic transmission device |
-
1987
- 1987-02-24 JP JP62040593A patent/JP2519705B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2519705B2 (en) | 1996-07-31 |
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