JP2008115975A - Control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機の変速歯車機構の摩擦係合要素の係合動作に伴って該変速歯車機構の入力軸回転速度が変化するイナーシャ相を判定する機能を備えた自動変速機の制御装置に関する発明である。 The present invention relates to an automatic transmission control device having a function of determining an inertia phase in which an input shaft rotation speed of a transmission gear mechanism changes in accordance with an engagement operation of a friction engagement element of a transmission gear mechanism of an automatic transmission. It is invention regarding.
自動車用の自動変速機は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速歯車機構の入力軸に伝達し、この変速歯車機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。一般に、変速歯車機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速段切り換え要求に応じて各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。 An automatic transmission for an automobile transmits the driving force of an engine to an input shaft of a transmission gear mechanism through a torque converter, shifts the transmission gear mechanism to transmit it to an output shaft, and rotationally drives the drive wheels. ing. Generally, a transmission gear mechanism has a plurality of gears arranged between an input shaft and an output shaft, and a plurality of power transmission paths having different speed ratios are formed between the input shaft and the output shaft. Friction engagement elements such as clutches and brakes are provided inside, and the hydraulic pressure applied to each friction engagement element is individually controlled in response to a gear change request, thereby engaging and releasing each friction engagement element. By selectively switching, the power transmission path between the input and output shafts is switched to switch the gear ratio.
このような自動変速機の変速制御では、変速制御の初期に係合側の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相の制御を行った後、この急速充填相の制御によって上昇した油圧（待機油圧）を維持する充填相の制御を行い、その後、各摩擦係合要素のトルク分担が変化する段階であるトルク相の制御を経て、変速歯車機構の入出力軸間の回転速度の比（つまり変速比）が変化する段階であるイナーシャ相の制御に移行する（図４参照）。この際、トルク相の制御では、油圧をフィードフォワード的に上昇させるスイープ制御を実行し、その後のイナーシャ相の制御では、変速歯車機構の入力軸回転速度に基づいて油圧をフィードバック制御する。 In such a shift control of an automatic transmission, hydraulic fluid is rapidly applied to the engagement-side friction engagement element until the engagement-side friction engagement element is in a state immediately before the engagement force is generated at the initial stage of the shift control. After controlling the rapid filling phase to be filled, the filling phase is controlled to maintain the hydraulic pressure (standby hydraulic pressure) increased by the rapid filling phase control, and then the torque sharing of each friction engagement element is changed. Through the torque phase control, the process shifts to inertia phase control, which is a stage where the ratio of the rotational speed between the input and output shafts of the transmission gear mechanism (that is, the gear ratio) changes (see FIG. 4). At this time, in the torque phase control, sweep control for increasing the hydraulic pressure in a feed forward manner is executed, and in the subsequent inertia phase control, the hydraulic pressure is feedback controlled based on the input shaft rotation speed of the transmission gear mechanism.
このイナーシャ相では、変速歯車機構内の回転系の慣性力の変化によるトルク（イナーシャトルク）が発生し、このイナーシャトルクによる出力軸トルク変化によって変速ショックが発生することがある。このイナーシャ相で発生する変速ショックは入力軸回転速度の変化率に依存することが分かっているため、イナーシャ相では、入力軸回転速度の変化率が目標値に追従するように（又は入力軸回転速度が目標入力軸回転速度に追従するように）、油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うことで、イナーシャ相における変速ショックを低減するようにしている。 In this inertia phase, torque (inertia torque) is generated due to a change in inertial force of the rotating system in the transmission gear mechanism, and a shift shock may occur due to a change in output shaft torque due to this inertia torque. Since it is known that the shift shock generated in the inertia phase depends on the change rate of the input shaft rotation speed, the change rate of the input shaft rotation speed follows the target value (or the input shaft rotation speed) in the inertia phase. The shift shock in the inertia phase is reduced by performing the inertia phase control for feedback control of the hydraulic pressure (so that the speed follows the target input shaft rotation speed).
従来のイナーシャ相の開始点の判定方法は、特許文献１（特開平１１−１１８０３２号公報）に記載されているように、車両の加速分を考慮するために、変速歯車機構の入力軸回転速度Ｎｔ、出力軸回転速度Ｎｏ、変速前のギア比ｇｒを用いて、下記の（１）式により変速進行度合評価値Ｆを算出し、Ｆ≧０の場合に、イナーシャ相の開始と判定するようにしている。 The conventional inertia phase start point determination method is described in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 11-118032), in order to take into account the acceleration of the vehicle, the input shaft rotation speed of the transmission gear mechanism. The shift progress degree evaluation value F is calculated by the following equation (1) using Nt, the output shaft rotational speed No, and the gear ratio gr before the shift, and when F ≧ 0, it is determined that the inertia phase starts. I have to.
Ｎｏ×ｇｒ−Ｎｔ＝Ｆ ……（１）
実際には、入力軸回転速度Ｎｔや出力軸回転速度Ｎｏを検出する回転センサ信号のふらつきやノイズの影響を考慮するために、Ｆ≧Δｎ（△ｎは０よりも大きい判定しきい値）の場合、即ち、下記の（２）式が成立した場合に、イナーシャ相の開始と判定するようにしている。
Ｎｏ・ｇｒ−Ｎｔ≧△ｎ ……（２）
しかし、イナーシャ相が開始する前であっても、上記（２）式が成立することがある。この原因は、入力軸回転速度Ｎｔが低下する現象が発生するためである。
No × gr−Nt = F (1)
Actually, in order to consider the fluctuation of the rotation sensor signal for detecting the input shaft rotational speed Nt and the output shaft rotational speed No and the influence of noise, F ≧ Δn (Δn is a determination threshold greater than 0). In this case, that is, when the following equation (2) is satisfied, it is determined that the inertia phase starts.
No.gr-Nt ≧ Δn (2)
However, the equation (2) may be satisfied even before the inertia phase starts. This is because a phenomenon occurs in which the input shaft rotational speed Nt decreases.
この現象は、ワンウェイクラッチを持つ変速段からの変速で、踏み込んでいたアクセルを戻して変速線を過ぎた時の変速（特にパワーオフアップシフト）或はアクセル全閉状態でのマニュアルアップ操作で発生する。このとき、エンジンブレーキ効果により、入力軸回転速度Ｎｔが低下する。 This phenomenon is caused by shifting from a shift stage having a one-way clutch, shifting the accelerator that was stepped on and shifting past the shift line (especially power-off upshift), or manual up operation with the accelerator fully closed. To do. At this time, the input shaft rotation speed Nt decreases due to the engine braking effect.
このように入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生する条件下で、前記（２）式によってイナーシャ相の開始点を判定すると、充填相が終了する前であっても、イナーシャ相の開始であると誤判定してしまう結果となる。このイナーシャ相の開始点の誤判定により、変速クラッチの状態がまだ充填相中であるにも拘らず、イナーシャ相制御（フィードバック制御）を開始してしまうことになり、油圧が不足して入力軸回転速度Ｎｔの動きを適切に調整できず、変速が遅れたり、或は、反対に摩擦係合要素が係合力を発生する瞬間の油圧指令値が高くなって実油圧のオーバーシュートが発生し、変速ショック等の不具合が発生する可能性がある。 When the starting point of the inertia phase is determined by the above equation (2) under the condition that the input shaft rotational speed Nt is reduced in this way, the inertia phase starts even before the filling phase ends. This results in erroneous determination. Due to the erroneous determination of the starting point of the inertia phase, the inertia phase control (feedback control) will start even though the state of the shift clutch is still in the filling phase, and the hydraulic pressure is insufficient and the input shaft The movement of the rotational speed Nt cannot be adjusted appropriately, the shift is delayed, or the hydraulic pressure command value at the moment when the frictional engagement element generates the engagement force becomes high and the actual hydraulic pressure overshoot occurs, Problems such as shift shocks may occur.
この対策として、イナーシャ相の開始点を検出するための前記式（２）の判定しきい値Δｎを十分に大きい値とすることが考えられるが、この方法では、イナーシャ相開始の検出が遅れてしまい、変速ショックを十分に低減できないという問題がある。 As a countermeasure, it can be considered that the determination threshold value Δn of the equation (2) for detecting the start point of the inertia phase is set to a sufficiently large value. However, in this method, the detection of the start of the inertia phase is delayed. Therefore, there is a problem that the shift shock cannot be sufficiently reduced.
この問題を解決するために、特許文献１の技術では、最初にイナーシャ相の開始を検出した時点で、直ちにイナーシャ相制御を開始し、このイナーシャ相制御の開始から所定時間経過後に、イナーシャ相が進行しているか否かを判定し、イナーシャ相が進行していなければ、イナーシャ相制御を中止するようにしている。
しかし、上記特許文献１の技術では、最初にイナーシャ相の開始を検出した時点で、直ちにイナーシャ相制御を開始するため、入力軸回転速度Ｎｔの低下現象によってトルク相中に誤ってイナーシャ相制御が開始されてしまう可能性がある。上述したように、トルク相の油圧制御（スイープ制御）では、油圧をフィードフォワード的に上昇させる制御が行われるため、このトルク相中に誤ってイナーシャ相制御（フィードバック制御）が開始されてしまうと、必要な油圧に上昇しないうちにイナーシャ相制御（フィードバック制御）が開始されてしまい、油圧が不足して入力軸回転速度Ｎｔの動きを適切に調整できず、変速が遅れる等の不具合が発生する。 However, in the technique of Patent Document 1, since the inertia phase control is started immediately after the start of the inertia phase is detected for the first time, the inertia phase control is erroneously performed during the torque phase due to the phenomenon of a decrease in the input shaft rotational speed Nt. It may start. As described above, in the torque phase hydraulic control (sweep control), control is performed to increase the hydraulic pressure in a feed-forward manner, and therefore inertia phase control (feedback control) is erroneously started during this torque phase. Inertia phase control (feedback control) is started before the required hydraulic pressure is increased, and the hydraulic pressure is insufficient, so that the movement of the input shaft rotational speed Nt cannot be adjusted properly, and a problem such as a delay in shifting occurs. .
この対策として、本発明者は、イナーシャ相開始の誤判定を防止する技術を研究している（特願２００６−０３８１０３の明細書参照）。本発明者の研究結果によれば、入力軸回転速度Ｎｔの低下現象によるイナーシャ相の誤判定は、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）に発生しやすいため、パワーオフアップシフト時に、エンジン回転速度が変速歯車機構の入力トルクに応じてマップにより設定したエンジン駆動状態判定用エンジン回転速度以下となった場合に、イナーシャ相と判定するようにしている。 As a countermeasure against this, the present inventor is researching a technique for preventing erroneous determination of inertia phase start (see the specification of Japanese Patent Application No. 2006-038103). According to the research result of the present inventor, an erroneous determination of the inertia phase due to the phenomenon of a decrease in the input shaft rotation speed Nt is likely to occur during a power-off upshift (during an upshift when the engine is not driven). At the time of upshifting, the inertia phase is determined when the engine rotational speed is equal to or lower than the engine rotational speed for determining the engine driving state set by the map according to the input torque of the transmission gear mechanism.
しかし、エンジン駆動状態判定用エンジン回転速度を精度良く設定するマップを作成するには、その適合作業に数多くの手間と時間がかかり、コストアップの要因になるばかりでなく、マップの精度を上げるのが難しいため、イナーシャ相開始の誤判定を十分に防止しきれない。 However, creating a map that accurately sets the engine rotation speed for determining the engine driving state requires a lot of labor and time for the calibration work, which not only increases costs but also increases the accuracy of the map. It is difficult to prevent misjudgment of inertia phase start.
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、変速制御中に変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生する条件下でも、充填相の油圧制御により、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances. Therefore, the object of the present invention is to perform hydraulic control of the filling phase even under conditions where a reduction in the input shaft rotational speed of the transmission gear mechanism occurs during the shift control. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission capable of starting inertia phase control in a state where a sufficient engagement force is generated by a friction engagement element.
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンの駆動力を変速歯車機構で変速して車輪側に伝達する自動変速機の制御装置において、変速歯車機構の摩擦係合要素の係合動作に伴って該変速歯車機構の入力軸回転速度が変化するイナーシャ相を判定するイナーシャ相判定手段と、このイナーシャ相判定手段の判定結果に基づいて前記イナーシャ相にて前記摩擦係合要素に作用させる油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うイナーシャ相制御手段と、前記エンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するエンジン駆動状態判定手段と、このエンジン駆動状態判定手段により前記エンジンが非駆動状態と判定されたときに前記イナーシャ相判定手段によるイナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間が経過するまで禁止する誤判定防止手段とを備えた構成としたものである。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to a control device for an automatic transmission in which a driving force of an engine is shifted by a transmission gear mechanism and transmitted to a wheel side. Inertia phase determining means for determining an inertia phase in which the input shaft rotation speed of the transmission gear mechanism changes in accordance with the engaging operation, and the friction engagement element in the inertia phase based on a determination result of the inertia phase determining means Inertia phase control means for performing inertia phase control for feedback control of hydraulic pressure applied to the engine, engine drive state determination means for determining the drive state / non-drive state of the engine, and the engine not driven by the engine drive state determination means When the state is determined, the inertia phase determination by the inertia phase determination means is prohibited until a predetermined determination prohibition period elapses. It is obtained by a structure in which an erroneous determination prevention means.
要するに、入力軸回転速度の低下によるイナーシャ相の誤判定は、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）に発生しやすいため、本発明では、エンジンが非駆動状態の場合に、イナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間が経過するまで禁止するようにしたものである。この判定禁止期間を、摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間に設定することで、イナーシャ相の誤判定を未然に防止することができ、変速制御中に変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生する条件下でも、充填相の油圧制御により、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始することができる。 In short, an erroneous determination of the inertia phase due to a decrease in the input shaft rotation speed is likely to occur during a power-off upshift (when the engine is in an undriven state), so in the present invention, the engine is in a non-driven state. The determination of the inertia phase is prohibited until a predetermined determination prohibition period elapses. By setting this determination prohibition period to a time required for the friction engagement element to generate a sufficient engagement force, erroneous determination of the inertia phase can be prevented in advance, and the transmission gear mechanism can be used during the shift control. The inertia phase control can be started in a state in which the frictional engagement element generates a sufficient engagement force by the hydraulic control of the filling phase even under the condition that the input shaft rotation speed decreases.
この場合、請求項２のように、エンジンの駆動力又はそれに相関する情報（以下これらを「駆動力情報」と総称する）を検出する駆動力情報検出手段を備え、この駆動力情報検出手段で検出した駆動力情報を判定しきい値と比較してエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するようにしても良い。この判定しきい値を、エンジン駆動状態が確実に非駆動状態となるエンジン駆動力に設定すれば、非駆動状態を誤判定することを防止できる。
In this case, as in
また、請求項３のように、前記判定禁止期間をエンジン回転速度に応じて可変設定するようにしても良い。摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間はエンジン回転速度によって変化するため、エンジン回転速度に応じて判定禁止期間を可変設定すれば、判定禁止期間を予め決められた一定時間に設定する場合よりも、エンジン回転速度によっては判定禁止期間を短く設定することができ、その分、イナーシャ相判定を早期に開始することができる。
Further, as in
また、請求項４のように、判定禁止期間を、変速制御開始後に係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相制御の終了時からの経過時間又は急速充填相制御によって上昇した油圧を維持する充填相制御の終了時からの経過時間で設定するようにしても良い。このようにすれば、急速充填時間の影響を受けずに判定禁止期間を設定することが可能となる。また、充填相が設定時間実行されれば、摩擦係合要素は係合力を発生していると考えられるため、その時点から所定時間（０秒でも良い）を判定禁止期間に設定すれば、摩擦係合要素が十分な係合力を発生しないうちに誤ってイナーシャ相に移行することを確実に防止できる。 According to a fourth aspect of the present invention, the determination prohibition period is the elapsed time from the end of the rapid filling phase control in which the frictional engagement element on the engagement side is rapidly filled with hydraulic oil after the start of the shift control or the rapid filling phase control. The time may be set based on the elapsed time from the end of the filling phase control for maintaining the hydraulic pressure that has increased. In this way, the determination prohibition period can be set without being affected by the rapid filling time. Further, if the filling phase is executed for a set time, it is considered that the friction engagement element is generating an engagement force. Therefore, if a predetermined time (may be 0 seconds) is set as the determination prohibition period from that point, the friction is caused. It is possible to reliably prevent the engagement element from erroneously shifting to the inertia phase before generating a sufficient engagement force.
また、請求項５のように、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定に用いる判定しきい値をエンジン回転速度又は変速歯車機構の入力軸回転速度に応じて可変設定するようにしても良い。同じエンジン駆動力であっても、入力軸回転速度の低下が発生するかどうかはエンジン回転速度等によって異なるため、エンジン回転速度に応じて判定しきい値を可変設定すれば、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を高めることができる。また、エンジン回転速度の代わりに、変速歯車機構の入力軸回転速度（又は出力軸回転速度×ギヤ比）を用いても、同様の効果が得られる。
Further, as in
また、同じエンジン駆動力であっても、変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生するかどうかは変速歯車機構の出力軸回転速度、変速前の変速段、変速種によっても異なるため、請求項６のように、判定しきい値を変速歯車機構の出力軸回転速度及び変速前の変速段に応じて可変設定したり、或は、請求項７のように、判定しきい値を変速歯車機構の出力軸回転速度及び変速種に応じて可変設定するようにしても良い。いずれの場合も、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を更に高めることができる。
Further, even if the engine driving force is the same, whether the reduction of the input shaft rotation speed of the transmission gear mechanism occurs depends on the output shaft rotation speed of the transmission gear mechanism, the gear stage before the shift, and the shift type. As in
また、請求項８のように、駆動力情報としてスロットル開度又はアクセル開度を検出するようにしても良い。これにより、エンジン駆動力信号が無い場合でも、イナーシャ相判定を誤らずに実施できる。
Further, as in
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した７つの実施例１〜７を説明する。 Hereinafter, seven examples 1 to 7 embodying the best mode for carrying out the present invention will be described.
本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the
As shown in FIG. 2, an
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。
The
変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
The
尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。 FIG. 3 shows a combination of engagement of the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 of the four-speed automatic transmission. The circles are held in the engaged state (torque transmission state) at that gear stage. The clutch and brake are shown, and the unmarked state shows the released state. For example, when downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed, one of the two clutches C0 and C2 held in the engaged state at the 3rd speed is released, and the brake B1 is engaged instead. By combining, downshift to 2nd speed. In addition, when upshifting from the 3rd speed to the 4th speed, one of the two clutches C0 and C2 held in the engaged state at the 3rd speed is released, and the brake B1 is engaged instead. By combining, upshift to 4th gear.
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
As shown in FIG. 1, the
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
A
一方、エンジンには、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
On the other hand, the engine is provided with an engine
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された変速制御用の各ルーチンを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速要求（変速段切り換え要求）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。以下の説明では、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１を総称して「摩擦係合要素」と表記する。
Output signals of these various sensors are input to an automatic transmission electronic control circuit (hereinafter referred to as “AT-ECU”) 30. The AT-
ＡＴ−ＥＣＵ３０は、変速歯車機構１５の変速段を切り換える変速制御において、解放状態から係合状態に切り換える摩擦係合要素に作動油を充填する充填制御を行い、係合状態から解放状態に切り換える摩擦係合要素から作動油を排出する排出制御を行う。
The AT-
この変速制御では、図４に示すように、変速制御の初期に係合側の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相の制御を行った後、この急速充填相の制御によって上昇した油圧（待機油圧）を維持する充填相の制御を行い、その後、各摩擦係合要素のトルク分担が変化する段階であるトルク相を経て、変速歯車機構１５の入出力軸間の回転速度の比（つまり変速比）が変化する段階であるイナーシャ相に移行する。この際、トルク相の制御では、油圧をフィードフォワード的に上昇させるスイープ制御を実行し、その後のイナーシャ相の制御では、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔに基づいて油圧をフィードバック制御する。
In this shift control, as shown in FIG. 4, hydraulic fluid is rapidly applied to the engagement-side friction engagement element until the engagement-side friction engagement element is in a state immediately before the engagement force is generated at the initial stage of the shift control. After controlling the rapid filling phase for charging the filling phase, the filling phase is controlled to maintain the hydraulic pressure (standby hydraulic pressure) increased by the rapid filling phase control, and then the torque sharing of each friction engagement element changes. After passing through the torque phase which is a stage, the phase shifts to the inertia phase where the ratio of the rotational speed between the input and output shafts of the transmission gear mechanism 15 (that is, the gear ratio) changes. At this time, in the torque phase control, a sweep control for increasing the hydraulic pressure in a feed-forward manner is executed, and in the subsequent inertia phase control, the hydraulic pressure is feedback-controlled based on the input shaft rotational speed Nt of the
このイナーシャ相では、変速歯車機構１５内の回転系の慣性力の変化によるトルク（イナーシャトルク）が発生し、このイナーシャトルクによる変速歯車機構１５の出力軸トルク変化によって変速ショックが発生するおそれがある。このイナーシャ相で発生する変速ショックは入力軸回転速度Ｎｔの変化率に依存することが分かっているため、イナーシャ相では、入力軸回転速度Ｎｔの変化率が目標値に追従するように（又は入力軸回転速度Ｎｔが目標入力軸回転速度に追従するように）、油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うことで、イナーシャ相における変速ショックを低減するようにしている。このＡＴ−ＥＣＵ３０のイナーシャ相制御を行う機能が特許請求の範囲でいうイナーシャ相制御手段に相当する。
In this inertia phase, torque (inertia torque) is generated due to a change in the inertial force of the rotating system in the
前述したように、変速制御中に、入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生する条件下で、イナーシャ相の開始点を判定すると、実際にイナーシャ相が開始する前であっても、イナーシャ相の開始であると誤判定する可能性がある。このイナーシャ相の開始点の誤判定により、変速クラッチの状態がまだ充填相中であるにも拘らず、イナーシャ相制御（フィードバック制御）を開始してしまうことになり、油圧が不足して入力軸回転速度Ｎｔの動きを適切に調整できず、変速が遅れたり、或は、反対に摩擦係合要素が係合力を発生する瞬間の油圧指令値が高くなって実油圧のオーバーシュートが発生し、変速ショック等の不具合が発生する可能性がある。 As described above, when the start point of the inertia phase is determined under the condition that the input shaft rotation speed Nt decreases during the shift control, the start of the inertia phase is started even before the actual start of the inertia phase. May be misjudged. Due to the erroneous determination of the starting point of the inertia phase, the inertia phase control (feedback control) will start even though the state of the shift clutch is still in the filling phase, and the hydraulic pressure is insufficient and the input shaft The movement of the rotational speed Nt cannot be adjusted appropriately, the shift is delayed, or the hydraulic pressure command value at the moment when the frictional engagement element generates the engagement force becomes high and the actual hydraulic pressure overshoot occurs, Problems such as shift shocks may occur.
この対策として、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、後述する図５の変速制御ルーチンを実行することで、変速制御中にエンジンの駆動状態（パワーオン）／非駆動状態（パワーオフ）を判定し、非駆動状態と判定したときに、イナーシャ相の判定を変速制御開始から所定時間（判定禁止期間）が経過するまで禁止する。要するに、入力軸回転速度Ｎｔの低下によるイナーシャ相の誤判定は、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）に発生しやすいため、本実施例１では、エンジンが非駆動状態のときに、イナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間（所定時間）が経過するまで禁止するようにしたものである。この判定禁止期間を、摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間に設定することで、イナーシャ相の誤判定を未然に防止することができる。
As a countermeasure against this, the AT-
以下、ＡＴ−ＥＣＵ３０が実行する図５及び図６の各ルーチンの処理内容を説明する。 図５の変速制御ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、変速制御中（要求変速段が切り換えられてから変速が完了するまでの期間）であるか否かを判定し、変速制御中でなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
Hereinafter, the processing content of each routine of FIG.5 and FIG.6 which AT-ECU30 performs is demonstrated. The shift control routine of FIG. 5 is executed at a predetermined cycle during engine operation. When this routine is started, first, at
一方、上記ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２に進み、変速制御開始後の１回目の演算周期（本ルーチン起動時）であるか否かを判定し、変速制御開始後の１回目の演算周期であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、変速制御開始後の１回目の演算周期でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、変速制御開始後の経過時間をタイマによりカウントする。
On the other hand, if it is determined in
この後、ステップ１０５に進み、エンジン駆動力に関係するエンジン制御パラメータに基づいてエンジンが非駆動状態であるか否かを判定する。ここで、「非駆動状態」とは、エンジンが負のトルクを発生している状態（エンジンブレーキが働いている減速状態）を意味する。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいうエンジン駆動状態判定手段としての役割を果たす。このステップ１０５で、エンジンが非駆動状態でないと判定されれば、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
Thereafter, the process proceeds to step 105, and it is determined whether or not the engine is in a non-driving state based on an engine control parameter related to the engine driving force. Here, the “non-driving state” means a state in which the engine generates negative torque (a deceleration state in which the engine brake is working). The process of
これに対して、上記ステップ１０５で、エンジンが非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。これにより、変速制御開始から所定時間（判定禁止期間）が経過するまでイナーシャ相判定が禁止される。これらステップ１０６、１０８の処理が特許請求の範囲でいう誤判定防止手段としての役割を果たす。
On the other hand, if it is determined in
この場合、所定時間（判定禁止期間）は、予め決められた一定時間に設定しても良いが、運転条件に応じて所定時間（判定禁止期間）を可変設定するようにしても良い。図７は、エンジン回転速度に応じて所定時間（判定禁止期間）を可変設定する例を示している。図７の例では、エンジン回転速度が高くなるほど、所定時間（判定禁止期間）が短くなるように設定されている。摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間はエンジン回転速度によって変化するため、エンジン回転速度に応じて所定時間（判定禁止期間）を可変設定すれば、所定時間（判定禁止期間）を予め決められた一定時間に設定する場合よりも、エンジン回転速度によっては所定時間（判定禁止期間）を短く設定することができ、その分、イナーシャ相判定を早期に開始することができる。 In this case, the predetermined time (determination prohibition period) may be set to a predetermined time, but the predetermined time (determination prohibition period) may be variably set according to the operating conditions. FIG. 7 shows an example in which the predetermined time (determination prohibition period) is variably set according to the engine speed. In the example of FIG. 7, the predetermined time (determination prohibition period) is set shorter as the engine speed increases. Since the time required for the frictional engagement element to generate a sufficient engagement force varies depending on the engine speed, if the predetermined time (determination prohibited period) is variably set according to the engine rotational speed, the predetermined time (determination prohibited) The predetermined period (determination prohibition period) can be set shorter depending on the engine speed than when the predetermined period is set to a predetermined period, and the inertia phase determination can be started earlier. .
上記ステップ１０６で、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
When it is determined in
この後、ステップ１０９に進み、図６のイナーシャ相判定ルーチンを実行する。この図６のイナーシャ相判定ルーチンは、特許請求の範囲でいうイナーシャ相判定手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮ（許可）であるか否かを判定し、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦ（禁止）であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
Thereafter, the routine proceeds to step 109, where the inertia phase determination routine of FIG. 6 is executed. The inertia phase determination routine of FIG. 6 serves as inertia phase determination means in the claims. When this routine is started, first, in
これに対して、上記ステップ２０１で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮ（許可）と判定されれば、ステップ２０２に進み、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）を読み込み、次のステップ２０３で、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かを判定し、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）ギア比がイナーシャ相判定しきい値以上であれば、まだイナーシャ相開始前（トルク相又は充填相）と判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
On the other hand, if it is determined in
一方、上記ステップ２０３で、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いと判定されれば、ステップ２０４に進み、イナーシャ相と判定する。
On the other hand, if it is determined in
図８は、本実施例１の変速制御の一例を示している。この図８の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、タイマのカウント動作を開始して、変速制御開始後の経過時間をカウントする。この変速制御中に、エンジン駆動状態の判定が非駆動状態に切り換わった時点ｔ2 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。 FIG. 8 shows an example of the shift control according to the first embodiment. In the example of FIG. 8, at the time t1 when the required shift speed is switched from the first speed to the second speed and the shift control is started, a timer counting operation is started and the elapsed time after the start of the shift control is counted. During this shift control, at the time t2 when the determination of the engine driving state is switched to the non-driving state, the inertia phase determination permission flag is set to OFF and the inertia phase determination is prohibited.
その後、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ3 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ3 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される（イナーシャ相フラグがＯＮにセットされる）。 Thereafter, at a time t3 when the count value of the timer (elapsed time after the start of the shift control) exceeds a predetermined time (determination prohibition period), the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. Thereafter, whether or not the phase is the inertia phase is determined based on whether or not the input shaft rotation speed Nt (or the gear ratio) is lower than the inertia phase determination threshold value. In this example, the input shaft rotational speed Nt (or gear ratio) is already lower than the inertia phase determination threshold at the time t3 when the count value of the timer (elapsed time after the start of the shift control) reaches a predetermined time. Therefore, the inertia phase is immediately determined (the inertia phase flag is set to ON).
以上説明した本実施例１によれば、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）にイナーシャ相の誤判定が発生しやすいという事情を考慮して、変速制御中にエンジンが非駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態のときに、イナーシャ相の判定を変速制御開始から所定時間（判定禁止期間）が経過するまで禁止するようにしたので、イナーシャ相の誤判定を未然に防止することができ、変速制御中に変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生する条件下でも、充填相の油圧制御により、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始することができ、変速ショックの発生や変速の遅れを防止できる。
According to the first embodiment described above, in consideration of the fact that erroneous determination of the inertia phase is likely to occur during a power-off upshift (when the engine is not driven), the engine is controlled during the shift control. It is determined whether or not the engine is in the non-driving state, and in the non-driving state, the inertia phase determination is prohibited until a predetermined time (determination prohibition period) has elapsed since the start of the shift control. The determination can be prevented in advance, and the friction engagement element can provide sufficient engagement force by the hydraulic control of the filling phase even under the condition that the decrease of the input shaft rotational speed Nt of the
次に、図９乃至図１４を用いて本発明の実施例２を説明する。本実施例２では、エンジンの駆動力であるエンジントルクを所定の判定しきい値と比較してエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するようにしている。
Next,
本実施例２で実行する図９の変速制御ルーチンは、前記実施例１で説明した図５の変速制御ルーチンのステップ１０５の処理をステップ１０５ａの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
The speed change control routine of FIG. 9 executed in the second embodiment is simply the processing of
図９の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１〜１０４の処理により、変速制御開始後の経過時間をタイマによりカウントした後、ステップ１０５ａに進み、現在のエンジントルクが所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定する。この際、エンジントルクは、現在のエンジン運転条件（エンジン回転速度と負荷率等）に基づいて算出すれば良い。或は、エンジントルク制御に用いられる要求エンジントルクを用いても良い。
In the shift control routine of FIG. 9, the elapsed time after the start of shift control is counted by a timer in the processing of
また、判定しきい値は、０又はそれよりも少し大きい値であり、予め決められた一定の判定しきい値としても良いが、同じエンジントルクであっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかはエンジン回転速度等によって異なるため、例えば、図１０のマップを用いてエンジン回転速度に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしても良く、これにより、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を高めることができる。図１０のマップの特性は、エンジン回転速度が高くなるほど、エンジントルクの判定しきい値が大きくなるように設定されている。
Further, the determination threshold value is 0 or a little larger than it, and may be a predetermined threshold value. However, even if the engine torque is the same, the input shaft rotation of the
また、エンジン回転速度の代わりに、図１１のマップを用いて変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（又は出力軸回転速度Ｎｏ×ギヤ比）に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしても良い。図１１のマップの特性は、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが高くなるほど、エンジントルクの判定しきい値が大きくなるように設定されている。
Further, instead of the engine rotation speed, the engine torque determination threshold value is variably set according to the input shaft rotation speed Nt (or output shaft rotation speed No × gear ratio) of the
また、同じエンジントルクであっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかは変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ、変速前の変速段、変速種によっても異なるため、図１２のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ及び変速前の変速段に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしたり、或は、図１３のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度及び変速種に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしても良く、いずれの場合も、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を更に高めることができる。
Further, whether or not the input shaft rotational speed Nt of the
図１２のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度が高くなるに従って、エンジントルクの判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速前の変速段が高くなるほど、エンジントルクの判定しきい値が小さくなるように設定されている。
The characteristics of the map of FIG. 12 indicate that the engine torque determination threshold increases stepwise as the output shaft rotational speed of the
図１３のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度が高くなるに従って、エンジントルクの判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速種がより高い段側への変速であるほど、エンジントルクの判定しきい値が小さくなるように設定されている。
The characteristics of the map of FIG. 13 are gear shifts to the stage side where the determination threshold value of the engine torque increases stepwise and the shift type is higher as the output shaft rotational speed of the
上記ステップ１０５ａで、現在のエンジントルクが判定しきい値よりも大きいと判定されれば、エンジンが駆動状態であると判断して、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
If it is determined in
これに対して、上記ステップ１０５ａで、現在のエンジントルクが判定しきい値以下であると判定されれば、エンジンが非駆動状態であると判断して、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
On the other hand, if it is determined in
その後、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。その他の処理は、前記実施例１で説明した図５の変速制御ルーチンと同じである。 Thereafter, when it is determined that the count value of the timer (elapsed time after the start of the shift control) has reached a predetermined time, the routine proceeds to step 107, where the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. . Other processes are the same as those in the shift control routine of FIG. 5 described in the first embodiment.
図１４は、本実施例２の変速制御の一例を示している。この図１４の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、タイマのカウント動作を開始して、変速制御開始後の経過時間をカウントする。本例では、変速開始の時点ｔ1 で、既にエンジントルクが判定しきい値以下となっているため、エンジンが非駆動状態であると判定され、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。 FIG. 14 shows an example of shift control according to the second embodiment. In the example of FIG. 14, at the time t1 when the required shift speed is switched from the first speed to the second speed and the shift control is started, the timer starts counting, and the elapsed time after the start of the shift control is counted. In this example, since the engine torque is already equal to or less than the determination threshold value at the time t1 when the shift starts, it is determined that the engine is in a non-driving state, the inertia phase determination permission flag is set to OFF, and the inertia phase Judgment is prohibited.
その後、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ2 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ2 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される。 Thereafter, at a time t2 when the count value of the timer (elapsed time after the start of the shift control) exceeds a predetermined time (determination prohibition period), the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. Thereafter, whether or not the phase is the inertia phase is determined based on whether or not the input shaft rotation speed Nt (or the gear ratio) is lower than the inertia phase determination threshold value. In this example, the input shaft rotational speed Nt (or gear ratio) has already become lower than the inertia phase determination threshold at the time t2 when the count value of the timer (elapsed time after the start of the shift control) reaches a predetermined time. Therefore, it is immediately determined as an inertia phase.
以上説明した本実施例２でも、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。 In the second embodiment described above, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.
本発明の実施例３では、図１５の変速制御ルーチンを実行する。この図１５の変速制御ルーチンは、前記実施例２で説明した図９の変速制御ルーチンのステップ１０２の処理をステップ１０２ａの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
In the third embodiment of the present invention, the shift control routine of FIG. 15 is executed. The shift control routine of FIG. 15 is the same as the process of
図１５の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ａに進み、急速充填相終了前であるか否かを判定し、急速充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、急速充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、急速充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
In the shift control routine of FIG. 15, if it is determined in
その後、ステップ１０５ａに進み、現在のエンジントルクが所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
Thereafter, the process proceeds to step 105a, where it is determined whether or not the engine is in a non-driven state based on whether or not the current engine torque is equal to or less than a predetermined determination threshold value. In
その後、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。 Thereafter, when it is determined that the count value of the timer (elapsed time after the end of the rapid filling phase) has reached a predetermined time, the routine proceeds to step 107, where the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. To do.
図１６は、本実施例３の変速制御の一例を示している。この図１６の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、急速充填相の制御が開始され、この急速充填相の制御が終了した時点ｔ2 で、タイマのカウント動作を開始して急速充填相終了後の経過時間をカウントする。本例では、変速開始の時点ｔ1 で、既にエンジントルクが判定しきい値以下となっているため、エンジンが非駆動状態であると判定され、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。 FIG. 16 shows an example of shift control according to the third embodiment. In the example of FIG. 16, the control of the rapid filling phase is started at the time t1 when the required shift speed is switched from the first speed to the second speed and the shift control is started, and the time t2 when the control of the rapid filling phase is finished. Thus, the timer count operation is started and the elapsed time after the end of the rapid filling phase is counted. In this example, since the engine torque is already equal to or less than the determination threshold value at the time t1 when the shift starts, it is determined that the engine is in a non-driving state, the inertia phase determination permission flag is set to OFF, and the inertia phase Judgment is prohibited.
その後、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ3 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ3 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される。 Thereafter, at time t3 when the count value of the timer (elapsed time after the end of the rapid filling phase) exceeds a predetermined time (determination prohibition period), the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. Thereafter, whether or not the phase is the inertia phase is determined based on whether or not the input shaft rotation speed Nt (or the gear ratio) is lower than the inertia phase determination threshold value. In this example, the input shaft rotational speed Nt (or gear ratio) is already lower than the inertia phase determination threshold at time t3 when the count value of the timer (elapsed time after the end of the rapid filling phase) reaches a predetermined time. Therefore, it is immediately determined as an inertia phase.
以上説明した本実施例３では、前記実施例１と同様の効果を得ることができ、しかも、イナーシャ相の判定禁止期間（所定時間）を急速充填相終了後の経過時間で設定するようにしたので、急速充填相の時間の影響を受けずに判定禁止期間を設定することができる。 In the third embodiment described above, the same effect as in the first embodiment can be obtained, and the inertia phase determination prohibition period (predetermined time) is set as the elapsed time after the end of the rapid filling phase. Therefore, the determination prohibition period can be set without being affected by the time of the rapid filling phase.
本発明の実施例４では、図１７の変速制御ルーチンを実行する。この図１７の変速制御ルーチンは、前記実施例３で説明した図１５の変速制御ルーチンのステップ１０２ａの処理をステップ１０２ｂの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
In the fourth embodiment of the present invention, the shift control routine of FIG. 17 is executed. In the shift control routine of FIG. 17, only the process of
図１７の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ｂに進み、急速充填相で上昇した油圧（待機油圧）を維持する充填相の終了前であるか否かを判定し、充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
In the shift control routine of FIG. 17, if it is determined in
その後、ステップ１０５ａに進み、現在のエンジントルクが所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間（０秒でも良い）以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
Thereafter, the process proceeds to step 105a, where it is determined whether or not the engine is in a non-driven state based on whether or not the current engine torque is equal to or less than a predetermined determination threshold value. In
その後、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。 Thereafter, when it is determined that the count value of the timer (elapsed time after completion of the filling phase) has reached a predetermined time, the routine proceeds to step 107, where the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. .
図１８は、本実施例４の変速制御の一例を示している。この図１８の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、急速充填相の制御が開始され、この急速充填相の制御が終了した時点ｔ2 で、充填相の制御に移行する。その後、充填相の制御が終了した時点ｔ3 で、タイマのカウント動作を開始して充填相終了後の経過時間をカウントする。本例では、変速開始の時点ｔ1 で、既にエンジントルクが判定しきい値以下となっているため、エンジンが非駆動状態であると判定され、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。 FIG. 18 shows an example of shift control according to the fourth embodiment. In the example of FIG. 18, the control of the rapid filling phase is started at the time t1 when the required shift speed is switched from the first speed to the second speed and the shift control is started, and the time t2 when the control of the rapid filling phase is finished. Then, the control shifts to the control of the filling phase. Thereafter, at the time point t3 when the control of the filling phase is completed, the timer starts counting, and the elapsed time after the completion of the filling phase is counted. In this example, since the engine torque is already equal to or less than the determination threshold value at the time t1 when the shift starts, it is determined that the engine is in a non-driving state, the inertia phase determination permission flag is set to OFF, and the inertia phase Judgment is prohibited.
その後、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ4 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ4 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される。 Thereafter, at time t4 when the count value of the timer (elapsed time after the end of the filling phase) exceeds a predetermined time (determination prohibition period), the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. Thereafter, whether or not the phase is the inertia phase is determined based on whether or not the input shaft rotation speed Nt (or the gear ratio) is lower than the inertia phase determination threshold value. In this example, the input shaft rotational speed Nt (or gear ratio) is already lower than the inertia phase determination threshold at the time t4 when the count value of the timer (elapsed time after the end of the filling phase) reaches a predetermined time. Therefore, it is immediately determined as an inertia phase.
この場合、充填相が設定時間実行されれば、摩擦係合要素は係合力を発生していると考えられるため、本実施例４のように、充填相終了から所定時間（０秒でも良い）を判定禁止期間に設定すれば、摩擦係合要素が十分な係合力を発生しないうちに誤ってイナーシャ相に移行することを確実に防止できる。 In this case, if the filling phase is executed for a set time, it is considered that the friction engagement element generates an engagement force. Therefore, as in the fourth embodiment, a predetermined time (may be 0 second) from the end of the filling phase. Is set as the determination prohibition period, it is possible to reliably prevent the friction engagement element from erroneously shifting to the inertia phase before generating a sufficient engagement force.
次に、図１９乃至図２４を用いて本発明の実施例５を説明する。本実施例５では、エンジンの駆動力に相関する情報であるスロットル開度を所定の判定しきい値と比較してエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するようにしている。
Next,
本実施例５で実行する図１９の変速制御ルーチンは、前記実施例２で説明した図９の変速制御ルーチンのステップ１０５ａの処理をステップ１０５ｂの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
The shift control routine of FIG. 19 executed in the fifth embodiment is merely the processing of
図１９の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１〜１０４の処理により、変速制御開始後の経過時間をタイマによりカウントした後、ステップ１０５ｂに進み、現在のスロットル開度が所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定する。この際、スロットル開度は、スロットル開度センサで検出した値を用いれば良い。或は、電子スロットル制御に用いられる要求スロットル開度（目標スロットル開度）を用いても良い。
In the shift control routine of FIG. 19, the elapsed time after the start of the shift control is counted by a timer by the processing of
また、判定しきい値は、０（スロットル全閉）又はそれよりも少し大きい値であり、予め決められた一定の判定しきい値としても良いが、同じスロットル開度であっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかはエンジン回転速度等によって異なるため、例えば、図２０のマップを用いてエンジン回転速度に応じてスロットル開度の判定しきい値を可変設定するようにしても良く、これにより、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を高めることができる。図２０のマップの特性は、エンジン回転速度が高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値が大きくなるように設定されている。
Further, the determination threshold value is 0 (throttle fully closed) or a value slightly larger than that, and may be a predetermined determination threshold value. Since whether or not the input shaft rotational speed Nt of the
また、エンジン回転速度の代わりに、図２１のマップを用いて変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（又は出力軸回転速度Ｎｏ×ギヤ比）が高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値を大きくするようにしても良い。或は、図２２のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値を大きくするようにしても良い。
In addition, the threshold value for determining the throttle opening is set as the input shaft rotational speed Nt (or output shaft rotational speed No.times.gear ratio) of the
また、同じエンジントルクであっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかは変速前の変速段や変速種によっても異なるため、図２３のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ及び変速前の変速段に応じてスロットル開度の判定しきい値を可変設定するようにしたり、或は、図２４のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ及び変速種に応じてスロットル開度の判定しきい値を可変設定するようにしても良く、いずれの場合も、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を更に高めることができる。
Further, even if the engine torque is the same, whether or not the input shaft rotation speed Nt of the
図２３のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが高くなるに従ってスロットル開度の判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速前の変速段が高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値が小さくなるように設定されている。
The map characteristics of FIG. 23 show that the throttle opening determination threshold increases stepwise as the output shaft rotational speed No of the
図２４のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが高くなるに従ってスロットル開度の判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速種がより高い段側への変速であるほど、スロットル開度の判定しきい値が小さくなるように設定されている。
The characteristics of the map of FIG. 24 are that the determination threshold value of the throttle opening increases stepwise as the output shaft rotational speed No of the
上記ステップ１０５ｂで、現在のスロットル開度が判定しきい値よりも大きいと判定されれば、エンジンが駆動状態であると判断して、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
If it is determined in
これに対して、上記ステップ１０５ｂで、現在のスロットル開度が判定しきい値以下であると判定されれば、エンジンが非駆動状態であると判断して、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。その他の処理は、前記実施例２で説明した図９の変速制御ルーチンと同じである。
On the other hand, if it is determined in
以上説明した本実施例５でも、前記実施例２と同様の効果を得ることができる。 In the fifth embodiment described above, the same effect as that of the second embodiment can be obtained.
本発明の実施例６では、図２５の変速制御ルーチンを実行する。この図２５の変速制御ルーチンは、前記実施例５で説明した図１９の変速制御ルーチンのステップ１０２の処理をステップ１０２ａの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
In the sixth embodiment of the present invention, the shift control routine of FIG. 25 is executed. In the shift control routine of FIG. 25, only the processing of
図２５の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ａに進み、急速充填相終了前であるか否かを判定し、急速充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、急速充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、急速充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
In the shift control routine of FIG. 25, if it is determined in
その後、ステップ１０５ｂに進み、現在のスロットル開度が所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し（図１６参照）、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
Thereafter, the process proceeds to step 105b, where it is determined whether or not the engine is in a non-driven state based on whether or not the current throttle opening is equal to or smaller than a predetermined determination threshold value (see FIG. 16). If it is determined that there is, the process proceeds to step 106, where it is determined whether or not the timer count value (elapsed time after the end of the rapid filling phase) is equal to or greater than a predetermined time. In
その後、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。 Thereafter, when it is determined that the count value of the timer (elapsed time after the end of the rapid filling phase) has reached a predetermined time, the routine proceeds to step 107, where the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. To do.
以上説明した本実施例６でも、前記実施例３と同様の効果を得ることができる。 Also in the sixth embodiment described above, the same effect as in the third embodiment can be obtained.
本発明の実施例７では、図２６の変速制御ルーチンを実行する。この図２６の変速制御ルーチンは、前記実施例６で説明した図２６の変速制御ルーチンのステップ１０２ａの処理をステップ１０２ｂの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
In the seventh embodiment of the present invention, the shift control routine of FIG. 26 is executed. The shift control routine of FIG. 26 is the same as the process of
図２６の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ｂに進み、充填相終了前であるか否かを判定し、充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
In the shift control routine of FIG. 26, if it is determined in
その後、ステップ１０５ｂに進み、現在のスロットル開度が所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し（図１８参照）、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間（０秒でも良い）以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。 Thereafter, the process proceeds to step 105b, where it is determined whether or not the engine is in a non-driven state based on whether or not the current throttle opening is equal to or less than a predetermined determination threshold value (see FIG. 18). If it is determined that there is, the routine proceeds to step 106, where it is determined whether or not the count value of the timer (elapsed time after completion of the filling phase) is equal to or longer than a predetermined time (may be 0 seconds). If it is less than the time, the routine proceeds to step 108, where the inertia phase determination permission flag is set to OFF and the inertia phase determination is prohibited.
その後、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。 Thereafter, when it is determined that the count value of the timer (elapsed time after completion of the filling phase) has reached a predetermined time, the routine proceeds to step 107, where the inertia phase determination permission flag is set to ON and the inertia phase determination is permitted. .
以上説明した本実施例７でも、前記実施例４と同様の効果を得ることができる。
尚、本発明は、４速自動変速機に限定されず、３速以下又は５速以上の自動変速機にも適用できることは言うまでもない。
Also in the seventh embodiment described above, the same effect as in the fourth embodiment can be obtained.
Needless to say, the present invention is not limited to a four-speed automatic transmission, but can be applied to an automatic transmission having three or less speeds or five or more speeds.
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（イナーシャ相判定手段，イナーシャ相制御手段，エンジン駆動状態判定手段，誤判定防止手段，駆動力情報検出手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記変速歯車機構の摩擦係合要素の係合動作に伴って該変速歯車機構の入力軸回転速度が変化するイナーシャ相を判定するイナーシャ相判定手段と、
前記イナーシャ相判定手段の判定結果に基づいて前記イナーシャ相にて前記摩擦係合要素に作用させる油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うイナーシャ相制御手段と、
前記エンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するエンジン駆動状態判定手段と、
前記エンジン駆動状態判定手段により前記エンジンが非駆動状態と判定されたときに前記イナーシャ相判定手段によるイナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間が経過するまで禁止する誤判定防止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 In a control device for an automatic transmission that shifts the driving force of an engine with a transmission gear mechanism and transmits it to a wheel side,
Inertia phase determination means for determining an inertia phase in which the input shaft rotation speed of the transmission gear mechanism changes in accordance with the engagement operation of the friction engagement element of the transmission gear mechanism;
An inertia phase control means for performing an inertia phase control for feedback control of a hydraulic pressure applied to the friction engagement element in the inertia phase based on a determination result of the inertia phase determination means;
Engine driving state determination means for determining the driving state / non-driving state of the engine;
Erroneous determination prevention means for prohibiting the inertia phase determination by the inertia phase determination means until a predetermined determination prohibition period elapses when the engine drive state determination means determines that the engine is in a non-drive state. A control device for an automatic transmission.
前記エンジン駆動状態判定手段は、前記駆動力情報検出手段で検出した駆動力情報を判定しきい値と比較して前記エンジンの駆動状態／非駆動状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 A driving force information detecting means for detecting the driving force of the engine or information related thereto (hereinafter collectively referred to as “driving force information”);
2. The engine driving state determination unit compares the driving force information detected by the driving force information detection unit with a determination threshold value to determine a driving state / non-driving state of the engine. The automatic transmission control device described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006301043A JP2008115975A (en) | 2006-11-07 | 2006-11-07 | Control device of automatic transmission |
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| JP (1) | JP2008115975A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8996260B2 (en) | 2012-10-25 | 2015-03-31 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Automobile paddle shifters with first and second positions |
| US8996261B2 (en) | 2012-10-25 | 2015-03-31 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Automobile paddle shifters locking device and system |
| US9002597B2 (en) | 2012-10-26 | 2015-04-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Automobile paddle shifters with secondary paddles |
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2006
- 2006-11-07 JP JP2006301043A patent/JP2008115975A/en active Pending
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| US8996261B2 (en) | 2012-10-25 | 2015-03-31 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Automobile paddle shifters locking device and system |
| US9002597B2 (en) | 2012-10-26 | 2015-04-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Automobile paddle shifters with secondary paddles |
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