JPS6320223A - Four wheel drive device - Google Patents
Four wheel drive deviceInfo
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、トラクタ等の車両における四輪駆動装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a four-wheel drive device for a vehicle such as a tractor.
（従来の技術）
前輪及び後輪を同時に駆動する四輪駆動車両は周知であ
る。四輪駆動の場合、直進走行時は、前後輪の車速が等
しいのが望ましい。しかし、旋回時は、第１３図に示す
ように、前輪５０の旋回半径Ｒが後輪５１の旋回半径ｒ
より大きくなる為、１１１輪の車速を後輪の車速よりも
速くしないと旋回半径が大きくなる。(Prior Art) Four-wheel drive vehicles that simultaneously drive front and rear wheels are well known. In the case of four-wheel drive, it is desirable that the vehicle speeds of the front and rear wheels be equal when driving straight ahead. However, when turning, as shown in FIG. 13, the turning radius R of the front wheels 50 is equal to the turning radius r
Since the vehicle speed becomes larger, the turning radius will become larger unless the vehicle speed of the 111th wheel is made faster than the vehicle speed of the rear wheels.
このように、四輪駆動では、直進時と旋回時において、
前後輪の車速を変えてやる必要がある。In this way, with four-wheel drive, when driving straight and when turning,
It is necessary to change the speed of the front and rear wheels.
しかし、エンジン動力をｎ１１輪と後輪に分配する四輪
駆動装置は、通常、ギヤ伝動装置から構成されている為
、その都度、前後輪の車速を最適なものに変更すること
は極めて困難であった。However, since the four-wheel drive system that distributes engine power between the n11 wheels and the rear wheels is usually composed of a gear transmission, it is extremely difficult to change the vehicle speed of the front and rear wheels to the optimum speed each time. there were.
そこで、従来は、前輪の車速を後輪の車速よりも速く設
定し、直進走行時は、いずれか一方の車輪（トラクタに
おいては前輪）と地面間でスリップを起こさせつつ走行
し、旋回時は前輪の高速回転で小さな旋回半径で旋回で
きるようにしたものが既に提案されている。Conventionally, the vehicle speed of the front wheels is set faster than the vehicle speed of the rear wheels, and when driving straight, slip is caused between one of the wheels (the front wheel for a tractor) and the ground, and when turning, the vehicle speed is set faster than the rear wheels. Vehicles that allow the front wheels to rotate at high speed and turn with a small turning radius have already been proposed.
また、前／後輪車速比を略１として前輪動力伝達軸途中
に、エンジン側からのみ動力を伝達するワンウェイクラ
ッチを介在し、直進走行時は、四輪駆動とし、旋回時は
ワンウェイクラッチで動力伝達を切断して前輪を遊転状
態として旋回半径を小さくしたものも既に提案されてい
る。In addition, with a front/rear wheel speed ratio of approximately 1, a one-way clutch is interposed in the middle of the front wheel power transmission shaft that transmits power only from the engine side.When driving straight, four-wheel drive is provided, and when turning, the one-way clutch is used to provide power. A system has already been proposed in which the transmission is disconnected and the front wheels are idle to reduce the turning radius.
また、直進走行時は後輪駆動のみとし、旋回時や、後輪
スリップ時に四輪駆動とすべく、四輪駆動装置を入・切
操作するものも既に提案されている。In addition, a vehicle has already been proposed in which the four-wheel drive device is turned on and off in order to drive only the rear wheels when driving straight ahead, and use four-wheel drive when turning or when the rear wheels slip.
（発明が解決しようとする問題点）
前記、前／後輪車速比を１以上にしたものは、直進走行
時、前輪と地面間でスリップが生じ、タイヤ摩耗が生じ
ると云う問題があり、またワンウェイクラッチを介在さ
せたものは、エンジンブレーキが効かないと云う問題が
あり、また、二／四輪駆動を入・切操作するものでは、
操作が面倒であり運転性が悪い等の問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) The above-mentioned vehicle in which the front/rear wheel speed ratio is set to 1 or more has the problem that when driving straight, slip occurs between the front wheels and the ground, causing tire wear. Those with a one-way clutch have the problem that the engine brake does not work, and those that operate two-wheel drive/four-wheel drive on/off
There were problems such as cumbersome operation and poor drivability.
そこで、本発明は、必要な時に二輪駆動と四輪駆動を自
動的に切換え、運転者のレバー操作の煩わしさをなくす
るばかりでなく、旋回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗
等の問題もなく、かつ通常は二輪駆動として経済的な燃
費を実現でき、更に、前輪のエンジンブレーキも効くよ
うにした四輪駆動装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention automatically switches between two-wheel drive and four-wheel drive when necessary, and not only eliminates the hassle of lever operation by the driver, but also solves problems such as earth pushing when turning and tire wear when driving straight. To provide a four-wheel drive device which can realize economical fuel consumption as a two-wheel drive system, and also has engine braking on the front wheels.
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成するために、本発明は、次の手段を講じ
た。即ち、本発明の特徴とする処は、回動自在に支持さ
れた入力部に、エンジン動力伝達軸と後輪動力伝達軸が
連動連結され、回前自在に支持された出力部に前輪動力
伝達軸が連動連結され、前記入力部と出力部は、エンジ
ンドライブ時、入力部から出力部に回転動力を伝達する
と共に、人力部よりも出力部が高速回転になると動力伝
達が切断され、エンジンブレーキ時、出力部から入力部
に回転動力を伝達すると共に、出力部よりも入力部が高
速回転になると動力伝達が切断されるクラッチ部を介し
て連動連結され、がっ、前輪車速を後輪車速より低く設
定している点にある。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures. That is, the feature of the present invention is that the engine power transmission shaft and the rear wheel power transmission shaft are interlocked and connected to the rotatably supported input section, and the front wheel power transmission shaft is connected to the rotatably supported output section. The shafts are interlocked and connected, and the input section and the output section transmit rotational power from the input section to the output section when the engine is driving, and when the output section rotates at a higher speed than the human power section, the power transmission is cut off and engine braking is performed. At the same time, rotational power is transmitted from the output section to the input section, and when the input section rotates at a higher speed than the output section, the power transmission is disconnected via a clutch section. The reason is that it is set lower.
（作 用）
本発明によれば、エンジンの動力は、エンジン動力伝達
軸を介して入力部に伝達されると共に、後輪動力伝達軸
を介して後輪に伝達される。即ち、後輪は、エンジンに
より常時駆動される。（勿論、エンジンと後輪間にはク
ラッチや変速装置が介在されて必要に応じてエンジン動
力は切断されることは云うまでもない。）
前記入力部に伝達されたエンジン動力は、クラッチ部を
介して出力部に伝達されると共に、該出力部から前輪動
力伝達軸を介して前輪に伝達される。(Function) According to the present invention, engine power is transmitted to the input section via the engine power transmission shaft, and is also transmitted to the rear wheels via the rear wheel power transmission shaft. That is, the rear wheels are constantly driven by the engine. (Of course, it goes without saying that a clutch and a transmission are interposed between the engine and the rear wheels, and the engine power is cut off as necessary.) The engine power transmitted to the input section is transmitted through the clutch section. The power is transmitted to the output section via the output section, and from the output section to the front wheels via the front wheel power transmission shaft.
しかして、上記状態においては、前輪も後輪も駆動され
、四輪駆動とされている。この状態において、前／後輪
車速比が１以下に設定されているので、直進走行時、前
輪は後輪に押されて設定値よりも速（回転しようとする
。即ち、前輪は地面側から駆動力を受けて高速回転する
為、出力部の回転数が入力部の回転数より高くなろうと
する。In the above state, both the front wheels and the rear wheels are driven, resulting in four-wheel drive. In this state, the front/rear wheel speed ratio is set to 1 or less, so when driving straight, the front wheels are pushed by the rear wheels and try to rotate faster than the set value. In other words, the front wheels move away from the ground. Since it rotates at high speed in response to the driving force, the rotational speed of the output section tends to be higher than the rotational speed of the input section.
このような状態においてクラッチ部は入力部と出力部間
の動力伝達を切断するよう構成されているので、入力部
と出力部は相対回転可能になり、前輪は地面に追従して
後輪車速と同じ車速で回転し、地面間にスリップが生じ
ない。即ち、この場合、後輪駆動のみとなる。In such a state, the clutch section is configured to cut off power transmission between the input section and the output section, so the input section and the output section can rotate relative to each other, and the front wheels follow the ground and change the rear wheel speed. The vehicle rotates at the same speed and there is no slippage between the vehicle and the ground. That is, in this case, only rear wheel drive is available.
また、上記条件で旋回した場合も、前輪回転は設定値よ
り高速になる為、入・出力部間のクラッチ部で動力伝達
が切断され、後輪駆動となる。Furthermore, even when turning under the above conditions, the front wheels rotate at a higher speed than the set value, so power transmission is cut off at the clutch between the input and output sections, resulting in rear wheel drive.
一方、何らかの原因で後輪がスリップして車速か低下す
ると、前輪回転数も低下し、ついに、入力部と出力部の
回転数が同一になると、クラッチ部が作動して入・出力
部間に動力伝達が生じ、前輪はエンジン動力によって駆
動され、四輪駆動となり、後輪スリップを脱出すること
ができる。On the other hand, if the rear wheels slip for some reason and the vehicle speed decreases, the front wheel rotational speed also decreases, and when the rotational speeds of the input and output sections become the same, the clutch section operates and connects the input and output sections. Power transmission occurs, and the front wheels are driven by the engine power, creating four-wheel drive and allowing the rear wheels to escape from slipping.
また、エンジンブレーキを効かず場合は、前・後輪は地
面より駆動力を受ける。この時、前／後輪車速比が１以
下に設定されている為、後輪が設定値で回転すれば、前
輪は設定値よりも速く回転する。即ち、出力部は入力部
よりも速く回転しようとする。この場合、クラッチ部は
入・出力部間に動力を伝達するので、前輪にエンジンブ
レーキが作用する。Additionally, if engine braking is not applied, the front and rear wheels receive driving force from the ground. At this time, since the front/rear wheel speed ratio is set to 1 or less, if the rear wheels rotate at the set value, the front wheels rotate faster than the set value. That is, the output section tends to rotate faster than the input section. In this case, since the clutch section transmits power between the input and output sections, engine braking is applied to the front wheels.
また、何らかの原因で前輪が地面から制動力を受けずに
スリップした場合は、前輪回転数が後輪回転数より低下
する為、クラッチ部が切断されて後輪のみにエンジンブ
レーキが作用する。Also, if for some reason the front wheels slip without receiving braking force from the ground, the front wheel rotation speed will be lower than the rear wheel rotation speed, so the clutch will be disconnected and engine braking will only apply to the rear wheels.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図に示すものは、トラクタのミッションケース１内
に設けられた四輪駆動装置２である。同図において、３
はエンジン動力伝達軸であり、該伝達軸３は、図示省略
の変速装置やクラッチを介してエンジンに連動連結され
ている。What is shown in FIG. 1 is a four-wheel drive device 2 provided within a transmission case 1 of a tractor. In the same figure, 3
is an engine power transmission shaft, and the transmission shaft 3 is interlocked and connected to the engine via a transmission and a clutch (not shown).
４は前輪動力伝達軸であり、該伝達軸４は図示省略の前
輪デフ装置等を介して前輪に連動連結されている。Reference numeral 4 denotes a front wheel power transmission shaft, and the transmission shaft 4 is interlocked and connected to the front wheels via a front wheel differential device (not shown) or the like.
５は後輪動力伝達軸であり、該伝達軸５は、後輪デフピ
ニオン軸６にギヤ７．８を介して連動連結され、該ピニ
オン軸６は後輪デフ装置９を介して図示省略の後輪に連
動連結されている。Reference numeral 5 denotes a rear wheel power transmission shaft, and the transmission shaft 5 is interlocked and connected to a rear wheel differential pinion shaft 6 via a gear 7.8, and the pinion shaft 6 is connected via a rear wheel differential device 9 to a rear wheel differential pinion shaft 6 (not shown). It is linked to the ring.
上記エンジン動力伝達軸３と前輪動力伝達軸４と後輪動
力伝達軸５の三者は、ノースピンデフ装ｗ１０を介して
連動連結されている。The engine power transmission shaft 3, front wheel power transmission shaft 4, and rear wheel power transmission shaft 5 are interlocked and connected via a no-spin differential w10.
前記ノースピンデフ装置１０は、左右一対のケースＩＬ
１２を有し、両ケースＬＬ １２間に環状体から成る
センタクラッチ部１３が挟持され、ボルト１４で一体的
に固定されている。この各ケース１１．１２の両端部は
ヘアリング１５．１６を介してミッションケース１の隔
壁１７．１８に可回動に支持されている。The no-spin differential device 10 includes a pair of left and right cases IL.
12, and a center clutch portion 13 made of an annular body is sandwiched between both cases LL 12 and integrally fixed with bolts 14. Both ends of each case 11.12 are rotatably supported by a partition wall 17.18 of the mission case 1 via a hair ring 15.16.
一方のケース１１の回転中心部に、前記前輪動力伝達軸
４の端部が相対回動自在に挿入され、他方のケース１２
の回転中心部に、前記後輪動力伝達軸５の端部が相対回
動自在に挿入されている。即ち、前・後輪動力伝達軸４
，５は同一軸心トに配置され、その各端部はノースピン
デフ装置１０のケース１１゜１２内において対面してい
る。The end of the front wheel power transmission shaft 4 is inserted into the center of rotation of one case 11 so as to be relatively rotatable, and the other case 12
The end of the rear wheel power transmission shaft 5 is inserted into the center of rotation of the rear wheel power transmission shaft 5 so as to be relatively rotatable. That is, the front/rear wheel power transmission shaft 4
, 5 are arranged on the same axis, and their respective ends face each other within the case 11 and 12 of the no-spin differential device 10.
前輪動力伝達軸４及び後輪動力伝達軸５の各端部にはス
プラインが形成され、該スプラインにフランジ付スプラ
インスリーブ１９．２０がスプライン嵌合している。こ
のスプラインスリーブ１９□２０の各フランジ２１．２
２は、各ケース１１．１２の内面に当接し、軸方向外方
への移動が規制されている。Splines are formed at each end of the front wheel power transmission shaft 4 and the rear wheel power transmission shaft 5, and flanged spline sleeves 19, 20 are spline-fitted to the splines. Each flange 21.2 of this spline sleeve 19□20
2 is in contact with the inner surface of each case 11, 12, and movement outward in the axial direction is restricted.
前記環状体から成るセンタクラッチ部１３の両端面に矩
形のクラッチ歯２３が周方向に等間隔をおいて形成され
ている（第３図参照）。Rectangular clutch teeth 23 are formed at equal intervals in the circumferential direction on both end surfaces of the center clutch portion 13 made of the annular body (see FIG. 3).
このセンタクラッチ部１３の内周面側に、環状体から成
るセンタカム部２４がセンタクラッチ部１３と同心状に
配置され、センタクラッチ部１３とセンタカム部２４は
スナップリング２５を介して周方向所定量だけ相対回動
自在に連結されている。A center cam part 24 made of an annular body is arranged concentrically with the center clutch part 13 on the inner circumferential surface side of the center clutch part 13. are connected for relative rotation.
このセンタカム部２４の両端面に、台形状のカム歯２６
が前記クラッチ歯２３に対応して周方向等間隔をおいて
形成されている（第４図参照）。Trapezoidal cam teeth 26 are provided on both end surfaces of this center cam portion 24.
are formed at equal intervals in the circumferential direction corresponding to the clutch teeth 23 (see FIG. 4).
■１記センタクラッチ部１３とセンタカム部２４とでセ
ンタ部２７が形成され、このセンタ部２７の両側にサイ
ド部２８．２９が設けられている。(1) Center A center portion 27 is formed by the center clutch portion 13 and the center cam portion 24, and side portions 28 and 29 are provided on both sides of the center portion 27.
各サイド部２８．２９のセンタ部２７に対面する端面に
は、前記クラッチ歯２３に周方向所定の間隙Ｓ（第３図
参照）をもって噛合するクラッチ歯３０が形成されると
共に、前記カム歯２６に周方開田に噛合するカム歯３１
が形成されている。Clutch teeth 30 that mesh with the clutch teeth 23 with a predetermined gap S in the circumferential direction (see FIG. 3) are formed on the end faces of each side portion 28, 29 facing the center portion 27, and the cam teeth 26 Cam teeth 31 that mesh with the circumferential opening
is formed.
前記各サイド部２８．２９は、前記スプラインスリーブ
１９．２０に軸方向移動可能にスプライン嵌合している
。Each side portion 28.29 is splined for axial movement in the spline sleeve 19.20.
前輪動力伝達軸４の端部に位置するスプラインスリーブ
１９のフランジ２１と、サイド部２８との間に圧縮コイ
ルスプリング３２から成る付勢手段が介在され、該サイ
ド部２８はセンタ部２７側に押圧され、クラッチ歯２３
．３０とカム歯２６．３１の噛合が維持されている。A biasing means consisting of a compression coil spring 32 is interposed between the flange 21 of the spline sleeve 19 located at the end of the front wheel power transmission shaft 4 and the side portion 28, and the side portion 28 is pressed toward the center portion 27. and clutch tooth 23
．． 30 and the cam teeth 26.31 are maintained in mesh.
後輪動力伝達軸５の端部に位置するスプラインスリーブ
２０とサイド部２９間には、ワッシャ３３から成る付勢
手段が介在され、当該サイド部２９を常時センタ部２７
乙こ当接させている。即ち、後輪動力伝達軸５側のサイ
ド部２９とセンタ部２７のクラッチ歯２３、３０及びカ
ム歯２６．３１は常時噛合して外れることがなく、一体
化されている。A biasing means consisting of a washer 33 is interposed between the spline sleeve 20 located at the end of the rear wheel power transmission shaft 5 and the side portion 29, so that the side portion 29 is always pushed to the center portion 27.
I'm letting you touch me. That is, the side portion 29 on the side of the rear wheel power transmission shaft 5 and the clutch teeth 23, 30 and cam teeth 26, 31 of the center portion 27 are always meshed and never disengaged, and are integrated.
前記ケース１１に入力ギヤ３４が固定され、該ギヤ３４
は、前記エンジン動力伝達軸３に設けられたギヤ３５に
常時噛合している。An input gear 34 is fixed to the case 11, and the input gear 34
is always in mesh with a gear 35 provided on the engine power transmission shaft 3.
しかして、エンジン動力は、エンジン動力伝達軸３→ギ
ヤ３５−ギヤ３４→ケース１１→センタ部２７に伝達さ
れ、その後、該動力は２分されて、一方は、センタ部２
７−サイド部２８→スプラインスリーブ１９−前輪動力
伝達軸４に伝達され、他方は、センタ部２７→サイド部
２９−スプラインスリーブ２０→後輪動力伝達軸５に伝
達される。Thus, the engine power is transmitted from the engine power transmission shaft 3 to the gear 35 to the gear 34 to the case 11 to the center section 27, and then the power is divided into two parts, one being the center part 27.
7 - side part 28 -> spline sleeve 19 - transmitted to front wheel power transmission shaft 4, and the other side is transmitted to center part 27 -> side part 29 - spline sleeve 20 -> rear wheel power transmission shaft 5.
ここにおいて、ギヤ３４、ケース１１．１２、センタ部
２７及び後輪動力伝達軸５例のサイド部２９は一体的で
あるから入力部３６を構成しており、該入力部３６に後
輪動力伝達軸５が連動連結されていることになる。Here, the gear 34, the case 11, 12, the center portion 27, and the side portions 29 of the five rear wheel power transmission shafts are integral, so they constitute an input portion 36, and the rear wheel power transmission shaft is connected to the input portion 36. This means that the shaft 5 is interlocked and connected.
一方、前輪動力伝達軸４側のサイド部２８はスプリング
３２により付勢されている為、センタ部２７とサイド部
２８間において動力の伝達を切断することができるから
、センタ部２７とサイド部２８間のクラッチ歯２３．３
０やカム歯２６．３１及びスプリング３２によってクラ
ッチ部３７が構成され、当該サイド部２８は出力部３８
とされる。この出力部３８に前輪動力伝達軸４が結合さ
れている。On the other hand, since the side portion 28 on the side of the front wheel power transmission shaft 4 is biased by the spring 32, power transmission can be cut off between the center portion 27 and the side portion 28. Clutch teeth between 23.3
0, the cam teeth 26.31, and the spring 32 constitute a clutch part 37, and the side part 28 is connected to the output part 38.
It is said that The front wheel power transmission shaft 4 is coupled to this output portion 38 .
上記構成の四輪駆動装置２を有するトラクタにおいて、
その前輪車速と後輪車速の比は、（前輪車速）／（後輪
車速）−１〜０．９とされている。In a tractor having the four-wheel drive device 2 configured as described above,
The ratio of the front wheel speed to the rear wheel speed is set to be (front wheel speed)/(rear wheel speed) -1 to 0.9.
即ち、前輪動力伝達軸４と後輪動力伝達軸５が１＝１の
等速度で回転する場合、前輪の車速は後輪の車速より遅
くなるよう設定されている。That is, when the front wheel power transmission shaft 4 and the rear wheel power transmission shaft 5 rotate at a constant speed of 1=1, the vehicle speed of the front wheels is set to be slower than the vehicle speed of the rear wheels.
従って、第３〜４図に示すように、エンジン動力により
センタ部２７が大矢印方向に駆動されると、センタ部２
７の両クラッチ歯２３．２３は、各サイド部２８、２９
のクラッチ歯３０．３０に係合して動力を伝達し、セン
タ部２７の両カム歯２６．２６は、各サイド部２８、２
９のカム歯３１．３１と嵌合状態を維持する。Therefore, as shown in FIGS. 3 and 4, when the center portion 27 is driven in the direction of the large arrow by the engine power, the center portion 27
Both clutch teeth 23, 23 of 7 are connected to each side portion 28, 29.
The two cam teeth 26.26 of the center section 27 engage with the clutch teeth 30.30 of the center section 27 to transmit power.
The fitted state is maintained with the cam teeth 31 and 31 of No.9.
しかし、前輪車速は後輪車速より遅く設定されている為
、前輪は後輪に押されることになり、地面から駆動力が
付与されて前輪は設定値より速く回転しようとする。そ
うすると、第５〜６図に示すように、前輪動力伝達軸４
側のサイド部２８は、クラッチ歯２３．３０の周方向間
隙Ｓ内において早く回転しようとし、この相対高速回転
によりサイド部２８とセンタ部２７のカム歯２６．３１
同志がスプリング３２に抗して乗り上げてクラッチ歯２
３．３０の噛合が解除され、ここに前輪は遊転状態とな
る。However, since the front wheel speed is set lower than the rear wheel speed, the front wheels are pushed by the rear wheels, and driving force is applied from the ground, causing the front wheels to rotate faster than the set value. Then, as shown in Figs. 5 and 6, the front wheel power transmission shaft 4
The side portion 28 tries to rotate quickly within the circumferential gap S of the clutch teeth 23.30, and this relatively high speed rotation causes the cam teeth 26.31 of the side portion 28 and the center portion 27 to rotate quickly.
The comrade rode against the spring 32 and clutch tooth 2
3.30 meshing is released and the front wheels are now in an idle state.
即ち、エンジンドライブ時の直進走行において、トラク
タは、後輪のみで駆動され、前輪は地面に追従して回動
することになる。この状態は旋回時においても同じであ
る。That is, when traveling straight ahead when the tractor is driven by the engine, the tractor is driven only by the rear wheels, and the front wheels rotate to follow the ground. This condition is the same even when turning.
しかし、上記状態において、後輪が泥地等に落ち込んで
スリップした場合、車両は進行しなくなるので、前輪は
地面から駆動力を受けなくなるので、前輪動力伝達軸４
の回転数は低下し、後輪動力伝達軸５と同速になると、
クラッチ部３７の係合は第３〜４図の状態になり、前輪
にエンジン動力が伝達される。However, in the above condition, if the rear wheels fall into muddy ground and slip, the vehicle will not move forward and the front wheels will no longer receive driving force from the ground, so the front wheel power transmission shaft 4
The rotation speed of decreases and becomes the same speed as the rear wheel power transmission shaft 5,
The clutch portion 37 is engaged in the state shown in FIGS. 3 and 4, and engine power is transmitted to the front wheels.
すなわち、後輪がスリップ状態になると、前・後輪とも
エンジン駆動され、四輪駆動となる。That is, when the rear wheels slip, both the front and rear wheels are driven by the engine, resulting in four-wheel drive.
一方、エンジンブレーキを効かず場合は、第７〜８図に
示す如く、両サイド部２８．２９側からセンタ部２７に
動力が伝達される。このとき、前／後輪車速比が１以下
であるから、前輪動力伝達軸４よりも後輪動力伝達軸５
の回転数が低くなろうとすＺ
る。もし、後輪動力伝達軸５側のサイド部２９もスプリ
ングで押圧されていたら、第９〜１０図の如（、センタ
部２７とサイド部２９の動力伝達が切断されるが、本発
明の場合、この側のサイド部２９は固定されている為、
第９〜１０図の状態は生ぜず、いぜんとして、第７〜８
図の状態が維持され、前・後輪ともエンジンブレーキが
作用する。On the other hand, when the engine brake is not applied, power is transmitted from both side parts 28 and 29 to the center part 27, as shown in FIGS. 7 and 8. At this time, since the front/rear wheel speed ratio is less than 1, the rear wheel power transmitting shaft 5 is lower than the front wheel power transmitting shaft 4.
The rotation speed of Z is about to decrease. If the side portion 29 on the side of the rear wheel power transmission shaft 5 were also pressed by the spring, the power transmission between the center portion 27 and the side portion 29 would be cut off as shown in Figs. 9 and 10, but in the case of the present invention , since the side part 29 on this side is fixed,
The conditions shown in Figures 9 and 10 do not occur, and the conditions shown in Figures 7 and 8 do not occur.
The state shown in the diagram is maintained, and engine braking is applied to both the front and rear wheels.
従って、エンジンブレーキ時は、後輪又は前輪と地面と
はスリップを生じることになる。Therefore, during engine braking, slip occurs between the rear wheels or the front wheels and the ground.
このエンジンブレーキ時、何らかの原因で、前輪がスリ
ップして、その前輪動力伝達軸４の回転数が、後輪動力
伝達軸５の回転数よりも低下すると、第１１〜１２図に
示すように、センタ部２７とサイド部２８間に相対回転
が生じ、カム歯２６．３１が乗り上げてクラッチ歯２３
．３０の係合を解除し、エンジンブレーキは後輪のみに
作用する。During this engine braking, if the front wheels slip for some reason and the rotational speed of the front wheel power transmission shaft 4 becomes lower than the rotational speed of the rear wheel power transmission shaft 5, as shown in FIGS. 11 and 12, Relative rotation occurs between the center part 27 and the side parts 28, and the cam teeth 26.31 ride on the clutch teeth 23.
．． 30 is disengaged, and the engine brake acts only on the rear wheels.
第２図に示すものも本発明の実施例であり、第１図と相
違する点は、後輪動力伝達軸５が後輪デフピニオン軸と
され、かつ、エンジン動力伝達軸３と一体成形されてい
る点である。The one shown in FIG. 2 is also an embodiment of the present invention, and the difference from FIG. 1 is that the rear wheel power transmission shaft 5 is a rear wheel differential pinion shaft, and is integrally molded with the engine power transmission shaft 3. The point is that there is.
またノー久ピンデフ装置１０において、前輪動力伝達軸
４とは反対側のサイド部２９は、スプリング３９で付勢
され、かつこのサイド部２９にスプラインスリーブ２０
を介して慣性軸４０が連結されている。Further, in the no-longue pin differential device 10, the side portion 29 on the opposite side to the front wheel power transmission shaft 4 is biased by a spring 39, and a spline sleeve 20 is attached to this side portion 29.
An inertial shaft 40 is connected via.
この慣性軸４０の端部にプロペラ４１が取付けられ、ミ
ッションケース１内の潤滑油を攪拌して、慣性軸４０に
抵抗を付与している。その他は、前記第１図のものと同
じ構成である。A propeller 41 is attached to the end of the inertial shaft 40 to agitate the lubricating oil in the transmission case 1 and provide resistance to the inertial shaft 40. The rest of the structure is the same as that shown in FIG. 1 above.
この第２図においても第１図のものと同じ作用効果を発
揮する。尚、この慣性軸４０は、前輪動力伝達軸４側の
カム歯２６．３Ｌが乗り上げる際、その乗り上げを行な
わせる為にセンタ部２７は連れ回ってはならないので、
この連れ回りを防止する為の抵抗力を付与するものであ
る。従って、この慣性軸４０に、プロペラに代え、摩擦
板等を取付けて抵抗を付与するものであってもよい。The same effect as that shown in FIG. 1 is achieved in FIG. 2 as well. Furthermore, when the cam tooth 26.3L on the front wheel power transmission shaft 4 side rides on this inertial shaft 40, the center portion 27 must not rotate along with it in order to cause the cam tooth 26.3L on the front wheel power transmission shaft 4 side to ride on it.
This provides a resistance force to prevent this entrainment. Therefore, instead of a propeller, a friction plate or the like may be attached to the inertial shaft 40 to provide resistance.
尚、本発明は、上記実施例に限定されるものではない。Note that the present invention is not limited to the above embodiments.
（発明の効果）
本発明によれば、ａ・要な時に二／四輪駆動が自動的に
切換えられ、運転者のレバー操作が不要となる。また、
旋回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等の問題も解消さ
れる。また通常は二輪駆動となるため、経済的な燃費を
実現できる。更に、ワンウェイクラッチを設けたものと
は異なり、エンジンブレーキも使用することが出来るも
のである。(Effects of the Invention) According to the present invention, a. two/four wheel drive is automatically switched when necessary, eliminating the need for the driver to operate a lever. Also,
Problems such as earth pushing when turning and tire wear when driving straight are also resolved. Also, since they are usually two-wheel drive, they can achieve economical fuel efficiency. Furthermore, unlike those equipped with a one-way clutch, engine braking can also be used.
第１図及び第２図は本発明の実施例を示す断面図、第３
図から第１２図はクラッチ歯とカム歯の係合解除の状態
を示す説明図、第１３図は旋回時における車輪車速の差
を説明する説明図である。
３・・・エンジン動力伝達軸、４・・・前輪動力伝達軸
、５・・・後輪動力伝達軸、３６・・・入力部、３７・
・・クラッチ部、３Ｂ・・・出力部。
特 許 出 願 人 久保田鉄工株式会社二
□ 口
（← ３１
■ く−口
、ｎ 的 ぐ＝1 and 2 are cross-sectional views showing embodiments of the present invention, and FIG.
12 are explanatory diagrams showing the disengaged state of the clutch teeth and cam teeth, and FIG. 13 is an explanatory diagram illustrating the difference in wheel speed during turning. 3... Engine power transmission shaft, 4... Front wheel power transmission shaft, 5... Rear wheel power transmission shaft, 36... Input section, 37.
...Clutch section, 3B...Output section. Patent applicant: Kubota Iron Works Co., Ltd.
□ 口（← ３１ ■ く-口、n 目=
Claims (1)
達軸と後輪動力伝達軸が連動連結され、回動自在に支持
された出力部に前輪動力伝達軸が連動連結され、前記入
力部と出力部は、エンジンドライブ時、入力部から出力
部に回転動力を伝達すると共に、入力部よりも出力部が
高速回転になると動力伝達が切断され、エンジンブレー
キ時、出力部から入力部に回転動力を伝達すると共に、
出力部よりも入力部が高速回転になると動力伝達が切断
されるクラッチ部を介して連動連結され、かつ、前輪車
速を後輪車速より低く設定していることを特徴とする四
輪駆動装置。(1) An engine power transmission shaft and a rear wheel power transmission shaft are interlocked and connected to the rotatably supported input section, a front wheel power transmission shaft is interlocked and connected to the rotatably supported output section, and the input section is connected to the front wheel power transmission shaft. When the engine is driving, the output section transmits rotational power from the input section to the output section, and when the output section rotates at a higher speed than the input section, the power transmission is cut off, and when the engine is braking, rotational power is transmitted from the output section to the input section. In addition to transmitting rotational power,
A four-wheel drive device characterized in that the four-wheel drive device is interlocked and connected via a clutch section that disconnects power transmission when the input section rotates at a higher speed than the output section, and the front wheel vehicle speed is set lower than the rear wheel vehicle speed.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16398886A JPS6320223A (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Four wheel drive device |
| AU71492/87A AU569675B1 (en) | 1986-07-11 | 1987-04-13 | Four wheel drive |
| US07/037,858 US4792010A (en) | 1986-07-11 | 1987-04-13 | Four wheel drive vehicle |
| CA000535512A CA1294560C (en) | 1986-07-11 | 1987-04-24 | Four wheel drive vehicle |
| DE19873715641 DE3715641A1 (en) | 1986-07-11 | 1987-05-11 | FOUR-WHEEL DRIVE VEHICLE |
| ES8701400A ES2003308A6 (en) | 1986-07-11 | 1987-05-11 | Four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16398886A JPS6320223A (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Four wheel drive device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6320223A true JPS6320223A (en) | 1988-01-27 |
Family
ID=15784625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16398886A Pending JPS6320223A (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Four wheel drive device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6320223A (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60240527A (en) * | 1984-05-14 | 1985-11-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-wheel vehicle for running on wasteland |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP16398886A patent/JPS6320223A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60240527A (en) * | 1984-05-14 | 1985-11-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-wheel vehicle for running on wasteland |
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