JPS6319691B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の混合気制御装置に係り、
特に、空燃比制御、排気再循環及び三元触媒が併
用された自動車用エンジンに用いるに好適な、減
速時及びアイドリング時に閉じられる排気再循環
量制御弁が配設された排気再循環通路を有し、機
関運転状態に応じて、排気ガスを排気系から吸気
系に還流して混合気に混入する排気再循環手段
と、空燃比を感知する空燃比センサと、該空燃比
センサの出力に応じて、二次空気を前記排気再循
環通路の排気再循環制御弁より排気上流側に供給
する二次空気供給手段とを備えた内燃機関の混合
気制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a mixture control device for an internal combustion engine,
In particular, it has an exhaust gas recirculation passage equipped with an exhaust gas recirculation amount control valve that is closed during deceleration and idling, which is suitable for use in automobile engines that combine air-fuel ratio control, exhaust gas recirculation, and a three-way catalyst. and an exhaust recirculation means that recirculates exhaust gas from the exhaust system to the intake system and mixes it into the air-fuel mixture according to the engine operating state, an air-fuel ratio sensor that senses the air-fuel ratio, and an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio according to the output of the air-fuel ratio sensor. The present invention relates to an improvement in a mixture control device for an internal combustion engine, which includes secondary air supply means for supplying secondary air to the exhaust gas recirculation passageway upstream of the exhaust gas recirculation control valve.

内燃機関、特に自動車等の車両に搭載される車
載内燃機関においては、その排気ガス中の有害成
分を低減するため、種々の制御装置が設けられて
いる。このような制御装置の一つに、空燃比制御
と排気再循環を併用した混合気制御装置がある。
これは、例えば第１図に示す如く、エアクリーナ
１０、ベンチユリ１４及び絞り弁１６が形成・配
設された吸気通路１３を有する気化器１２、該気
化器１２で形成された、一次空燃比を有する混合
気を図示されないエンジン本体の各燃焼室に分配
する吸気マニホルド１８、エンジン燃焼室から排
出される排気ガスを再び集める排気マニホルド２
０、三元触媒コンバータ２２が配設された排気管
２１を有する内燃機関において、前記排気マニホ
ルド２０と吸気マニホルド１８とを連通する排気
ガス再循環通路（以下EGR通路と称する）２３
と、該EGR通路２３の途中に配設された、該
EGR通路２３の開口面積を増減する弁体２４ａ、
該弁体２４ａがロツド２４ｂを介して固着された
ダイヤフラム２４ｃ、該ダイヤフラム２４ｃを図
の下方に付勢する圧縮ばね２４ｄ、ダイヤフラム
室２４ｅ、定圧室２４ｆを有してなり、制御負圧
通路２６を介して前記ダイヤフラム室２４ｅに導
入される制御負圧に応じて、排気マニホルド２０
から吸気マニホルド１８に還流される排気ガスの
再循環量（以下EGR量と称する）を制御する排
気ガス再循環量制御弁（以下EGR弁と称する）
２４と、絞り２９が配設された負圧通路２８を介
して、吸気通路１３の絞り弁１６全閉位置直上に
形成されたセンシングポート３０と連通された弁
座３２ａ、該弁座３２ａを開閉可能な弁体３２ｂ
が固着されたダイヤフラム３２ｃ、該ダイヤフラ
ム３２ｃの下方に形成され、排気圧力通路３４を
介して、前記EGR弁２４の定圧室２４ｆと連通
された第１のダイヤフラム室３２ｄ、前記ダイヤ
フラム３２ｃの上方に形成され、大気導入口３２
ｅを介して大気と連通された第２のダイヤフラム
室３２ｆ、前記ダイヤフラム３２ｃを図の下方に
付勢する圧縮ばね３２ｇを有してなり、機関の負
圧に応じて前記センシングポート３０に発生する
吸気負圧に、排気圧力に応じて大気導入口３２ｅ
から大気を混入することにより、制御負圧通路２
６を介して前記EGR弁２４のダイヤフラム室２
４ｅに導入される制御負圧を形成する調圧弁３２
とから構成される排気再循環手段と、排気マニホ
ルド２０に配設され、排気ガス中に残存する酸素
の濃度から、排気系における二次空燃比を感知す
る空燃比センサ３６と、大気導入口３８ａが形成
された弁ボデイ３８ｂ、該弁ボデイ３８ｂの内部
に形成された、下流にリード弁３８ｃが付設され
た弁座３８ｄ、該弁座３８ｄを開閉可能な弁体３
８ｅ、該弁体３８ｅがロツド３８ｆを介して固着
されたダイヤフラム３８ｇ、該ダイヤフラム３８
ｇを図の下方に付勢する圧縮ばね３８ｈ、ダイヤ
フラム室３８ｉを有してなり、負圧通路４０を介
してそのダイヤフラム室３８ｉに吸気管負圧が伝
達されると弁座３８ｄが開かれて、二次空気供給
通路４２を介して前記EGR通路２３のEGR弁２
４より排気上流側に二次空気を供給する二次空気
供給弁３８と、前記二次空気供給弁３８のダイヤ
フラム室３８ｉに通ずる負圧通路４０の途中に配
設され、前記負圧通路４０に、吸気管負圧通路４
５を介して吸気マニホルド１８の吸気管負圧ポー
ト１９から取り出された吸気管負圧、或いは、エ
アフイルタ４４を介して導入された大気圧を導入
する電磁弁４６と、前記空燃比センサ３６の出力
に応じて、該電磁弁４６を切換え制御する電子制
御回路４８から構成される空燃比制御手段と、を
備えたものである。 Internal combustion engines, particularly in-vehicle internal combustion engines installed in vehicles such as automobiles, are equipped with various control devices in order to reduce harmful components in their exhaust gas. One such control device is a mixture control device that combines air-fuel ratio control and exhaust gas recirculation.
For example, as shown in FIG. 1, this has a primary air-fuel ratio formed by a carburetor 12 having an intake passage 13 in which an air cleaner 10, a bench lily 14, and a throttle valve 16 are formed and arranged. An intake manifold 18 that distributes the air-fuel mixture to each combustion chamber of the engine body (not shown), and an exhaust manifold 2 that collects exhaust gas discharged from the engine combustion chamber again.
0. In an internal combustion engine having an exhaust pipe 21 in which a three-way catalytic converter 22 is disposed, an exhaust gas recirculation passage (hereinafter referred to as an EGR passage) 23 that communicates the exhaust manifold 20 and the intake manifold 18.
and the corresponding EGR passage 23 disposed midway.
a valve body 24a that increases or decreases the opening area of the EGR passage 23;
The valve body 24a has a diaphragm 24c fixed to it via a rod 24b, a compression spring 24d that urges the diaphragm 24c downward in the figure, a diaphragm chamber 24e, and a constant pressure chamber 24f. In response to the controlled negative pressure introduced into the diaphragm chamber 24e through the exhaust manifold 20
Exhaust gas recirculation amount control valve (hereinafter referred to as EGR valve) that controls the amount of recirculation of exhaust gas recirculated from the air to the intake manifold 18 (hereinafter referred to as EGR amount)
24 and a negative pressure passage 28 in which a throttle 29 is arranged, a valve seat 32a communicates with a sensing port 30 formed directly above the fully closed position of the throttle valve 16 of the intake passage 13, and a valve seat 32a that opens and closes the valve seat 32a. Possible valve body 32b
A diaphragm 32c to which is fixed, a first diaphragm chamber 32d formed below the diaphragm 32c and communicating with the constant pressure chamber 24f of the EGR valve 24 via the exhaust pressure passage 34, a first diaphragm chamber 32d formed above the diaphragm 32c. and the air inlet 32
A second diaphragm chamber 32f communicates with the atmosphere via e, and a compression spring 32g biases the diaphragm 32c downward in the figure, and a compression spring 32g is generated at the sensing port 30 in response to the negative pressure of the engine. Atmospheric inlet 32e depending on intake negative pressure and exhaust pressure
By mixing the atmosphere from the control negative pressure passage 2
6 to the diaphragm chamber 2 of the EGR valve 24
Pressure regulating valve 32 that forms the control negative pressure introduced into 4e
an air-fuel ratio sensor 36 that is disposed in the exhaust manifold 20 and detects the secondary air-fuel ratio in the exhaust system from the concentration of oxygen remaining in the exhaust gas; and an atmospheric air inlet 38a. A valve body 38b formed with a valve body 38b, a valve seat 38d formed inside the valve body 38b and having a reed valve 38c attached downstream thereof, and a valve body 3 that can open and close the valve seat 38d.
8e, a diaphragm 38g to which the valve body 38e is fixed via a rod 38f, the diaphragm 38;
The valve seat 38d has a compression spring 38h that biases the valve g downward in the figure, and a diaphragm chamber 38i, and when intake pipe negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber 38i via the negative pressure passage 40, the valve seat 38d is opened. , the EGR valve 2 of the EGR passage 23 via the secondary air supply passage 42
A secondary air supply valve 38 that supplies secondary air to the upstream side of the exhaust gas from the secondary air supply valve 4 and a negative pressure passage 40 that communicates with the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 are disposed in the middle of the negative pressure passage 40. , intake pipe negative pressure passage 4
a solenoid valve 46 that introduces the intake pipe negative pressure taken out from the intake pipe negative pressure port 19 of the intake manifold 18 through the intake manifold 5 or the atmospheric pressure introduced through the air filter 44; and the output of the air-fuel ratio sensor 36. The air-fuel ratio control means is comprised of an electronic control circuit 48 that switches and controls the electromagnetic valve 46 according to the conditions.

このような従来の混合気制御装置によれば、排
気圧力及び機関負荷に応じてEGR量が制御され、
機関運転状態に応じた適切な排気再循環が行なわ
れて、排気ガス中の窒素酸化物を効果的に低減で
きると共に、空燃比センサ３６の出力に応じて、
二次空気供給通路４２及びEGR通路２３を介し
て、EGR弁２４が開かれている時には吸気マニ
ホルド１８に、EGR弁２４が閉じられている時
には排気マニホルド２０に供給される二次空気量
が制御されるため、吸気系における一次空燃比の
如何に拘らず、排気系における二次空燃比を理論
空燃比近傍の所定空燃比とすることができ、機関
の運転効率を高め、且つ、排気マニホルド２０の
下流側に配設される三元触媒コンバータ２２にお
ける排気浄化性能を高めることができるという特
徴を有する。しかし従来は、絞り弁１６が閉じら
れる減速時において、失火により排気ガス中の未
燃焼成分が増加して、排気マニホルド２０に配設
された空燃比センサ３６が感知する二次空燃比が
リーンとなると、電子制御回路４８の出力により
電磁弁４６が負圧通路４０に大気を導入するよう
に作動するため、圧縮ばね３８ｈの作用により弁
体３８ｅが図の下方に変位して二次空気供給弁３
８の弁座３８ｄが閉じられてしまい、二次空気が
吸気マニホルド１８及び排気マニホルド２０のい
ずれにも供給されなくなるため、三元触媒コンバ
ータ２２の触媒床が適当な酸化雰囲気となつて、
触媒床温度が高くなり、触媒から臭気が発生した
り、或いは、触媒及び触媒コンバータ容器の損傷
を招くことがあるという問題点を有した。これ
は、機関がアイドリング状態で長時間放置され、
空燃比センサ３６がその活性温度以下に冷却され
て、活性温度以上では、第２図に実線Ａで示す如
くであつた起電力が破線Ｂに示す如く低下し、空
燃比センサ３６からリーン状態と同じ信号のみが
出力されるようになつた場合にも同様である。 According to such a conventional mixture control device, the EGR amount is controlled according to the exhaust pressure and engine load.
Appropriate exhaust gas recirculation is performed according to the engine operating state, and nitrogen oxides in the exhaust gas can be effectively reduced.
The amount of secondary air supplied to the intake manifold 18 when the EGR valve 24 is open and to the exhaust manifold 20 when the EGR valve 24 is closed is controlled via the secondary air supply passage 42 and the EGR passage 23. Therefore, regardless of the primary air-fuel ratio in the intake system, the secondary air-fuel ratio in the exhaust system can be set to a predetermined air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio, which increases the operating efficiency of the engine and improves the exhaust manifold 20. The three-way catalytic converter 22, which is disposed on the downstream side of the three-way catalytic converter 22, is characterized in that it can improve the exhaust purification performance. However, conventionally, during deceleration when the throttle valve 16 is closed, unburned components in the exhaust gas increase due to misfire, and the secondary air-fuel ratio sensed by the air-fuel ratio sensor 36 disposed in the exhaust manifold 20 becomes lean. Then, the electromagnetic valve 46 operates to introduce atmospheric air into the negative pressure passage 40 by the output of the electronic control circuit 48, and the valve body 38e is displaced downward in the figure by the action of the compression spring 38h, thereby closing the secondary air supply valve. 3
Since the valve seat 38d of No. 8 is closed and secondary air is not supplied to either the intake manifold 18 or the exhaust manifold 20, the catalyst bed of the three-way catalytic converter 22 becomes a suitable oxidizing atmosphere.
There are problems in that the temperature of the catalyst bed becomes high, causing odor to be generated from the catalyst or damage to the catalyst and the catalytic converter container. This is because the engine is left idling for a long time,
When the air-fuel ratio sensor 36 is cooled below its activation temperature and above its activation temperature, the electromotive force, which was as shown by the solid line A in FIG. The same applies when only the same signal is output.

本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、減速時及びアイドリング時に触媒床
温度が上昇することがなく、従つて、触媒から臭
気が発生したり、或いは、触媒及び触媒コンバー
タ容器が損傷することがない内燃機関の混合気制
御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional drawbacks, and the catalyst bed temperature does not rise during deceleration and idling, so that odor is not generated from the catalyst or the catalyst and catalytic converter container are An object of the present invention is to provide a mixture control device for an internal combustion engine that is not damaged.

本発明は、減速時及びアイドリング時に閉じら
れる排気再循環量制御弁が配設された排気再循環
通路を有し、機関運転状態に応じて、排気ガスを
排気系から吸気系に還流して混合気に混入する排
気再循環手段と、空燃比を感知する空燃比センサ
と、該空燃比センサの出力に応じて、二次空気を
前記排気再循環通路の排気再循環量制御弁より排
気上流側に供給する二次空気供給手段とを備えた
内燃機関の混合気制御装置において、減速時及び
アイドリング時は、前記空燃比センサの出力に拘
らず、前記二次空気供給手段により、前記排気再
循環通路に二次空気を供給するようにして、前記
目的を達成したものである。 The present invention has an exhaust gas recirculation passage equipped with an exhaust gas recirculation amount control valve that is closed during deceleration and idling, and according to engine operating conditions, exhaust gas is returned from the exhaust system to the intake system and mixed. an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio; and an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio, and according to the output of the air-fuel ratio sensor, the secondary air is transferred to the exhaust gas upstream side of the exhaust gas recirculation amount control valve in the exhaust gas recirculation passage. In the mixture control device for an internal combustion engine, the secondary air supply means controls the exhaust gas recirculation during deceleration and idling, regardless of the output of the air-fuel ratio sensor. The above object is achieved by supplying secondary air to the passage.

又、前記二次空気供給手段を、そのダイヤフラ
ム室に負圧が伝達された時、排気再循環通路に二
次空気を供給するものとし、吸気通路の絞り弁全
閉位置直下に形成されたセンシングポートに負圧
が発生した時に開かれる負圧制御弁を介して、吸
気管負圧を前記ダイヤフラム室に伝達するように
したものである。 Further, the secondary air supply means is configured to supply secondary air to the exhaust gas recirculation passage when negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber thereof, and a sensing means is formed in the intake passage just below the fully closed position of the throttle valve. The intake pipe negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber via a negative pressure control valve that is opened when negative pressure is generated in the port.

或いは、前記二次空気供給手段を、そのダイヤ
フラム室に負圧が伝達された時、排気再循環通路
に二次空気を供給するものとし、吸気通路の絞り
弁全閉位置直上に形成されたセンシングポートに
大気圧が発生した時に開かれる負圧制御弁を介し
て、吸気管負圧を前記ダイヤフラム室に伝達する
ようにしたものである。 Alternatively, the secondary air supply means is configured to supply secondary air to the exhaust gas recirculation passage when negative pressure is transmitted to its diaphragm chamber, and the sensing means is formed directly above the fully closed position of the throttle valve in the intake passage. The intake pipe negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber through a negative pressure control valve that is opened when atmospheric pressure is generated at the port.

又、前記二次空気供給手段を、空燃比センサの
出力に応じて開閉される電磁弁を有し、該電磁弁
を介してそのダイヤフラム室に負圧が伝達された
時、排気再循環通路に二次空気を供給するものと
し、吸気通路の絞り弁全閉位置直下に形成された
センシングポートに負圧が発生した時にオンとな
る負圧スイツチの出力により前記電磁弁を開い
て、吸気管負圧を前記ダイヤフラム室に伝達する
ようにしたものである。 Further, the secondary air supply means includes a solenoid valve that is opened and closed according to the output of the air-fuel ratio sensor, and when negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber through the solenoid valve, the secondary air supply means is provided with a solenoid valve that is opened and closed according to the output of the air-fuel ratio sensor. Secondary air is supplied, and the solenoid valve is opened by the output of the negative pressure switch, which is turned on when negative pressure is generated in the sensing port formed directly below the fully closed position of the throttle valve in the intake passage. The pressure is transmitted to the diaphragm chamber.

以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。本発明の第１実施例は、第３図に示す
如く、前記従来例と同様の、EGR通路２３、
EGR弁２４、制御負圧通路２６、負圧通路２８、
第１のセンシングポート３０、吸気負圧に応じて
制御負圧に対する大気混入量を制御するため、吸
気通路１３のベンチユリ１４と絞り弁１６の間に
形成された第２のセンシングポート５０に発生す
る吸気負圧を負圧通路５２を介して第２のダイヤ
フラム室３２ｆに導入するようにされた調圧弁３
２、排気圧力通路３４、空燃比センサ３６、二次
空気供給弁３８、絞り４１が配設された負圧通路
４０、二次空気供給通路４２、エアフイルタ４
４、吸気管負圧通路４５、電磁弁４６、電子制御
回路４８を備えた内燃機関の混合気制御装置にお
いて、更に、負圧通路５４を介して前記二次空気
供給弁３８のダイヤフラム室３８ｉと連通された
第１のポート５６ａ、吸気管負圧通路５５を介し
て吸気マニホルド１８の吸気管負圧ポート１９と
連通された第２のポート５６ｂ、前記第１のポー
ト５６ａと第２のポート５６ｂを分離するように
配置された弁座５６ｃ、該弁座５６ｃを図の上方
から開閉可能な弁体５６ｄ、該弁体５６ｄがロツ
ド５６ｅを介して固着されたダイヤフラム５６
ｆ、該ダイヤフラム５６ｆを図の下方に付勢する
圧縮ばね５６ｇ、負圧通路５８を介して吸気通路
１３の絞り弁１６全閉位置直下に形成された第３
のセンシングポート６０と連通されたダイヤフラ
ム室５６ｈを有してなり、絞り弁１６が閉じられ
てセンシングポート６０に負圧が発生した時に弁
座５６ｃが開かれる負圧制御弁５６を設けたもの
である。他の点については前記従来例と同様であ
るので説明は省略する。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. As shown in FIG. 3, the first embodiment of the present invention has an EGR passage 23, which is similar to the conventional example.
EGR valve 24, control negative pressure passage 26, negative pressure passage 28,
In order to control the amount of air mixed into the control negative pressure according to the first sensing port 30 and the intake negative pressure, the second sensing port 50 is formed between the vent lily 14 of the intake passage 13 and the throttle valve 16. A pressure regulating valve 3 configured to introduce negative intake pressure into the second diaphragm chamber 32f via a negative pressure passage 52.
2. Exhaust pressure passage 34, air-fuel ratio sensor 36, secondary air supply valve 38, negative pressure passage 40 provided with throttle 41, secondary air supply passage 42, air filter 4
4. In the mixture control device for an internal combustion engine, which includes an intake pipe negative pressure passage 45, a solenoid valve 46, and an electronic control circuit 48, the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 is further connected to the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 via the negative pressure passage 54. A first port 56a communicates with the intake pipe negative pressure port 19 of the intake manifold 18 via the intake pipe negative pressure passage 55, a second port 56b communicates with the intake pipe negative pressure port 19 of the intake manifold 18, and the first port 56a and the second port 56b. A valve seat 56c arranged to separate the valve seat 56c, a valve body 56d that can open and close the valve seat 56c from above, and a diaphragm 56 to which the valve body 56d is fixed via a rod 56e.
f, a compression spring 56g that urges the diaphragm 56f downward in the figure;
It has a diaphragm chamber 56h communicating with the sensing port 60 of the sensor, and is provided with a negative pressure control valve 56 whose valve seat 56c is opened when the throttle valve 16 is closed and negative pressure is generated in the sensing port 60. be. The other points are the same as those of the conventional example, so the explanation will be omitted.

以下作用を説明する。絞り弁１６が開かれてい
る通常運転状態においては、従来と同様に、
EGR弁２４の定圧室２４ｆに発生する排気圧力
及びセンシングポート３０，５０に発生する吸気
負圧に応じてEGR弁２４のダイヤフラム室２４
ｅに導入される制御負圧が調整され、EGR弁２
４が所定開度だけ開かれて、機関運転状態に応じ
た排気再循環が行なわれる。又、空燃比センサ３
６で感知される二次空燃比に応じて、空燃比がリ
ツチ側である場合には、電子制御回路４８の出力
により電磁弁４６を介して二次空気供給弁３８の
ダイヤフラム室３８ｉに、吸気管負圧ポート１９
から導入される吸気管負圧が導入され、圧縮ばね
３８ｈに抗して弁体３８ｅが図の上方に変位し
て、二次空気供給弁３８の弁座３８ｄが開かれ、
二次空気供給通路４２、EGR弁２４を介して吸
気マニホルド１８及び排気マニホルド２０に対し
て二次空気が供給され、二次空燃比が理論空燃比
近傍となるようにされる。一方、空燃比センサ３
６で感知される二次空燃比がリーン側である場合
には、電子制御回路４８の出力により電磁弁４６
が切換えられて、二次空気供給弁３８のダイヤフ
ラム室３８ｉには、エアフイルタ４４から導入さ
れる大気が導入される。従つて、圧縮ばね３８ｈ
の作用により弁体３８ｅが図の下方に押し下げら
れ、二次空気供給弁３８の弁座３８ｄが閉じられ
て、吸気マニホルド１８及び排気マニホルド２０
に対する二次空気供給が行なわれなくなり、二次
空燃比が理論空燃比近傍となるようにされる。 The action will be explained below. In the normal operating state when the throttle valve 16 is open, as in the conventional case,
The diaphragm chamber 24 of the EGR valve 24 responds to the exhaust pressure generated in the constant pressure chamber 24f of the EGR valve 24 and the intake negative pressure generated in the sensing ports 30, 50.
The control negative pressure introduced into e is adjusted, and the EGR valve 2
4 is opened by a predetermined opening degree, and exhaust gas recirculation is performed according to the engine operating state. Also, air-fuel ratio sensor 3
According to the secondary air-fuel ratio sensed at 6, when the air-fuel ratio is on the rich side, intake air is supplied to the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 via the solenoid valve 46 by the output of the electronic control circuit 48. Pipe negative pressure port 19
Negative pressure in the intake pipe is introduced, the valve body 38e is displaced upward in the figure against the compression spring 38h, and the valve seat 38d of the secondary air supply valve 38 is opened.
Secondary air is supplied to the intake manifold 18 and exhaust manifold 20 via the secondary air supply passage 42 and the EGR valve 24, so that the secondary air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, air-fuel ratio sensor 3
When the secondary air-fuel ratio sensed at 6 is on the lean side, the solenoid valve 46 is activated by the output of the electronic control circuit 48.
is switched, and the atmosphere introduced from the air filter 44 is introduced into the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38. Therefore, compression spring 38h
The valve body 38e is pushed down in the figure, the valve seat 38d of the secondary air supply valve 38 is closed, and the intake manifold 18 and exhaust manifold 20 are closed.
The secondary air is no longer supplied to the stoichiometric air-fuel ratio, and the secondary air-fuel ratio is kept close to the stoichiometric air-fuel ratio.

この時において、絞り弁１６が開かれている通
常運転状態においては、センシングポート６０に
は、絞り弁１６上流側の大気が作用しているた
め、負圧制御弁５６のダイヤフラム室５６ｈには
大気が導入されており、圧縮ばね５６ｇの作用に
より弁体５６ｄが弁座５６ｃを閉じているため、
二次空気供給弁３８のダイヤフラム室３８ｉに、
負圧通路５４、負圧制御弁５６、吸気管負圧通路
５５を介して吸気管負圧が伝達されることはな
い。 At this time, in the normal operating state where the throttle valve 16 is open, the atmosphere on the upstream side of the throttle valve 16 is acting on the sensing port 60, so the diaphragm chamber 56h of the negative pressure control valve 56 is exposed to the atmosphere. is introduced, and the valve body 56d closes the valve seat 56c by the action of the compression spring 56g.
In the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38,
Intake pipe negative pressure is not transmitted via the negative pressure passage 54, the negative pressure control valve 56, and the intake pipe negative pressure passage 55.

一方、機関運転状態が減速時或いはアイドリン
グ時となり、絞り弁１６が閉じられると、センシ
ングポート６０には吸気管負圧がそのまま伝達さ
れることとなる。従つて、負圧制御弁５６のダイ
ヤフラム室５６ｈには、負圧通路５８を介して吸
気管負圧が伝達されることとなり、圧縮ばね５６
ｇに抗して弁体５６ｄが図の上方に引き上げら
れ、負圧制御弁５６の弁座５６ｃが開かれて、吸
気管負圧ポート１９から導入される吸気管負圧
が、吸気管負圧通路５５、負圧制御弁５６、負圧
通路５４を介して二次空気供給弁３８のダイヤフ
ラム室３８ｉに伝達される。従つて、電磁弁４６
の切換え状態、即ち、空燃比センサ３６の出力状
態の如何に拘らず、圧縮ばね３８ｈに抗して弁体
３８ｅが図の上方に引き上げられ、二次空気供給
弁３８の弁座３８ｄが開かれて、二次空気供給通
路４２を介してEGR通路２３に二次空気が導入
される。尚この時においては、絞り弁１６が閉じ
られているため、第１及び第２のセンシングポー
ト３０，５０にはいずれも大気圧が発生してお
り、EGR弁２４のダイヤフラム室２４ｅには大
気圧が伝達されているため、圧縮ばね２４ｄの作
用によりEGR弁２４は閉じられており、従つて、
EGR通路２３に導入された二次空気は、排気マ
ニホルド２０にのみ供給されることとなる。この
排気マニホルド２０に導入される大量の低温二次
空気により、三元触媒コンバータ２２が冷却さ
れ、触媒から臭気が発生したり、或いは、触媒及
び触媒コンバータ容器が損傷することが防止され
る。又、二次空気が排気マニホルド２０にのみ供
給されるので、減速時或いはアイドリング時に、
吸気系における混合気の一次空燃比が必要以上に
リーン側となることがなく、安定したエンジン回
転が得られる。 On the other hand, when the engine operating state is decelerating or idling and the throttle valve 16 is closed, the intake pipe negative pressure is directly transmitted to the sensing port 60. Therefore, the intake pipe negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber 56h of the negative pressure control valve 56 via the negative pressure passage 58, and the compression spring 56
The valve body 56d is pulled upward in the figure against the pressure of The air is transmitted to the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 via the passage 55, the negative pressure control valve 56, and the negative pressure passage 54. Therefore, the solenoid valve 46
Regardless of the switching state, that is, the output state of the air-fuel ratio sensor 36, the valve body 38e is pulled upward in the figure against the compression spring 38h, and the valve seat 38d of the secondary air supply valve 38 is opened. Then, secondary air is introduced into the EGR passage 23 via the secondary air supply passage 42. At this time, since the throttle valve 16 is closed, atmospheric pressure is generated in both the first and second sensing ports 30 and 50, and atmospheric pressure is generated in the diaphragm chamber 24e of the EGR valve 24. is being transmitted, the EGR valve 24 is closed by the action of the compression spring 24d, and therefore,
The secondary air introduced into the EGR passage 23 is supplied only to the exhaust manifold 20. This large amount of cold secondary air introduced into the exhaust manifold 20 cools the three-way catalytic converter 22 and prevents odor from the catalyst or damage to the catalyst and catalytic converter housing. Also, since secondary air is supplied only to the exhaust manifold 20, during deceleration or idling,
The primary air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the intake system does not become leaner than necessary, and stable engine rotation can be obtained.

本発明の第２実施例を第４図に示す。本実施例
は、前記第１実施例と同様の、EGR通路２３、
EGR弁２４、制御負圧通路２６、負圧通路２８、
第１及び第２のセンシングポート３０，５０、調
圧弁３２、排気圧力通路３４、空燃比センサ３
６、二次空気供給弁３８、負圧通路４０、二次空
気供給通路４２、エアフイルタ４４、吸気管負圧
通路４５、電磁弁４６、電子制御回路４８を備え
た内燃機関の混合気制御装置において、負圧通路
５４を介して前記二次空気供給弁３８のダイヤフ
ラム室３８ｉと連通された第１のポート６２ａ、
吸気管負圧通路５５を介して吸気マニホルド１８
に形成された吸気管負圧ポート１９と連通された
第２のポート６２ｂ、該第１のポート６２ａ及び
第２のポート６２ｂを分離するように形成された
弁座６２ｃ、該弁座６２ｃを図の下方から開閉可
能な弁体６２ｄ、該弁体６２ｄがロツド６２ｅを
介して固着されたダイヤフラム６２ｆ、該ダイヤ
フラム６２ｆを図の下方に付勢する圧縮ばね６２
ｇ、負圧通路６８を介して前記第１のセンシング
ポート３０に連通されたダイヤフラム室６２ｈを
有してなり、絞り弁１６が閉じられて第１のセン
シングポート３０に大気圧が発生した時に弁座６
２ｃが開かれる負圧制御弁６２を設けたものであ
る。他の点については前記従来例と同様であるの
で説明は省略する。 A second embodiment of the invention is shown in FIG. In this embodiment, similar to the first embodiment, an EGR passage 23,
EGR valve 24, control negative pressure passage 26, negative pressure passage 28,
First and second sensing ports 30, 50, pressure regulating valve 32, exhaust pressure passage 34, air-fuel ratio sensor 3
6. In a mixture control device for an internal combustion engine, which includes a secondary air supply valve 38, a negative pressure passage 40, a secondary air supply passage 42, an air filter 44, an intake pipe negative pressure passage 45, a solenoid valve 46, and an electronic control circuit 48. , a first port 62a communicating with the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 via the negative pressure passage 54;
The intake manifold 18 via the intake pipe negative pressure passage 55
The second port 62b communicates with the intake pipe negative pressure port 19 formed in the second port 62b, the valve seat 62c formed to separate the first port 62a and the second port 62b, and the valve seat 62c. A valve body 62d that can be opened and closed from below, a diaphragm 62f to which the valve body 62d is fixed via a rod 62e, and a compression spring 62 that urges the diaphragm 62f downward in the figure.
g. It has a diaphragm chamber 62h that communicates with the first sensing port 30 via a negative pressure passage 68, and when the throttle valve 16 is closed and atmospheric pressure is generated in the first sensing port 30, the valve is closed. seat 6
2c is provided with a negative pressure control valve 62 that is opened. The other points are the same as those of the conventional example, so the explanation will be omitted.

本実施例においては、減速時或いはアイドリン
グ時に絞り弁１６が閉じられると、第１のセンシ
ングポート３０、負圧通路６８を介して負圧制御
弁６２のダイヤフラム室６２ｈに大気圧が伝達さ
れ、これにより、圧縮ばね６２ｇの作用で弁体６
２ｄが図の下方に変位し、弁座６２ｃが開かれ
て、電磁弁４６の切換え状態、即ち、空燃比セン
サ３６の出力状態の如何に拘らず、二次空気供給
弁３８のダイヤフラム室３８ｉに、吸気管負圧通
路５５、負圧制御弁６２、負圧通路５４を介し
て、吸気管負圧ポート１９に発生する吸気管負圧
が伝達され、圧縮ばね３８ｈに抗して弁体３８ｅ
が図の上方に変位し、弁座３８ｄが開かれて、二
次空気供給通路４２、EGR通路２３を介して、
排気マニホルド２０のみに二次空気が供給される
ものである。 In this embodiment, when the throttle valve 16 is closed during deceleration or idling, atmospheric pressure is transmitted to the diaphragm chamber 62h of the negative pressure control valve 62 via the first sensing port 30 and the negative pressure passage 68. , the valve body 6 is compressed by the action of the compression spring 62g.
2d is displaced downward in the figure, the valve seat 62c is opened, and regardless of the switching state of the solenoid valve 46, that is, the output state of the air-fuel ratio sensor 36, the diaphragm chamber 38i of the secondary air supply valve 38 is , the intake pipe negative pressure generated in the intake pipe negative pressure port 19 is transmitted through the intake pipe negative pressure passage 55, the negative pressure control valve 62, and the negative pressure passage 54, and the intake pipe negative pressure generated in the intake pipe negative pressure port 19 is transmitted to the valve body 38e against the compression spring 38h.
is displaced upward in the figure, the valve seat 38d is opened, and air is supplied through the secondary air supply passage 42 and the EGR passage 23.
Secondary air is supplied only to the exhaust manifold 20.

本実施例においては、第３のセンシングポート
を省略できるので、構成が第１実施例より単純で
ある。 In this embodiment, since the third sensing port can be omitted, the configuration is simpler than that of the first embodiment.

本発明の第３実施例を第５図に示す。本実施例
は、前記従来例と同様の、EGR通路２３、EGR
弁２４、制御負圧通路２６、負圧通路２８、セン
シングポート３０，５０、調圧弁３２、排気圧力
通路３４、空燃比センサ３６、二次空気供給弁３
８、負圧通路４０、二次空気供給通路４２、エア
フイルタ４４、吸気管負圧通路４５、電磁弁４
６、電子制御回路４８を備えた内燃機関の混合気
制御装置において、更に、吸気通路１３の絞り弁
１６全閉位置直下に形成された第３のセンシング
ポート６０に発生する負圧を感知し、該負圧が所
定値以上になつた時オンとなる負圧スイツチ７０
を設け、該負圧スイツチ７０の出力を前記電子制
御回路４８に入力して、該負圧スイツチ７０の出
力がオンである減速時或いはアイドリング時に
は、前記空燃比センサ３６の出力状態の如何に拘
らず、二次空気供給弁３８のダイヤフラム室３８
ｉと連通された負圧通路４０に、吸気管負圧通路
４５より入力される吸気管負圧を伝達するよう電
磁弁４６を制御するようにしたものである。他の
点及び動作については前記各実施例と同様である
ので説明は省略する。 A third embodiment of the invention is shown in FIG. This embodiment has the same EGR passage 23 and EGR passage 23 as in the conventional example.
Valve 24, control negative pressure passage 26, negative pressure passage 28, sensing ports 30, 50, pressure regulating valve 32, exhaust pressure passage 34, air-fuel ratio sensor 36, secondary air supply valve 3
8, negative pressure passage 40, secondary air supply passage 42, air filter 44, intake pipe negative pressure passage 45, solenoid valve 4
6. In the mixture control device for an internal combustion engine equipped with the electronic control circuit 48, the negative pressure generated in the third sensing port 60 formed immediately below the fully closed position of the throttle valve 16 in the intake passage 13 is sensed; Negative pressure switch 70 that turns on when the negative pressure exceeds a predetermined value
The output of the negative pressure switch 70 is input to the electronic control circuit 48, and during deceleration or idling when the output of the negative pressure switch 70 is on, regardless of the output state of the air-fuel ratio sensor 36. First, the diaphragm chamber 38 of the secondary air supply valve 38
The solenoid valve 46 is controlled to transmit the intake pipe negative pressure inputted from the intake pipe negative pressure passage 45 to the negative pressure passage 40 communicating with the intake pipe negative pressure passage 45. Other points and operations are the same as those of the previous embodiments, so explanations will be omitted.

本実施例においては、負圧制御弁を設ける必要
がなく、構成が更に単純である。 In this embodiment, there is no need to provide a negative pressure control valve, and the configuration is simpler.

以上説明した通り、本発明によれば、減速時及
びアイドリング時には、空燃比センサで感知され
る空燃比に拘らず、大量の二次空気が排気マニホ
ルドのみに供給されるため、触媒床が冷却され、
触媒床温度の上昇が防止されて、触媒から臭気が
発生したり、或いは、触媒及び触媒コンバータ容
器が損傷することがない。又、二次空気をEGR
通路のEGR弁より排気上流側に供給するように
しているため、減速時及びアイドリング時には、
別体の制御装置を用いることなく、二次空気を確
実に排気系のみに供給することができ、安定した
エンジン回転が得られる等の優れた効果を有す
る。 As explained above, according to the present invention, during deceleration and idling, a large amount of secondary air is supplied only to the exhaust manifold, regardless of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor, so that the catalyst bed is cooled. ,
The catalyst bed temperature is prevented from increasing and the catalyst does not emit odor or damage the catalyst and catalytic converter vessel. In addition, the secondary air is EGR
Since the exhaust gas is supplied upstream of the EGR valve in the passage, during deceleration and idling,
This has excellent effects such as being able to reliably supply secondary air only to the exhaust system without using a separate control device, resulting in stable engine rotation.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、従来の混合気制御装置の一例が配設
された内燃機関の要部を示す、一部断面図を含む
管路図、第２図は、空燃比センサの起電力の温度
による変化を示す線図、第３図は、本発明に係る
空燃比制御装置の第１実施例が配設された内燃機
関の要部を示す、一部断面図を含む管路図、第４
図は、同じく第２実施例が配設された内燃機関の
要部を示す、一部断面図を含む管路図、第５図
は、同じく第３実施例が配設された内燃機関の要
部を示す、一部断面図を含む管路図である。 １２……気化器、１３……吸気通路、１６……
絞り弁、１８……吸気マニホルド、２０……排気
マニホルド、２３……排気ガス再循環通路
（EGR通路）、２４……排気ガス再循環量制御弁
（EGR弁）、２６……制御負圧通路、２８……負
圧通路、３０，６０……センシングポート、３２
……調圧弁、３４……排気圧力通路、３６……空
燃比センサ、３８……二次空気供給弁、３８ｉ…
…ダイヤフラム室、４２……二次空気供給通路、
４５，５５……吸気管負圧通路、４６……電磁
弁、４８……電子制御回路、５６，６２……負圧
制御弁、７０……負圧スイツチ。 Fig. 1 is a piping diagram including a partial cross-sectional view showing the main parts of an internal combustion engine in which an example of a conventional air-fuel mixture control device is installed. FIG. 3 is a line diagram showing changes, and FIG.
The figure is a piping diagram including a partial sectional view showing the main parts of an internal combustion engine similarly equipped with the second embodiment, and FIG. 5 shows the main parts of an internal combustion engine similarly equipped with the third embodiment FIG. 12... Carburetor, 13... Intake passage, 16...
Throttle valve, 18...Intake manifold, 20...Exhaust manifold, 23...Exhaust gas recirculation passage (EGR passage), 24...Exhaust gas recirculation amount control valve (EGR valve), 26...Control negative pressure passage , 28... Negative pressure passage, 30, 60... Sensing port, 32
...Pressure regulating valve, 34...Exhaust pressure passage, 36...Air-fuel ratio sensor, 38...Secondary air supply valve, 38i...
...Diaphragm chamber, 42...Secondary air supply passage,
45, 55...Intake pipe negative pressure passage, 46...Solenoid valve, 48...Electronic control circuit, 56, 62...Negative pressure control valve, 70...Negative pressure switch.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 減速時及びアイドリング時に閉じられる排気
再循環量制御弁が配設された排気再循環通路を有
し、機関運転状態に応じて、排気ガスを排気系か
ら吸気系に還流して混合気に混入する排気再循環
手段と、空燃比を感知する空燃比センサと、該空
燃比センサの出力に応じて、二次空気を前記排気
再循環通路の排気再循環制御弁より排気上流側に
供給する二次空気供給手段とを備えた内燃機関の
混合気制御装置において、減速時及びアイドリン
グ時は、前記空燃比センサの出力に拘らず、前記
二次空気供給手段により、前記排気再循環通路に
二次空気を供給するようにしたことを特徴とする
内燃機関の混合気制御装置。 ２ 前記二次空気供給手段が、そのダイヤフラム
室に負圧が伝達された時、排気再循環通路に二次
空気を供給するものとされ、吸気通路の絞り弁全
閉位置直下に形成されたセンシングポートに負圧
が発生した時に開かれる負圧制御弁を介して、吸
気管負圧を前記ダイヤフラム室に伝達するように
されている特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関の混合気制御装置。 ３ 前記二次空気供給手段が、そのダイヤフラム
室に負圧が伝達された時、排気再循環通路に二次
空気を供給するものとされ、吸気通路の絞り弁全
閉位置直上に形成されたセンシングポートに大気
圧が発生した時に開かれる負圧制御弁を介して、
吸気管負圧を前記ダイヤフラム室に伝達するよう
にされている特許請求の範囲第１項に記載の内燃
機関の混合気制御装置。 ４ 前記二次空気供給手段が、空燃比センサの出
力に応じて開閉される電磁弁を有し、該電磁弁を
介してそのダイヤフラム室に負圧が伝達された
時、排気再循環通路に二次空気を供給するものと
され、吸気通路の絞り弁全閉位置直下に形成され
たセンシングポートに負圧が発生した時にオンと
なる負圧スイツチの出力により前記電磁弁を開い
て、吸気管負圧を前記ダイヤフラム室に伝達する
ようにされている特許請求の範囲第１項に記載の
内燃機関の混合気制御装置。[Claims] 1. An exhaust gas recirculation passage is provided with an exhaust gas recirculation amount control valve that is closed during deceleration and idling, and exhaust gas is recirculated from the exhaust system to the intake system depending on the engine operating state. an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio; and an air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio, and according to the output of the air-fuel ratio sensor, the secondary air is exhausted from the exhaust recirculation control valve of the exhaust gas recirculation passage. In the mixture control device for an internal combustion engine, the secondary air supply means controls the exhaust air during deceleration and idling, regardless of the output of the air-fuel ratio sensor. A mixture control device for an internal combustion engine, characterized in that secondary air is supplied to a recirculation passage. 2. The secondary air supply means is configured to supply secondary air to the exhaust gas recirculation passage when negative pressure is transmitted to its diaphragm chamber, and the sensing means is formed immediately below the fully closed position of the throttle valve in the intake passage. The mixture control for an internal combustion engine according to claim 1, wherein intake pipe negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber through a negative pressure control valve that is opened when negative pressure is generated in a port. Device. 3. The secondary air supply means is configured to supply secondary air to the exhaust gas recirculation passage when negative pressure is transmitted to its diaphragm chamber, and the sensing means is formed directly above the fully closed position of the throttle valve in the intake passage. Via a negative pressure control valve that opens when atmospheric pressure is generated at the port,
The air-fuel mixture control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel mixture control device for an internal combustion engine is adapted to transmit intake pipe negative pressure to the diaphragm chamber. 4. The secondary air supply means has a solenoid valve that is opened and closed according to the output of the air-fuel ratio sensor, and when negative pressure is transmitted to the diaphragm chamber through the solenoid valve, the secondary air supply means has a The solenoid valve is opened by the output of the negative pressure switch, which is turned on when negative pressure is generated in the sensing port formed just below the fully closed position of the throttle valve in the intake passage. The air-fuel mixture control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel mixture control device is configured to transmit pressure to the diaphragm chamber.