JPS63195314A - 水冷式エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は水冷式エンジンの冷却装置に関するものである
。

（従来技術） エンジンの燃焼室内におけるエンドガスの自発火に起因
するノッキングは、エンジンの全運転域の中でも特に低
速・高負荷域において発生し易く、またこのノッキング
を抑制するにはシリンダヘッドを効率良く冷却してエン
ジンのメカニカルオクタン価（即ち、メカニカルな面か
ら評価されるオクタン価）を高めることが有効であるこ
とが知られている。

ところが、従来一般の水冷式エンジンにおいては、シリ
ンダヘッドとシリンダブロックとを単一の冷却系により
冷却するようにしていたため、例えば、エンジンの運転
状態が熱負荷が最ら高く従ってエンジン側から冷却水側
への放熱量が最も多い高速・高負荷域からノッキングが
最も発生し易い低速・高負荷域へ移行した場合、高速・
高負荷域での運転により冷却水は既にその水温が非常に
高くなっているためこの冷却水をいくらラジエータにお
いて放熱させてもその水温は早急には低下せず、このた
め、低速・高負荷域におけるシリンダヘッドに対する冷
却能力が低くなり、結果的にノッキングの発生を十分に
抑えることができないという問題があった。

このような背景から、エンジンの冷却系を、シリンダヘ
ッドを重点的に冷却するヘッド側冷却系とシリンダブロ
ックを重点的に冷却するブロック側冷却系の相互に独立
した２つの系で構成しよりシリンダヘッドを効果的に冷
却しもってエンジンのメカニカルオクタン価を高めるよ
うにした技術として例えば、特開昭５７−１４６０１０
号公報に開示されるもの（以下の説明においては便宜上
、第１の公知例という）とか特開昭５９−２２４４１４
号公報に開示されるもの（以下の説明においては第２の
公知例という）とかが提案されている。

ところが、第１の公知例のものにおいては、ひとつのラ
ジェータをブロック側冷却系とヘッド側冷却系に共用す
る構成であるため、高速・高負荷域での運転により高温
とされた冷却水を低速・高山るためには、通常最も熱負
荷の高い高速・高貴４！η域における放熱量を基準にし
て設計されるラジェータ容量をさらに大きくする必要が
あり、エンジン格納スペースが制限される自動車１１エ
ンジンにあってはその適用が困難である。

また、第２の公知例のものは、ヘッド側冷却系とブロッ
ク側冷却系にそれぞれ専用のラジェータを設けたもので
あり、・このためシリンダブロック側の熱負荷の影響を
受けずにシリンダヘッド側を効果的に冷却できるという
利点はあるものの、シリンダヘッドについてのみ考えれ
ばその冷却系の構成はエンジンの冷却系を単一の系で構
成した従来一般の冷却袋２１（既述）と同様であり、従
って低速・高負荷域においてシリンダヘッドに対する冷
却性能を高めてエンジンのメカニカルオクタン価の向上
を図るということはラジェータの放熱容量（大きさ）と
の関係で限度がある。

一方、シリンダブロック側について考えれば、低速・高
負荷域においては高速・高負荷域はど熱負荷が高（ない
ため高速・高負荷域はど冷却能力は必要でないにもかか
わらず、この第２の公知例のものにおいてはエンジンの
全運転域を通じてブロック側冷却系により一様にシリン
ダブロックを冷却するようにしているため、低速・高負
荷域においては該シリンダブロックが逆１千過冷却状態
となり、潤滑オイルの油温低下によりその粘性が高くな
り、ピストン等の摺動部の摺動抵抗が増大するという不
具合の発生も考えられる。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、水冷式エンジンにおいて、ノッキング
の発生し易い運転領域でのメカニカルオクタン価を向上
させることとシリンダヘッドの過冷却に起因するエンジ
ンの摺動抵抗の増大を抑制し、もってエンジンの燃費効
率と出力性能の向上とを図ることを目的としてなされた
ものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、エン
ジンのシリンダヘッドを冷却するヘッド側冷却系とシリ
ンダブロックを冷却するブロック側冷却系とを備えた水
冷式エンジンにおいて、第１のラジェータと第２のラジ
ェータとを設け、エンジンの高速・高負荷域においては
上記第１のラジェータのみを、エンジンの低速・高負荷
域においては上記第１のラジェータと第２のラジェータ
とを直列に接続し、該第１のラジェータと第２のラジェ
ータの双方全それぞれ通過した後の冷却水を上記シリン
ダヘッド側冷却系から上記ブロック側冷却系に向けて順
次流通せしめる如く構成したものである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、 （１）ノッキングの最も発生し易い低速・高負荷域にお
いては２つのラジェータが直列に接続され、この２つの
ラジェータにより二段階に放熱冷却された冷却水が先ず
ヘッド側冷却系に供給されるため、ひとつのラジェータ
のみにより冷却水の放熱を行ないこれをヘッド側冷却系
に供給する場合に比してシリンダヘッドに対する冷却性
能が向上し、それだけエンジンのメカニカルオクタン価
が高められ、ノッキング発生が効果的に防止される、（
２）低速・高負荷域においてはヘッド側冷却系において
シリンダブロックの冷却を行なった後の比較的水温の高
い冷却水がブロック側冷却系に供給されこれによりシリ
ンダブロックの冷却が行なわれるため、該シリンダブロ
ックの過冷却が効果的に防止され、シリンダブロックの
過冷却に起因するエンジンの摺動部における摺動抵抗の
増大が効果的に抑制される、 笠の作用か得られることになる。

（実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

（第１の実施例） 第１図には本発明の第１の実施例に係る自動車エンジン
の冷却装置が示されており、同図において符号１はシリ
ンダヘッド２とシリンダブロック３を備えたエンジンで
ある。

シリンダヘッド２の冷却水人口１５にはウォータポンプ
６が取付けられている。このウォータポンプ６のサクシ
ジンボートには、第１のラジェータ４の流出側に連通ず
る第１の冷却水供給路２１と、該第１の冷却水供給路２
１の途中から分岐し且つその゛中間部に第２のラジェー
タ５を備えた第２の冷却水供給路２２の下流端とがそれ
ぞれ接続されている。この第１の冷却水供給路２１と第
２の冷却水供給路２２の分岐部には第１のバルブ９が取
付けられている。この第１のバルブ９は、エンジンのブ
ースト圧あるいは吸入空気量から検出されるエンジン負
荷と回転数センサ等により検出されるエンジン回転数と
に基いて制ｔ２１１回路１４により開閉制御される７１
磁弁切換弁で構成されており、具体的には第３図におい
て領域ａで示すエンジンの高速・高負荷域においては第
１のラジェータ４と第２のラジェータ５との接続を断っ
て該第１のラジェータ４のみをウォータポンプＧ側に連
通させ（第１の作動位置）、領域Ｃにおいては第１のラ
ジェータ４と第２のラジェータ５を直列に接続してこの
第１のラジェータ４と第２のラジェータ５をそれぞれ第
２の冷却水供給路２２を介してウォータポンプ６側に連
通させる（第２の作動位ｇ１）ようになっている。そし
て、領域すにおいてはエンジン負荷及びエンジン回転数
が一定の条件下にある場合にのみ第２の位置に設定され
る。即ち、エンジンの運転状態がまもなく領域Ｃから領
域ａに移行するであろうということが想定される時、具
体的にはこの実施例ではエンジン負荷の低下方向におけ
る変化率が所定レベル以上でしかもエンジン回転数の低
下方向における変化率が所定レベル以上である時（冷却
系制御条件の成立時）には第２の作動位置に設定され、
それ以外の時（冷却系制御条件の不成立時）には第１の
作動位置に設定されるようにしている（即ち、この領域
すにおいては第１のバルブ９の予測制御が行なわれるわ
けである）。

一方、シリンダヘッド２の冷却水出口１６は、第１の冷
却水戻り路２３を介して第１のラジェータ４の吸入側に
接続されている。さらに、この第１の冷却水戻り路２３
にはサーモスタット１３が設けられている。このサーモ
スタット１３は、冷却水の水温が６０℃以上である時に
はシリンダヘッド２側からの冷却水を第１の冷却水戻り
路２３を介して第１のラジェータ４側に還流させ、６０
℃以下である場合にはこれをバイパス路２４を介してウ
ォータポンプＧ側に還流させる如く作用する。

また、この装態の冷却水戻り路２３は、サーモスタット
Ｉ３より下流位置において該装置の冷却水戻り路２３か
ら分岐する分岐路２５を介してシリンダブロック３の冷
却水入口１７に接続されており、しかもこの第１の冷却
水戻り路２３と分岐路２５との分岐部には第２のバルブ
ＩＯが取付けられている。第２のバルブ１０は、シリン
ダブロック３側に設けた水温センサ１９からの信号を受
けて開閉作動する電磁切換弁で構成されており、この実
施例ではシリンダブロック３側の冷却水の水温が８０℃
以下であるときには分岐路２５を閉じてシリンダヘッド
２の冷却水出口１６を直接第１の冷却水戻り路２３を介
して第１のラジェータ４側に連通させ（以下、第１の作
動位置という）、８０℃以下である場合には分岐路２５
を開いてシリンダヘッド２の冷却水出口１６を分岐路２
５を介してシリンダブロック３の冷却水人口１７に連通
させる′（第２の作動位ｖ！り如く作用する。また、シ
リンダブロック３の冷却水出口１８は、第２の冷却水戻
り路２６を介して第１の冷却水戻り路２３のしかも上記
第２のバルブ１０取付位置より下流側位置に接続されて
いる。

このように構成されたこの実施例の冷却装置は次のよう
に作用する。

エンジンの運転状態が領域Ｃにある場合あるいは領域す
にあってしかも冷却系制御条件の不成立時、即ち、ノッ
キングが比較的起こりにくく、従ってシリンダヘッド２
をそれ程重点的に冷却する必要のない場合には、第１の
バルブ９が第１の作動位置に設定される。従って、第２
のラジェータ５へは冷却水は循環せず、該第２のラジェ
ータ５は休止状態とされている。この状態においては、
同図において実線矢印で示すように、第１のラジェータ
４から流出する冷却水は、第１の冷却水供給路２１を通
って直接ウォータポンプ６に供給され、該ウォータポン
プ６からシリンダヘッド２のつ］・−タジャケット内に
導入される。このシリンダヘッド２のウォータジャケッ
ト内を流通する冷却水はシリンダヘッド２との間で熱交
換を行なった後、冷却水出口１．６からサーモスタット
ｔ３側に流出される。この時、冷却水の水温が６０℃以
下である場合にはサーモスタット１３によりバイパス路
２４が開かれ、冷却水は実線矢印で示す如く第１のラジ
ェータ４をバイパスしてそのままウォータポンプ６側に
還流され、エンジンの暖機を促進させる如く作用する。

これに対して、水温が６０℃以上である場合には、サー
モスタット１３によりバイパス路２４が閉じられ冷却水
６２は第１の冷却水戻り路２３側に流れる。この時、シ
リンダブロック３のウォータジャケット内の冷却水の水
温が８０℃以下である場合には第２のバルブ１０が第１
の作動位置に設定され、冷却水はその全量がシリンダブ
ロック３のつ＋−タジャケットへは流れることなく実線
矢印の如くそのまま第１のラジェータ４側に還流され、
シリンダブロック３は非冷却とされる。従って、この場
合にはシリンダブロック３の過冷却によるオイル粘度の
上昇及びこれに伴うピストン等の摺動部における摺動抵
抗の増大が抑制される。

一方、シリンダブロック３側の水温が８０℃以上である
場合には第２のバルブＩＯにより分岐路２５が開かれ、
シリンダヘラ１２通過後の冷却水は破線矢印で示す如く
分岐路２５からシリンダブロック３のウォータジャケッ
ト内に導入される。

従って、シリンダヘッド２の冷却と同時に、シリンダブ
ロック３も冷却されるわけであるが、この場合において
も冷却水がシリンダヘッド２を経た後シリンダブロック
３側へ流れる関係上、シリンダブロック３よりもシリン
ダヘッド２の方がより効果的に冷却される。

（領域ａ） 領域ａあるいは領域すにあってしかも冷却系制御条件が
成立している場合、即ち、特にノッキングが発生し易い
領域でありシリンダヘッド２をより重点的に冷却する必
要のある場合には、第１のバルブ９が第２の作動位置に
設定される。従って、第１のラジェータ４と第２のラジ
ェータ５とが直列に接続され、冷却水は該第１のラジェ
ータ４を通過した後、一点鎖線矢印で示す如くそのまま
第２のラジェータ５に至り、該第１のラジェータ４と第
２のラジェータ５の２つのラジェータにおいて２段階に
放熱されて十分に冷却した後、ウォータポンプ６を介し
てシリンダヘッド２のウォータジャケット内に導入され
る。従って、領域Ｃの場合の如く第１のラジェータ４の
みの放熱作用しか利Ｉ１１できない場合に比してシリン
ダヘッド２側へ導入される冷却水の水温がより低温とさ
れ、それだけシリンダヘッド２がより効果的に冷却され
、エンジンのメカニカルオクタン価が向上してノッキン
グの発生が可及的に防止される。さらに、この場合にも
、シリンダブロック３側の冷却水の水温が８０℃以下の
場合にはシリンダブロック３側への冷却水導入は行なわ
れず、８０℃以上である場合においてのみ冷却水による
シリンダブロック３の冷却が行なわれ、シリンダブロッ
ク３　（７）過冷却によるエンジンの摺動抵抗の増大が
抑制される。

尚、この第１の実施例においては、第Ｉのラジェータ４
のみあるいは第１のラジェータ４と第２のラジェータ５
からウォータポンプ６を経てシリンダヘッド２のウォー
タジャケットに至りさらに第１の冷却水戻り路２３を経
て第１のラジェータ４に還流する一連の冷却水循環系で
ヘッド側冷却系Ｘが、また第１のラジェータ４のみある
いは第１のラジェータ４と第２のラジェータ５からウォ
ータポンプＧを経てシリンダヘッド２のつ中−タジャケ
ットに至りさらに分岐路２５からシリンダブロック３の
ウォータジャケットを経て第２の冷却水戻り路２６及び
第１の冷却水戻り路２３から第１のラジェータ４に至る
一連の冷却水循環系でブロック側冷却系Ｙがそれぞれ構
成されている。

（第２の実施例） 第２図には本発明の第２の実施例に係る自動車用エンジ
ンの冷却装置が示されている。この冷却装置は、上記第
１の実施例のものが２つのラジェータ４，５とひとつの
ウォータポンプ６でヘッド側冷却系Ｘとブ【１ツク側冷
却系Ｙとを構成していたのに対して、２つのラジェータ
４．５とそれぞれこれに対応する２つのウォータポンプ
７．８とでヘッド側冷却系Ｘとブロック側冷却系Ｙとを
構成している。具体的には、第１のラジェータ４とシリ
ンダヘッド２の冷却水人口１５側に設けた第１のウォー
タポンプ７とを連通する第１の冷却水供給路２１中に第
１のバルブ９（上記第１の実施例のものと同−構成であ
り同一作用をなす）を設けるとともに、シリンダヘッド
２の冷却水出口１６と第Ｉのラジェータ４の流入側とを
接続する第１の冷却水戻り路２３にサーモスタット１３
と第２のバルブ１０（第１の実施例における乙のと同一
構成であり同一作用をなす）を設け、さらに、第２のバ
ルブ１０とシリンダブロック３の第重の冷却水人口１７
Ａとを分岐路２５でまたシリンダブロック３の第１の冷
却水出口１８Ａと第１の冷却水戻り路２３とを第２の冷
却水戻り路２Ｇでそれぞれ連結している。

従って、第１のバルブ９が第１の作動位置にあるとき、
即ち、エンジンの運転状態が領域Ｃ又は領域すでしかも
冷却系制御条件不成立時には、第１のウォータポンプ７
から吐出された冷却水は、シリンダブロック３側の冷却
水の水温が８０℃以下の場合には実線矢印で示す如くシ
リンダヘッド２のつ中−タジャケットを流通してこれを
冷却した後、シリンダブロック３側を冷却することなく
そのまま第１の冷却水戻り路２３を介して第１のラジェ
ータ４に還流する。これに対して、シリンダブロック３
側の冷却水水温が８０℃以上の場合には、冷却水は破線
矢印で示す如くシリンダヘッド２のウォータジャケット
を流通検分岐路２５を経てシリンダブロック３のウォー
タジャケット内に流入し該シリンダブロック３を冷却し
た後装２の冷却水戻り路２６及び第１の冷却水戻り路２
３を介して第１のラジェータ４側に還流される。

また、第１のラジェータ４と第２のラジェータ５とを上
記第１のバルブ９を介して接続するラジェータ接続路３
１は、その中間から分岐する第３の冷却水戻り路３２を
介してシリンダブロック３の第２の冷却水出口１８Ｂに
接続されている。この第３の冷却水戻り路３２には第３
のバルブ１１が設けられている。この第３のバルブＩ目
よ、上記第１のバルブ９と同様にエンジン負荷とエンジ
ン回転数と（÷よりその作動が制御されるしのであり、
冷却系制御条件不成立時（即ち、第１のバルブ９が第１
の作動位置に設定され第１のラジェータ４が直接第１の
ウォータポンプ７に連通している時）には、開弁して第
３の冷却水戻り路３２を開通させ（第１の作動位置）、
冷却系制御条件の成立時（即ち、第１のバルブ９が第２
の作動位置に設定され第１のラジェータ４と第２のラジ
ェータ５が直列に接続された時）には閉弁して第３の冷
却水戻り路３２を閉塞するようにその作動形態が設定さ
れている。

さらに、第２のラジェータ５と第１のウォータポンプ７
とを接続する第２の冷却水供給路２２は、その中間から
分岐する第３の冷却水供給路３３を介してシリンダブロ
ック３の第２の冷却水入口１７Ｂに接続されている。こ
の第３の冷却水供給路３３には第２のつ中−タポンプ８
が設けられ、さらに該第２のウォータポンプ８より下流
側には第４のバルブ１２が設けられている。この第４の
バルブ１２も上記第１のバルブ９及び第３のバルブ１１
と同様にエンジン負荷とエンジン回転数とに応じて制御
されるものであり、冷却系制御条件不成立時には第３の
冷却水供給路３３を開口（第１の作動位置）し、冷却系
制御条件成立時には第３の冷却水供給路３３を閉じ、て
（第２の作動位置）第２のつｆ−タボンプ８から吐出さ
れる冷却水を還流路３５を介して再び第２のウォータポ
ンプ８側へ還流させる如く作用する。

従って、エンジンの運転状態が領域Ｃ又は領域すでしか
も冷却系制御条件不成立時には、第２のウォータポンプ
８から吐出される冷却水は、一点鎖線矢印で示すように
第３の冷却水供給路３３からシリンダブロックのウォー
タジャケット内に入り、該シリンダブロック３を冷却し
た後、第３゛の冷却水戻り路３２を介して第２のラジェ
ータ５側に還流される。

一方、エンジンの運転状態が領域ａあるいは領域すでし
かも冷却系制御条件成立時即ち、シリンダヘッド２を重
点的に冷却する必要のあるときには、ラジェータ接続路
３１が開路されるとともに第２の冷却水、戻り路３２が
閉路され、しかも第４のバルブ！２により第３の冷却水
供給路３３が閉路されるため、第２．のウォータポンプ
８から吐出される冷却水は二点鎖線矢印で示すように還
流路３５内で循環され、シリンダブロック３側へは吐出
されない。これは、第２のウォータポンプ８が通常メカ
ニカルポンプで構成され、エンジンの運転中はその作動
の必要の有無にかかわらず回転しているためその作動を
無効とするとともに第１のラジェータ４及び第２のラジ
ェータ５通過後の冷えた冷却水が第３の冷却水供給路３
３側へ流入するのを阻止するために設けたものであり、
従って、この第２のつ中−タポンプ８を電気制御のポン
プで構成する場合には第４のバルブ１２及び還流路３５
は不要となる。

他方、第１のウォータポンプ７から吐出される冷却水は
、破線矢印で示すように、第２のラジェータ５を経て第
Ｘのウォータポンプ７に導入され、該第１のウォータポ
ンプ７からシリンダヘッド２のウォータジャケット側に
流入してこれを冷却し、さらにシリンダブロック３側の
水温が８０℃以下である場合にはシリンダブロック３側
へは流れず直接第１の冷却水戻り路２３側にへ、また８
０℃以上である場合にはシリンダブロック３のつ第一タ
ジャケットを流通してこれを冷却した後装２の冷却水戻
り路２６を介して第１の冷却水戻り路２３側へそれぞれ
流れ、第１のラジェータ４及び第２のラジェータ５を順
次通過してそれぞれ両者において放熱作用を行なったの
ち再び第２の冷却水供給路２２から第１のウォータポン
プ７側に吸入される。即ち、この場合には、第１のラジ
ェータ４と第２のラジェータ５において２段階に放熱さ
れた冷却水がシリンダヘッド２のウォータジャケット内
に導入されるため、上記第１の実施例の場合と同様によ
り高水準のシリンダヘッド冷却効率が実現され、これに
よりエンジンのメカニカルオクタン価が向上し、ノブキ
ングの発生が可及的に防止されるものである。

尚、第１のウォータポンプ７と第２のウォータポンプ８
の間においては、第１のウォータポンプ７吐出量の方が
第２のウォータポンプ８のそれよりも大きく設定されて
いる。

尚、この実施例においては、第１のラジェータ４のみあ
るいは第１のラジェータ４から第２のラジェータ５を経
てシリンダヘッド２のウォータジャケットに至りさらに
第１の冷却水戻り路２３から第１のラジェータ４側に還
流する一連の冷却水循環系でヘッド側冷却系Ｘが構成さ
れ、また第１のラジェータ４と第２のラジェータ５から
シリンダヘッド２のウォータジャケットを経てシリンダ
ブロック３のウォータジャケット内に至りさらに第２の
冷却水戻り路２６及び第１の冷却水戻り路２３を経て第
１のラジェータ４に至る冷却水循環系と第２のラジェー
タ５から第２のウォータポンプ８を経てシリンダブロッ
ク３のウォータジャケットに至りさらに第３の冷却水戻
り路３２から第２のラジェータ５に還流される冷却水循
環系の２つの冷却水循環系によりブロック側冷却系Ｙが
構成されている。

（発明の効果） 本発明の水冷式エンジンの冷却装置は、エンジンのシリ
ンダヘッドを冷却するヘッド側冷却系とシリンダブロッ
クを冷却するブロック側冷却系とを備えた水冷式エンジ
ンにおいて、第１のラジェータと第２のラジェータとを
設け、エンジンの高速・高負荷域においては上記第１の
ラジェータのみを、エンジンの低速・高負荷域において
は上記第１のラジェータと第２のラジェータとを直列に
接続し、該第１のラジェータと第２のラジェータの双方
をそれぞれ通過した後の冷却水を上記シリンダヘッド側
冷却系から上記ブロック側冷却系に向けて順次流通せし
める如く構成したことを特徴とするものである。

従９て、本発明の水冷式エンジンの冷却装置によれば、 （りノッキングの最も発生し易い低速・高負荷域におい
ては２つのラジェータが直列に接続され、この２つのラ
ジェータにより二段階に放熱冷却された冷却水が先ずヘ
ッド側冷却系に供給されるため、ひとつのラジェータの
みにより冷却水の放熱を行ないこれをヘッド側冷却系に
供給ずろ場合に比してシリンダヘッドに対する冷却性能
が向上し、それだけエンジンのメカニカルオクタン価が
高められ、ノッキング発生が効果的に防止されろ、（２
）低速・高負荷域においてはヘッド側冷却系においてシ
リンダブロックの冷却を行なった後の比較的水温の高い
冷却水がブロック側冷却系に供給されこれによりシリン
ダブロックの冷却が行なわれるため、該シリンダブロッ
クの過冷却が効果的に防止され、シリンダブロックの過
冷却に起因するエンジンの摺動部における摺動抵抗の増
大が効果的に抑制される、 等のことから、エンジンの燃費効率と出力性能の向上が
図れるという効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係る水冷式エンジンの
冷却装置の冷却系システム図、第２図は本発明の第２の
実施例に係る水冷式エンジンの冷却装置の冷却系システ
ム図、第３図は冷却装置の制御領域図である。 １・＠拳・拳エンジン ２・・・・・シリンダヘッド ３・・・・・シリンダブロック ４・・・・・第１のラジェータ ５・・争・・第２のラジェータ ６．７．８・・・ウォータポンプ ９、１０，１１．１２・バルブ １３・・・・サーモスタット １５・・・・冷却水入口 夏６・・・・冷却水出口 １７Ａ、１７［３・・冷却水入口 １８Ａ、１８１３　・−冷却水出口 Ｉ９・・・・水温センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンのシリンダヘッドを冷却するヘッド側冷却
   部系とシリンダブロックを冷却するブロック側冷却系と
   を備えた水冷式エンジンにおいて、第１のラジエータと
   第２のラジエータとが設けられ、エンジンの高速・高負
   荷域においては上記第１のラジエータのみを、エンジン
   の低速・高負荷域においては上記第１のラジエータと第
   ２のラジエータとが直列に接続され且つ該第１のラジエ
   ータと第２のラジエータの双方をそれぞれ通過した後の
   冷却水が上記シリンダヘッド側冷却系から上記ブロック
   側冷却系に向けて順次流通せしめられる如く構成されて
   いることを特徴とする水冷式エンジンの冷却装置。