JPS6318761Y2

JPS6318761Y2 -

Info

Publication number: JPS6318761Y2
Application number: JP1982085878U
Authority: JP
Priority date: 1982-06-09
Filing date: 1982-06-09
Publication date: 1988-05-26
Also published as: JPS58189335U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は多気筒エンジンの吸気装置、特に詳細
には減速時、シヤツタバルブにより一部気筒の吸
気通路を閉塞するようにした多気筒エンジンの吸
気装置に関する。

従来より、減速時の失火によるHCの排出を防
止するため、減速時一部気筒の吸気通路をシヤツ
タバルブによつて閉塞し、それによつて該吸気通
路の吸気を他の気筒に回し、使用する気筒の充填
効率を高めて燃焼性、着火性を良くするようにし
た多気筒エンジンの吸気装置が知られている。こ
のような吸気装置においては一般に、上記シヤツ
タバルブは例えば吸気負圧により作動する負圧ア
クチユエータによつて駆動するように形成され、
減速時に該シヤツタバルブ用負圧アクチユエータ
に負圧が与えられてシヤツタバルブが閉じられ、
その他のときには該負圧アクチユエータに大気が
導入されてシヤツタバルブが開かれるようになつ
ている。

減速から加速に移るとき上記負圧アクチユエー
タを操作してシヤツタバルブを開く際、低回転領
域においては加速のシヨツクを緩和するためにシ
ヤツタバルブを比較的緩やかに開き、一方高回転
領域においては加速応答遅れが生じないようにシ
ヤツタバルブを速く開いてやることが望まれる。
しかしながら、負圧源として吸気負圧を用いる場
合、吸気負圧は回転数の増大に応じて大きくなる
ため高回転時には負圧アクチユエータに、負圧ア
クチユエータを閉作動させるに必要な負圧（負圧
アクチユエータのスプリング力に打勝つ負圧）以
上に大きな負圧が作用している。したがつて負圧
アクチユエータに大気を導いてシヤツタバルブを
開く際、高回転程、大気圧導入に時間を要し、シ
ヤツタバルブの開作動が遅れるという問題があ
り、上記要望とは相反する現象となる。そのため
特開昭55−10049号公報には、このような要望に
応えるため、高回転領域においてシヤツタバルブ
を開くときには、負圧アクチユエータに単に大気
を導入するだけでなく、エアポンプ等によつて積
極的に加圧空気を供給してシヤツタバルブを敏速
に開かせるようにした吸気装置が開示されている
が構成が複雑になり、コストアツプになるという
問題が生じる。

本考案は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、吸気負圧で作動する負圧アクチユエータによ
つて駆動されるシヤツタバルブを備えた多気筒エ
ンジンの吸気装置において、高回転領域にあつて
減速から加速に移る際に加速応答遅れが生じるこ
とがなく、その一方特に低回転領域における前述
の加速シヨツクも確実に防止でき、そして簡単な
構成で安価に形成されうる吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。

すなわち本考案は、前述のようにエンジンが高
回転領域に移行するにしたがつて、吸気負圧が次
第に上昇（すなわち絶対圧で下降）するために、
高回転領域におけるほど大気圧導入に時間を要し
その結果シヤツタバルブ開作動が遅れ、一方低回
転領域にあつては吸気負圧が低いので大気圧導入
が速く行なわれてシヤツタバルブが急激に開きや
すい、という知見に基づいて得られたものであ
り、負圧アクチユエータの負圧室に作用する負圧
を所定値以下（すなわち絶対圧で所定値以上）に
保つリリーフバルブを設けるとともに、シヤツタ
バルブの開作動時上記負圧室へ大気を導入する通
路に、大気導入を緩慢にする遅延手段を設けたこ
とを特徴とするものである。

上記のようなリリーフバルブを設けておけば負
圧アクチユエータの負圧室は、シヤツタバルブを
閉じるべく吸気通路と連通されて負圧状態に設定
されるとき、吸気負圧がいかに高くとも、所定値
（勿論この所定値は負圧アクチユエータを作動さ
せ得る値に設定される）を超えて不必要に高い負
圧には設定されない。したがつて減速から加速に
移るときの大気導入が敏速に行なわれ、シヤツタ
バルブが素速く開かれて応答性が良く加速が行な
われ得る。

一方上記のような遅延手段が設けられていれ
ば、負圧室への大気導入が速く行なわれがちな低
回転領域において、この大気導入が緩慢になり、
その結果シヤツタバルブが比較的緩やかに開くよ
うになる。

以下、図面を参照して本考案の実施例について
説明する。

第１図は本考案の１実施例による多気筒エンジ
ンの吸気装置を示すものである。エンジンＥの第
１気筒１および第２気筒２には、各々第１吸気通
路３、第２吸気通路４が連通され、各吸気通路
３，４にはそれぞれ第１気化器５、第２気化器６
が設けられている。各気化器５，６には例えばア
クセルペダルによつて操作されるスロツトルバル
ブ７，８が設けられている。第２吸気通路４の、
スロツトルバルブ８下流位置には弁軸９ａを中心
に回動して該吸気通路４を開閉し得るシヤツタバ
ルブ９が設けられている。このシヤツタバルブ９
の上記弁軸９ａは、レバー１０の一端に固定さ
れ、該レバー１０の他端は負圧アクチユエータ１
１のダイヤフラム１１ａに固定されたロツド１１
ｂの先端に軸支されている。負圧アクチユエータ
１１のケース１１ｃと上記ダイヤフラム１１ａに
よつて画成された負圧室１１ｄ内にはスプリング
１１ｅが縮装され、前記ロツド１１ｂはこのスプ
リング１１ｅによつて図中左方に付勢されてい
る。負圧室１１ｄが大気圧状態に設定されている
とき、ロツド１１ｂは上記スプリング１１ｅによ
つて図中左方に押され、レバー１０を介してシヤ
ツタバルブ９を全開状態に設定する。吸気通路
３，４の間の隔壁１２には、連通孔１３が設けら
れている。

吸気通路３には、スロツトルバルブ７の下流位
置において負圧通路１４の一端が開口され、この
負圧通路１４の他端は三方弁１５を介して負圧通
路１６に接続されている。この負圧通路１６の他
端は前記負圧アクチユエータ１１の負圧室１１ｄ
に接続され、またその途中にはエアチヤンバ１７
が設けられている。上記三方弁１５のもう１つの
接続口１５ａは大気に開放されている。また、該
三方弁１５とエアチヤンバ１７との間には、負圧
通路１６を絞るオリフイス１８が設けられてい
る。

エアチヤンバ１７と負圧アクチユエータ１１と
の間の負圧通路１６には、スプリング１９ａと弁
体１９ｂからなるリリーフバルブ１９が設けられ
ている。このリリーフバルブ１９の弁体１９ｂ
は、負圧通路１６が大気圧状態あるいは低い負圧
状態に設定されているときには、スプリング１９
ａによつて図中上方のポート１９ｃに圧接されて
該ポート１９ｃを閉じているが、負圧通路１６が
所定値以上の負圧に設定されるとスプリング１９
ａの付勢力に抗して大気圧によつて押し込まれポ
ート１９ｃを開く。

三方弁１５は、例えばスロツトルバルブ開度と
エンジン回転数の検出によつてエンジンの減速状
態を検出する減速センサ２０の減速信号S₁が入力
される制御回路２１から出力される切替信号S₂に
よつて、負圧通路１６を負圧通路１４に連通する
状態か、あるいは負圧通路１６を大気開放接続口
１５ａに連通する状態かのどちらかに設定され
る。

以下、上記構成の本実施例の装置の作用につい
て説明する。三方弁１５は、制御回路２１に減速
信号S₁が入力されると、切替信号S₂によつて、負
圧通路１６と負圧通路１４を連通する状態に設定
される。それによつて吸気通路３の吸気負圧が負
圧アクチユエータ１１の負圧室１１ｄに作用して
ダイヤフラム１１ａが図中右方に引かれ、ロツド
１１ｂ、レバー１０を介してシヤツタバルブ９が
回動されて、吸気通路４が全閉される。すると第
２気化器６を通過する吸気は連通孔１３を通して
第１吸気通路３に迂回され、第１気筒１に供給さ
れるようになる。そのために第１気筒１の充填効
率が高められて燃焼性、着火性が向上する。その
結果第１気筒１における失火が防止され、HCの
発生が抑制される。エンジンＥが減速から加速に
移ると、減速信号S₁がキヤンセルされ、三方弁１
５は切替信号S₄によつて、負圧通路１６と大気開
放接続口１５ａを連通する状態に設定される。そ
れによつて負圧アクチユエータ１１の負圧室１１
ｄに大気が導入されてシヤツタバルブ９が開か
れ、エンジンＥは第１気筒１、第２気筒２の双方
が使用される通常の状態に復帰される。エアチヤ
ンバ１７とオリフイス１８は、特に吸気負圧が低
くて大気導入が急激になされやすい低回転領域に
おいて、上記大気導入の速さを緩和することによ
り、シヤツタバルブ９が急激に開かれて大きな加
速シヨツクが生じることを防止する。

ここで吸気通路３の吸気負圧はエンジン回転数
の上昇にともなつて増大（絶対圧で減小）する。
そこでシヤツタバルブ９を閉じるために負圧室１
１ｄが吸気通路３に連通されているとき、この負
圧室１１ｄの負圧はそのときのエンジン回転数が
高いほど高くなる。ところが前述したように負圧
通路１６に設けられたリリーフバルブ１９は、負
圧通路１６の負圧が所定値に達するとリリーフす
るので、該負圧通路１６および負圧室１１ｄの負
圧は、一例として第２図に示すように、所定値を
超えることはない。このリリーフバルブ１９の所
定のリリーフ圧は、負圧アクチユエータ１１の作
動圧に若干の余裕を加えた値に設定される。

もし上記リリーフバルブ１９が設けられなけれ
ば、負圧通路１６、負圧室１１ｄの負圧は、第２
図に破線で示すようにエンジン回転数にともなつ
てどこまでも上昇してしまう。したがつてエンジ
ン高回転領域におけるほど負圧通路１６、負圧室
１１ｄの負圧が高くなつて、次の加速時における
負圧通路、負圧室１１ｄへの大気導入が緩慢にな
る。したがつて理想状態とは反対に、シヤツタバ
ルブ９は高回転領域におけるほどゆつくりと開く
ようになり、高回転領域の加速応答性が極めて悪
化する。それに対して本実施例の吸気装置におい
ては、前述のように負圧通路１６、負圧室１１ｄ
の負圧は、エンジン回転数がいかに高くとも所定
値を超えることがないので、高回転領域でシヤツ
タバルブ９の開きが緩慢になることがなく、高回
転領域の加速応答性は良好に保たれる。

なお、このような作用を果たすリリーフバルブ
として、上記リリーフバルブ１９とは異なつた構
造のものが用いられてもよいことは勿論である。

以上詳細に説明した通り本考案の多気筒エンジ
ンの吸気装置は、極めて簡単な構成により、高回
転領域におけるシヤツタバルブ開作動の緩慢化お
よび特に低回転領域におけるシヤツタバルブの急
激な開作動を防止するものであり、高回転領域の
加速応答性を著しく向上させる一方、特に低回転
領域での加速シヨツクを確実に防止可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例を概略的に示す系統
図、第２図は第１図の実施例における負圧アクチ
ユエータ負圧室の負圧とエンジン回転数の関係を
示すグラフである。１，２……気筒、３，４……吸気通路、９……
シヤツタバルブ、１１……負圧アクチユエータ、
１４，１６……負圧通路、１５……三方弁、１７
……エアチヤンバ、１８……オリフイス、１９…
…リリーフバルブ、２０……減速センサ、２１…
…制御回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

減速時、吸気負圧により作動する負圧アクチユ
エータによつて駆動されるシヤツタバルブによ
り、一部気筒の吸気通路を閉塞して他の気筒の充
填効率を高めるようにした多気筒エンジンの吸気
装置において、前記負圧アクチユエータの負圧室
に作用する負圧を所定値以下に保つリリーフバル
ブを設けるとともに、上記シヤツタバルブの開作
動時に上記負圧室へ大気を導入する通路に、大気
導入を緩慢にする遅延手段を設けたことを特徴と
する多気筒エンジンの吸気装置。